DE102008040880A1

DE102008040880A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Dampfdrucks eines Kraftstoffs

Info

Publication number: DE102008040880A1
Application number: DE102008040880A
Authority: DE
Inventors: Martin Streib
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-07-31
Filing date: 2008-07-31
Publication date: 2010-02-04
Also published as: US20100024528A1; US8215158B2

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Bestimmung des Dampfdrucks eines Kraftstoffs in einem Tank bereitgestellt, wobei die Schallgeschwindigkeit und/oder eine die Schallgeschwindigkeit repräsentierende Größe im Gasraum des Tanks ermittelt wird (1) und aus der Schallgeschwindigkeit und/oder aus der die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe bei bekanntem Gesamtdruck auf den Dampfdruck geschlossen wird (2, 3, 4).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung des Dampfdrucks eines Kraftstoffs in einem Tank sowie ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens.
Stand der Technik
Für verschiedene Anwendungen bei der Steuerung von Brennkraftmaschinen, insbesondere bei der Steuerung von Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge, ist es erforderlich, den Dampfdruck des Kraftstoffs im Kraftstofftank zu bestimmen. Beispielsweise können durch Kenntnis des Dampfdrucks des Kraftstoffs Aussagen über die Volatilität des Kraftstoffs und damit über die Eigenschaften des jeweils verwendeten Kraftstoffs getroffen werden. Herkömmliche Verfahren verwenden für die Bestimmung des Dampfdrucks des Kraftstoffs in der Regel einen Drucksensor im Kraftstofftank, wobei durch Messung des Drucks auf den Partialdruck der gasförmigen Kraftstoffdämpfe geschlossen werden kann.
Derartige Druckmessungen führen jedoch nicht immer zu befriedigenden Ergebnissen. Insbesondere lässt sich nur der Gesamtdruck messen. Zuverlässige Aussagen über den Partialdruck der Kraftstoffdämpfe sind nicht ohne Weiteres möglich. Die deutsche Patentanmeldung DE 102 52 225 A1 schlägt hierzu beispielsweise vor, den Dampfdruck des Kraftstoffs über die Temperaturabhängigkeit einer Kenngröße des Tankentlüftungssystems zu ermitteln, die mit dem im Kraftstofftanksystem herrschenden Innendruck mittelbar korreliert. Bei dieser indirek ten Ermittlung des Dampfdrucks können jedoch verschiedene Fehler auftreten, so dass auch dieses Verfahren nicht immer befriedigend ist.
Die Erfindung stellt sich demgegenüber die Aufgabe, auf einfache Weise eine verlässliche Bestimmung des Dampfdrucks des Kraftstoffs zu ermöglichen. Hierbei sollen die Nachteile aus dem Stand der Technik vermieden werden. Durch die Bestimmung des Dampfdrucks des Kraftstoffs sollen beispielsweise Aussagen über die Kraftstoffvolatilität und damit Aussagen über die Eigenschaften des jeweils verwendeten Kraftstoffs getroffen werden können, die zu einer Verbesserung beispielsweise der Übergangskompensation, der Startanreicherung und dergleichen herangezogen werden können.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und eine Vorrichtung gelöst, wie sie in den unabhängigen Ansprüchen beschrieben sind. Bevorzugte Ausführungsformen dieses Verfahrens und der Vorrichtung sind in den abhängigen Ansprüchen ausgeführt.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient der Bestimmung des Dampfdrucks eines Kraftstoffs in einem Tank. Hierbei wird die Schallgeschwindigkeit und/oder eine die Schallgeschwindigkeit repräsentierende Größe im Gasraum des Tanks ermittelt. Der Gasraum ist der Teil des Tanks, der die Gasphase des Kraftstoffs umschließt. Aus der Schallgeschwindigkeit und/oder aus der die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe wird bei bekanntem Gesamtdruck, insbesondere dem Druck im Tank, auf den Dampfdruck des Kraftstoffs geschlossen. Durch die Bestimmung des Dampfdrucks des Kraftstoffs lassen sich Rückschlüsse auf die Kraftstoffvolatilität ziehen. Die Kenntnis der Kraftstoffvolatilität kann beispielsweise bei der Motorsteuerung, z. B. zur Verbesserung der Übergangskompensation, der Startanreicherung und dergleichen herangezogen werden. Darüber hinaus lassen sich durch Kenntnis der Kraftstoffvolatilität Aussagen zur aktuell verwen deten Kraftstoffqualität oder -sorte vornehmen. Die Kenntnis der jeweils verwendeten Kraftstoffsorte ist für eine Vielzahl von Steuerungsvorgängen im Fahrzeug zum Betrieb der Brennkraftmaschine