DE10253140A1

DE10253140A1 - Fahrtregelungsvorrichtung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10253140A1
Application number: DE10253140A
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Kondo; Mamoru Sawada; Motoaki Kataoka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-11-15
Filing date: 2002-11-14
Publication date: 2003-06-26
Also published as: GB0226594D0; GB2384062A; JP3622744B2; US20030093210A1; JP2003211999A; GB2384062B; US6957138B2

Abstract

Eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung bewirkt, dass das eigene Fahrzeug automatisch einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, indem eine Sollbeschleunigung/-verlangsamung (GO) unter Verwendung von Fahrdaten eingestellt wird (14, 370), die das Verhalten des Fahrzeugs, die Bewegungsumgebung, Fahrvorgänge usw. ausdrücken. Während einer Fahrzeugbewegung, beruhend auf der Steuerung durch den Fahrer, werden eine Vielzahl von Fahrdaten eine vorbestimmte Anzahl oft abgetastet (32, 210), um eine Mehrfachregressionsanalyse (36, 250) bei den abgetasteten Daten durchzuführen. Dabei werden Präferenzdaten erhalten, die Präferenzen des Fahrers ausdrücken (Mehrfachregressionskoeffizienten), und Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten werden unter Verwendung dieser Mehrfachregressionskoeffizienten aktualisiert (38, 260). Infolgedessen ist es möglich, das Verhalten des Fahrzeugs entsprechend Präferenzen des Fahrers während einer automatischen Folgeregelungsausführung (16) zu regeln.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrtregelungsvorrichtung eines Fahrzeugs zur Vertretung/Unterstützung des Fahrens eines Fahrers, und insbesondere auf eine Fahrtregelungsvorrichtung eines Fahrzeugs, die zur Wiedergabe von Präferenzen des Fahrers bei der Fahrtregelung geeignet ist.
Fahrtregelungsvorrichtungen eines Fahrzeugs zur Vertretung/Unterstützung des Fahrens eines Fahrers sind bekannt, wie beispielsweise automatische Folgeregelungsvorrichtungen, die ein Fahrzeug zum Verfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch automatische Regelung eines Motors, eines Automatikgetriebes, einer Bremseinrichtung, usw., ohne Bezugnahme auf Fahrvorgänge des Fahrers veranlassen. Andere Beispiele sind automatische Lenkvorrichtungen zur Regelung eines Reifenwinkels, so dass das Fahrzeug entlang eines Fahrwegs der Straße fährt, und automatische Garagenparkvorrichtungen zur Ausführung des Parkens eines Autos durch automatische Regelung des Motors, der Bremseinrichtung, der Lenkeinrichtung, usw.
Eine Fahrtregelungsvorrichtung dieser Art zielt darauf ab, dass das Fahrzeug derart gesteuert bzw. geregelt wird, dass der Bewegungszustand des Fahrzeugs während des vertretenden/unterstützenden Fahrens des Fahrers ein Bewegungszustand wird, der dem Fahrer gefällt. Zu diesem Zweck wird die Idee in Betracht gezogen, während der Fahrtregelungsausführung Steuerziele übereinstimmend mit dem Ergebnis des Lernens einzustellen. Hier besteht das Lernen im Lernen einer Beziehung zwischen dem Bewegungszustand bzw. Fahrzustand während eines normalen Fahrens beruhend auf Fahrvorgängen des Fahrers (das Verhalten des Fahrzeugs selbst, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Vorwärts-Rückwärts- Beschleunigung, und Scherrate), und der Fahrumgebung um das Fahrzeug.
Beispielsweise ist in der JP-A-H7-108849 die Idee offenbart, ein Fahrzeug zum automatischen Fahren wie folgt zu veranlassen:
Während eines normalen Fahrens beruhend auf Fahrvorgängen eines Fahrers wird die Beziehung zwischen dem Fahrzustand des Fahrzeugs und dem Umgebungszustand um das Fahrzeug gelernt; und während der Ausführung einer Fahrzeugfahrtregelung wird ein Umgebungszustand (Regelungsziel bzw. -soll), der vom Fahrer bevorzugt wird, aus den Ergebnissen des Lernens und des Fahrtzustands des Fahrzeugs eingestellt, und Regelungsausmaße des Fahrzeugs werden erhalten, so dass der tatsächliche Umgebungszustand des Regelungssoll wird.
Allerdings werden bei Fahrtregelungsvorrichtungen dieser Art auf verwandten Gebieten der Technik durch die Wiedergabe von Präferenzen des Fahrers bei der Fahrtregelung einfach die Beziehung zwischen einem Fahrzustand und einer Fahrt- bzw. Bewegungsumgebung gelernt, wie die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Abstand zwischen Fahrzeugen oder die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßenbreite. Daher können die Präferenzen des Fahrers nicht vollständig in den Regelungsergebnissen wiedergegeben werden, und dem Fahrer wird manchmal das Gefühl einer Unstimmigkeit gegeben.
In der vorstehend angeführten Veröffentlichung werden während des normalen Fahrens des Fahrzeugs die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abstand zwischen Fahrzeugen abgetastet und Präferenzen des Fahrers durch eine Einfach-Regressionsanalyse mit der abgetasteten Fahrzeuggeschwindigkeit als Beschreibungsvariable und dem Abstand zwischen Fahrzeugen als Sollvariable gelernt. Während der Ausführung der Fahrtregelung wird ein Sollabstand zwischen Fahrzeugen entsprechend der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Lernergebnis eingestellt. Das Fahrzeug wird dadurch derart geregelt, dass der Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug dieser Sollabstand zwischen Fahrzeugen wird.
Hier kann der Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf einen Abstand entsprechend den Präferenzen des Fahrers bei der Fahrtregelung beruhend auf Lernergebnissen eingestellt werden, die durch eine Einfach-Regressionsanalyse dieser Art erhalten werden.
Allerdings können die Fahrzeugbeschleunigung/Verlangsamung bei der Regelung des Abstands zwischen Fahrzeugen hinsichtlich des Sollabstands zwischen Fahrzeugen und das Ansprechen auf eine Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeugs nicht mit den Präferenzen des Fahrers in Übereinstimmung gebracht werden. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine optimale Regelung des Verhaltens des Fahrzeugs während einer Fahrtregelung entsprechend den Präferenzen des Fahrers zu ermöglichen.
Zur Lösung dieser Aufgabe erfasst eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung drei oder mehrere Fahrdatentypen einschließlich eines Verhaltens des Fahrzeugs während einer Fahrzeugbewegung. Ansonsten wird zusätzlich zu diesem Verhalten zumindest ein Fahrvorgang eines Fahrers und eine Fahrt- bzw. Bewegungsumgebung des Fahrzeugs erfasst. Außerhalb der Regelung eines Regelungsobjekts durch die Vorrichtung tastet sie alle erfassten Fahrdaten ab. Dann digitalisiert sie eine Vielzahl von Präferenzen des Fahrers während einer Fahrzeugbewegung durch die Durchführung einer Mehrfach-Regressionsanalyse. Hier wird ein Verhalten des Fahrzeugs der Fahrdaten als Sollvariable behandelt, während die anderen Fahrdaten als Beschreibungsvariablen behandelt werden. Sie berechnet ein Regelungssoll der Sollvariable auf der Grundlage der Beschreibungsvariablen und der digitalisierten Präferenzdaten. Sie regelt somit das Regelungsobjekt derart, dass die Sollvariable des Regelungssoll wird.
Die vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung weiter ersichtlich. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild des gesamten Aufbaus einer Fahrtregelungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild der Funktionen einer ACC (adaptive Fahrtregelung) ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 3A und 3B Darstellungen zur Beschreibung von Operationen eines Fahrzeugbewegungsbereich-Bestimmungsabschnitts aus Fig. 2,
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm einer Regelungsdatenberechnungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm einer Sollbeschleunigungs- /Verlangsamungsberechnungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 6 ein Zeitablaufdiagramm von Änderungen in Präferenzdaten (Mehrfachregressionskoeffizienten), die in Übereinstimmung mit Fahrdaten gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel berechnet werden,
Fig. 7 ein Zeitablaufdiagramm zur Beschreibung von Fahrdatenabtaststillstandperioden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 8 ein Zeitablaufdiagramm zur Beschreibung eines Regelungsdateninitialisierungsvorgangs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 9A und 9B Darstellungen zur Beschreibung eines Bewegungsbereichseinteilungsverfahrens, das für eine automatische Folgeregelung geeignet ist,
Fig. 10 ein Blockschaltbild eine ACC ECU gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 11A, 11B und 11C Darstellungen einer Basisabbildung für eine Sollbeschleunigungs-/Verlangsamungsberechnung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 12 ein Ablaufdiagramm einer Sollbeschleunigungs- /Verlangsamungsberechnungsverarbeitung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 13 ein Ablaufdiagramm einer Regelungsdatenberechnungsverarbeitung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 14A und 14B Darstellungen einer aktualisierten Präferenzabbildung eines Fahrers A gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 15A und 15B Darstellungen einer aktualisierten Präferenzabbildung eines Fahrers B gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 16 eine Darstellung des gesamten Aufbaus einer Fahrtregelungsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel,
Fig. 17 ein schematisches Blockschaltbild von Funktionen einer LMC (Spurhalteregelung) ECU gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel und
Fig. 18A und 18B eine Tabelle und ein Diagramm von Operationen eines Bewegungsbereichsbestimmungsabschnitts aus Fig. 17.

