DE10253505A1

DE10253505A1 - Navigationsverfahren und zugeordnetes Navigationssystem

Info

Publication number: DE10253505A1
Application number: DE2002153505
Authority: DE
Inventors: Stefan Pirklbauer; Andre Barkowski; Uwe Walkling
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-11-16
Filing date: 2002-11-16
Publication date: 2004-05-27

Abstract

Um ein zum Einsatz in einem Navigationssystem (100), mittels dessen mindestens eine von mindestens einem Stand- und/oder Startort zu mindestens einem Zielort führende, aus mindestens einer Strecke gebildete Route eines Fortbewegungsmittels, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, ermittelbar ist, vorgesehenes Verfahren sowie ein zugeordnetes Navigationssystem (100) so weiterzuentwickeln, daß dem Führer des Fortbewegungsmittels auch in solchen Gebieten eine Zielführung angeboten werden kann, in denen dem Navigationssystem (100) kein digitales Straßennetz zur Verfügung steht, wird vorgeschlagen, daß für zumindest einen Streckenabschnitt oder Streckenbereich, für den keine die Strecke bestimmenden Streckeninformationen zur Verfügung stehen und/oder der durch freies Gelände führt, für diesen Streckenabschnitt oder Streckenbereich maßgebende Streckeninformationen aufgezeichnet und verwaltet werden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein zum Einsatz in einem Navigationssystem, mittels dessen mindestens eine von mindestens einem Stand- und/oder Startort zu mindestens einem Zielort führende, aus mindestens einer Strecke gebildete Route eines Fortbewegungsmittels, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, ermittelbar ist, vorgesehenes Verfahren.

Die vorliegende Erfindung betrifft des weiteren ein mindestens einem Fortbewegungsmittel, insbesondere mindestens einem Kraftfahrzeug, zugeordnetes Navigationssystem, mittels dessen mindestens eine von mindestens einem Stand- und/oder Startort zu mindestens einem Zielort führende, aus mindestens einer Strecke gebildete Route des Fortbewegungsmittels ermittelt wird.

In Fortbewegungsmitteln, wie beispielsweise in Kraftfahrzeugen, installierte Navigationssysteme leiten einen Führer des Fortbewegungsmittels durch Ausgabe vorzugsweise akustischer und/oder optischer Fahrtanweisungen einfach, schnell und sicher an einen gewünschten Zielort, ohne daß der Führer des Fortbewegungsmittels vorher aufwendig eine Route planen und entsprechendes Kartenmaterial erwerben bzw. studieren muß.

Hierzu liegen entsprechende, beispielsweise auf Karten, auf Landkarten oder auf Straßenkarten basierende Navigationsdaten in einem Massenspeicher des Navigationssystems – etwa auf C[ompact]D[isc]-R[ead]O[nly]M[emory] gespeichert – vor; alternativ oder in Ergänzung hierzu kann die Navigation auch über mindestens eine Onlineverbindung geführt sein. Das Navigationssystem nutzt beispielsweise G[lobal]P[ositioning]S[ystem], um den momentanen Standort des Fortbewegungsmittels festzustellen und um entsprechende Navigationsanweisungen zu berechnen, die zu einem vorbestimmten Ziel führen.

In diesem Zusammenhang beinhalten die Navigationsdaten vorzugsweise Daten über Straßen und Wege für Kraftfahrzeuge; die Routenberechnung erfolgt hierbei üblicherweise unter Verwendung der im Massenspeicher abgelegten Datenbasis, die Verkehrswege beschreibende Verkehrswegeinformationen enthält.

In den Navigationssystemen kommen in diesem Zusammenhang entsprechende Algorithmen zur Routenberechnung zum Einsatz, die aus der Vorgabe eines Ausgangspunkts und eines Zielpunkts zusammen mit den gespeicherten Navigationsdaten eine optimale Route zur Fahrt vom Ausgangspunkt zum Zielpunkt errechnen.

Derartige Algorithmen zur Routenberechnung stützen sich beispielsweise auf sogenannte Bestwege-Algorithmen, die aus der Graphentheorie bekannt sind und die an die besonderen Anforderungen für den Einsatz in autarken, beispielsweise fortbewegungsmittelgebundenen Navigationssystemen angepaßt werden.

