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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zur Bestimmung des Kraftstoff-Dampfdrucks in einem Kraftstofftanksystem
eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Auf anderen Gebieten als der Kraftfahrzeugtechnik
sind Analyse-Messeinrichtungen bekannt, mit denen der Dampfdruck
von Kraftstoff unter Laborbedingungen bestimmt werden kann. Einschlägige Verfahren
sind die Dampfdruckbestimmung nach Reid, DIN 51754/ASTM D 323 und
die Dampfdruckbestimmung nach Grabner, DIN 51439.
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Das Verfahren nach Reid geht von
einer Dampfdruckkurve aus, bei welcher der Kraftstoff-Dampfdruck über die
Kraftstoff-Temperatur doppelt-logarithmisch aufgetragen ist. In
dieser Auftragung ergeben sich parallel verschobene lineare Kurven
für verschiedene
Kraftstoffqualitäten
bzw. Kraftstoffsorten. Das Verfahren dient dazu, den bei der Bevorratung
von Kraftstoff in einem Behältnis
sich ergebenden Nenndruck und damit die erforderliche Druckfestigkeit
des Behältnisses
im Voraus zu ermitteln.
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Bei dem Reid-Verfahren wird zunächst die sich
während
der Bevorratung ergebende maximale Oberflächentemperatur des Kraftstoffes
ermittelt. Die entsprechende vertikal angeordnete Temperaturlinie in
dem genannten Reid-Diagramm schneidet die Reid-Dampfdrucklinie des betreffenden Kraftstoffs
an einem bestimmten Punkt. Aus der Kurve wird durch horizontale
Extrapolation, ausgehend von dem genannten Schnittpunkt, der anfängliche
Dampfdruck bestimmt. Von diesem Anfangswert wird der Wert 14,7 subtrahiert,
was den genannten erforderlichen Nenndruck des Behältnisses
zur Bevorratung von Kraftstoff ohne Verdampfungsverluste ergibt.
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Im Gegensatz dazu basiert das Verfahren nach
Grabner auf doppelt-linear aufgetragenen Dampfdruckkurven. Ansonsten
wird allerdings ähnlich
verfahren wie bei dem Reid-Verfahren,
so dass auf das Grabner-Verfahren hier nicht näher eingegangen wird.
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Die vorbeschriebenen bekannten Analyseeinrichtungen
bzw. -verfahren sind wegen des erforderlichen Mess- und Auswerteaufwandes
für den Einsatz
in Kraftfahrzeugen wenig geeignet. Insbesondere eignen sie sich
nicht zur Ermittlung des Kraftstoff-Dampfdrucks im Fahrzeugbetrieb
sowie ausschließlich
mit existierenden Fahrzeug-Bordmitteln.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Der vorliegenden Erfindung liegt
deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten
Art anzugeben, welches eine Ermittlung des Kraftstoff-Dampfdruckes in einem
Kraftfahrzeugtank bzw. Kraftfahrzeugtanksystem eines ein Tankentlüftungssystem
aufweisenden Kraftfahrzeuges während
des Fahrbetriebs und/oder allein mit Bordmitteln ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch
die Merkmale des unabhängigen
Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, den
Kraftstoff-Dampfdruck indirekt über
eine oder mehrere mit dem Innendruck des Tanks oder Tanksystems
nur mittelbar korrelierende Kenngrößen des Tankentlüftungssystems
zu ermitteln. Es liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass bei einer
für den
jeweiligen Kraftstoff charakteristischen Temperatur und vorgegebenem
Außen-
bzw. Atmosphärendruck
aufgrund der momentanen geographischen Höhe des Fahrzeuges sich aufgrund
von Kraftstoff-Ausgasung erhöhte Druckwerte
im Tanksystem einstellen werden, die wiederum eine entsprechende Änderung
der genannten Kenngröße bzw.