unerlässlich, um einen optimalen Betrieb zu ermöglichen. Herkömmlicherweise wird in der Fahrzeugsteuerung oftmals von einer typischen mittleren Kraftstoffsorte ausgegangen, so dass die verschiedenen Steuerungsvorgänge keinen optimalen Betrieb der Brennkraftmaschine erlauben. Andere Ansätze ziehen für die Diagnose der Kraftstoffsorte verhältnismäßig unscharfe Indizien heran, um zumindest teilweise eine Anpassung der Steuerungsvorgänge an den jeweils verwendeten Kraftstoff zu ermöglichen. Ein Beispiel für derartige Indizien ist die Außentemperatur. Hierbei kann auf die Verwendung von Winter- oder Sommerkraftstoff geschlossen werden. Der erfindungsgemäß bestimmbare Dampfdruck des Kraftstoffs im Tank ermöglicht hingegen eine exakte Unterscheidung von Kraftstoffsorten anhand ihrer unterschiedlichen Volatilität und ermöglicht somit eine genaue Diagnose der aktuell verwendeten Kraftstoffsorte. Hierdurch wird eine optimale Anpassung der Motorsteuerung möglich.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird aus der Schallgeschwindigkeit und/oder aus der die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe auf die Dichte der gasförmigen Phase im Tank geschlossen. Aus der Dichte wird auf das Verhältnis von Kraftstoffdampf zu Luft und aus dem Verhältnis von Kraftstoffdampf zu Luft auf den Dampfdruck bei bekanntem Gesamtdruck im Tanksystem geschlossen.
Luft und gasförmiger Kraftstoff haben bei gleicher Temperatur bekanntermaßen unterschiedliche Dichten. Die Dichte wiederum beeinflusst die Schallgeschwindigkeit in Gasen nach der Formel:
Hierbei ist

cs: die Schallgeschwindigkeit,
kappa: der Polytropenexponent des Gases,
p: der Druck und
rho: die Dichte.

Der Druck im Tanksystem wird durch entsprechende Sensorik gemessen oder kann durch geeignete Druckmodelle erschlossen werden. Der Polytropenexponent kappa von Luft ist cirka 1,4. Der Polytropenexponent kappa für typische Kraftstoffdämpfe ist cirka 1,2 bis 1,3. Aufgrund dieses geringen Unterschiedes wird für das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise ein Mittelwert der Polytropenexponenten kappa von Luft und von Kraftstoffdämpfen angenommen. Diese Mittelung erlaubt ein Errechnen der Dichte des Gasgemisches in einem Tankbehälter gemäß der oben beschriebenen Formel.
Alternativ oder zusätzlich hierzu lässt sich kappa rekursiv ermitteln. Hierfür wird mit einem angenommenen Wert für kappa, insbesondere mit einem Wert zwischen 1,2 bis 1,4, ein erster Wert für die Dichte anhand der Messung der Schallgeschwindigkeit ermittelt. Abhängig von diesem Wert wird ein neuer Näherungswert für kappa bestimmt. Hierbei ist kappa umso näher bei 1,2, je größer der errechnete Wert für die Dichte ist. Je geringer die errechnete Dichte ist, desto näher liegt kappa bei 1,4. Mit dem neuen Wert für kappa kann wieder ein neuer Wert für die Dichte anhand der gemessenen Schallgeschwindigkeit bzw. anhand der gemessenen Größe, die die Schallgeschwindigkeit repräsentiert, bestimmt werden, der einen weiteren Ausgangspunkt für die beschriebene Rekursion bilden kann.
Erfindungsgemäß lässt sich aus der Dichte des Gasgemisches auf das Verhältnis von Kraftstoffdampf zu Luft und aus diesem Verhältnis auf den Dampfdruck des Kraftstoffs schließen. Je höher die Dichte ist, desto größer ist das Verhältnis von Kraftstoffdampf zu Luft im Tank bzw. in der Gasphase des Tanks. Aus diesem Verhältnis lässt sich auf den Partialdruck des Kraftstoffdampfes schließen. Dies kann beispielsweise anhand einer Kennlinie erfolgen. Die einer solchen Kennlinie zugrundeliegende Funktion kann beispielsweise als mathematische Funktion in einem Steuergerät hinterlegt sein. Anhand dieser Funktion kann der Partialdruck des Kraftstoffdampfs rechnerisch ermittelt werden.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sind mehrere Dampfdruckkurven als Funktion der Temperatur für verschiedene Kraftstoffe hinterlegt. Bei Kenntnis der aktuellen Temperatur und des erfindungsgemäß ermittelten Dampfdrucks bzw. des Partialdrucks des Kraftstoffs kann die dem aktuell verwendeten Kraftstoff am Nächsten liegende Dampfdruckkurve herangezogen werden und hieraus auf die aktuell verwendete Kraftstoffsorte geschlossen werden. Vorzugsweise repräsentieren die verschiedenen hinterlegten Dampfkurven den Partialdruck von Kraftstoffen, die sich in ihrer Volatilität bzw. Flüchtigkeit unterscheiden.