Im Zusammenhang mit derartigen konventionellen Navigationssystemen ist des weiteren zu bedenken, daß Navigationssysteme heutzutage in der Lage sind, die Position bzw. den Standort eines Fortbewegungsmittels zu bestimmen und als Text und/oder als Graphik, etwa in Form einer Kartendarstellung, auf einem Display anzuzeigen. Diese Informationen können zum einen zum Zwecke der Routenberechnung sowie der Zielführung, aber auch für andere Anwendungen bereitgestellt werden, wie zum Beispiel für ein Fahrtenbuch.

Bislang nicht bekannt ist hingegen die Möglichkeit, dem Führer des Fortbewegungsmittels auch in solchen Gebieten eine Zielführung anzubieten, in denen dem Navigationssystem kein digitales Straßennetz zur Verfügung steht.

Ausgehend von den vorstehend dargelegten Nachteilen und Unzulänglichkeiten sowie unter Würdigung des umrissenen Standes der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art sowie ein Navigationssystem der eingangs genannten Art so weiterzuentwickeln, daß dem Führer eines Fortbewegungsmittels auch in solchen Gebieten eine Zielführung angeboten werden kann, in denen dem Navigationssystem kein digitales Straßennetz zur Verfügung steht.

In diesem Zusammenhang zielt die vorliegende Erfindung des weiteren darauf ab, ein Verfahren der eingangs genannten Art sowie ein Navigationssystem der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, die trotz der Implementierung der vorgenannten Kriterien erschwinglich bleiben und deren Funktionalität sich gut mit der Funktionalität bereits bestehender Navigationssysteme ergänzt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen sowie durch ein Navigationssystem mit den im Anspruch 6 genannten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen gekennzeichnet.

Mithin ist der Kern der vorliegenden Erfindung in einer Art "Offroad-Navigation" zu sehen, das heißt in einer Navigation für zumindest einen Streckenabschnitt oder Streckenbereich, für den keine die Strecke bestimmenden Streckeninformationen zur Verfügung stehen und/oder der durch freies Gelände führt. Eine Navigation für diesen Streckenabschnitt, für diesen Streckenbereich oder für diese Strecke findet insofern statt, als die für diesen Streckenabschnitt, für diesen Streckenbereich oder für diese Strecke maßgebenden Streckeninformationen erfindungsgemäß aufgezeichnet und verwaltet werden können.

Hierbei handelt es sich insbesondere um Streckenabschnitte oder Streckenbereiche außerhalb des durch Streckeninformationen erfaßten Geländes und/oder außerhalb des befestigten Geländes, wobei im wesentlichen zwei Fallkonstellationen unterschieden werden:

– die Navigation führt über in der Datenbasis nicht vorhandene, jedoch in der Realität existierende Pfade, zum Beispiel über einen Waldweg zu einem Jagdhaus;
– die Navigation führt durch freies Gelände zu einem Zielpunkt, zum Beispiel durch die Wüste zu einem Treffpunkt.

Der Unterschied in der Systemausprägung zwischen den beiden Situationen liegt in der Möglichkeit, Wege durch das Navigationssystem berechnen zu lassen, sowie in der Schärfe der Zielführung.

Im ersteren Falle, daß das Gelände grundsätzlich nicht befahrbar ist, jedoch benutzbare Wege existieren, die dem Navigationssystem unbekannt sind, ist eine automatische Erstfindung einer Route über diese Wege nicht möglich. Der Führer des Fortbewegungsmittels kann die Wege in der Landschaft erkennen und wird deren Verlauf intuitiv folgen.

Zusätzliche Korrekturhinweise selbst bei unterschiedlicher Wegausprägung, etwa hinsichtlich der Breite des Wegs und/oder hinsichtlich der umgebenden Landschaft, sind aus diesem Grunde nicht erforderlich. Der Führer des Fortbewegungsmittels erwartet vom Navigationssystem lediglich Hilfestellungen bei Gabelungen oder bei Kreuzungen solcher Wege.

Ist – im Gegensatz zum grundsätzlich nicht befahrbaren Gelände – das Gelände grundsätzlich befahrbar, das heißt stellt das gesamte Gelände eine grundsätzlich befahrbare Fläche dar, so existieren im Regelfall dennoch Ausnahmen in Form von landschaftlichen Situationen, die nicht durchfahren werden können, wie etwa in Form von Gefällen, in Form von Seen, in Form von Steigungen oder von dergleichen.