Kenngrößen des Tankentlüftungssystems
bewirken. Bevorzugt werden bei der Berechnung des Kraftstoff-Dampfdruckes die
Kraftstofftemperatur und der Außen-
bzw. Atmosphärendruck
berücksichtigt,
welche entweder von einem Motorsteuergerät oder einem Temperatursensor bzw.
einem Drucksensors bereitgestellt werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung
wird als mit dem Tankinnendruck mittelbar korrelierende Kenngröße die Beladung
eines Filterelementes des mit dem Tanksystem zusammenarbeitenden Tankentlüftungssystems
mit aus dem Tank bzw. Tanksystem stammenden Kraftstoffausgasungen
herangezogen. Insbesondere wird dabei der Beladungswert über einen
im Motorsteuergerät
bzw. einer Steuereinrichtung der Tankentlüftungsanlage vorgesehenen Beladungsfaktor
,Spülstrom' ermittelt. Bei der
genannten für
den jeweiligen Kraftstoff charakteristischen Temperatur und gegebenem
Außendruck stellt
sich ein erhöhter
Wert dieses Beladungsfaktors ein. Der Kraftstofftemperaturwert,
bei dem eine Erhöhung
des Beladungswertes gemessen wird, ist charakteristisch für den jeweiligen
Kraftstoff-Dampfdruck.
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Die Erfindung ermöglicht somit die Erfassung
der Ausgasung von Kraftstoff im Tank bzw. Tanksystem eines Kraftfahrzeuges
und des damit korrelierenden Kraftstoff-Dampfdruckes im Fahrbetrieb des Fahrzeuges
und allein mit Fahrzeugbordmitteln.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass – beginnend
mit einem Motorstart – der
Beladungsfaktor ,Spülstrom' zeitweilig oder
fortlaufend erfasst und eine Trendanalyse (bspw, mittels einer Gradientenmethode
oder Filtermethode) bezüglich
des Verhaltens ,zeitlich fallend/steigend' durchgeführt wird. Aus dem Ergebnis
dieser Trendanalyse wird dann wiederum indirekt auf den Kraftstoff-Dampfdruck
geschlossen.
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Um den Einfluss kurzzeitiger Schwankungen des
in der genannten Weise ermittelten Kraftstoff-Dampfdruckwertes zu
minimieren, kann zu seiner Berechnung zusätzlich ein tiefpass-gefilteter
Beladungswert zugrundegelegt werden.
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Die Güte des ermittelten Wertes für den Kraftstoff-Dampfdruck
kann ferner durch ein Lernverfahren erhöht werden, wobei eine Änderung
bereits gelernter Werte dann erfolgt, wenn sich eine Werteänderung
des genannten Beladungsfaktors Spülstrom einstellt.
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Bei dem Lernverfahren kann zusätzlich vorgesehen
sein, bereits gelernte Werte bei einem erfassten Betankungsvorgang
zu verwerfen. Denn wie eingangs beschrieben hängt der bei einer bestimmten
Temperatur und Außendruck
sich ergebende Dampfdruck empfindlich von der zugrundeliegenden Kraftstoffsorte
ab, welche nach jedem Betankungsvorgang variieren kann. So unterscheidet
man bspw. zwischen Sommer- und Winterkraftstoff.
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Ein in obiger Weise ermittelter Wert
des Kraftstoff-Dampfdruckes kann als zusätzliche Eingangsgröße in einer
Motorsteuerung verwendet werden, um bspw. korrektive Eingriffe in
die Motorsteuerung zur genaueren Vorsteuerung einer Motor-Startfunktion,
einer Motor-Leerlaufregelung, einer Motor-Klopfregelung, einer Motor-Zündungssteuerung, oder zur Regenerierung
des genannten Kraftstoffdampffilters einer Tankentlüftung, vorzunehmen.
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Ferner werden auch korrektive Eingriffe
in Diagnosefunktionen bei einer Tankdichteprüfung ermöglicht. So kann eine im Fahrbetrieb
etwa erfasste Kraftstoff-Ausgasung
rechtzeitig vor der Durchführung
einer Tankleckdiagnose zu Zwecken der Korrektur herangezogen werden
und geeignete Korrektureingriffe in die Diagnose, je nach vorliegendem
Wert des Kraftstoff-Dampfdruckes, abgeleitet werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht zudem
eine Erkennung der getankten Kraftstoffqualität/-sorte ausschließlich anhand
von im Motorsteuergerät
bereits vorliegenden Größen und
damit schließlich
auch eine Berücksichtigung
der erkannten Kraftstoffqualität/-sorte
in der Motorsteuerung.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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Die Erfindung wird nachfolgend, unter
Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung, anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele eingehender
erläutert,
aus denen weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung hervorgehen.