Erstes Ausführungsbeispiel

Eine in Fig. 1 gezeigte Fahrtregelungsvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels führt eine adaptive Fahrtregelung (ACC) entsprechend dem ACC-Ausführungsbefehl von einem Fahrer aus, um das eigene Fahrzeug zur Fahren durch Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu veranlassen. Sie besteht hauptsächlich aus einer elektronischen ACC-Steuereinheit (ECU) 10.
Diese ACC ECU 10 weist eine Radareinrichtung 10a auf. Die Radareinrichtung 10a erfasst einen Abstand zwischen Fahrzeugen D und eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit VR, die die relativen Fahrzustände des eigenen Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs zeigen. Sie erfasst auch die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs) V2 und die Vorwärts-Rückwärts- Beschleunigung/Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs (Beschleunigung/Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs) G2, was das Verhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs zeigt.
Die ACC ECU 10 ist auch über eine Kommunikationsleitung L mit anderen ECUs verbunden, wie einer Motor-ECU 2, einer Automatikgetriebe-(AT-) ECU 4 und einer Brems-ECU 6 verbunden. Sie bildet zusammen mit den anderen ECUs ein Fahrzeugregelungssystemnetzwerk (ein sogenanntes In-Fahrzeug- LAN).
Die ACC ECU 10 erfasst von den anderen ECUs, mit denen sie über die Kommunikationsleitung L verbunden ist, Fahrdaten wie folgt:
eine eigene Fahrzeuggeschwindigkeit (eigene Geschwindigkeit) V1 und eine Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/Verlangsamung (eigene Beschleunigung/Verlangsamung) G1, was das Verhalten des eigenen Fahrzeugs während des Fahrens ausdrückt; einen Steuerwinkel (Radwinkel) θ, der das Ausmaß der Betätigung durch den Fahrer während des Fahrens des Fahrzeugs ausdrückt; und einen Straßengradienten α und eine Straßenkrümmung K, die die Fahrumgebung um das Fahrzeug ausdrücken. Die ACC ECU 10 führt dann eine Regelungsverarbeitung für die ACC unter Verwendung dieser Fahrdaten G1, V1, θ, α, K und der vorstehend angeführten Fahrdaten D, VR, V2, G2 aus, die unter Verwendung der Radareinrichtung 10a erhalten werden.
Wird ein ACC-Ausführungsbefehl vom Fahrer eingegeben, erhält die ACC ECU 10 insbesondere eine Sollbeschleunigung/Verlangsamung als Regelungssoll, die zum Verfolgen des vorausfahrenden Fahrzeugs durch das eigene Fahrzeug erforderlich ist. Sie legt einen Drosselklappenöffnungswinkel (Drosselöffnungswinkel) eines Motors 2a, einen Geschwindigkeitsänderungsschritt (AT Geschwindigkeitsänderungsschritt) eines Automatikgetriebes (AT) 4a und einen Bremsdruck einer Bremseinrichtung 6a fest, die zur Regelung der Beschleunigung/Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs auf die Sollbeschleunigung/Verlangsamung erforderlich sind. Dann werden diese als Regelungsdaten zur Motor-ECU 2, AT ECU 4 und Brems-ECU 6 übertragen.
Die Motor-ECU 2 öffnet und schließt eine Drosselklappe des Motors 2a entsprechend des Beschleunigungsvorgangs durch den Fahrer. Sie führt eine bekannte Motorregelung einschließlich der Regelung von Kraftstoffeinspritzmengen aus, die durch Einspritzen in Zylinder des Motors 2a und eine Zündungszeitgebung auf der Grundlage des laufenden Zustands des Motors zugeführt werden (des Ansaugluftflusses oder Ansaugverteilerdrucks, der sich in Übereinstimmung mit dem Drosselöffnungswinkel ändert, der Motorgeschwindigkeit, der Ansauglufttemperatur, der Ausstoßgastemperatur, der Kühlwassertemperatur, der Sauerstoffkonzentration des ausgestoßenen Gases, usw.). Empfängt die Motor-ECU 2 einen ACC- Ausführungsbefehl vom Fahrer, öffnet und schließt sie die Drosselklappe zum automatischen Ansteuern des Motors 2a entsprechend den Regelungsdaten ungeachtet eines Beschleunigungsvorgangs durch den Fahrer. Die Regelungsdaten werden von der ACC ECU 10 über die Kommunikationsleitung L übertragen.
Die AT-ECU 4 führt eine bekannte Geschwindigkeitsänderungsregelung und Blockierregelung zur Regelung des Geschwindigkeitsänderungsschritts des Automatikgetriebes 4a entsprechend einem voreingestellten Geschwindigkeitsänderungsmuster und, bei Bedarf, Verbindungseingangs-/-ausgangswellen eines Drehmomentwandlers, der das Automatikgetriebe 4a bildet, aus. Empfängt die AT-ECU 4 einen ACC-Ausführungsbefehl vom Fahrer, steuert sie den Geschwindigkeitsänderungsschritt des AT 4a entsprechend Regelungsdaten (Geschwindigkeitsänderungsschritten), die von der ACC ECU 10 über die Kommunikationsleitung L zu ihr übertragen werden.
Die Brems-ECU 6 erzeugt einen Bremsdruck und eine Verlangsamung des Fahrzeugs zur automatischen Verlangsamung des Fahrzeugs entsprechend Befehlen selbst während keiner Betätigung des Bremspedals. Empfängt die Brems-ECU 6 einen ACC- Ausführungsbefehl vom Fahrer, steuert sie den Bremsdruck und beaufschlagt das Fahrzeug mit Bremskraft entsprechend Regelungsdaten (einer Verlangsamung), die zu ihr von der ACC ECU 10 über die Kommunikationsleitung übertragen werden, selbst wenn der Fahrer keinen Bremsvorgang ausführt.
Die vorstehend angeführten ECUs 2, 4, 6, 10 sind um Mikrocomputer mit Kommunikationsfähigkeit aufgebaut, und die vorstehend angeführten Regelungen werden durch eine Rechenverarbeitung der Mikrocomputer realisiert.
Neben den ECUs 2, 4, 6, 10 sind auch andere ECUs zur Vertretung/Unterstützung des Fahrens des Fahrzeugs durch den Fahrer mit der Kommunikationsleitung L separat von der ACC ECU 10 verbunden, wie beispielsweise eine ECU zur Traktionsregelung und eine ECU zur Lageregelung. Die ECU zur Traktionsregelung dient der Unterdrückung der Ausgabe des Motors 2a und zur Zufuhr einer Bremskraft zu den laufenden Rädern mittels der Bremseinrichtung 6a zum Unterdrücken eines Schlupfs der laufenden Räder, der auftritt, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder wegfährt. Die ECU zur Lageregelung dient der Stabilisierung der Fahrzeugkörperlage durch Regelung der Ausgabe des Motors 2a und Anlegen einer Bremskraft an beliebige Räder mittels der Bremseinrichtung 6a, wenn das Fahrzeug beschleunigt/sich verlangsamt oder abbiegt.
Übertragen diese ECUs Regelungsdaten, regeln die Motor-ECU 2 und die Brems-ECU 6 auch den Motor 2a und die Bremseinrichtung 6a entsprechend den Regelungsdaten.
Fig. 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild verschiedener Funktionen, mit denen die ACC ECU 10 zur Ausführung der ACC versehen ist. Die in Fig. 2 gezeigten Funktionen sind in der Praxis durch den Mikrocomputer der ACC ECU 10 realisiert, der eine Regelungsdatenberechnungsverarbeitung und eine Sollbeschleunigungs-/verlangsamungsberechnungsverarbeitung ausführt, was nachstehend beschrieben wird.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, weist die ACC ECU 10 einen Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 zur Speicherung verschiedener Arten von Regelungsdaten auf, die zur Ausführung der ACC erforderlich sind.
Dieser Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 ist in der Praxis durch einen Speicher des Mikrocomputers realisiert, der die ACC ECU 10 bildet. Er speichert Daten b1 und b2, Daten a1 bis a10 und Einfachkorrelationskoeffizienten R1 bis R9 entsprechend Bewegungsbereichen X, die durch Einteilung des gesamten Bewegungsbereichs des Fahrzeugs in eine Vielzahl von Bereichen (bei diesem Ausführungsbeispiel acht) gebildet werden. Die Daten b1, b2 dienen einer Berechnung eines Sollabstands zwischen Fahrzeugen entsprechend einer Präferenz des Fahrers gemäß der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1. Die Daten a1 bis a10 dienen der Berechnung einer Sollbeschleunigung/- verlangsamung, was ein Regelungssoll während der ACC- Ausführung ist. Die Einfachkorrelationskoeffizienten R1 bis R9 werden für eine Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnung in einem Regelungsdatenberechnungsabschnitt 13 verwendet, was nachstehend beschrieben wird.
Diese Regelungsdaten werden durch den Betrieb des Regelungsdatenberechnungsabschnitts 30 aktualisiert, was nachstehend beschrieben wird, jedoch werden auch Anfangswerte vor dem Aktualisieren dieser Regelungsdaten in dem Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeichert.
Von diesen Regelungsdaten werden durch den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30 aktualisierte Regelungsdaten im Backup-RAM gespeichert, der mit der Energieversorgung verbunden ist, oder im ROM (EEPROM oder dergleichen), womit ein Neuschreiben der Daten möglich ist. Die Regelungsdaten bleiben dadurch erhalten, selbst wenn die Stromversorgung zur ACC ECU 10 abgeschaltet wird. Die Anfangswerte der Regelungsdaten werden dagegen im gleichen ROM wie Programme gespeichert, die durch den Mikrocomputer ausgeführt werden.
Als nächstes werden die in dem Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeicherten Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10 in einen Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsabschnitt 14 eingegeben, der arbeitet, wenn ein ACC-Ausführungsbefehl vom Fahrer eingegeben wird. Die Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten b1, b2 werden in einen Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsabschnitt 20 eingegeben.
Die ACC ECU 10 ist mit einem Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 18 zur Bestimmung versehen, zu welchen der acht vorhandenen Bewegungsbereiche X (Bereiche 1 bis 4, 1' bis 4') der gegenwärtige Bewegungszustand des Fahrzeugs gehört, auf der Grundlage der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1, der vorausfahrenden Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G2 und dem Straßengradienten α. Ein Bestimmungsergebnis (ein Bewegungsbereich X) von diesem Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 18 wird auch in den Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsabschnitt 14 und den Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsabschnitt 20 eingegeben.
Hier sind die acht Bewegungsbereiche X (Bereiche 1 bis 4, 1' bis 4'), die durch den Fahrzeugbewegungsbereichsbestimmungsabschnitt 18 bestimmt werden, wie in Fig. 3A gezeigt angeordnet.
Diese acht Bewegungsbereiche werden durch zwei Unterteilungen erhalten. Die erste besteht in der Unterteilung des gesamten Bewegungsbereichs des Fahrzeugs in zwei Bewegungsbereiche auf der Grundlage davon, ob der Straßengradient α, der die Bewegungsumgebung darstellt, geringer als -4 [deg] ist (das heißt, ob das Fahrzeug abwärts fährt). Die zweite besteht in der Unterteilung jedes dieser Bewegungsbereiche in vier Bewegungsbereiche, die anhand der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der vorausfahrenden Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G2 beim Fahren des Fahrzeugs bestimmt werden. Der Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 18 bestimmt somit, zu welchem der acht Bewegungsbereiche (Bereiche 1 bis 4, 1' bis 4') der gegenwärtige Fahrzeugbewegungsbereich X entsprechend der Änderung dieser Parameter gehört.
Wie in Fig. 3B gezeigt, legt der Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 18 insbesondere einen Bewegungsbereich X fest. Im Bewegungsbereich, in dem der Straßengradient α kleiner als -4 [deg] ist, setzt er den Bewegungsbereich X als Bereiche 1 bis 4 fest. Der Bewegungsbereich X wird als Bereich 1 in einem Zustand festgelegt, wenn das eigene Fahrzeug wegfährt und die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 zwischen 0 [km/h] bis 10 [km/h] liegt, und wird in den Bereich 2 umgeschaltet, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 über 10 [km/h] steigt. Ist der Bewegungsbereich X der Bereich 2, tritt das vorausfahrende Fahrzeug in eine Verlangsamung ein, und sinkt die Beschleunigung/-verlangsamung G2 des vorausfahrenden Fahrzeugs unter -0,3 [m/s²], wird er auf den Bereich 3 umgeschaltet. Beginnt im Bereich 3 das vorausfahrende Fahrzeug mit einer Beschleunigung und die Beschleunigung/Verlangsamung G2 des vorausfahrenden Fahrzeugs steigt über +0,1 [m/s²], wird der Bewegungsbereich X wieder auf den Bereich 2 gesetzt. Fällt im Bewegungsbereich X gleich 3 die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 unter 10 [km/h], wird der Bewegungsbereich X auf den Bereich 4 umgeschaltet. Geht im Bereich 4 das Fahrzeug in einen Haltezustand über (eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 = 10 [km/h], kehrt der Bewegungsbereich zum Bereich 1 zurück. Beginnt ferner im Bereich 4 das vorausfahrende Fahrzeug mit einer Beschleunigung und wird die Beschleunigung/Verlangsamung G2 des vorausfahrenden Fahrzeugs größer als +0,1 [m/s²], wird der Bewegungsbereich X wieder in den Bereich 2 umgeschaltet.
Wie es aus Fig. 3B ersichtlich ist, setzt der Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 18 den Fahrzeugbewegungsbereich X auf einen der Bereiche 1' bis 4' in einem Bewegungsbereich, in dem der Straßengradient α geringer als -4 [deg] ist, in einer ähnlichen Reihenfolge, wenn der Straßengradient α größer als -4 [deg] ist.
Als nächstes nimmt der Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsabschnitt 20 vom Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten b1, b2 auf, die dem gegenwärtigen Bewegungsbereich X des Fahrzeugs entsprechen, der durch den Fahrzeugbewegungsbereichsbestimmungsabschnitt 18 bestimmt wurde. Er berechnet dann unter Verwendung dieser Daten und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 einen Sollzwischenfahrzeugabstand D0 entsprechend der folgenden Gleichung (1).