Nach der Identifizierung der unpassierbaren Gebiete (→ Datenanforderungen: zum Beispiel detaillierte Flächeneigenschaften und Flächeninformationen, Geländemodell) kann die Routensuche durch Meiden dieser Gebiete mindestens einen Weg, im allgemeinen mindestens einen Korridor, vorschlagen. Hierbei ist es möglich, daß für den Führer des Fortbewegungsmittels kein erkennbarer Weg in der Landschaft existiert, weshalb zweckmäßigerweise korrigierende Hinweise, wie etwa "links haften", "rechts halten", zum Einhalten des Pfades ausgegeben werden.

In Abhängigkeit von der Breite des Korridors und von der umgebenden Landschaft variiert die Schärfe der Zielführung, jedoch ist hier – im Gegensatz zum grundsätzlich nicht befahrbaren Gelände – grundsätzlich von unschärferen Anweisungen auszugehen; zusätzlich sind Warnungen vor besonderen landschaftlichen Situationen vorgesehen.

Was nun das Aufzeichnen von Streckeninformationen im Offroad gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung anbelangt, so werden hinsichtlich der Streckeninformationen grundsätzlich Streckenstützpunkte und Streckenentscheidungspunkte unterschieden:
Die Streckenstützpunkte werden in bevorzugter Weise ausschließlich zur geometrischen Streckenbeschreibung eingesetzt; bei den Streckenentscheidungspunkten handelt es sich zweckmäßigerweise um Punkte, die einerseits die Geometrie der Strecke beschreiben und die andererseits Informationen für die Zielführung bereitstellen. An diesen Punkten soll dem Führer des Fortbewegungsmittels mindestens ein Fahrhinweis gegeben werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung erfolgt das Ermitteln der Streckenstützpunkte während der Fahrt des Fortbewegungsmittels durch Speichern der Koordinaten der Position des Fortbewegungsmittels. Zu den den Streckenstützpunkten zugeordneten Daten werden für die Streckenentscheidungspunkte zusätzliche Informationen beigestellt.

Hierbei kann es sich um Informationen handeln, die aus den Daten ermittelbar sind, oder aber um Informationen, die den Strecken mittels mindestens eines anderen Kanals beigestellt werden, wie etwa mittels Bearbeiten der Strecken in einem Datenverarbeitungssystem, mittels Sprachaufzeichnungen oder dergleichen.

Zweckmäßigerweise werden auch Geschwindigkeiten und Längen, die zur aufzuzeichnenden Strecke gehören, mit protokolliert. Diese der Strecke zugeordneten Geschwindigkeiten und Längen können dann bei der Auswahl der Strecke von der Routensuche berücksichtigt werden.

Gemäß einer besonders erfinderischen Weiterbildung des vorliegenden Verfahrens wie auch des vorliegenden Navigationssystems beinhaltet der Prozeß der Streckenaufzeichnung diverse Umsetzungsmöglichkeiten, wobei insbesondere das Starten des Aufzeichnens verschiedene Realisierungsmöglichkeiten bietet; grundsätzlich kann zwischen manuellem Start und automatischem Start unterschieden werden.

Beim manuellen Starten wird dem Führer des Fortbewegungsmittels die Möglichkeit gegeben, den Vorgang des Aufzeichnens mittels Befehl zu aktivieren. Von diesem Zeitpunkt an werden alle relevanten Informationen für die Offroad-Navigation aufgezeichnet. Die Aufzeichnung kann entweder bei "Ziel erreicht" deaktiviert werden oder aber der Führer des Fortbewegungsmittels kann explizit den Befehl zum Aufzeichnungsstop erteilen.

Die für den Führer des Fortbewegungsmittels potentiell einfachere Variante ist das automatische Aufzeichnen. Für diese automatische Aufzeichnung sind vorzugsweise zwei technische Ausgestaltungsformen möglich, nämlich

– die Starterkennung: beim automatischen Starten der Aufzeichnung ist insbesondere das Erkennen des Übergangs von Onroad-Zielführung auf Offroad-Zielführung und das Erkennen des Übergangs von Offroad-Zielführung auf Onroad-Zielführung relevant; kurzfristige Offroads werden herausgefiltert;
– das permanente Aufzeichnen: das Navigationssystem zeichnet permanent die relevanten Informationen auf; erst durch Benutzerinteraktion, zum Beispiel durch Ablegen der Route in den Routenspeicher, ermittelt das Navigationssystem rückwirkend den Startpunkt; für das permanente Aufzeichnen ist vorteilhafterweise mindestens ein ausreichend dimensionierter Stackspeicher vorzuhalten.