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Im Einzelnen
zeigen
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1a schematisch
eine Funktionsübersicht eines
im Stand der Technik bekannten Tankentlüftungssystems eines Kraftfahrzeuges;
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1b eine
Schaltungsanordnung zur Berechnung der Kraftstoffdampfbeladung eines
Kraftstoffdampffilters eines Tankentlüftungssystems in einem Kraftfahrzeug
mit Saugrohreinspritzung gemäß dem Stand
der Technik;
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2 den
typischen Ablauf eines Verfahrens zur Bestimmung des Kraftstoff-Dampfdruckes gemäß der Erfindung
anhand eines Kenngrößendiagrammes;
und
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3 ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Verfahrens
zur Bestimmung des Kraftstoff-Dampfdruckes anhand eines Flussdiagrammes.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
DER ERFINDUNG
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Die 1a zeigt
eine Funktionsübersicht
eines für
den Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens
geeigneten Tankentlüftungssystems
in einem Kraftfahrzeug mit Einspritzmotor 100 und lambdageregeltem
Abgaskatalysator 110. Ein mit dem Brennraum 120 des
Einspritzmotors 100 verbundenes Saugrohr 130 weist
vor einer Drosselklappe 140 einen Luftmassensensor (HFM) 150 auf.
In durch Pfeile angedeuteter Ansaugrichtung gesehen hinter der Drosselklappe 140 verzweigt
sich das Saugrohr 130 unter anderem in eine mit einem (nicht
gezeigten) Tanksystem verbundene Tankentlüftungsleitung 160, welche
mittels eines Tankentlüftungsventils
(TEV) 170 absperrbar ist. Zur Tankentlüftung wird das TEV 170 in
an sich bekannter Weise geöffnet,
um den vom (nicht gezeigten) Tanksystem oder von einem (nicht gezeigten)
Adsorptionsfilter stammenden Entlüftungsdampf bzw. -gas (Spülstrom)
dem Saugrohr 130 und damit letztlich der Wiederverwertung
durch den Einspritzmotor 100 zuzuführen.
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Der Einspritzmotor 100 weist
ferner einen an sich bekannten Lambdaregler 180 auf dessen
Eingangsgröße 190 von
einer im Abgastrakt 200 des Einspritzmotors 100 angeordneten
Lambdasonde 210 geliefert wird.
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In dem gestrichelt umrandeten Bereich 220 sind
einzelne Berechnungsmodule 230 – 270 zur Ansteuerung
des Tankentlüftungssystems
dargestellt. Ein erstes Berechnungsmodul 230 dient zur
Berechnung des gewünschten
Spülstroms
,mstesoll', um bspw.
in an sich bekannter Weise zeitweilig eine Befreiung des Tanks bzw.
Tanksystems von Kraftstoffdampf oder eine Desorption des genannten
Adsorptionsfilters zu ermöglichen.
Der Höhe
des Spülstroms wird
in an sich bekannter Weise durch Ansteuerung des TEV 170 mit
einem bestimmten Tastverhältnis eingestellt.
Zur Berechnung und Ausgabe des benötigten Tastverhältnisses
,tateout' dient
daher ein zweites Berechnungsmodul 240.
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Das zweite Berechnungsmodul 240 liefert zusätzlich den
Wert ,tateist' des
tatsächlich
sich ergebenden Tastverhältnisses,
aus dem ein drittes Berechnungsmodul 250 den aktuellen
Spülstrom
,mste' berechnet.
Dieser Wert wird einem vierten Berechnungsmodul 260 zur
Berechnung der aufgrund des in das Saugrohr geleiteten Spülstroms
erforderlichen Einspritzkorrektur ,rkte' zugeführt. Als weitere Größe in diese
Berechnung geht der sogenannte Beladungsfaktor Spülstrom ,ftead' ein. Dieser wird
von einem fünften
Berechnungsmodul 270 geliefert, dessen Berechnungen auf
einem Tankmodell und einem Modell für den Adsorptionsfilter, meist
einen Aktivkohlefilter, beruhen. Dieser Beladungsfaktor dient als Ausgangspunkt
für die
Berechnung des Kraftstoff-Dampfdruckes, wie nachfolgend anhand der 2 noch im Detail beschrieben
wird. Es versteht sich, dass die vorbeschriebenen Berechnungsmodule
in einem einzigen physischen Berechnungsmodul vereint sein können.