Die Erfindung umfasst weiterhin ein Verfahren zur Bestimmung einer Kraftstoffsorte und/oder einer Kraftstoffvolatilität, wobei aus der Schallgeschwindigkeit und/oder aus einer die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe im Gasraum eines Kraftstofftanks bei bekanntem Gesamtdruck auf den Dampfdruck geschlossen wird und unter Berücksichtigung von Verläufen des Dampfdrucks als Funktion der Temperatur für wenigstens zwei Kraftstoffsorten mit unterschiedlicher Volatilität bei bekannter Temperatur auf die im Tank vorhandene Kraftstoffsorte und/oder die Kraftstoffvolatilität geschlossen wird. Bezüglich weiterer Merkmale dieses erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung einer Kraftstoffsorte und/oder einer Kraftstoffvolatilität wird auf die obige Beschreibung verwiesen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verfahren wird die Schallgeschwindigkeit durch eine Laufzeitmessung von wenigstens einem Schallereignis in der Gasphase des Tanks ermittelt, indem wenigstens ein Schallereignis an wenigstens einer Schallquelle im Tank induziert bzw. erzeugt wird und von wenigstens einem Schalldetektor im Tank erfasst wird.
In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt die Messung der Schallgeschwindigkeit durch eine Resonanzmessung von wenigstens einem Schallereignis in der Gasphase des Tanks. Hierfür ist im Tanksystem ein Schallresonator mit Schallquelle, Schalldetektor und vorzugsweise Reflektor vorgesehen. Die Schallquelle erzeugt Schall mit variabler Frequenz. Mittels des Detektors wird ermittelt, bei welcher Frequenz eine Resonanz auftritt. Aus dieser Frequenz kann die Schallgeschwindigkeit ermittelt werden.
Die Erfindung umfasst weiterhin eine Vorrichtung zur Bestimmung des Dampfdrucks eines Kraftstoffs in einem Tank. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst einen Tank für Kraftstoff, der im Gasraum des Tanks Mittel zur Erfassung der Schallgeschwindigkeit und/oder von die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größen aufweist. Vorzugsweise sind Mittel zur Laufzeitmessung von wenigstens einem Schallereignis vorgesehen. Vorzugsweise ist hierfür wenigstens eine Einrichtung zur Erzeugung eines Schalls und wenigstens eine Einrichtung zur Detektion des Schalls vorgesehen. In einer anderen bevorzugten Ausführungsform sind Mittel zur Resonanzmessung von wenigstens einem Schallereignis in der Gasphase des Tanks angeordnet. Vorzugsweise ist hierfür ein Schallresonator mit wenigstens einer Schallquelle und wenigstens einem Schalldetektor vorgesehen. Vorzugsweise umfasst der Schallresonator darüber hinaus wenigstens einen Reflektor. Bezüglich weiterer Merkmale der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird auf die obige Beschreibung verwiesen.