In jedem Falle werden die beschriebenen Inhalte, das heißt die Streckeninformationen in mindestens einem Speichermodul gespeichert, wenn der Prozeß der Aufzeichnung gestartet ist.

Gemäß einer besonders erfinderischen Weiterbildung berücksichtigt die Routensuche bei der Berechnung der Routen auch die im Offroad aufgezeichneten Strecken. Dies kann technisch beispielsweise dadurch implementiert werden, daß mindestens eine von der Routensuche gelieferte Routenliste neben den sogenannten "one-cell"-Listen auch den Inhalt der vorzugsweise vom Führer des Fortbewegungsmittels ausgewählten Offroad-Strecke enthält.

Eine derartige Offroad-Strecke kann in der Routensuche zweckmäßigerweise an jeder Stelle auftauchen. In Abhängigkeit von der Positionierung in der Routenliste kann es sich

– um mindestens eine Route zu einem Offroad-Ziel,
– um mindestens eine Route von einem Offroad-Ziel,
– um mindestens eine Netzverbindung und/oder
– um mindestens eine nicht digitalisierte Straße im Netz

handeln.

Während die Zielführung im digitalisierten Netz darauf abzielt, sehr präzise zu sein (dies bezieht sich sowohl auf den akustischen Inhalt sowie auf den optischen Inhalt als auch auf die zeitliche Planierung), kann die Zielführung im Offroad (naturgemäß) nicht so exakt wie im digitalisierten Netz sein, so daß bei der Zielführung im Offroad keine scharten Fahrempfehlungen generiert werden können, denn derartige scharfe Fahrempfehlungen sind aus den zur Verfügung stehenden Daten nicht ableitbar.

Dementsprechend kann die Zielführung im Offroad insofern als Orientierungshilfe dienen, als aufgrund der aufgezeichneten Streckeninformationen optische Richtungshinweise generiert werden können. Diese führen den Führer des Fortbewegungsmittels entlang der zuvor aufgezeichneten Strecken; vor Streckenentscheidungspunkten kann die Zielführung im Offroad erweiterte akustische und/oder erweiterte optische Fahrhinweise ausgeben.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung unterscheidet die Zielführung

– akustische Fahrempfehlungen und/oder optische Fahrempfehlungen bei Führung im digitalisierten Straßennetz und
– akustische Fahrhinweise und/oder optische Fahrhinweise im Offroad.

Wie bei den Fahrempfehlungen im digitalisierten Straßennetz werden auch die Fahrhinweise im Offroad in zweckmäßiger Weise rechtzeitig für den Führer des Fortbewegungsmittels ausgegeben.

In bezug auf die akustischen Fahrhinweise im Offroad kann gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung mindestens ein akustisches Zeichen, zum Beispiel mindestens ein Beep-Ton, ausgegeben werden, um dem Führer des Fortbewegungsmittels die Vorbeifahrt an einem Streckenstützpunkt zu signalisieren; hieraus leitet sich jedoch für den Führer des Fortbewegungsmittels im Regelfall nicht eine Aktion oder ein Manöver ab.

In bevorzugter Weise kann dem Führer des Fortbewegungsmittels an einem Streckenentscheidungspunkt mindestens ein aus den vorhandenen Streckeninformationen gewonnener, möglichst genauer Fahrhinweis gegeben werden. Dieser vorzugsweise akustische Fahrhinweis hilft dem Führer des Fortbewegungsmittels bei einer Entscheidung über die Richtung der Weiterfahrt, wobei sich in zweckmäßiger Weise die Phrasen von den Standardphrasen unterscheiden, was für den Führer des Fortbewegungsmittels die Unterschiedlichkeit der Onroad-Navigation und der Offroad-Navigation herausstellt.

Wenn der Führer des Fortbewegungsmittels die Strecke an einer Datenverarbeitungsanlage, insbesondere an einem P[ersonal]C[omputer], nachbearbeitet hat, können an Streckenentscheidungspunkten vom Führer des Fortbewegungsmittels selbst aufgenommene Texte akustisch eingespielt werden.