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Die 1b zeigt
eine an sich bekannte Schaltungsanordnung zur Berechnung des genannten
Beladungsfaktors ,ftead',
welcher mit der HC-Konzentration des Regeneriergasstromes (Beladung)
wie nachfolgend näher
erläutert
zusammenhängt.
Die HC-Konzentration berechnet sich grds. aus dem Integral der Abweichungen
des Mittelwertes frmit_w aus den Lambdaregelfaktoren frm und frm2. Die
Integrationsgeschwindigkeit hängt
dabei, außer von
der Eingangsgröße Luftmassenfluss
,ml' 300 und der
Integratorgeschwindigkeit ,ZBTEML' 310 zur Berechnung des Beladungsfaktors,
auch noch von einem aus einer Minimalauswahl ermittelten Wertes der
Kennlinien ,FBTEB' 320 und
,FBTEVA' 330 ab. Letzteren
Kennlinien zugrundeliegende Faktoren ,ftefva' 340, nämlich die Spülrate bei
der Tankentlüftung,
sowie ,ftefvab' 350,
ein Begrenzungswert der Spülrate
zur Tankentlüftung,
dienen dabei zur Begrenzung der Lerngeschwindigkeit für die Beladungsberechnung.
Die Kennlinie ,FBTEB' 320 dient insbesondere
zur Reduzierung der Integrationsgeschwindigkeit bei der Begrenzung
auf relativ kleine Spülraten.
Ferner dient die Kennlinie ,FBTEVA' 330 zur Vermeidung einer an
sich bekannten Schwingungsneigung der Lambdaregelfaktoren ,fr' bzw. ,frm'. Der sich ergebende
Parameter ,khc_w 360 repräsentiert die adaptierte HC-Konzentration
bzw. die Beladung.
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Aus der HC-Konzentration wird, nach
Multiplikation 370 mit einem Faktor ,FUMRBRK' 380 zur Umrechnung
der HC-Konzentration in einen Beladungswert ,ftead', die Beladung ,ftead_w' 390 berechnet.
Der Faktor ,FUMRBRK' besitzt
vorliegend den numerischen Wert 30 und ergibt sich aus
dem Produkt des stöchiometrischen
Verhältnisses
für Lambda
= 1 und dem Quotienten aus dem HC-Dampfdruck p_HC zum Luftdruck
p_Luft. Der zusätzlich
bereitgestellte tiefpaßgefilterte
Wert ,fteadf' 400 ermöglicht eine
Unterdrückung
kurzzeitiger Schwankungen von ,ftead_w' und wird insbesondere mittels zweier
Zeitkonstanten ,ZKFTEAD' 410 für steigendes
oder fallendes Verhalten des ermittelten Wertes von ,ftead' ausgegeben.
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In der 2 sind
für zwei
unterschiedliche Kraftstoffsorten typische zeitliche Verläufe von
zur Ermittlung des Kraftstoff-Dampfdruckes geeigneten Kenngrößen des
Tankentlüftungssystems
dargestellt. Dem hier gezeigten Verhalten der Kenngrößen liegt
die bekannte Erkenntnis zugrunde, dass sich der Dampfdruck einer
ideal angenommenen Flüssigkeitsoberfläche bspw.
eines Kraftstoffes von den Stoffeigenschaften der Flüssigkeit
selbst abhängt und
mit der Temperatur der Flüssigkeit
sowie dem Außendruck
gemäß der Beziehung P_Dampf_Kraftstoff = f(T_Kraftstoff,
p_Außen) (1)verändert. Bei
einer für
den Kraftstoff charakteristischen Temperatur und bekanntem Außendruck,
der aufgrund der geografischen Höhe
des Fahrzeuges im Wesentlichen vorgegeben ist, stellen sich aufgrund
von Kraftstoff-Ausgasung im Tank erhöhte Dampfdruckwerte im Tank
ein. Die Temperatur, bei der eine Druckänderung bzw. ein Druckgradient
größer Null
eintritt, ist daher charakteristisch für den jeweiligen Kraftstoff-Dampfdruck. Die entsprechenden Knickpunkte
der Dampfdruckkurven sind aus der 2 zu
ersehen. Die in dieses Dampfdruckmodell eingehende Kraftstofftemperatur
und geografische Höhe
des momentanen Aufenthaltsortes des Kraftfahrzeuges und damit der
Wert für
den Atmosphären- bzw.