D0 = b1 × V1 + b2 (1)
Ferner wird dieser durch den Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsabschnitt 20 berechnete Sollzwischenfahrzeugabstand D0 in einen Zwischenfahrzeugabstandsabweichungsberechnungsabschnitt 24 eingegeben. Der Zwischenfahrzeugabstandsabweichungsberechnungsabschnitt 24 berechnet die Abweichung (D-D0) zwischen diesem Sollzwischenfahrzeugabstand D0 und dem gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstand D als Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD. Er gibt dann dieses Berechnungsergebnis (die Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD) als einen Teil der Fahrdaten zu dem Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabschnitt 14 und dem Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30 aus.
Andererseits nimmt der Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabschnitt 14 vom Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10 auf, die dem gegenwärtigen Bewegungsbereich X des Fahrzeugs entsprechen, der durch den Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 18 berechnet wurde. Er berechnet dann eine Sollbeschleunigung/- verlangsamung G0, die ein Regelungssoll ist, indem diese Daten a1 bis a10 und die Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD, die durch den Zwischenfahrzeugabstandsabweichungsberechnungsabschnitt 24 als Teil der Fahrdaten berechnet wurden, und die Fahrdaten V1, θ, V2, VR, D, G2, α und K, die die von der Radareinrichtung 10a und anderen ECUs erfassten Fahrdaten sind, verwendet werden, wobei die eigene Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 ausgeschlossen ist, entsprechend folgender Gleichung (2).
Dann wird dieses Berechnungsergebnis (die Sollbeschleunigung/- verlangsamung G0) in einen Befehlswertberechnungsabschnitt 16 eingegeben. Der Befehlswertberechnungsabschnitt 16 stellt in einer voreingestellten Reihenfolge einen Drosselöffnungswinkel, einen AT-Geschwindigkeitsänderungsschritt und einen Bremsdruck ein, der zur Regelung der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/- verlangsamung G1 auf die Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 erforderlich ist. Dies wird dann als Regelungsdaten zur Motor- ECU 2, der AT-ECU 4 und der Brems-ECU 6 gesendet. Der Befehlswertberechnungsabschnitt 16 arbeitet wie der Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsabschnitt 14, wenn ein ACC-Ausführungsbefehl vom Fahrer eingegeben wurde.
Der Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30 dient der Aktualisierung der Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten b1, b2 und der Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10, die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeichert sind. Er führt eine Aktualisierung entsprechend einem tatsächlichen Fahrzustand des Fahrzeugs beruhend auf Fahrvorgängen des Fahrers durch und arbeitet entsprechend einem Bestimmungsergebnis eines Abtastaussetzbestimmungsabschnitts 26.
Der Abtastaussetzbestimmungsabschnitt 26 überwacht den Betriebszustand der Vertretungs-/Unterstützungsvorrichtungen zur Vertretung/Unterstützung des Fahrens des Fahrers (dieser ACC-ECU 10 oder einer ECU zur Traktionsregelung oder dergleichen) auf der Grundlage von Signalen im Betrieb (op-s), die von diesen Vorrichtungen ausgegeben werden. Er verhindert dann während des Betriebs dieser Vorrichtungen die Ausführung einer Digitalisierung (insbesondere einer Abtastung von Fahrdaten) durch den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30. Arbeitet keine dieser Vorrichtungen (das heißt, wird das Fahrzeug lediglich durch Fahrvorgänge des Fahrers gesteuert), erlaubt er eine Digitalisierung durch den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30.
Der Abtastaussetzbestimmungsabschnitt 26 bestimmt auf der Grundlage von Änderungen im Lenkwinkel θ, der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1, usw., ob der Fahrer einen Fahrvorgang zur Vermeidung einer Krise durchführt. Wird ein Krisenvermeidungsvorgang ausgeführt, verhindert er eine Digitalisierung (insbesondere die Abtastung von Fahrdaten) durch den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30.
Wird eine Digitalisierung durch den Abtastaussetzbestimmungsabschnitt 26 erlaubt, tastet ein Abtastabschnitt 32 im Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30 wiederholt mit einer vorbestimmten Periode die Fahrdaten ab. Diese sind G1, V1, θ, V2, VR, D, G2, α und K, die von der Radareinrichtung 10a oder anderen ECUs erfasst werden, und die Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD, die durch den Zwischenfahrzeugabstandsabweichungsberechnungsabschnitt 24 berechnet wird.
Das Bestimmungsergebnis des Fahrzeugbewegungsbereichsbestimmungsabschnitts 18 wird auch in den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30 eingegeben, und der Abtastabschnitt 32 tastet die Fahrdaten G1, V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α und K entsprechend dem vorliegenden Bewegungsbereich X des Fahrzeugs ab, der durch den Fahrzeugbewegungsbereichsbestimmungsabschnitt 18 bestimmt wird.
Wenn der Abtastabschnitt 32 die Fahrdaten mit einem periodisch erzeugten Abtastzeitverlauf abtastet, kann beispielsweise in manchen Fällen das vorausfahrende Fahrzeug durch die Radareinrichtung 10a nicht erfasst werden, und es können nicht alle Fahrdaten abgetastet werden. In diesen Fällen wird die Abtastung der Fahrdaten zu diesem Abtastzeitpunkt gestoppt. Der Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30 weist einen Korrelationskoeffizientenberechnungsabschnitt 34, einen Datenauswahlabschnitt 36 und einen Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 38 auf. Der Korrelationskoeffizientberechnungsabschnitt 34 dient zum Entgegennehmen der Fahrdaten G1, V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α und K für den Bewegungsbereich X, die durch den Abtastabschnitt 32 abgetastet sind. Er dient auch zur Berechnung einzelner Korrelationskoeffizienten r1 bis r9 für jeden Bewegungsbereich X zwischen der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 und den anderen Fahrdaten V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α und K. Der Datenauswahlabschnitt 36 dient zur wahlweisen Aufnahme pro Bewegungsbereich X der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/- verlangsamung G1b und gegebener Fahrdaten unter den Fahrdaten pro Bewegungsbereich X, die im Abtastabschnitt 32 abgetastet werden. In den gegebenen Fahrdaten liegt der durch den Korrelationskoeffizientenberechnungsabschnitt 34 berechnete Absolutwert des einzelnen Korrelationskoeffizienten r über einem bestimmten Wert (beispielsweise 0,5). Der Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 38 dient zur Aktualisierung der Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten pro Bewegungsbereich X unter Verwendung der Fahrdaten pro Bewegungsbereich X, die selektiv durch den Datenauswahlabschnitt 36 aufgenommen wurden.
Hier berechnet der Korrelationskoeffizientberechnungsabschnitt 34 die einzelnen Korrelationskoeffizienten r1 bis r9 zwischen der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 und den anderen Fahrdaten V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α und K pro Bewegungsbereich X unter Verwendung von Fahrdaten pro Bewegungsbereich X, die im Abtastabschnitt 32 abgetastet werden. Dies wird ab dann ausgeführt, wenn die Digitalisierung durch den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30 vom Abtastaussetzbestimmungsabschnitt 26 erlaubt wird, bis zum nächsten Verbieten der Digitalisierung. Der Korrelationskoeffizientberechnungsabschnitt 34 mittelt die einzelnen Korrelationskoeffizienten r1 bis r9 pro Bewegungsbereich X, die zu diesem Zeitpunkt berechnet werden, mit denen, die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeichert sind. Er aktualisiert dann die einzelnen Korrelationskoeffizienten r1 bis r9, die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeichert sind, mit den gemittelten als neue Werte. Er gibt diese zum Datenauswahlabschnitt 36 aus.
Andererseits arbeitet der Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 38 grundlegend entsprechend dem Mehrfachregressionsmodell der folgenden Gleichung (3). Hier wird von den Fahrdaten G1, V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α und K pro Bewegungsbereich X wie vorstehend angeführt G1 der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/- verlangsamung G1 als Sollvariable genommen, und die anderen Fahrdaten V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α und K werden als Beschreibungsvariablen verwendet. Durch die Berechnung der Mehrfachregressionskoeffizienten a1 bis a10 pro Bewegungsbereich X werden Präferenzdaten zum Ausdrücken der Präferenzen des Fahrers während der Fahrzeugbewegung erzeugt.
Dann werden bei diesem Ausführungsbeispiel die Mehrfachregressionskoeffizienten a1 bis a10 berechnet, die Präferenzdaten pro Bewegungsbereich X sind. Haben die Fahrdaten kleine Werte der einzelnen Korrelationskoeffizienten r mit der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 und werden als Beispielvariablen verwendet, geben die erzeugten Präferenzdaten die Präferenzen des Fahrers nicht richtig wieder. Der Datenauswahlabschnitt 36 wählt daher pro Bewegungsbereich X Fahrdaten aus, deren Absolutwert des einzelnen Korrelationskoeffizienten r mit der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 über einem vorbestimmten Wert liegt. Der Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnittt 38 berechnet Mehrfachregressionskoeffizienten entsprechend diesen Beschreibungsvariablen pro Bewegungsbereich X entsprechend einem Mehrfachregressionsmodell unter Verwendung lediglich der ausgewählten Fahrdaten als Beschreibungsvariablen.
Beispielsweise wird angenommen, dass lediglich die relative Fahrzeuggeschwindigkeit VR und die Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD unter den in einem bestimmten Bewegungsbereich X abgetasteten Fahrdaten einen Absolutwert des einzelnen Korrelationskoeffizienten r mit der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 über dem vorbestimmten Wert zwischen einer Digitalisierungsoperation haben, die durch den Abtastaussetzbestimmungsabschnitt 26 erlaubt und als nächstes gesperrt ist. Unter dieser Annahme verwendet der Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 38 die drei Anteile der Abtastdaten, die die eigene Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1, die relative Fahrzeuggeschwindigkeit VR und die Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD umfassen. Die Mehrfachregressionskoeffizienten a4 und a10 werden entsprechend dem Mehrfachregressionsmodell des folgenden Ausdrucks (4) berechnet, während die Mehrfachregressionskoeffizienten a1 bis a3, a5 und a7 bis a9 zu "0" angenommen werden.

G1 = a4 × VR + a6 × ΔD + a10 (4)
Nachdem der Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 38 die Mehrfachregressionskoeffizienten a1 bis a10 wie vorstehend beschrieben berechnet hat, mittelt er die Berechneten mit den als Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 Gespeicherten. Er verwendet dann diese gemittelten Mehrfachregressionskoeffizienten a1 bis a10 als Präferenzdaten, die Präferenzen des Fahrers im entsprechenden Bewegungsbereich X ausdrücken. Er überschreibt die Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10 im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 mit den gemittelten Mehrfachregressionskoeffizienten a1 bis a10.
Im Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30 ist auch ein Einfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 39 zur Aktualisierung der Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdatetn b1, b2, die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeichert sind, vorgesehen.
Der Einfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 39 nimmt den Zwischenfahrzeugabstand G und die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 pro Bewegungsbereich X unter den durch den Abtastabschnitt 32 abgetasteten Fahrdaten pro Bewegungsbereich X zwischen einem durch den Abtastaussetzbestimmungsabschnitt 26 erlaubten Digitalisierungsvorgang und seiner folgenden Sperrung entgegen. Er berechnet Einfachregressionskoeffizienten b1, b2 pro Bewegungsbereich X entsprechend dem Einfachregressionsmodell des folgenden Ausdrucks (5), wobei der Zwischenfahrzeugabstand D als Sollvariable und die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 als Beschreibungsvariable verwendet werden.