Die Erfindung umfasst weiterhin ein Computerprogramm, das die beschriebenen Schritte des Verfahrens ausführt, wenn es auf einem Rechengerät, beispielsweise einem Steuergerät einer Brennkraftmaschine, abläuft. Schließlich umfasst die Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Programm auf einem Computer oder auf einem Steuergerät ausgeführt wird. Mit besonderem Vorteil werden die erfindungsgemäßen Computerprogramme bzw. Computerprogrammprodukte zur Bestimmung des Dampfdrucks eines Kraftstoffs in einem Tank und/oder zur Bestimmung einer Kraftstoffsorte und/oder einer Kraftstoffvolatilität in entsprechenden Steuergeräten von Kraftfahrzeugen eingesetzt.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Figuren in Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen. Hierfür können die verschiedenen Merkmale jeweils für sich oder in Kombination miteinander verwirklicht sein.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
In den Zeichnungen zeigt:
1 schematisches Blockdiagramm zur Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;
2 schematische Darstellung eines Kraftstofftanks mit geeigneter Sensorik zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
3 schematische Darstellung einer weiteren Ausführung eines Kraftstofftanks mit geeigneter Sensorik zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Gemäß dem in 1 gezeigten Blockdiagramm wird zunächst im Schritt 1 die Schallgeschwindigkeit (cs) und/oder eine die Schallgeschwindigkeit repräsentierende Größe im Gasraum eines Kraftstofftanks gemessen. Im Schritt 2 wird anhand der Formel
aus der Schallgeschwindigkeit bzw. aus einer die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe die Dichte (rho) im Gasraum des Tanks errechnet. Hierbei ist

Aus der errechneten Dichte wird im Schritt 3 das Verhältnis von Kraftstoff (HC) zu Luft (air) bestimmt. Hierbei ist das Verhältnis von Kraftstoff zu Luft umso größer, je höher die errechnete Dichte ist. Beispielsweise anhand einer Kennlinie wird im Schritt 4 der Partialdruck des Kraftstoffdampfs (p_HC) ermittelt. Mit besonderem Vorteil wird unter Berücksichtigung von Verläufen des Dampfdrucks als Funktion der Temperatur für wenigstens zwei Kraftstoffsorten mit unterschiedlicher Volatilität bei bekannter Temperatur auf die im Tank vorhandene Kraftstoffsorte geschlossen.
Entsprechend kann das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung einer Kraftstoffsorte und/oder einer Kraftstoffvolatilität herangezogen werden.
Bevorzugt erfolgt die Messung der Schallgeschwindigkeit und/oder einer die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe durch eine Laufzeitmessung von wenigstens einem Schallereignis im Tank, wobei vorzugsweise wenigstens ein Schallereignis an wenigstens einer Schallquelle im Tank induziert und von wenigstens einem Schalldetektor erfasst wird. Hierfür ist im Gasraum des Tanks wenigstens eine Schallquelle und wenigstens ein Schalldetektor vorgesehen. Schallquelle und Schalldetektor werden entsprechend angesteuert und ausgewertet, so dass aus der Laufzeit des Schalls die Schallgeschwindigkeit und/oder eine die Schallgeschwindigkeit repräsentierende Größe erfasst werden kann. 2 zeigt einen Kraftstofftank 21 mit geeigneter Sensorik zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Der Kraftstofftank 21 umfasst die Flüssigphase 22 und die Gasphase 23 des Kraftstoffs. Im Bereich der Gasphase 23 ist eine Schallquelle 24 und ein Schalldetektor 25 angeordnet, die beispielsweise an gegenüberliegenden Seiten des Kraftstofftanks 21 vorgesehen sein können. Zur Messung der Schallgeschwindigkeit wird die Schallquelle 24 von einem geeigne ten Steuergerät 26 angesteuert. Die Laufzeit des Schalls bis zum Empfang durch den Schalldetektor 25 wird gemessen. Die gemessene Schallgeschwindigkeit wird im Steuergerät 26 im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgewertet.
In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Messung der Schallgeschwindigkeit und/oder die Messung einer die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe durch eine Resonanzmessung. Bei einer akustischen Welle ist die Schallgeschwindigkeit das Produkt aus Frequenz und Wellenlänge. Baut man im Tank zum Beispiel einen akustischen Resonator ein, so sind die Wellenlängen, bei denen eine Resonanz auftritt, durch die Geometrie des Resonators bestimmt. Fährt man nun mit einem Schallgeber die Frequenzen durch und erfasst die Frequenz, bei der Resonanz auftritt, kann aus dieser Frequenz und der Wellenlänge die Schallgeschwindigkeit bestimmt werden. Es wird also wenigstens ein Schallereignis mit variabler Frequenz im Tank erzeugt und von wenigstens einem Schalldetektor die Frequenz ermittelt, bei der eine Resonanz auftritt. Aus dieser Frequenz wird auf die Schallgeschwindigkeit und/oder auf die die Schallgeschwindigkeit repräsentierende Größe geschlossen. 