Außendruck
liegen meist bereits im Steuergerät des Einspritzmotors vor und
müssen
daher nicht erst anderweitig ermittelt werden.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung erfolgt die Ermittlung des Kraftstoff-Dampfdruckes über einen
im Tankentlüftungssystem
bereitgestellten Beladungsfaktor Spülstrom ,ftead'. Hierbei wird der
tiefpass-gefiltete Wert ,fteadf' des
Beladungsfaktors zugrundegelegt. Bei einer für den jeweiligen Kraftstoff
charakteristischen Temperatur und bekanntem Außen- bzw. Atmosphärendruck werden
sich erhöhte
,fteadf'-Werte einstellen.
Der Beginn, ab dem eine Werteerhöhung
von fteadf gemessen wird, wird hierbei als für den jeweiligen Kraftstoff-Dampfdruck
charakteristisch angenommen.
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Die Erfassung der genannten (Dampf-)Druckerhöhung im
Tank bzw. Tanksystem erfolgt in dem Ausführungsbeispiel in einer an
sich bekannten Motorbetriebsphase „Gemischadaption" bei geschlossenem
TEV, vorzugsweise durch aus statistischen Gründen mehrfach durchgeführte Messung
während der
Fahrt oder bei Fahrzeugstillstand. Der Beginn einer Werteerhöhung des
Tankinnendruckes wird dabei wiederum als charakteristisch für den jeweiligen Kraftstoff-Dampfdruck
angenommen.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel
wird dabei der Wert von ,fteadf' nach
dem Motorstart beobachtet und Trendaussagen dahingehend gemacht, ob
,ftead' steigt oder
fällt.
Entweder durch Erkennung von Gradienten oder mittels geeigneter
Filter. Eine solche Filterung erfolgt bevorzugt unterschiedlich stark,
je nachdem, ob der Wert von ,ftead' steigt oder fällt. So wird ein schwacher
Filter bei steigendem Beladungsfaktor und ein starker Filter bei
fallendem Wert verwendet. Mittels steigend schwach ausgelegtem Filter
werden kurzzeitige, seltener auftretende Spitzenwerte (Peaks) von
,ftead' unterdrückt bzw, nicht
berücksichtigt.
Im Gegensatz dazu werden mittels fallend stark augelegtem Filter
Fahrsituationen, wie bspw. einem Schubbetrieb des Einspritzmotors 100,
die je nach Applikation zu niedrigen ,ftead'-Werten führen, berücksichtigt. Diese niedrigen
Werte würden
die tatsächliche
Beladung des genannten Aktivkohlefilters mit Abgaspartikeln nicht
korrekt wiedergeben. Zudem ist davon auszugehen, dass eine erhöhte Beladung
sich nur relativ langsam abbaut, was durch den starken Filter ausgeglichen
wird.
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Auf den Kraftstoff-Dampfdruck wird
vorliegend durch Beobachtung (sog.,monitoring fteadf') des Beladungsfaktors
,fteadf' indirekt
geschlossen. Ob Kraftstoff-Ausgasung vorhanden ist oder nicht, zeigt
die Höhe
des Wertes fteadf. Störgrößen bspw. durch
unterschiedlichen Fahrbetrieb werden durch geeignete Filter unterdrückt.
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Die Kraftstofftemperatur ist in den
meisten Fällen
bereits aus der Motorsteuerfunktion „Kraftstofftemperaturmodell
(KTTM)" bekannt.
Hierzu wird auf die deutsche Voranmeldung Az.
DE 101 40 954 verwiesen. Sollte dies
nicht der Fall sein, ist zusätzlich
ein entsprechendes Thermoelement vorzusehen. Auch der Atmosphärendruck
liegt im Motorsteuergerät
meist bereits vor. Alternativ kann ein entsprechender Drucksensor
vorgesehen werden.
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Wie aus der 2 ferner zu ersehen, wird bei zunächst kaltem
Fahrzeug bzw. Tankanlage der Beladungsfaktor Spülstrom ,ftead' auf niedrigem Niveau
sein, da sich unter diesen Bedingungen keine Kraftstoff-Ausgasung
bzw. ein niedriger Kraftstoff-Dampfdruck einstellt. Bei aufgrund
des Fahrbetriebs steigender Kraftstoff-Temperatur erhöht sich der
Kraftstoff-Dampfdruck und damit auch dessen Ausgasrate, so dass
der Tankinnendruck ansteigt.