D = b1 × B1 + b2 (5)
Hat der Einfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 39 die Solleinzelregressionskoeffizienten b1, b2 für den Bewegungsbereich X berechnet, mittelt er die Einfachregressionskoeffizienten b1, b2, die zu diesem Zeitpunkt berechnet wurden, für den Bewegungsbereich X mit im Regelungsdatenspeicherbereich 12 als Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten gespeicherten Werten. Diese gemittelten Einfachregressionskoeffizienten b1, b2 werden als Präferenzdaten verwendet, die Präferenzen des Fahrers im entsprechenden Bewegungsbereich X ausdrücken. Er überschreibt die Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten b1, b2 im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 mit den gemittelten Werten.
Auf diese Weise werden die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeicherten Regelungsdaten (Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten, Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten, usw.) durch die Arbeitsweise des Regelungsdatenberechnungsabschnitts 30 auf Daten aktualisiert, die Präferenzen des Fahrers entsprechen. Allerdings können die aktualisierten Regelungsdaten in manchen Fällen die Präferenzen des Fahrers nicht richtig reflektieren. Bei diesem Ausführungsbeispiel können die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeicherten Regelungsdaten daher durch einen Regelungsdateninitialisierungsabschnitt 28 initialisiert werden.
Wurde die durch die ACC-ECU 10 ausgeführte ACC gestoppt, bestimmt der Regelungsdateninitialisierungsabschnitt 28 auf der Grundlage eines Beschleunigungsvorgangsausmaßes und eines Bremsvorgangsausmaßes des Fahrers, ob der Regelungsstop durch einen Bremsvorgang oder einen Beschleunigungsvorgang des Fahrers oder durch einen Schaltvorgang des Fahrers verursacht wurde. Der durch einen Bremsvorgang oder einen Beschleunigungsvorgang des Fahrers verursachte Stop kann als Vorgang betrachtet werden, der sich aus Präferenzen des Fahrers ergibt, die nicht richtig wiedergegeben sind. Der durch einen Schaltvorgang des Fahrers verursachte Stop kann als Manifestation des Wunsches des Fahrers betrachtet werden, der durch eigene Betätigung fahren möchte. Dann wird bestimmt, ob die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeicherten Regelungsdaten geeignet sind, und wenn bestimmt wird, dass die Regelungsdaten nicht geeignet sind, werden die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeicherten Regelungsdaten initialisiert.
Wie es vorstehend beschrieben ist, werden in der ACC-ECU 10 unter Verwendung von Fahrdaten verschiedener Arten, die während einer Fahrzeugbewegung beruhend auf Fahrvorgängen des Fahrers erfasst werden, Regelungsdaten (Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten und Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten) zur Berechnung der Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0, die ein Regelungssoll ist, zum Zeitpunkt der ACC-Ausführung aktualisiert. Dadurch wird das Verhalten des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der ACC-Ausführung dazu gebracht, sich an die individuellen Präferenzen des Fahrers anzunähern. Als nächstes wird die Steuerverarbeitung, die durch den die ACC-ECU 10 bildenden Mikrocomputer zur Realisierung der in Fig. 2 gezeigten Funktionen ausgeführt wird, anhand der Ablaufdiagramme in Fig. 4 und Fig. 5 beschrieben.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das hauptsächlich eine . Regelungsdatenberechnungsverarbeitung zum Realisieren einer Funktion darstellt, die den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30 wie vorstehend beschrieben bildet.
Zuerst wird in S110 (S bedeutet Schritt) eine Verarbeitung zum Bilden des Abtastaussetzbestimmungsabschnitts 26 ausgeführt, der bestimmt, ob eine Vertretungs-/Unterstützungsvorrichtung mit der ACC-ECU 10 arbeitet. Arbeitet keine Vertretungs- /Unterstützungsvorrichtung, geht die Verarbeitung zu S120 über.
In S120 wurde die durch diese ACC-ECU 10 ausgeführte ACC bisher ausgeführt. Und es wird bestimmt, ob die ACC vorübergehend durch den Fahrer abgebrochen wurde, der einen ACC- Abbruchvorgang wie einen Bremsvorgang oder einen Beschleunigungsvorgang vornimmt. Wurde die ACC gerade durch den ACC-Abbruchvorgang abgebrochen, wird in S130 aus einer Historie vergangener ACC-Abbruchvorgänge berechnet, wie oft ein ACC- Abbruchvorgang während der ACC-Ausführung ausgeführt wurde. In S140 wird bestimmt, ob diese Vorgangshäufigkeit größer als ein vorbestimmter oberer Grenzwert ist.
Wird in S140 bestimmt, dass die Vorgangshäufigkeit größer ist, werden die Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten und die Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten, die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeichert sind, so betrachtet, als ob sie die Präferenzen des Fahrers nicht korrekt wiedergeben. Die Verarbeitung geht zu S150 über, einer Verarbeitung zum Ausbilden des Regelungsdateninitialisierungsabschnitts 28. Hier setzt die Verarbeitung alle im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeicherten Regelungsdaten (die Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten, die Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten, die Einfachkorrelationskoeffizienten) auf Anfangswerte und die vorliegende Verarbeitung ist beendet.
Wird andererseits in S140 bestimmt, dass die Vorgangshäufigkeit unter dem oberen Grenzwert liegt oder wird in S120 bestimmt, dass kein ACC-Abbruchvorgang ausgeführt wurde, wird in S160 bestimmt, ob der Fahrer gegenwärtig ein Fahrmanöver zur Krisenvermeidung durchführt. Insbesondere wird eine Verarbeitung zur Ausbildung des Abtastaussetzbestimmungsabschnitts 26 ausgeführt, der aus Änderungen im Lenkwinkel θ, der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1, usw., bestimmt, ob der Fahrer einen Fahrvorgang, wie ein plötzliches Lenken oder ein plötzliches Bremsen zur Vermeidung eines Unfalls durchführt.
Wird in S160 bestimmt, dass der Krisenvermeidungsvorgang durch den Fahrer ausgeführt wurde, endet die Verarbeitung direkt. Wird dagegen bestimmt, dass kein Krisenvermeidungsvorgang durch den Fahrer ausgeführt wurde, geht die Verarbeitung zu S170 über.
Als nächstes wird in S170 eine Fahrzeugbewegungszustandserfassungsverarbeitung ausgeführt, die die Fahrdaten G1, V1, θ, V2, VR, D, G2, α und K von der Radareinrichtung 10a oder den anderen ECUs erfasst.
Dann wird in S175 bestimmt, ob alle Fahrdaten G1, V1, θ, V2, VR, D, G2, α und K durch die Erfassungsverarbeitung in S170 erfasst wurden. Wurden nicht alle Fahrdaten erfasst, endet die Verarbeitung direkt, und wurden dagegen alle Fahrdaten erfasst, geht die Verarbeitung zu S180.
In S180 bestimmt die Verarbeitung entsprechend den in den Fig. 3A und 3B gezeigten Bedingungen, zu welchem der acht Bewegungsbereiche (Bereiche 1 bis 4, 1' bis 4') der gegenwärtige Bewegungsbereich X des Fahrzeugs gehört. Hier wird die Beschleunigung/Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs G2, die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der Straßengradient α aus den durch die Verarbeitung in S170 erfassten Fahrdaten verwendet. Dies bildet den Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 18.
Im folgenden Schritt S190 wird eine Verarbeitung zum Bilden des Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsabschnitts 20 ausgeführt. Die Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten b1, b2 entsprechend dem in S180 bestimmten Bewegungsbereich X werden aus dem Speicher (Backup-RAM oder dergleichen) entnommen, der den Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 bildet. Unter Verwendung dieser Daten b1, b2 und der eigenen durch die Erfassungsverarbeitung in S170 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird entsprechend dem vorstehenden Ausdruck (1) ein Sollzwischenfahrzeugabstand D0 berechnet.
Dann berechnet die Verarbeitung in S200 unter Verwendung des durch die Erfassungsverarbeitung in S170 erfassten Zwischenfahrzeugabstands D und des in S190 berechneten Sollzwischenfahrzeugabstands D0 die Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD (= D-D0). Dies bildet den Zwischenfahrzeugabstandsabweichungsberechnungsabschnitt 24. In S210 speichert die Verarbeitung alle Fahrdaten G1, V1, θ, V2, VR, D, G2, α und K, die durch die Erfassungsverarbeitung in S170 erfasst werden, und die in S200 berechnete Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD im Speicher als Abtastdaten, die dem in S180 bestimmten Bewegungsbereich X entsprechen. Diese Verarbeitung bildet den Abtastabschnitt 32.
Wird andererseits in S110 bestimmt, dass eine Vertretungs- /Unterstützungsvorrichtung mit der ACC-ECU 10 arbeitet, geht die Verarbeitung zu S215 über und bestimmt, ob die ACC-ECU 10 gegenwärtig die ACC gerade gestartet hat (unmittelbar nach dem ACC-Betriebsbeginn). Befindet man sich nicht unmittelbar nach dem ACC-Betriebsbeginn, endet die gegenwärtige Verarbeitung direkt. Befindet man sich dagegen unmittelbar nach dem ACC- Betriebsbeginn, geht die Verarbeitung zu S220 über und bestimmt, ob eine vorbestimmte Anzahl von durch die vorstehend beschriebene Verarbeitung abgetasteten Abtastdaten (die Fahrdaten G1, V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α und K) im Speicher gespeichert ist.
Ist die vorbestimmte Anzahl an Abtastdaten nicht im Speicher gespeichert, endet die vorliegende Verarbeitung direkt. Ist die vorbestimmte Anzahl an Abtastdaten im Speicher gespeichert, wird die Verarbeitung von S230 bis S260 auf der Grundlage dieser Abtastdaten zur Aktualisierung der Regelungsdaten im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 ausgeführt.
Das heißt, zuerst wird in S230 die Verarbeitung zur Ausbildung des Einfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitts 39 ausgeführt. Die Verarbeitung liest für den Bewegungsbereich X die Abtastdaten aus der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und des Zwischenfahrzeugabstands D aus dem Speicher aus. Die Verarbeitung berechnet Einfachregressionskoeffizienten b1, b2 entsprechend dem Einfachregressionsmodell des vorstehenden Ausdrucks (5). Die Verarbeitung aktualisiert dann die Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten, die in dem den Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 bildenden Speicher gespeichert sind.
In S240 wird die Verarbeitung zur Ausbildung des Korrelationskoeffizientberechnungsabschnitts 34 ausgeführt. Die Verarbeitung liest für den Bewegungsbereich X aus dem Speicher die Abtastdaten aller Fahrdaten G1, V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α und K aus. Die Verarbeitung berechnet Einfachkoeffizienten der Korrelation r1 bis r9 aus diesen ausgelesenen Abtastdaten, wobei die eigene Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 als Sollvariable bei der Mehrfachregressionsanalyse verwendet wird, wobei die anderen Fahrdaten V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α und K als Beschreibungsvariablen verwendet werden. Die Verarbeitung aktualisiert dann die Einfachkorrelationskoeffizienten, die in dem den Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 bildenden Speicher gespeichert sind.
Dann werden in S250 die Mehrfachregressionskoeffizienten ai, aj durch eine Mehrfachregressionsanalyse berechnet. Hier bilden die Sollvariable Abtastdaten der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1, die für den Bewegungsbereich X ausgelesen werden. Die Beschreibungsvariablen sind die Abtastdaten der anderen Fahrdaten, die Einfachkorrelationskoeffizienten ri, rj entsprechen, deren Absolutwert über einem vorbestimmten Wert (beispielsweise 0,5) der Einfachkorrelationskoeffizienten r1 bis r9 liegt, die für den Bewegungsbereich X in S240 aktualisiert sind.
Dann werden in S260 die Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10 für den Bewegungsbereich X im als Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 dienenden Speicher unter Verwendung der Mehrfachregressionskoeffizienten ai, aj aktualisiert, die für den Verkehrsbereich X in S250 berechnet wurden. Nachdem alle Abtastdaten im Speicher gelöscht sind, ist diese Verarbeitung beendet.
Hier werden Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10, deren Einfachkorrelationskoeffizient r klein ist, aktualisiert (gemittelt), wobei das Ergebnis der Mehrfachregressionsanalyse zu "0" angenommen wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel dient die Verarbeitung in S250 und S260 als Datenauswahlabschnitt 36 und Mehrfachregressionskoeffizientenberechnungsabschnitt 38 wie vorstehend beschrieben.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm, das hauptsächlich eine Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdatenverarbeitung zeigt, die durch den Mikrocomputer ausgeführt wird, der die ACC-ECU 10 bildet, um eine Funktion zu realisieren, die als Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabschnitt 14 dient, wie es vorstehend beschrieben ist.
Wie es in Fig. 5 gezeigt ist, wird bei dieser Verarbeitung zuerst in S310 eine Fahrzeugbewegungszustandserfassungsverarbeitung zur Erfassung der Fahrdaten V1, θ, V2, VR, D, G2, α und K von der Radareinrichtung 10a und anderen ECUs ausgeführt.
Dann wird in S320 eine Verarbeitung zur Ausbildung des Fahrzeugbewegungsbereichsbestimmungsabschnitts 18 ausgeführt. Hier werden aus den durch die Erfassungsverarbeitung in S310 erfassten Fahrdaten die Beschleunigung/Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs G2, die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der Straßengradient α verwendet. Die Verarbeitung entsprechend den in Fig. 3A gezeigten Bedingungen bestimmt, zu welchem der acht Bewegungsbereiche (Bereiche 1 bis 4, 1' bis 4') der vorliegende Bewegungsbereich X des Fahrzeugs gehört.
In S330 werden die Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten b1, b2, die dem in S320 bestimmten Bewegungsbereich X entsprechen, aus dem als Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 dienenden Speicher genommen. In S340 wird unter Verwendung dieser Daten b1, b2 und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Erfassungsverarbeitung in S310 erfasst wird, eine Verarbeitung zum Bilden des Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsabschnitts 20 ausgeführt. Die Verarbeitung berechnet einen Sollzwischenfahrzeugabstand D0 entsprechend dem vorstehenden Ausdruck (1).
Dann wird in S350 unter Verwendung des Zwischenfahrzeugabstands D, der durch die Erfassungsverarbeitung in S310 erfasst wird, und des in S340 berechneten Sollzwischenfahrzeugabstands D0 eine Verarbeitung zum Ausbilden des Zwischenfahrzeugabstandsabweichungsberechnungsabschnitts 24ausgeführt. Die Verarbeitung berechnet die Zwischenfahrzeugabstandsabweichung AD ( = D-D0).
Dann werden in S360 die Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10 aus dem als Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 dienenden Speicher gelesen. In S370 wird eine Verarbeitung zum Ausbilden des Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsabschnitts 14 ausgeführt. Hier verwendet die Verarbeitung solche eingelesenen Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10 und alle Fahrdaten V1, θ, V2, VR, D, G2, α und K, die durch die Erfassungsverarbeitung in S310 erfasst werden, und die in S350 berechnete Zwischenfahrzeugabstandsabweichung AD entsprechend dem vorstehenden Ausdruck (2). Die Verarbeitung berechnet eine Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0, was ein Regelungssoll der ACC darstellt, und dann ist diese Verarbeitung beendet.
Die bei dieser Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsverarbeitung berechnete Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 wird einmal im Speicher gespeichert und bei einer (nicht gezeigten) Regelungsausmaßberechnungsverarbeitung zum Ausbilden des Befehlswertberechnungsabschnitts 16 verwendet. Die Regelungsausmaßberechnungsverarbeitung berechnet einen Drosselöffnungswinkel des Motors 2a, einen Geschwindigkeitsänderungsschritt des Automatikgetriebes 4a und einen Bremsdruck der Bremseinrichtung 6a.
Wie es vorstehend beschrieben ist, werden beim Einstellen einer Fahrzeugsollbeschleunigung/-verlangsamung G0, welche ein Regelungssoll für die ACC ist, eine eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1, ein Lenkwinkel θ, eine Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs V2, eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit VR, ein Abstand zwischen Fahrzeugen D, eine Beschleunigung/Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs G2, ein Straßengradient α, eine Straßenkrümmung K und eine Abstandsabweichung zwischen Fahrzeugen AD verwendet. Ferner werden die Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10, die zur Einstellung der Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 aus diesen Fahrdaten V1, θ, V2, VR, D, G2, α, K und AD verwendet werden, auf der Grundlage von Mehrfachregressionskoeffizienten (Präferenzdaten) aktualisiert. Mehrfachregressionskoeffizienten werden durch eine Mehrfachregressionsanalyse unter Verwendung von Fahrdaten G1, V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α, K erhalten, die abgetastet werden, wenn das Fahrzeug unter der Fahrtregelung des Fahrers fährt.
Dementsprechend kann mit diesem Ausführungsbeispiel das Verhalten des Fahrzeugs während einer ACC-Ausführung hinsichtlich des Verhaltens gesteuert werden, das der Fahrer bevorzugt. Es ist möglich, die ACC für den Fahrer besser zu realisieren, verglichen mit einer bekannten Vorrichtung, bei der Bewegungsumgebungsfaktoren, wie ein Zwischenfahrzeugabstand auf der Grundlage von Lernergebnissen eingestellt werden, die durch eine Einfachregressionsanalyse gelernt werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird bei der Berechnung der Mehrfachregressionskoeffizienten a1 bis a10, die Präferenzdaten beruhend auf einer Mehrfachregressionsanalyse sind, wie es durch das Beispiel in Fig. 6 gezeigt ist, der Bewegungsbereich X des Fahrzeugs in eine Vielzahl von Bereichen (in Fig. 6 Bereiche 1 bis 4) unterteilt, und Fahrdaten werden für den Bewegungsbereich X abgetastet. Des weiteren werden aus diesen abgetasteten Fahrdaten Einfachkorrelationskoeffizienten r der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1, welche die Sollvariable der Mehrfachregressionsanalyse ist, mit den anderen Fahrdaten berechnet. Jenen Fahrdaten entsprechende Mehrfachregressionskoeffizienten werden unter Verwendung von Fahrdaten, bei denen der Absolutwert des Einfachkorrelationskoeffizienten r über einem vorbestimmten Wert (beispielsweise 0,5) liegt, und der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 berechnet.
Demzufolge kann bei diesem Ausführungsbeispiel verhindert werden, dass keine Korrelation zwischen den Beschreibungsvariablen und der Sollvariable gefunden wird, die bei der Berechnung der Mehrfachregressionskoeffizienten in der Mehrfachregressionsanalyse verwendet werden. Es wird auch verhindert, dass die Mehrfachregressionskoeffizienten (das heißt, die Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10), die Präferenzdaten des Fahrers sind, die Präferenzen des Fahrers nicht wiederspiegeln. Die Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 kann unter Verwendung von Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10 eingestellt werden, die die individuellen Präferenzen des Fahrers korrekt wiedergeben.
Fig. 6 zeigt ein Zeitablaufdiagramm das im Zusammenhang, wenn das Fahrzeug auf einer im wesentlichen flachen Straße oder bergauf fährt, wobei der Staßengradient α größer als -4 [deg] ist, eine Änderung der Fahrdaten, eine Änderung des Bewegungsbereichs X und die Einzelkorrelationskoeffizienten und Mehrfachregressionskoeffizienten zeigt. Die Bereiche der Fahrdaten V1, θ, V2, VR, D, ΔD, G2, α und K, die schraffiert sind, zeigen Bereiche, wo der Absolutwert des Einfachkorrelationskoeffizienten mit der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 geringer als ein vorbestimmter Wert (0,5) ist, und der Mehrfachregressionskoeffizient zur Zeit der Mehrfachregressionsanalyse auf "0" gesetzt ist.
In Fig. 6 ist auch beispielsweise im Bereich 1 gezeigt, dass die Abtastdaten, deren Absolutwert des Einfachkorrelationskoeffizienten r mit der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 über dem vorbestimmten Wert (0,5) liegt, die Abtastdaten der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs V2, die relative Fahrzeuggeschwindigkeit VR und den Zwischenfahrzeugabstand D sind. Die zur Aktualisierung der Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10 berechneten Mehrfachregressionskoeffizienten sind a3, a4 und a5, die diesen Fahrdaten V2, VR und D entsprechen, und der Mehrfachregressionskoeffizient a10, der ein konstanter Ausdruck ist. Die Mehrfachregressionskoeffizienten a1, a2, a6 bis a9, die den anderen Fahrdaten V1, θ, ΔD, G2, α und K entsprechen, sind auf "0" gesetzt. Die Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10 in diesem Bereich 1 werden durch Mittelung mit den Mehrfachregressionskoeffizienten a1 bis a10 aktualisiert, die den Wert 0 enthalten, der bei dieser Art der Mehrfachregressionsanalyse gesetzt ist.
Fig. 7 zeigt ein Beispiel, wenn eine Vertretungs- /Unterstützungsvorrichtung mit der ACC-ECU 10 betrieben wird, und/oder wenn der Fahrer plötzlich das Lenkrad oder die Bremsen zur Vermeidung einer Gefahr wie einer Kollision betätigt hat (Krisenvermeidungsvorgang). Hier wird die Abtastung von zur Berechnung der Mehrfachregressionskoeffizienten verwendeten Fahrdaten gestoppt. Nur wenn das Fahrzeug stabil unter der Steuerung des Fahrers fährt, wird die Abtastung der Fahrdaten ausgeführt.
Befindet sich demnach bei diesem Ausführungsbeispiel das Fahrzeug in einem Bewegungszustand, der vom Gesichtspunkt der Fahrsicherheit aus nicht geeignet ist, wird die Abtastung von Fahrdaten verhindert. Die Mehrfachregressionskoeffizienten a1 bis a10 und die Einfachregressionskoeffizienten b1, b2, die Präferenzdaten darstellen, werden unter Verwendung von Fahrdaten berechnet, wenn der Fahrer das Fahrzeug zum sicheren Fahren veranlasst. Daher kann bei diesem Ausführungsbeispiel das Fahrzeug während der ACC-Ausführung zum sicheren Fahren unter Verwendung der Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10 und der Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten b1, b2 veranlasst werden, die mit diesen Mehrfachregressionskoeffizienten a1 bis a10 und den Einfachregressionskoeffizienten b1, b2 aktualisiert sind.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist auch in Fig. 8 gezeigt, dass während der ACC-Ausführung die Häufigkeit, mit der die Regelung vorübergehend durch einen Bremsvorgang des Fahrers oder einen Beschleunigungsvorgang gestoppt wird, hoch ist (Fig. 8 zeigt einen Fall, in dem die ACC zweimal durch einen Bremsvorgang des Fahrers innerhalb kurzer Zeit kürzer als 30 Sekunden gestoppt wurde). Unter dieser Bedingung werden die Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten b1, b2 und die Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten a1 bis a10, die zur Regelung verwendet werden, auf ihre Anfangswerte zurückgesetzt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Bewegungsbereiche X in acht Bewegungsbereiche (Bereiche 1 bis 4, 1' bis 4') unter Verwendung der Beschleunigung/Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs G2 und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und des Straßengradienten α unterteilt. Allerdings sollten sie hinsichtlich der Daten und des Partitionierungsverfahrens, die bei der Partitionierung des Bewegungsbereichs X verwendet werden, geeignet entsprechend den Eigenschaften des Fahrzeugs, das das Regelungsobjekt ist, und dem Regelungstyp eingestellt werden.
Wird der ACC-Typ dieses Ausführungsbeispiels ausgeführt, werden die Präferenzen des Fahrers stark zwischen dem Fall einer Beschleunigung zusammen mit der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs und dem Fall einer Verlangsamung zusammen mit der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs unterteilt. Daher wird vorzugsweise der Bewegungsbereich X zumindest unter Verwendung der Beschleunigung/Verlangsamung G2 des vorausfahrenden Fahrzeugs (oder eigenen Fahrzeugs) partitioniert, was als Beispiel in Fig. 9A gezeigt ist. Andererseits wird der Bewegungsbereich X unter Verwendung der Relativbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs partitioniert, was als Beispiel in Fig. 9B gezeigt ist.
Fig. 9A zeigt den Bewegungsbereich X, der entweder ein Bewegungsbereich 1 oder ein Bewegungsbereich 2 ist, was mit der Beschleunigung/Verlangsamung G2 des vorausfahrenden Fahrzeugs zusammenhängt. Während der Abtastung von Fahrdaten wird der Bewegungsbereich 1 eingestellt, wenn während des Fahrens des Fahrzeugs ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist. Wenn während des Fahrens im Bewegungsbereich 1 das vorausfahrende Fahrzeug mit einer Verlangsamung beginnt und die Beschleunigung/Verlangsamung G2 des vorausfahrenden Fahrzeugs unter -0,3 [m/s²] fällt, wird ein Bewegungsbereich 2 eingestellt. Steigt die Beschleunigung/Verlangsamung G2 des vorausfahrenden Fahrzeugs über +0,1 [m/s²], wird der Bewegungsbereich 1 eingestellt.
Fig. 9B zeigt den Bewegungsbereich X, der entweder als Bewegungsbereich 1 oder als Bewegungsbereich 2 entsprechend der relativen Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs eingestellt ist. Während der Abtastung von Fahrdaten wird der Bewegungsbereich 1 eingestellt, wenn es während des Fahrens des Fahrzeugs ein vorausfahrendes gibt. Fällt die relative Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs unter -0,3 [m/s²] (das heißt, wenn das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug näher kommt), wird ein Bewegungsbereich 2 eingestellt. Wenn während des Fahrens im Bewegungsbereich 2 die relative Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs unter 0,1 [m/s²] fällt, wird der Bewegungsbereich 1 eingestellt.