Während bei der Onroad-Navigation eine Vielzahl verschiedener optischer Fahrempfehlungen durch die Zielführung im digitalisierten Netz eingesetzt werden kann, existieren gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung nur wenige optische Fahrhinweise im Offroad, beispielsweise zwei optische Fahrhinweise. Diese optischen Fahrhinweise unterscheiden sich in diejenigen, die vor einem Streckenstützpunkt ausgegeben werden, und in diejenigen, die vor einem Streckenentscheidungspunkt ausgegeben werden:
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dienen die vor einem Streckenstützpunkt ausgegebenen Fahrhinweise dazu, den Führer des Fortbewegungsmittels zu diesem speziellen Punkt, eben zum Streckenstützpunkt, zu führen. Da der Streckenstützpunkt jedoch nur die Geometrie der Strecke beschreibt, wird ein Stützpunkt zweckmäßigerweise nur zur Richtungsorientierung verwendet.

In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, daß der Führer des Fortbewegungsmittels an solchen Streckenstützpunkten keine weiteren Hilfestellungen erwartet. So wird zum Beispiel der Verlauf einer langgezogenen Kurve durch mindestens einen, vorzugsweise mehrere Streckenstützpunkte beschrieben; die Fahrhinweise werden zweckmäßigerweise permanent angezeigt, wobei es sich etwa um einen einfachen Richtungspfeil handeln kann, der vorzugsweise auf den Streckenstützpunkt zeigt.

In vorteilhafter Weise machen Fahrhinweise vor einem Streckenentscheidungspunkt den Führer des Fortbewegungsmittels auf mindestens einen für ihn wichtigen Punkt aufmerksam. An diesem Punkt soll der Führer des Fortbewegungsmittels beispielsweise zwei Richtungspfeile sowie beispielsweise einen Bargraph angezeigt bekommen. Einer der Richtungspfeile kann auf den Streckenentscheidungspunkt zeigen, und der zweite Richtungspfeil kann auf den danach folgenden Streckenpunkt zeigen.

In zweckmäßiger Weise werden die Fahrhinweise in bezug auf das zeitliche Verhalten für den Führer des Fortbewegungsmittels rechtzeitig ausgegeben; dies bedingt, daß die Fahrhinweise unter Berücksichtigung der Entfernung zum Streckenentscheidungspunkt generiert werden.

In bevorzugter Weise werden in bezug auf die Rohdatenanforderungen zum Verbessern der Karteninhalte einige dem Führer des Fortbewegungsmittels im Offroad nützliche Informationen aufgenommen; hierzu zählen zum Beispiel Gebäude, topographische Informationen, wie etwa Höheninformationen, oder auch Landmarks, Seen und Wälder (genauer erfaßt bzw. mit Eigenschaften versehen) oder dergleichen.

Die vorliegende Erfindung betrifft schließlich die Verwendung eines Navigationssystems insbesondere gemäß der vorstehend dargelegten Art zum Aufzeichnen und zum Verwalten von für mindestens einen durch freies Gelände führenden Streckenabschnitt oder Streckenbereich maßgebenden Streckeninformationen.