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Da sich ein einmal erhöhter Tankinnendruck auch
nach Abstellen des Fahrzeugs nicht bzw. zunächst nur geringfügig ändert, wird
ein einmal erfasster Dampfdruckwert bzw. der zugrundeliegende Wert fteadf
bis zum nächsten
Motorstart bzw.
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Wiederinbetriebnahme des Fahrzeuges
zwischengespeichert. Während
des Betriebs des Fahrzeuges erfolgt eine kontinuierliche Reduzierung
des erhöhten
Dampfdruckwertes, da der überschüssige Kraftstoffdampf
im Motorbetrieb aus dem Tank abgesogen wird. Die Abnahme erfolgt
bevorzugt anhand einer linear abfallenden Charakteristik in Abhängigkeit
der Betriebsstunden des Fahrzeuges.
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Nach einem Warmstart des Motors wird
der aktuelle Wert von fteadf mit dem zwischengespeicherten Wert
von fteadf verglichen. Aus diesem Vergleich lassen sich zusätzlich Rückschlüsse auf
die Kraftstoffqualität
bzw. -sorte und damit auf den bei einer bestimmten Temperatur und
Außendruck
zu erwartenden Dampfdruck ziehen. Insbesondere die in der 2 gezeigten Knickpunkte
der beiden Kurven fteadf f(Temperatur, geografische Höhe) werden
zur Erkennung der Kraftstoffqualität bzw. des zu erwartenden Dampfdruckes
herangezogen. So lassen sich nach dieser Methode Sommer- und Winterkraftstoff sicher
erkennen bzw. unterscheiden. Darüber
hinaus Qualitäten,
die darüber,
zwischen oder unterhalb dieser beiden Kraftstoffsorten einzustufen
sind.
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In einem weiteren, anhand des in
der 3 gezeigten Flussdiagrammes
illustrierten Ausführungsbeispiel
erfolgt die Bestimmung des Kraftstoff-Dampfdruckes mittels eines
prozeduralen Lernverfahrens, welches bevorzugt auf folgender Lernstrategie
bzw. folgenden Lernschritten beruht:
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- a) Nach dem Start 500 der gezeigten
Lernroutine wird der momentane Wert des Kraftstoff-Dampfdruckes
p_Dampf_Kraftstoff einem vorab empirisch ermittelten mittleren Kraftstoff-Dampfdruck p0_mittel
gleichgesetzt 510;
- b) Lernen des Dampfdruckes nach dem vorbeschriebenen Verfahren;
dabei wird zeitweilig der momentane Wert von ,fteadf' aus dem Tankentlüftungssystem
erfasst 520 und geprüft 530,
ob eine Änderung
des Wertes vorliegt; sobald sich eine Werteerhöhung von fteadf einstellt,
erfolgt eine entsprechende berechnete 540 Änderung
des bereits gelerntes Wertes von p_Dampf_Kraftstoff;
- c) Der in b) berechnete Wert von p_Dampf_Kraftstoff wird zwischengespeichert 550,
um bspw. für
eine Übernahme
des einmal gelernten Dampfdruck-Wertes beim Neustart des Fahrzeugmotors
bzw. Wiederinbetriebnahme 580 des Fahrzeuges verfügbar zu
sein;
- d) Bereits gelernte Dampfdruckwerte werden bei einer erkannten
Betankung 560 des Fahrzeuges verworfen und das Lernen beginnt
von Neuem;
- e) Nach erkannter Betankung erfolgt alternativ einer der folgenden
zwei Maßnahmen:
f') Falls sich nach
einer Betankung eine Werteerhöhung
von fteadf, bspw. aufgrund einer relativ hohen Temperatur des eingefüllten Kraftstoffes, eingestellt
hat 570, wird die Größe des fteadf-Werte – in Verbindung
mit der Kraftstoff-Temperatur
und dem Atmosphärendruck (geografische
Höhe) – als ein
ersten Maß für den Kraftstoff-Dampfdruck
angenommen 540;
f'') Falls sich nach
einer Betankung keine Werteerhöhung
von fteadf bspw. aufgrund einer relativ niedrigen Temperatur des
eingefüllten
Kraftstoffes, eingestellt hat, wird zunächst ohne Änderung des Wertes von p_Dampf_Kraftstoff
weiterverfahren.