Zweites Ausführungsbeispiel

Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 10 bis 15 beschrieben.
Dieses Ausführungsbeispiel betrifft wie die Fahrtregelungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels eine ACC-Vorrichtung, um das eigene Fahrzeug zum automatischen Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu veranlassen, und der Systemaufbau der gesamten Vorrichtung ist der gleiche wie bei dem in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel.
Zwei Punkte unterscheiden sich vom ersten Ausführungsbeispiel. Der erste Punkt besteht darin, dass bei der Berechnung der Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0, die ein Regelungssoll ist, durch die ACC-ECU 10, diese eine Abbildung mit einer relativen Fahrzeuggeschwindigkeit VR des eigenen Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD als Parameter verwendet. Der zweite Punkt besteht darin, dass diese Abbildung von einer in Fig. 11A gezeigten Basisabbildung auf eine Fahrerpräferenzabbildung aktualisiert wird, wie sie in Fig. 14A oder Fig. 15A gezeigt ist, wobei während der Fahrzeugbewegung abgetastete Abtastdaten verwendet werden, die auf Fahrvorgängen des Fahrers beruhen. Die Fahrtregelungsvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels ist nachstehend beschrieben, wobei die Konzentration auf den sich vom ersten Ausführungsbeispiel unterscheidenden Punkten liegt.
Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, weist die ACC-ECU 10 dieses Ausführungsbeispiels einen Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 auf, in dem zwei Arten von Daten, die Abbildung für die vorstehend angeführte Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnung und Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten b1, b2 als Regelungsdaten gespeichert sind, die zur Ausführung der ACC erforderlich sind.
Dieser Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 ist in der Praxis wie der des ersten Ausführungsbeispiels mittels eines Speichers eines Mikrocomputers realisiert, der die ACC-ECU 10 bildet. Es sind nicht nur durch die Operation eines Regelungsdatenberechnungsabschnitts 30 aktualisierte Regelungsdaten sondern auch Voraktualisierungsanfangsdaten dieser Daten gespeichert. Die zu aktualisierenden Regelungsdaten (die Abbildung für die Sollbeschleunigung-/- verlangsamungsberechnung und die Sollzwischenfahrzeugsbstandsberechnungsdaten) werden tatsächlich für die Regelung verwendet, und sind nachstehend beschrieben.
Die Basisabbildung zur Berechnung einer Soll-Beschleunigung/- verlangsamung G0, die eines dieser Anfangsdaten ist, ist entsprechend dem folgenden Ausdruck (6) mit der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und der Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD als Parameter ausgebildet.

G0 = a1 × VR × a2 × ΔD + a0 (6)
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist a1 auf 0,1, a2 auf 0,04 und a0 auf 0 gesetzt, so dass G0 = 0,1 × VR + 0,04 × ΔD. Demnach ändert sich die Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 mit dieser Basisabbildung proportional zur relativen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und der Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD, wie es in Fig. 11B und 11C gezeigt ist.
Die Abbildung für die Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnung arbeitet, wenn ein ACC- Ausführungsbefehl vom Fahrer eingegeben wurde, der in den Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsabschnitt 14 eingegeben wird. Die Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsdaten b1, b2 werden in den Sollzwischenfahrzeugabstandsberechnungsabschnitt 20 eingegeben.
Dann berechnet der Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabschnitt 14 unter Verwendung der durch die Radareinrichtung 10a erfassten relativen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und der durch den Zwischenfahrzeugabstandsabweichungsberechnungsabschnitt 24 berechneten Zwischenfahrzeugabstandsabweichung ΔD eine Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 gemäß der Abbildung für die Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnung. Der Sollzwischenfahrzeugabstandberechnungsabschnitt 20 berechnet einen Sollzwischenfahrzeugabstand D0 gemäß dem vorstehenden Ausdruck (1) unter Verwendung der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1, die von einer anderen ECU erfasste Fahrdaten darstellt.
Der Zwischenfahrzeugabstandabweichungsberechnungsabschnitt 24 berechnet wie der des ersten Ausführungsbeispiels die Abweichung (D-D0) zwischen dem durch den Sollzwischenfahrzeugabstandberechnungsabschnitt 20 berechneten Sollzwischenfahrzeugabstand D0 und dem durch die Radareinrichtung 10a erfassten Zwischenfahrzeugabstand D.
Die durch den Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabschnitt 14 berechnete Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 wird wie im ersten Ausführungsbeispiel in den Befehlswertberechnungsabschnitt 14 eingegeben. Entsprechend einer voreingestellten Prozedur setzt der Befehlswertberechnungsabschnitt 16 einen Drosselwinkel, einen AT-Geschwindigkeitsänderungsschritt und einen Bremsdruck, was zur Regelung der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/- verlangsamung G1 auf die Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 erforderlich ist, und überträgt diese Daten zur Motor-ECU 2, der AT-ECU 4 und der Brems-ECU 6.
Andererseits umfasst der Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30 einen Abtastabschnitt 42, einen Einfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 44, einen Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 46 und einen Vollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabbildungsaktualisierungsabschnitt 48. Er arbeitet entsprechend einem Bestimmungsergebnis eines Abtastaussetzbestimmungsabschnitts 26, wie der des ersten Ausführungsbeispiels.
Hier tastet der Abtastabschnitt 42 während der Fahrzeugbewegung beruhend auf Fahrvorgängen des Fahrers wiederholt die relative Fahrzeuggeschwindigkeit VR, den Zwischenfahrzeugabstand D, die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1, die eigene Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 und die Zwischenfahrzeugabstandabweichung ΔD mit einer vorbestimmten Periode ab. Der Einfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 44 berechnet Einfachregressionskoeffizienten b1, b2 gemäß einem Einfachregressionsmodell (siehe Ausdruck (5) oben) mit der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 als Beschreibungsvariable und dem Zwischenfahrzeugabstand D als Sollvariable unter den durch den Abtastabschnitt 42 abgetasteten verschiedenen Fahrdaten.
Der Einfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 44 mittelt, nachdem er die Einfachkorrelationskoeffizienten b1, b2 wie der Einfachregressionskoeffizientenberechnungsabschnitt 39 im ersten Ausführungsbeispiel berechnet hat, diese berechneten Einfachkorrelationskoeffizienten b1, b2 mit den Einfachkorrelationskoeffizienten b1, b2, die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 als Sollzwischenfahrzeugabstandberechnungsdaten gespeichert sind. Indem diese gemittelten Einfachkorrelationskoeffizienten b1, b2 als zweite Präferenzdaten verwendet werden, die die Präferenzen des Fahrers ausdrücken, überschreibt er die Sollzwischenfahrzeugabstandberechnungsdaten b1, b2 im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 mit den gemittelten Einfachkorrelationskoeffizienten b1, b2.
Andererseits berechnet der Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 46 Mehrfachregressionskoeffizienten a0 bis a2 entsprechend dem Mehrfachregressionsmodell des folgenden Ausdrucks (7) mit der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 als Sollvariable und der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und der Zwischenfahrzeugabstandabweichung ΔD als Beschreibungsvariablen aus den durch den Abtastabschnitt 32 abgetasteten Fahrdaten. Dadurch erzeugt er Präferenzdaten, die die Präferenzen des Fahrers während der Fahrzeugbewegung ausdrücken.