Wie bereits vorstehend erörtert, gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird einerseits auf die den Ansprüchen 1 und 6 nachgeordneten Ansprüche verwiesen, andererseits werden weitere Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung nachstehend anhand des durch die 1 bis 4 veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigt:
1 eine schematische Prinzipdarstellung einer ersten Art der Offroad-Navigation gemäß der vorliegenden Erfindung in Form eines Ziels im Offroad;
2 eine schematische Prinzipdarstellung einer zweiten Art der Offroad-Navigation gemäß der vorliegenden Erfindung in Form einer Verbindung zweier getrennter Netze;
3 eine schematische Prinzipdarstellung einer dritten Art der Offroad-Navigation gemäß der vorliegenden Erfindung in Form einer Navigation über eine nicht digitalisierte Straße; und
4 eine schematische Prinzipdarstellung eines Ausführungsbeispiels für ein Navigationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung, das der Offroad-Navigation gemäß 1, 2 und 3 zugeordnet ist.
Gleiche oder ähnliche Ausgestaltungen, Elemente oder Merkmale sind in den 1 bis 4 mit identischen Bezugszeichen versehen.
Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
Grundsätzlich wird bei einem Navigationsverfahren ausgehend vom Standort und/oder Startort des Fortbewegungsmittels nach einer Zieleingabe in die Fahrzeugnavigation die Route berechnet und die Zielführung aktiviert. Die Navigation kann hierbei über C[ompact]D[isc]-R[ead-]O[nly]M[emory] oder über eine Onlineverbindung geführt werden.
Die Routenberechnung erfolgt unter Verwendung einer in einem Massenspeicher abgelegten Datenbasis, die Verkehrswege beschreibende Verkehrswegeinformationen enthält. Diese Verkehrswegeinformationen beschreiben ein Verkehrswegenetz, das durch Einmündungen oder Kreuzungen verbindende Streckenabschnitte gebildet wird; darüber hinaus werden Informationen über die Länge der Streckenabschnitte und über die Streckenabschnitte betreffende Beschränkungen, wie etwa Höchstgeschwindigkeitswerte und Fahrtrichtungsbeschränkungen im Falle von Einbahnstraßen, zugrunde gelegt.
Das vorstehende Prinzip gilt allerdings nur irn Falle einer sogenannten "Onroad-Navigation", das heißt für den Fall, daß durch das Fortbewegungsmittel Gebiete befahren werden, die mittels digitalisierter Straßennetze erfaßt sind.
In bezug auf die sogenannte "Offroad-Navigation", das heißt auf die Zielführung in Gebieten, die nicht durch ein digitalisiertes Straßennetz erfaßt sind, werden beim Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung die auch als "Trace" bezeichnete Aufzeichnungsphase und die auch als "Traceback" (hierunter wird jedoch ausschließlich die Rückfahrt auf der Aufzeichnung verstanden) bezeichnete Navigationsphase unterschieden. In der Aufzeichnungsphase werden, während sich das Fortbewegungsmittel im Offroad befindet, Streckenpunkte aufgezeichnet; in der Navigationsphase werden die in der Aufzeichnungsphase gespeicherten Streckenpunkte zur Navigation verwendet.
Grundsätzlich können in diesem Zusammenhang drei Arten der "Offroad-Navigation" unterschieden werden, nämlich dergestalt, daß

[i] das durch eine Fahne symbolisierte Ziel im Offroad liegt (vgl. 1),
[ii] zwei getrennte Netze miteinander verbunden werden (vgl. 2) und
[iii] die Navigation über eine durch eine gepunktete Linie symbolisierte, nicht digitalisierte Straße erfolgt (vgl. 3).

zu [i]:
Bei der Navigation zu einem im Offroad liegenden Ziel werden drei Modi oder Stufen unterschieden, nämlich

[i.a] die erstmalige Führung zu einem Ziel im Offroad,
[i.b] die Führung zurück auf das Straßennetz und
[i.c] die spätere Führung zum vorherigen Ziel.