3 zeigt einen Kraftstofftank 31 mit Flüssigphase 32 und Gasphase 33 des Kraftstoffs, der zur Durchführung dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Im Tank 31 ist im Bereich der Gasphase des Kraftstoffs 33 ein Schallresonator 34 angeordnet. Der Schallresonator 34 umfasst eine Schallquelle, einen Schalldetektor und vorzugsweise einen Reflektor. Die Schallquelle im Schallresonator 34 ist zur Erzeugung von Schall variabler Frequenz vorgesehen. Mittels des Schalldetektors innerhalb des Schallresonators 34 wird die Frequenz ermittelt, bei der Resonanz auftritt, so dass aus dieser Frequenz die Schallgeschwindigkeit bestimmt werden kann. Zur Ansteuerung und Verarbeitung der entsprechenden Signale ist ein Steuergerät 35 vorgesehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10252225 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Bestimmung des Dampfdrucks eines Kraftstoffs in einem Tank (21; 31), dadurch gekennzeichnet, dass die Schallgeschwindigkeit und/oder eine die Schallgeschwindigkeit repräsentierende Größe im Gasraum (23; 33) des Tanks (21; 31) ermittelt wird (1) und aus der Schallgeschwindigkeit und/oder aus der die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe bei bekanntem Gesamtdruck auf den Dampfdruck geschlossen wird (2, 3, 4).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Schallgeschwindigkeit und/oder aus der die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe auf die Dichte (2), aus der Dichte auf das Verhältnis von Kraftstoffdampf zu Luft (3) und aus dem Verhältnis von Kraftstoffdampf zu Luft auf den Dampfdruck des Kraftstoffs (4) geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Polytropenexponent kappa des Gasgemisches im Gasraum ermittelt wird, indem kappa von Kraftstoffdampf und Luft gemittelt wird und/oder kappa rekursiv ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unter Berücksichtigung von Verläufen des Dampfdrucks als Funktion der Temperatur für wenigstens zwei Kraftstoffsorten mit unterschiedlicher Volatilität bei bekannter Temperatur auf die im Tank vorhandene Kraftstoffsorte geschlossen wird.
Verfahren zur Bestimmung einer Kraftstoffsorte und/oder einer Kraftstoffvolatilität, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Schallgeschwindigkeit und/oder aus einer die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe im Gasraum eines Tanks bei bekanntem Gesamtdruck auf den Dampfdruck des Kraftstoffs im Tank geschlossen wird und unter Berücksichtigung von Verläufen des Dampfdrucks als Funktion der Temperatur für wenigstens zwei Kraftstoffsorten mit unterschiedlicher Volatilität bei bekannter Temperatur auf die im Tank vorhandene Kraftstoffsorte und/oder Kraftstoffvolatilität geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Schallgeschwindigkeit und/oder aus der die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größe auf die Dichte, aus der Dichte auf das Verhältnis von Kraftstoffdampf zu Luft und aus dem Verhältnis von Kraftstoffdampf zu Luft auf den Dampfdruck geschlossen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schallgeschwindigkeit und/oder eine die Schallgeschwindigkeit repräsentierende Größe durch eine Laufzeitmessung von wenigstens einem Schallereignis in der Gasphase (23) des Tanks (21) ermittelt wird, wobei vorzugsweise wenigstens ein Schallereignis an wenigstens einer Schallquelle (24) im Tank erzeugt und von wenigstens einem Schalldetektor (25) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schallgeschwindigkeit und/oder eine die Schallgeschwindigkeit repräsentierende Größe durch eine Resonanzmessung von wenigstens einem Schallereignis in der Gasphase (33) des Tanks (31) ermittelt wird, wobei vorzugsweise in einem Schallresonator (34) wenigstens ein Schallereignis mit variabler Frequenz im Tank erzeugt und eine Frequenz ermittelt wird, bei der eine Resonanz auftritt, und aus dieser Frequenz auf die Schallgeschwindigkeit und/oder auf die die Schallgeschwindigkeit repräsentierende Größe geschlossen wird.
Vorrichtung zur Bestimmung des Dampfdrucks eines Kraftstoffs in einem Tank (21; 31), dadurch gekennzeichnet, dass im Gasraum (23; 33) des Tanks Mittel zur Erfassung der Schallgeschwindigkeit und/oder von die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größen vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Erfassung der Schallgeschwindigkeit und/oder der die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größen Mittel zur Laufzeitmessung von wenigstens einem Schallereignis sind, vorzugsweise wenigstens eine Schallquelle (24) und wenigstens ein Schalldetektor (25).
Vorrichtung nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Erfassung der Schallgeschwindigkeit und/oder der die Schallgeschwindigkeit repräsentierenden Größen Mittel zur Resonanzmessung von wenigstens einem Schallereignis sind, vorzugsweise wenigstens ein Schallresonator (34) mit wenigstens einer Schallquelle, wenigstens einem Schalldetektor und vorzugsweise wenigstens einem Reflektor.
Computerprogramm, das alle Schritte eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8 ausführt, wenn es auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Steuergerät, abläuft.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm auf einem Computer oder einem Steuergerät ausgeführt wird.