G1 = a1 × VR + a2 × AD + a0 (7)
Dann aktualisiert der Sollbeschleunigung-/- verlangsamungsberechnungsabbildungsaktualisierungsabschnitt 48 unter Verwendung der Mehrfachregressionskoeffizienten a0 bis a2, die durch den Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 46 berechnet werden, die Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabbildung im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12.
Es ist denkbar, dass aufgrund einer Fehlfunktion des Regelungsdatenberechnungsabschnitts 30 die Regelungsdaten die Präferenzen des Fahrers nicht korrekt wiedergeben. Daher wird auch bei diesem Ausführungsbeispiel durch den Betrieb eines Regelungsdateninitialisierungsabschnitts 28 wie dem des ersten Ausführungsbeispiels oben bestimmt, ob die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeicherten Regelungsdaten geeignet sind. Sind die Regelungsdaten nicht geeignet, werden die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 gespeicherten Regelungsdaten initialisiert.
Wie vorstehend beschrieben wird bei diesem Ausführungsbeispiel in der ACC-ECU 10 unter Verwendung verschiedener während der Fahrzeugbewegung erfasster Fahrdaten, die auf Fahrvorgängen des Fahrers beruhen, durch Aktualisieren einer Sollbeschleunigungs- /-verlangsamungsberechnungsabbildung und von Sollzwischenfahrzeugabstandberechnungsdaten das Verhalten des Fahrzeugs während der ACC-Ausführung zur Annäherung an die individuellen Präferenzen des Fahrers veranlasst. Als nächstes wird die durch den Mikrocomputer ausgeführte Regelungsverarbeitung zur Realisierung der in Fig. 10 gezeigten Funktionen unter Bezugnahme auf die in den Fig. 12 und 13 gezeigten Ablaufdiagramme beschrieben.
Wie es in Fig. 12 gezeigt ist, wird bei dieser Verarbeitung in S410 zuerst eine Fahrzeugbewegungszustanderfassungsverarbeitung ausgeführt, die die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1, die relative Fahrzeuggeschwindigkeit VR und den Zwischenfahrzeugabstand G von der Radareinrichtung 10a und anderen ECUs erfasst. Dann wird im folgenden S420 unter Verwendung der in S410 erfassten eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der Sollzwischenfahrzeugabstandberechnungsdaten b1, b2, die im als Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 dienenden Speicher gespeichert sind, eine Verarbeitung zur Ausbildung des Sollzwischenfahrzeugabstandberechnungsabschnitts 20 ausgeführt. Es wird ein Sollzwischenfahrzeugabstand D0 entsprechend dem vorstehenden Ausdruck (1) berechnet.
Im folgenden S430 wird unter Verwendung des bei der Erfassungsverarbeitung in S410 erfassten Zwischenfahrzeugabstands D und des in S420 berechneten Sollzwischenfahrzeugabstands D0 eine Verarbeitung zur Ausbildung des Zwischenfahrzeugabstandabweichungsberechnungsabschnitts 24 ausgeführt, wobei die Zwischenfahrzeugabstandabweichung ΔD (= D-D0) berechnet wird. Dann wird im folgenden S440 unter Verwendung der in S410 erfassten relativen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und der in S430 berechneten Zwischenfahrzeugabstandabweichung ΔD eine Verarbeitung zur Ausbildung des Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabschnitts 14 ausgeführt. Es wird eine Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 gemäß der Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsabbildung berechnet, die im als Regelungsdatenspeicherabschnitt 12 dienenden Speicher gespeichert ist, und dann ist diese Verarbeitung beendet.
Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Regelungsdatenberechnungsverarbeitung, die zur Aktualisierung der Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsabbildung und der Sollzwischenfahrzeugabstandberechnungsdaten auf vom Fahrer bevorzugte Werte ausgeführt wird.
Wie es in Fig. 13 gezeigt ist, werden beim Beginn dieser Verarbeitung die Verarbeitung in S510 bis S560 wie in S110 bis S160 im ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt. In der Folge dieser Verarbeitung in S510 bis S560 hat die Vertretungs- /Unterstützungsvorrichtung, die die ACC-ECU 10 enthält, die Regelung gestoppt. Liegt die Häufigkeit der ACC- Abbruchvorgänge, die vom Fahrer durchgeführt werden, unter einem oberen Grenzwert, und wurde ferner auch kein Krisenvermeidungsvorgang durch den Fahrer ausgeführt, geht die Verarbeitung zu S570 über. Hier führt die Verarbeitung eine Fahrzeugbewegungszustanderfassungsverarbeitung aus, die die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1, die relative Fahrzeuggeschwindigkeit VR, den Zwischenfahrzeugabstand G und die eigene Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 von der Radareinrichtung 10a oder den anderen ECUs erfasst.
Dann wird im folgenden S575 von der Erfassungsverarbeitung in S570 anhand der Erfassungsverarbeitung in S570 bestimmt, ob die Fahrdaten V1, VR, G und G1 erfasst wurden, und wurden sie nicht erfasst, endet diese Verarbeitung direkt.
Wurden dagegen die Fahrdaten V1, VR, G und G1 erfasst, wird im gleichen Vorgang wie in den vorstehend angeführten Schritten S420 und S430 ein Sollzwischenfahrzeugabstand D0 unter Verwendung der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und den Sollzwischenfahrzeugabstandberechnungsdaten b1, b2 berechnet (S580). Es wird auch die Zwischenfahrzeugabstandabweichung ΔD (= D-D0) berechnet (S590).
In S600 bildet die Verarbeitung schließlich den Abtastabschnitt 42. Sie speichert die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V1, die relative Fahrzeuggeschwindigkeit VR, den Zwischenfahrzeugabstand D und die eigene Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1, die in S570 erfasst werden, und die in S590 berechnete Zwischenfahrzeugabstandabweichung ΔD im Speicher, und diese Verarbeitung ist beendet.
Wird andererseits in S510 bestimmt, dass die Vertretungs- /Unterstützungsvorrichtung mit der ACC-ECU 10 arbeitet, geht die Verarbeitung zu S615 über. Es wird bestimmt, ob die ACC-ECU 10 gegenwärtig gerade die ACC begonnen hat (unmittelbar nach dem ACC-Betriebsbeginn). Wurde der ACC-Betrieb nicht gerade begonnen, endet die Verarbeitung direkt. Wurde dagegen der ACC- Betrieb gerade begonnen, geht die Verarbeitung zu S610 über, und es wird bestimmt, ob Abtastdaten im Speicher gespeichert wurden. Wurden keine Abtastdaten im Speicher gespeichert, endet diese Verarbeitung direkt. Wurden Abtastdaten im Speicher gespeichert, geht die Verarbeitung zu S620 über und es wird eine Verarbeitung zur Ausbildung des Einfachregressionskoeffizientenberechnungsabschnitts 39 ausgeführt. Die Abtastdaten der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und des Zwischenfahrzeugabstands D werden aus dem Speicher ausgelesen. Dann werden die Einfachkorrelationskoeffizienten b1, b2 entsprechend dem Einfachregressionsmodell des vorstehenden Ausdrucks (5) berechnet und die Sollzwischenfahrzeugabstandberechnungsdaten werden aktualisiert.
Im folgenden S630 wird eine Verarbeitung zur Ausbildung des Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitts 46 ausgeführt. Es werden alle Abtastdaten der eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1, der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und der Zwischenfahrzeugabstandabweichung ΔD aus dem Speicher ausgelesen. Entsprechend dem Mehrfachregressionsmodells des vorstehenden Ausdrucks (7) werden Präferenzdaten erzeugt, die Präferenzen des Fahrers ausdrücken, indem Mehrfachregressionskoeffizienten a0 bis a2 berechnet werden. Dann wird in S640 unter Verwendung der in S630 berechneten Mehrfachregressionskoeffizienten a0 bis a2 eine Verarbeitung zur Ausbildung eines Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabbildungsaktualisierungsabschnitts 48 ausgeführt. Die Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabbildung wird aktualisiert, und diese Verarbeitung ist beendet.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird bei diesem Ausführungsbeispiel beim Einstellen einer Sollbeschleunigung-/- verlangsamung G0 des Fahrzeugs, was ein Regelungssoll für die ACC ist, eine Abbildung mit der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und der Zwischenfahrzeugabstandabweichung ΔD als Parameter verwendet. Diese Abbildung wird mittels Mehrfachregressionskoeffizienten (Präferenzdaten) aktualisiert, die durch eine Mehrfachregressionsanalyse unter Verwendung einer eigenen Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1, einer relativen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und einer Zwischenfahrzeugabstandabweichung ΔD erhalten werden, die abgetastet werden, wenn das Fahrzeug unter der Fahrtregelung des Fahrers fährt.
Demnach wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Sollbeschleunigung-/-verlangsamungsberechnungsabbildung von der in Fig. 11A gezeigten Basisabbildung in eine Abbildung von Fahrerpräferenzen aktualisiert, wenn der Fahrer das Fahrzeug fährt, wie es in Fig. 14A oder Fig. 15A gezeigt ist. Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann das Verhalten des Fahrzeugs während der ACC-Ausführung auf ein vom Fahrer bevorzugtes Verhalten geregelt werden.
Fig. 14A zeigt eine Abbildung von Präferenzen eines Fahrers A, die derart aktualisiert wird, dass G0 = 0,15 × VR + 0,04 × ΔD.
Fig. 15A zeigt eine Abbildung von Präferenzen eines Fahrers B, die derart aktualisiert wird, dass G0 = 0,1 × VR + 0,1 × ΔD. Somit ist gemäß der Abbildung der Präferenzen des Fahrers A, wie es in Fig. 14A gezeigt ist, die Rate der Änderung der Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 bezüglich der Änderung der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit VR steiler wie die in der Basisabbildung in Fig. 11B. Dagegen ist entsprechend der Abbildung der Präferenzen des Fahrers B in Fig. 15A die Änderungsrate der Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 bezüglich der Änderung der Zwischenfahrzeugabstandabweichung ΔD steiler als die in der Basisabbildung in Fig. 11C (siehe Fig. 15B).
Daraus ist ersichtlich, dass beim Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch das eigene Fahrzeug der Fahrer A zum häufigen Beschleunigen/Verlangsamen des eigenen Fahrzeugs tendiert, um die relative Fahrzeuggeschwindigkeit konstant zu halten. Der Fahrer B tendiert zum häufigen Beschleunigen/Verlangsamen des eigenen Fahrzeugs, um den Zwischenfahrzeugabstand D konstant zu halten.