zu [i.a]:
Bei der erstmaligen Führung zu einem Ziel im Offroad wird die "normale" Funktionalität der Objektzielführung verwendet. Dem Führer des Fortbewegungsmittels werden in diesem Modus keine zusätzlichen Informationen zur Führung angeboten. In diesem Modus können Streckendaten aufgezeichnet werden, die später für eine Routensuche und eine Offroad-Zielführung verwendet werden können.
zu [i.b]:
Werden bei der Hinfahrt zum Ziel im Offroad Daten aufgezeichnet, so können diese Streckendaten für eine Routenberechnung zu einem anderen Ziel verwendet werden. Die Routensuche bezieht vorhandene Streckenaufzeichnungen in die Routenberechnung ein. Die Zielführung verwendet spezielle Streckenpunkte, um dem Führer des Fortbewegungsmittels Fahrhinweise über Manöver im Offroad zu geben.
zu [i.c]:
Wird ein Ziel im Offroad ausgewählt, das schon einmal angefahren wurde und zu dem auch Streckeninformationen im Offroad aufgezeichnet wurden, so können die Streckeninformationen von der Routensuche zur Routenberechnung und von der Zielführung zur Fahrerführung verwendet werden.
zu [ii]:
Bei der Navigation zu einem Ziel, das in einem getrennten Netz liegt, existieren zwei nicht miteinander verbundene Teilnetze. Unter diesen Umständen kann die Routensuche normalerweise keine Route von einem Teilnetz zum anderen Teilnetz berechnen. Wird eine Fahrt vom einen Teilnetz zum anderen Teilnetz aufgezeichnet, so kann diese Streckenaufzeichnung später von der Routensuche zur Berechnung von Routen zwischen den beiden Teilnetzen verwendet werden.
zu [iii]:
Bei der Navigation über eine nicht digitalisierte Abkürzung in einem Netz existiert – im Gegensatz zum Fall [ii], bei dem zwei getrennte Netze miteinander verbunden werden – ein geschlossenes Netz. Aufgrund von Aktualität und Tiefe der Digitalisierung kann es dazu kommen, daß nicht alle befahrbaren Straßen in der Datenbasis vorhanden sind. Hierzu kann ebenfalls die Aufzeichnung von Streckendaten verwendet werden. Die Routensuche kann dann Streckenaufzeichnungen zum Beispiel in Neubaugebieten oder über nicht digitalisierte Umgehungsstraßen für die Berechnung von Routen verwenden.
Wie vorstehend bereits angedeutet, besteht erfindungsgemäß die anhand 4 veranschaulichte Möglichkeit, diejenigen Strecken, die im Offroad befahren werden, aufzuzeichnen, zu verwalten und später wieder einzusetzen.
Was nun das Aufzeichnen und das Verwalten der sich aus Streckenstützpunkten (→ geometrische Streckenbeschreibung) und aus Streckenentscheidungspunkten (→ geometrische Streckenbeschreibung sowie Bereitstellen von Informationen für die Zielführung) zusammensetzenden Streckeninformationen im Offroad gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung anbelangt, so ist diese Streckenverwaltung als ein vom Routensuchmodul 30 sowie vom Zielführungsmodul 40 unabhängiges Streckenverwaltungsmodul 20 ausgebildet.
Die Streckenverwaltung dient in diesem Zusammenhang in erster Linie dazu, die Strecken in einem Speichermodul 10 aufzuzeichnen und zu speichern, die Strecken zu bearbeiten und eine externe Schnittstelle 50 für den Zugriff auf die Streckeninformationen bereitzustellen.
Wie des weiteren aus der Darstellung der 4 hervorgeht, steht das Streckenverwaltungsmodul 20 sowohl mit dem Speichermodul 10 als auch mit dem Routensuchmodul 30, mit dem Zielführungsmodul 40 und mit der externen Schnittstelle 50 jeweils in Verbindung.
Eine der Hauptaufgaben der Streckenverwaltung ist in diesem Zusammenhang die Speicherung der aufgezeichneten Strecken im Speichermodul 10; sämtliche (Strecken-)Informationen, die während der Aufzeichnung erfaßt werden, werden in diesem nicht-flüchtigen Speichermodul 10 abgelegt.
Über die Streckenverwaltung besteht auch die Möglichkeit, die gespeicherten Strecken weiter zu bearbeiten, wobei verschiedene Optionen unterschieden werden:
Nachdem das Zielführungsmodul 40 die Speicherung einer Strecke abgeschlossen hat, kann das Streckenverwaltungsmodul 20 im Rahmen einer automatischen Streckennachbearbeitung eine automatische Bearbeitung der aufgezeichneten Strecke durchführen. Hierbei können zum Beispiel überflüssige Streckenstützpunkte (= sogenannte "Stützstellen") automatisch entfernt werden. Auf einer nahezu geraden Strecke können eventuell mehrere Streckenstützpunkte entfernt werden, ohne die Qualität der Strecke merklich zu verschlechtern.
Eine weitere Aufgabe des Streckenverwaltungsmoduls 20 besteht in der Analyse von Strecken, das heißt die Streckenverwaltung soll Strecken zum selben Ziel erkennen und entsprechend markieren; dies bedeutet, daß Strecken, die zumindest teilweise über den nahezu selben Weg verlaufen, in entsprechender Weise markiert werden können; Strecken, die vollständig denselben Weg beschreiben, jedoch in den Koordinaten der Streckenstützpunkte und der Streckenentscheidungspunkte geringe Abweichungen aufweisen, können zusammengefaßt und der optimale Verlauf der Strecke berechnet werden.
Die Schnittstelle 50 der Streckenverwaltung stellt die Möglichkeit des Exports und des Imports von Strecken sowie von deren Inhalten zur Verfügung; über die Schnittstelle 50 des Streckenverwaltungsmoduls 20 ist es möglich, aufgezeichnete Strecken zu exportieren, in einer Datenverarbeitungsanlage, etwa in einem P[ersonal]C[omputer] im Wege der Informationsanreicherung oder dergleichen zu bearbeiten und dann wieder in das Navigationssystem 100 zu importieren.
Eine weitere Aufgabe des Streckenverwaltungsmoduls 20 besteht in der Überwachung der Speichergröße: Wird das Speichermodul 10 für die Strecken knapp, so können unterschiedliche Aktivitäten gestartet werden; so kann von der Streckenverwaltung beispielsweise eine Bearbeitung aller Strecken initiiert werden, um eine Reduzierung der gespeicherten Streckenstützpunkte durchzuführen und/oder um das Löschen der am seltensten benutzten Strecke zu starten.