Drittes Ausführungsbeispiel

Gemäß Fig. 16 dient die Fahrtregelungsvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels zur Durchführung einer Spurhalteregelung (LMC). Entsprechend einem LMC-Ausführungsbefehl vom Fahrer wird ein Fahrzeug automatisch zum Fahren entlang einer Fahrspur auf einer Straße veranlasst, was um eine ICU 50 für die LMC ausgebildet ist (LMC-ECU).
Diese LMC-ECU 50 weist auch eine Bildaufnahmeeinrichtung 50a (insbesondere eine Kamera mit einer Bildverarbeitungsfähigkeit) zur Erfassung einer Abweichung (Querrichtungspositionsabweichung) ΔP und der Straßenkrümmung K der Fahrstraße durch Aufnehmen eines Bildes der Straße vor dem Fahrzeug und Verarbeiten des aufgenommenen Bildes auf. Die Abweichung ΔP liegt zwischen der Mittenposition der Breite der Fahrspur an einem vorbestimmten Abstand vor dem Fahrzeug und der Mittenposition des Fahrzeugs in der Breite.
Wie die vorstehend beschriebene ACC-ECU 10 ist die LMC-ECU 10 mittels einer Kommunikationsleitung L mit anderen elektronischen Steuereinheiten (ECUs) verbunden, wie einer Motor-ECU 2, einer AT-ECU 4, einer Brems-ECU 6 und einer Lenk- ECU 8. Sie bildet zusammen mit diesen anderen ECUs ein Fahrzeugregelungssystemnetz (ein sogenanntes In-Fahrzeug-LAN).
Die LMC-ECU 50 erfasst von den anderen ECUs, die mit ihr über die Kommunikationsleitung L verbunden sind, folgende Fahrdaten des Fahrzeugs: eine Vorwärts-Rückwärts-Geschwindigkeit (das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit) V1, eine Vorwärts- Rückwärts-Beschleunigung/-verlangsamung G1, eine Gierrate Y und eine Querbeschleunigung Gy, die Fahrdaten sind, die das Verhalten des Fahrzeugs während der Fahrzeugbewegung ausdrücken, und einen Lenkwinkel θ, einen Beschleunigungsöffnungswinkel A, einen Bremsdruck (Bremsreibung) B und einen AT-Geschwindigkeitsänderungsschritt S. die Fahrdaten sind, die Regelungseingaben vom Fahrer während des Fahrens des Fahrzeugs ausdrücken. Unter Verwendung dieser Fahrdaten θ, A, B, S, V1, G1, Y und Gy und der durch die Bildaufnahmeeinrichtung 50a erfassten Fahrumgebung des Fahrzeugs (der Straßenkrümmung K und der Querpositionabweichung ΔP) werden verschiedene Regelungsverarbeitungen für die LMC ausgeführt.
Wird ein LMC-Ausführungsbefehl vom Fahrer eingegeben, berechnet die LMC-ECU 50 insbesondere eine Sollgierrate Y0 und eine Sollbeschleunigung/-verlangsamung (Vorwärts-Rückwärts- Beschleunigung/-verlangsamung) G0 als Regelungssollwerte. Sie stellt auch einen Drosselöffnungswinkel, einen AT- Geschwindigkeitsänderungsschritt, einen Bremsdruck und einen Radwinkel ein, die zur Regelung der Gierrate Y und der Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 auf diese Regelungssollwerte erforderlich sind. Sie überträgt dann diese Daten zur Motor-ECU 2, der AT-ECU 4, der Brems-ECU 6 und der Lenk-ECU 8.
Hier dient die Lenk-ECU 8 zur automatischen Regelung einer Lenkeinrichtung 8a zur Regelung des Radwinkels ungeachtet von Lenkvorgängen des Fahrers, und regelt die Lenkeinrichtung 8a entsprechend einem Radwinkel, der zu ihr von der LMC-ECU 50 übertragen wird. Die anderen ECUs 2, 4, 6 sind die gleichen wie die im ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen, und die LMC- ECU 50 und die Lenk-ECU 8 sind wie die anderen ECUs 2, 4, 6 jeweils um einen Mikrocomputer mit Kommunikationsfähigkeit aufgebaut.
Fig. 17 zeigt ein Blockschaltbild von Funktionen, mit denen die LMC-ECU 50 zur Ausführung der LMC ausgestattet ist.
Wie es in Fig. 17 gezeigt ist, weist die LMC-ECU 50 einen Regelungsdatenspeicherabschnitt 52 zur Speicherung verschiedener Regelungsdaten auf, die zur Ausführung der LMC erforderlich sind.
Dieser Regelungsdatenspeicherabschnitt 52 ist in der Praxis durch einen Speicher eines Mikrocomputers realisiert, der die LMC-ECU 50 bildet. Während der LMC-Ausführung werden die Regelungsdaten (Sollgierrateberechnungsdaten c1 bis c10 und Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten d1 bis d10), die zur Berechnung der Sollgierrate Y0 und der Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Fahrdaten erforderlich sind, im Speicher entsprechend Bewegungsbereichen X gespeichert. Die Bewegungsbereiche X werden durch Einteilen des Gesamtbewegungsbereichs des Fahrzeugs in eine Vielzahl (in diesem Ausführungsbeispiel 4) erhalten. Diese Regelungsdaten c1 bis c10 und d1 bis d10 werden in einen Sollgierrate- /Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsabschnitt 53 eingegeben, der arbeitet, wenn ein LMC-Ausführungsbefehl vom Fahrer eingegeben wurde.
Die LMC-ECU 50 ist auch mit einem Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 56 zur Bestimmung versehen, zu welchem der vier vorhandenen Bewegungsbereiche X (Bereiche 1, 2, 1', 2') der vorliegende Bewegungszustand des Fahrzeugs gehört. Das Bestimmungsergebnis dieses Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitts 56 (ein Bewegungsbereich X) wird auch in den Sollgierrate- /Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsabschnitt 53 eingegeben.
Hier sind die durch den Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 56 bestimmten vier Bewegungsbereiche X (Bereiche 1, 2, 1', 2') wie in Fig. 18a gezeigt eingeteilt. Diese vier Bewegungsbereiche werden durch zwei Unterteilungen erhalten. Die erste besteht in der Unterteilung des Gesamtbewegungsbereichs des Fahrzeugs in zwei Bewegungsbereiche auf der Grundlage davon, ob die das Verhalten des Fahrzeugs zeigende Fahrzeuggeschwindigkeit V1 über 60 [km/h] liegt. Die zweite Unterteilung besteht in der Unterteilung jedes dieser Bewegungsbereiche in zwei Bewegungsbereiche auf der Grundlage davon, ob der Absolutwert der Straßenkrümmung K, der die Fahrumgebung des Fahrzeugs zeigt, über 0,02 [1/m] liegt (insgesamt vier Bewegungsbereiche).
Zu diesem Zweck stellt der Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 56 den Bereich 1 ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 über 60 [km/h] liegt und der Absolutwert der Straßenkrümmung K geringer als 0,02 [1/m] ist, wie es in Fig. 18B gezeigt ist. Er stellt den Bereich 2 ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 über 60 [km/h] liegt und der Absolutwert der Straßenkrümmung K größer oder gleich 0,02 [1/m] ist. Er stellt den Bereich 1' ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 geringer als 60 [km/h] ist und der Absolutwert der Straßenkrümmung K geringer als 0,02 [1/m] ist. Und er stellt den Bereich 2' ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 geringer als 60 [km/h] ist und der Absolutwert der Straßenkrümmung K größer oder gleich 0,02 [1/m] ist.
Dann entnimmt der Sollgierrate- und -beschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabschnitt 53 die Regelungsdaten c1 bis c10, d1 bis d10, die dem durch den Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 56 bestimmten Bewegungsbereich X entsprechen, dem Regelungsdatenspeicherabschnitt 52. Unter Verwendung dieser Regelungsdaten c1 bis c10, d1 bis d10 und der Fahrdaten θ, A, B, S, V1, G1, Y, Gy, K und ΔP, die von der Bildaufnahmeeinrichtung 50a oder den anderen ECUs erfasst werden, berechnet er eine Sollgierrate Y0 und eine Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 entsprechend den folgenden Ausdrücken (8), (9).
Die Berechnungsergebnisse (die Sollgierrate Y0 und die Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0) werden in einen Befehlswertberechnungsabschnitt 54 eingegeben. Der Befehlswertberechnungsabschnitt 54 stellt entsprechend einer voreingestellten Prozedur einen Drosselöffnungswinkel, einen AT-Geschwindigkeitsänderungsschritt, einen Bremsdruck und einen Radwinkel ein, die zur Regelung der Gierrate Y und der Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 auf die Sollgierrate Y0 und die Sollbeschleunigung/-verlangsamung G0 erforderlich sind. Er überträgt diese dann zur Motor-ECU 2, der AT-ECU 4, der Brems-ECU 6 und der Lenk-ECU 8. Der Befehlswertberechnungsabschnitt 54 arbeitet wie der Sollgierrate- und Beschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsabschnitt 53, wenn ein LMC- Ausführungsbefehl vom Fahrer eingegeben wurde.
Ein Regelungsdatenberechnungsabschnitt 60 dient der Aktualisierung der Sollgierrateberechnungsdaten c1 bis c10 und der Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten d1 bis d10, die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 52 gespeichert sind, parallel mit dem tatsächlichen Bewegungszustand bzw. Fahrzustand des Fahrzeugs beruhend auf Fahrvorgängen des Fahrers. Er arbeitet entsprechend einem Bestimmungsergebnis eines Abtastaussetzbestimmungsabschnitts 58.
Der Abtastaussetzbestimmungsabschnitt 58 sperrt wie der Abtastaussetzbestimmungsabschnitt 26 der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele die Digitalisierung (insbesondere die Abtastung von Fahrdaten) durch den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 30, wenn eine Vertretungs- /Unterstützungsvorrichtung mit der LMC-ECU 50 arbeitet. Arbeiten diese Vorrichtungen nicht, ist die Digitalisierung durch den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 60 erlaubt. Der Abtastaussetzbestimmungsabschnitt 58 bestimmt, ob der Fahrer einen Fahrvorgang für eine Krisenvermeidung ausführt, auf der Grundlage von Änderungen im Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der Fahrzeugbeschleunigung/- verlangsamung G1 und so weiter. Wird ein Krisenvermeidungsvorgang ausgeführt, wird die Digitalisierung (insbesondere die Abtastung von Fahrdaten) durch den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 60 gesperrt.
Ist die Digitalisierung durch den Abtastaussetzbestimmungsabschnitt 58 erlaubt, tastet ein Abtastabschnitt 52 im Regelungsdatenberechnungsabschnitt 60 wiederholt mit einer vorbestimmten Periode die Fahrdaten θ, A, B, S, V1, G1, Y, Gy, K und ΔP ab, die von der Bildaufnahmeeinrichtung 50a und den anderen ECUs erfasst werden.
Das Bestimmungsergebnis des Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitts 56 wird auch in den Regelungsdatenberechnungsabschnitt 60 eingegeben. Der Abtastabschnitt 62 tastet die vorstehend angeführten Fahrdaten bezüglich des vorhandenen Bewegungsbereichs X ab, der durch den Fahrzeugbewegungsbereichbestimmungsabschnitt 56 bestimmt wird. Können nicht alle vorstehend beschriebenen Fahrdaten abgetastet werden, stoppt der Abtastabschnitt 62 die Abtastung der Fahrdaten zu diesem Abtastzeitpunkt.
Der Regelungsdatenberechnungsabschnitt 60 ist mit einem Sollgierratenberechnungsdatendigitalisierungsabschnitt 64 und einem Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdatendigitalisierungsabschnitt 66 versehen, die beide als Eingabe die Fahrdaten θ, A, B, S, V1, G1, Y, Gy, K und ΔP für den Bewegungsbereich X aufweisen, die durch den Abtastabschnitt 62 abgetastet werden. Durch Ausführung einer Mehrfachregressionsanalyse entsprechend den Mehrfachregressionsmodellen der folgenden Ausdrücke (10) und (12) aktualisieren beide jeweils die Sollgierratenberechnungsdaten c1 bis c10 und die Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten d1 bis d10, die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 52 gehalten werden.
Der Sollgierratenberechnungsdatendigitalisierungsabschnitt 64 und der Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdatendigitalisierungsabschnitt 66 weisen jeweils die gleichen Funktionen wie der Korrelationskoeffizientberechnungsabschnitt 34, der Datenauswahlabschnitt 46 und der Mehrfachregressionskoeffizientberechnungsabschnitt 38 auf, die im ersten Ausführungsbeispiel zur Aktualisierung der Sollbeschleunigung-/-verlangsamungsberechnungsdaten verwendet werden.
Die beiden Abschnitte, der Sollgierratenberechnungsdatendigitalisierungsabschnitt 64 und der Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdatendigitalisierungsabschnitt 66, führen eine Mehrfachregressionsanalyse für den Bewegungsbereich X durch. Hier ist eine Sollvariable die Gierrate Y oder die Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1. Beschreibungsvariablen sind Fahrdaten unter den durch den Abtastabschnitt 62 abgetasteten Fahrdaten für den Bewegungsbereich X, unter denen der Einfachkoeffizient der Korrelation mit der Gierrate Y oder der Fahrzeugbeschleunigung/-verlangsamung G1 über einem vorbestimmten Wert liegt. Die vorstehend beschriebenen beiden Abschnitte aktualisieren die Sollgierratenberechnungsdaten und die Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsdaten unter Verwendung von durch die Mehrfachregressionsanalyse erhaltenen Mehrfachregressionskoeffizienten.
Demnach kann auch in der Fahrtregelungsvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels, die die LMC ausführt, wie im ersten Ausführungsbeispiel das Verhalten des Fahrzeugs während der LMC-Ausführung hinsichtlich des vom Fahrer bevorzugten Verhaltens geregelt werden. Der Vorgang zur Berechnung von Präferenzdaten (Mehrfachregressionskoeffizienten) durch eine Mehrfachregressionsanalyse und der Vorgang zur Aktualisierung der Sollgierratenberechnungsdaten und der Sollbeschleunigungs- /-verlangsamungsberechnungsdaten unter Verwendung dieser Präferenzdaten sind die gleichen wie im ersten Ausführungsbeispiel. Diese Daten können daher auf Daten aktualisiert werden, die die individuellen Präferenzen des Fahrers korrekt reflektieren, und schließlich kann eine LMC- Vorrichtung ausgebildet werden, die einen vom Fahrer bevorzugten Fahrzustand korrekt realisieren kann.
Die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 52 gespeicherten Regelungsdaten (die Sollgierratenberechnungsrate und die Sollbeschleunigungs-/-verlangsamungsberechnungsrate) werden durch die Arbeitsweise des Regelungsdatenberechnungsabschnitts 60 auf Daten aktualisiert, die den Präferenzen des Fahrers entsprechen. Andererseits kann es Situationen geben, dass diese aktualisierten Regelungsdaten die Präferenzen des Fahrers nicht korrekt wiedergeben. Wie die bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen können auch bei diesem Ausführungsbeispiel die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 52 gespeicherten Regelungsdaten durch einen Regelungsdateninitialisierungsabschnitt 59 initialisiert werden.
Der Regelungsdateninitialisierungsabschnitt 59 bestimmt, wenn die durch die LMC-ECU 10 ausgeführte LMC angehalten wurde, ob dieser Regelungsstopp ein durch einen nachstehend beschriebenen Vorgang verursachter vorübergehender Stopp oder ein durch einen Schaltvorgang des Fahrers verursachter Stopp ist. Der vorübergehende Stopp wird durch einen Lenkvorgang, einen Bremsvorgang oder einen Beschleunigungsvorgang des Fahrers verursacht, der als Vorgang betrachtet werden kann, der sich aus den Präferenzen des Fahrers ergibt, die nicht korrekt wiedergegeben sind. Der durch den Schaltvorgang verursachte Stopp kann als Manifestation des Willens des Fahrers betrachtet werden, der durch eigene Betätigungen fahren möchte. Die Bestimmung erfolgt auf der Grundlage eines Lenkregelungsausmaßes, eines Bremsregelungsausmaßes, eines Beschleunigungsregelungsausmaßes des Fahrers, usw. Es wird dann bestimmt, ob die im Regelungsdatenspeicherabschnitt 52 gespeicherten Regelungsdaten geeignet sind, und wird bestimmt, dass die Regelungsdaten nicht geeignet sind, werden die im Regelungsdatenspeicherabschnitt gespeicherten Regelungsdaten initialisiert.
Die in Fig. 17 gezeigten Funktionen sind durch eine Regelungsverarbeitung realisiert, die durch einen die LMC-ECU 50 bildenden Mikrocomputer ausgeführt werden. Da sich aber die spezifische Regelungsverarbeitungsprozedur lediglich im Inhalt der Fahrdaten, usw. unterscheidet und gleich der unter Verwendung der Fig. 4 und 5 beschriebenen Regelungsverarbeitung im ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet werden kann, wird hier auf eine Beschreibung verzichtet.
Obwohl bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen Fälle beschrieben wurde, in denen die Erfindung bei einer Fahrtregelungsvorrichtung zur Durchführung einer ACC oder LMC angewendet wurde, können die gleichen Ergebnisse durch die Anwendung der Erfindung auf die gleiche Weise wie in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen bei einer beliebigen Vorrichtung zur Vertretung/Unterstützung von Fahrvorgängen eines Fahrzeugs erhalten werden.
Die zur Extraktion der Fahrerpräferenzen in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen verwendeten Fahrdaten bilden lediglich ein Beispiel, und können unter Berücksichtigung der Spezifikationen des Fahrzeugs, bei dem die Erfindung anzuwenden ist, und von Wünschen des Fahrers, usw. geeignet geändert werden, so dass Fahrerpräferenzen einfacher und korrekter extrahiert werden können.
Eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung bewirkt, dass das eigene Fahrzeug automatisch einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, indem eine Sollbeschleunigung/-verlangsamung (G0) unter Verwendung von Fahrdaten eingestellt wird (14, 370), die das Verhalten des Fahrzeugs, die Bewegungsumgebung, Fahrvorgänge, usw. ausdrücken. Während einer Fahrzeugbewegung beruhend auf der Steuerung durch den Fahrer werden eine Vielzahl von Fahrdaten eine vorbestimmte Anzahl oft abgetastet (32, 210), um eine Mehrfachregressionsanalyse (36, 250) bei den abgetasteten Daten durchzuführen. Dabei werden Präferenzdaten erhalten, die Präferenzen des Fahrers ausdrücken (Mehrfachregressionskoeffizienten), und Sollbeschleunigungs-/- verlangsamungsberechnungsdaten werden unter Verwendung dieser Mehrfachregressionskoeffizienten aktualisiert (38, 260). Infolgedessen ist es möglich, das Verhalten des Fahrzeugs entsprechend Präferenzen des Fahrers während einer automatischen Folgeregelungsausführung (16) zu regeln.

Claims

1. Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung zur Vertretung/Unterstützung des Fahrens eines Fahrers durch automatische Regelung eines Regelungsobjekts ohne Bezugnahme auf Fahrvorgänge eines Fahrers während einer Fahrzeugfahrt, mit
einer Erfassungseinrichtung (10a, 170 bis 200) zur Erfassung von drei oder mehr Typen von Fahrdaten, die ein Verhalten eines Fahrzeugs während einer Fahrzeugfahrt oder zusätzlich zu diesem Verhalten einen Fahrvorgang eines Fahrers und/oder eine Fahrtumgebung des Fahrzeugs enthalten,
einer Abtasteinrichtung (32, 210) zur Abtastung aller durch die Erfassungseinrichtung außerhalb einer Regelung des Regelungsobjekts durch die Fahrtregelungsvorrichtung erfassten Fahrdaten,
einer Digitalisierungseinrichtung (36, 38, 250, 260) zur Digitalisierung einer Vielzahl von Präferenzen des Fahrers während einer Fahrzeugfahrt durch Durchführung einer Mehrfachregressionsanalyse mit einem Fahrdatenwert, der ein Verhalten des Fahrzeugs ausdrückt, als Sollvariable und den anderen Fahrdaten als Beschreibungsvariablen unter den durch die Abtasteinrichtung abgetasteten Fahrdaten,
einer Regelungssollberechnungseinrichtung (14, 370) zur Berechnung eines Regelungssollwerts des Verhaltens des Fahrzeugs, das die Sollvariable ist, auf der Grundlage der Fahrdaten unter den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten ausschließlich des Verhaltens des Fahrzeugs, das die Sollvariable ist, und der durch die Digitalisierungseinrichtung digitalisierten Präferenzdaten während der Regelung des Regelungsobjekts durch die Fahrtregelungsvorrichtung, und
einer Regelungseinrichtung (16) zur Regelung des Regelungsobjekts, so dass das Verhalten des Fahrzeugs, das die Sollvariable ist, während der Fahrzeugbewegung der durch die Regelungssollberechnungseinrichtung berechnete Regelungssollwert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer ersten Abtastsperreinrichtung (110) zur Überwachung des Betriebszustands einer anderen Fahrtregelungsvorrichtung zur Vertretung/Unterstützung des Fahrens eines Fahrers und Sperrung des Betriebs der Abtasteinrichtung, während die andere Fahrtregelungsvorrichtung arbeitet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit einer zweiten Abtastsperreinrichtung (160) zur Bestimmung aus den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten, ob sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, der für eine Fahrsicherheit nicht geeignet ist, und zum Sperren des Betriebs der Abtasteinrichtung, wenn sich das Fahrzeug in dem Fahrzustand befindet, der für eine Fahrsicherheit ungeeignet ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner mit
einer Korrelationskoeffizientberechnungseinrichtung (34, 240) zur Berechnung jeweiliger Einfachkoeffizienten der Korrelation des Verhaltens des Fahrzeugs, das die Sollvariable ist, unter den durch die Abtasteinrichtung abgetasteten Fahrdaten mit den anderen Fahrdaten,
wobei die Digitalisierungseinrichtung die Präferenzen des Fahrers durch die Durchführung der Mehrfachregressionsanalyse mit Fahrdaten als Beschreibungsvariablen digitalisiert, bei denen der Absolutwert des durch die Korrelationskoeffizientberechnungseinrichtung berechneten Einfachkorrelationskoeffizienten über einem vorbestimmten Wert liegt.

5. Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit:
einer Bereichsbestimmungseinrichtung (18, 320) zur Bestimmung, zu welchem einer Vielzahl zuvor eingeteilter Bewegungsbereiche der Bewegungsbereich des Fahrzeugs gehört, indem zumindest ein durch die Erfassungseinrichtung erfasster Fahrdatenwert verwendet wird,
wobei die Abtasteinrichtung die Fahrdaten in Übereinstimmung mit den durch die Bereichsbestimmungseinrichtung bestimmten Bewegungsbereichen abtastet,
wobei die Digitalisierungseinrichtung die Präferenzen des Fahrers für den Bewegungsbereich digitalisiert, indem die durch die Abtasteinrichtung abgetasteten Fahrdaten für die Bewegungsbereiche verwendet werden, und
wobei die Regelungssollberechnungseinrichtung den Regelungssollwert unter Verwendung der Präferenzdaten, die dem durch die Bereichsbestimmungseinrichtung bestimmten vorliegenden Bewegungsbereich entsprechen, aus den jeweiligen durch die Digitalisierungseinrichtung digitalisierten Präferenzdaten der Bewegungsbereiche berechnet.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit einer Initialisierungseinrichtung (59) zur Überwachung der Häufigkeit während der Regelung des Regelungsobjekts durch die Fahrtregelungsvorrichtung, mit der die Regelung beruhend auf einer Betätigung des Fahrers angehalten wird, und ist diese Häufigkeit hoch, zum Rücksetzen der Präferenzdaten auf Anfangswerte.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
wobei die Erfassungseinrichtung als Fahrdaten zumindest eine Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/-verlangsamung des eigenen Fahrzeugs, die relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eine Zwischenfahrzeugabstandabweichung erfasst, die eine Abweichung zwischen dem Zwischenfahrzeugabstand vom eigenen Fahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug und einem Sollzwischenfahrzeugabstand ist,
wobei die Digitalisierungseinrichtung die Präferenzen des Fahrers, wenn das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, durch eine Mehrfachregressionsanalyse mit der Vorwärts- Rückwärts-Beschleunigung/-verlangsamung des eigenen Fahrzeugs als Sollvariable und den anderen Fahrdaten als Beschreibungsvariablen unter den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten digitalisiert,
wobei die Regelungssollberechnungseinrichtung den Regelungssollwert der Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/- verlangsamung, wenn das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen soll, unter Verwendung der durch die Digitalisierungseinrichtung digitalisierten Präferenzdaten und der Fahrdaten ausschließlich der Vorwärts-Rückwärts- Beschleunigung/-verlangsamung des eigenen Fahrzeugs unter den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten berechnet, und
wobei die Regelungseinrichtung durch Regelung eines Regelungsobjekts, das ein Fahr-/Bremssystem des Fahrzeugs bildet, derart, dass die Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/- verlangsamung des eigenen Fahrzeugs die Sollbeschleunigung/- verlangsamung wird, eine automatische Folgeregelung durchführt, die das eigene Fahrzeug zum automatischen Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs veranlasst.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5,
wobei die Erfassungseinrichtung als Fahrdaten zumindest eine Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/-verlangsamung des eigenen Fahrzeugs, die relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eine Zwischenfahrzeugabstandabweichung erfasst, die eine Abweichung zwischen dem Zwischenfahrzeugabstand vom eigenen Fahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug und einem Sollzwischenfahrzeugabstand ist,
wobei die Digitalisierungseinrichtung die Präferenzen des Fahrers, wenn das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, durch eine Mehrfachregressionsanalyse mit der Vorwärts- Rückwärts-Beschleunigung/-verlangsamung des eigenen Fahrzeugs als Sollvariable und den anderen Fahrdaten als Beschreibungsvariablen aus den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten digitalisiert,
wobei die Regelungssollberechnungseinrichtung den Regelungssollwert der Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigunglverlangsamung, wenn das eigene Fahrzeug zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs veranlasst wird, unter Verwendung der durch die Digitalisierungseinrichtung digitalisierten Präferenzdaten und der Fahrdaten aus den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten ausschließlich der Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/-verlangsamung des eigenen Fahrzeugs berechnet,
wobei die Regelungseinrichtung durch Regelung eines Regelungsobjekts, das ein Fahr-/Bremssystem des Fahrzeugs bildet, derart, dass die Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/- verlangsamung des eigenen Fahrzeugs die Sollbeschleunigung/- verlangsamung wird, eine automatische Folgeregelung durchführt, die das eigene Fahrzeug zum automatischen Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs veranlasst, und
wobei die Bereichsbestimmungseinrichtung für die Bestimmung des Bewegungsbereichs die Vorwärts-Rückwärts- Beschleunigung/-verlangsamung des eigenen Fahrzeugs und/oder des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet.

9. Vorrichtung nach Anspruch 5,
wobei die Erfassungseinrichtung als Fahrdaten zumindest eine Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/-verlangsamung des eigenen Fahrzeugs, die relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und eines vorausfahrenden Fahrzeugs, und eine Zwischenfahrzeugabstandabweichung erfasst, die eine Abweichung zwischen dem Zwischenfahrzeugabstand vom eigenen Fahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug und einem Sollzwischenfahrzeugabstand ist,
wobei die Digitalisierungseinrichtung die Präferenzen des Fahrers, wenn das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, durch eine Mehrfachregressionsanalyse mit der Vorwärts- Rückwärts-Beschleunigung/-verlangsamung des eigenen Fahrzeugs als Sollvariable aus den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten und den anderen Fahrdaten als Beschreibungsvariablen digitalisiert,
wobei die Regelungssollberechnungseinrichtung den Regelungssollwert der Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/- verlangsamung, wenn das eigene Fahrzeug zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs veranlasst wird, unter Verwendung der durch die Digitalisierungseinrichtung digitalisierten Präferenzdaten und der Fahrdaten aus den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten berechnet, die die Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/-verlangsamung des eigenen Fahrzeugs ausschließen,
wobei die Regelungseinrichtung durch Regelung eines Regelungsobjekts, das ein Fahr-/Bremssystem des Fahrzeugs bildet, derart, dass die Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung/- verlangsamung des eigenen Fahrzeugs die Sollbeschleunigung/- verlangsamung wird, eine automatische Folgeregelung durchführt, die das eigene Fahrzeug zum automatischen Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs veranlasst, und
wobei die Bereichsbestimmungseinrichtung für die Bestimmung des Bewegungsbereichs die relative Vorwärts- Rückwärts-Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Erfassungseinrichtung die Zwischenfahrzeugabstandabweichung durch jeweilige Erfassung der Vorwärts-Rückwärts-Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Zwischenfahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, Berechnung eines Sollzwischenfahrzeugabstands aus der Vorwärts-Rückwärts- Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und Erhalten der Differenz zwischen diesem Sollzwischenfahrzeugabstand und dem erfassten Zwischenfahrzeugabstand erfasst.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10,
wobei die Digitalisierungseinrichtung (39, 230) zusätzlich zu den durch die Regelungssollberechnungseinrichtung zur Berechnung der Sollbeschleunigung/-verlangsamung verwendeten Präferenzdaten zweite Präferenzdaten, die ein Verhältnis zwischen dem Zwischenfahrzeugabstand und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, durch eine Einfachregressionsanalyse mit dem Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, der durch die Erfassungseinrichtung erfasst wird, als Sollvariable und der Vorwärts-Rückwärts-Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs als Beschreibungsvariable digitalisiert, und
wobei die Erfassungseinrichtung den Sollzwischenfahrzeugabstand auf der Grundlage der zweiten Präferenzdaten und der Vorwärts-Rückwärts-Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs berechnet.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
wobei die Erfassungseinrichtung als Fahrdaten zumindest eine Vorwärts-Rückwärts-Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Gierrate, eine Straßenkrümmung der Fahrstraße und eine Abweichung zwischen der Mittenposition in der Querrichtung einer Fahrspur an einem vorbestimmten Abstand vor dem Fahrzeug und der Mittenposition des Fahrzeugs in der Querrichtung erfasst,
wobei die Digitalisierungseinrichtung Präferenzen des Fahrers, wenn das Fahrzeug entlang einer Fahrspur fährt, durch eine Mehrfachregressionsanalyse mit der Gierrate des Fahrzeugs als Sollvariable und den anderen Fahrdaten als Beschreibungsvariablen aus den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten digitalisiert,
wobei die Regelungssollberechnungseinrichtung eine Sollgierrate, wenn das Fahrzeug zum Fahren entlang einer Fahrspur veranlasst wird, unter Verwendung der durch die Digitalisierungseinrichtung digitalisierten Präferenzdaten und der Fahrdaten aus den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten berechnet, die die Gierrate ausschließen, und
wobei die Regelungseinrichtung eine automatische Verkehrsspurhalteregelung zum Veranlassen des Fahrzeugs zum automatischen Fahren entlang einer Fahrspur durch Regelung eines Regelungsobjekts durchführt, das das Lenksystem des Fahrzeugs bildet, so dass die Gierrate des Fahrzeugs die Sollgierrate wird.

13. Verfahren zum Vertreten/Unterstützen des Fahrens eines Fahrzeugs durch einen Fahrer durch automatische Regelung eines Regelungsobjekts ohne Bezugnahme auf Fahrvorgänge eines Fahrers während einer Fahrzeugfahrt, mit den Schritten:
Erfassen (10a, 170 bis 200) von drei oder mehr Typen von Fahrdaten, die ein Verhalten des Fahrzeugs während einer Fahrzeugfahrt oder zusätzlich zu diesem Verhalten zumindest einen Fahrvorgang eines Fahrers und/oder eine Fahrtumgebung des Fahrzeugs enthalten,
Abtasten (32, 210) aller durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten außerhalb einer Regelung des Regelungsobjekts durch die Fahrtregelungsvorrichtung,
Digitalisieren (36, 38, 250, 260) einer Vielzahl von Präferenzen des Fahrers während einer Fahrzeugfahrt durch Durchführung einer Mehrfachregressionsanalyse mit einem Fahrdatenwert, der ein Verhalten des Fahrzeugs ausdrückt, als Sollvariable und den anderen Fahrdaten als Beschreibungsvariablen unter den durch die Abtasteinrichtung abgetasteten Fahrdaten,
Berechnen (14, 370) während der Regelung des Regelungsobjekts durch die Fahrtregelungsvorrichtung eines Regelungssollwerts des Verhaltens des Fahrzeugs, das die Sollvariable ist, auf der Grundlage der Fahrdaten aus den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrdaten ausschließlich des Verhaltens des Fahrzeugs, das die Sollvariable ist, und der durch die Digitalisierungseinrichtung digitalisierten Präferenzdaten, und
Regeln (16) des Regelungsobjekts derart, dass das Verhalten des Fahrzeugs, das die Sollvariable ist, während der Fahrzeugfahrt der durch die Regelungssollberechnungseinrichtung berechnete Regelungssollwert wird.