Claims

Zum Einsatz in einem Navigationssystem (100), mittels dessen mindestens eine von mindestens einem Stand- und/oder Startort zu mindestens einem Zielort führende, aus mindestens einer Strecke gebildete Route eines Fortbewegungsmittels, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, ermittelbar ist, vorgesehenes Verfahren, dadurch gekennzeichnet, daß für zumindest einen Streckenabschnitt oder Streckenbereich, für den keine die Strecke bestimmenden Streckeninformationen zur Verfügung stehen und/oder der durch freies Gelände führt, für diesen Streckenabschnitt oder Streckenbereich maßgebende Streckeninformationen aufgezeichnet und verwaltet werden.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckeninformationen – aus Streckenstützpunkten zum geometrischen Beschreiben der Strecke und – aus Streckenentscheidungspunkten zum geometrischen Beschreiben der Strecke und zum Bereitstellen von Informationen für die Zielführung gebildet werden.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenstützpunkte durch Speichern der Koordinaten der Position des Fortbewegungsmittels ermittelt werden.
Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß [i] der Zielort im Offroad liegt und/oder [ii] zwei getrennte Netze miteinander verbunden werden und/oder [iii] die Navigation über einen nicht digitalisierten Streckenabschnitt oder Streckenbereich erfolgt.
Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle des Zielorts im Offroad [i.a] die erstmalige Führung zum Ziel im Offroad, [i.b] die Führung zurück auf das digitalisierte Straßennetz und [i.c] die spätere Führung zum vorherigen Ziel erfolgt.
mindestens einem Fortbewegungsmittel, insbesondere mindestens einem Kraftfahrzeug, zugeordnetes Navigationssystem (100), mittels dessen mindestens eine von mindestens einem Stand- und/oder Startort zu mindestens einem Zielort führende, aus mindestens einer Strecke gebildete Route des Fortbewegungsmittels ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet daß das Navigationssystem (100) für zumindest einen Streckenabschnitt oder Streckenbereich, für den keine die Strecke bestimmenden Streckeninformationen zur Verfügung stehen und/oder der durch freies Gelände führt, zum Aufzeichnen und zum Verwalten von für diesen Streckenabschnitt oder Streckenbereich maßgebenden Streckeninformationen ausgelegt ist.
Navigationssystem gemäß Anspruch 6, gekennzeichnet durch – mindestens ein Speichermodul (10) zum Aufzeichnen und zum Speichern der Streckeninformationen, – mindestens ein mit dem Speichermodul (10) in Verbindung stehendes Streckenverwaltungsmodul (20) zum Verwalten der Streckeninformationen, – mindestens ein mit dem Streckenverwaltungsmodul (20) in Verbindung stehendes Routensuchmodul (30) zum Ermitteln der Route, – mindestens ein mit dem Streckenverwaltungsmodul (20) in Verbindung stehendes Zielführungsmodul (40) zum Führen des Fortbewegungsmittels zum Zielort und – mindestens eine mit dem Streckenverwaltungsmodul (20) in Verbindung stehende, insbesondere externe Schnittstelle (50) für den Zugriff auf die Streckeninformationen.
Navigationssystem gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß – ein manuelles oder automatisches Starten des Aufzeichnens der Streckeninformationen oder – eine permanentes Aufzeichnen der Streckeninformationen vorgesehen ist.
Navigationssystem gemäß mindestens einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Streckenverwaltungsmodul (20) – zum insbesondere automatischen Analysieren der Strecke und/oder – zum insbesondere automatischen Nachbearbeiten der Strecke und/oder – zum Überwachen der Größe des Speichermoduls (10) ausgelegt ist.
Verwendung eines Navigationssystems (100), insbesondere gemäß mindestens einem der Ansprüche 6 bis 9, zum Aufzeichnen und zum Verwalten von für mindestens einen durch freies Gelände führenden Streckenabschnitt oder Streckenbereich maßgebenden Streckeninformationen.