DE1025279B - Ausgleichgetriebe fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf ein Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einem einteiligen Ausgleichgehäuse, in dem mehrere Ausgleichkegelräder, die mit zwei Achswellen-Kegelrädern im Eingriff stehen, in Befestigungsringen gelagert sind, die abnehmbar in Öffnungen im Ausgleichgehäuse befestigt sind, durch welche die Achswellen-Kegelräder ein- und ausgebaut werden können.

Es sind bereits Ausgleichgetriebe bekannt, bei denen die Achswellen-Kegelräder durch Öffnungen im Ausgleichgehäuse ausgebaut werden können, ohne daß das Gehäuse von der tragenden Konstruktion entfernt zu werden braucht. Da die Achswellen-Kegelräder verhältnismäßig groß sind, werden bei einer der bekannten Ausführungen die öffnungen nicht vollständig vom Verschlußteil verschlossen, so daß Schmiermittel verlorengehen kann und das Eindringen von Straßenstaub möglich wird. Bei diesen bekannten Ausgleichgetrieben dienen die Deckel nur zum Verschließen der Öffnungen im Ausgleichgehäuse. Da es aber weiterhin sehr wünschenswert ist, die Ausgleichkegelräder abbremsen zu können, um zu verhindern, daß die Ausgleichkegelräder sich auf den Achswellen-Kegelrädern abwälzen, wenn z. B. infolge schlüpfrigen Bodens an einem der Achswellen-Kegelräder keine Kraftübertragung mehr stattfindet, ist bereits vorgeschlagen worden, die Ausgleichkegelräder mit Hilfe von zylindrischen oder unter Federspannung stehenden konischen Reibflächen abzubremsen. Die zylindrischen Reibflächen gestatten bei der unvermeidlichen Abnutzung keine Nachstellung, so daß die Abbremsung zunehmend geringer wird und die Reibflächen häufig ausgewechselt werden müssen. Außerdem ist die Abbremsung unabhängig von der Größe des angreifenden Drehmoments. Bei der bekannten Konstruktion mit unter Federspannung stehenden konischen Reibflächen, die einen verhältnismäßig komplizierten Aufbau besitzt, wird die Abbremsung nur mit Hilfe der Federspannung eingestellt, ist also ebenfalls vom angreifenden Drehmoment unabhängig. Die bekannten Ausgleichgetriebe, bei denen die Ausgleichkegelräder abgebremst werden können, sind jedoch nicht so ausgebildet, daß die Achswellen-Kegelräder ausgebaut werden können, ohne daß das Gehäuse von der tragenden Konstruktion entfernt werden muß.

Ziel der Erfindung ist es, ein Ausgleichgetriebe zu schaffen, bei dem die Achswellen-Kegelräder in einfachster Weise aus dem einteiligen Gehäuse ausgebaut werden können und bei dem eine drehmomentabhängige Abbremsung der Ausgleichkegelräder erreicht wird.

Gemäß der Erfindung wird dieses Ziel dadurch erreicht, daß die Ausgleichkegelräder mit je einem Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Allis-Chalmers Manufacturing Company, Milwaukee, Wis. (V. St. A.)

Vertreter: Dr. W. Müller-Bore, Patentanwalt,
Braunschweig, Am Bürgerpark 8

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 28. September 1954

Harvey Whiting Rockwell, Cedar Rapids, Ia. (V. St. Α.), ist als Erfinder genannt worden

Verschlußteil fest verbunden sind, der einen größeren Durchmesser besitzt als das entsprechende Ausgleichkegelrad und mit einer Kegelmantelfläche in einer entsprechenden Kegelmantelfläche eines Befestigungsringes drehbar gelagert ist. Dabei dienen die Verschlußteile zusammen mit den Befestigungsringen zum Verschließen der für den Ausbau der Achswellen-Kegelräder erforderlichen Öffnungen im Ausgleichgehäuse.

Diese Ausbildung ergibt einen äußerst einfachen Aufbau und ermöglicht ohne zusätzliche Teile ein drehmomentabhängiges Abbremsen der Ausgleichkegelräder, da die Reibkraft bei zunehmendem Differenzdrehmoment zunimmt. Die für die verhältnismäßig großen Öffnungen erforderlichen Verschlußteile dienen gleichzeitig als Abbremsmittel, wodurch sich als weiterer Vorteil ergibt, daß die Reibflächen sehr groß werden, so daß die Flächenpressung und damit die Abnutzung klein gehalten wird.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt und wird im folgenden im einzelnen erläutert.

Fig. 1 ist ein Schnitt durch ein Ausgleichgetriebe für Kraftwagen entlang der Linie I-I in Fig. 2;

Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die in Fig. 1 gezeigte Anordnung, wobei Teile zur Freilegung anderer Teile fortgelassen wurden;

Fig. 3 stellt einen Schnitt entlang der Linie HI-III in Fig. 1 dar, wobei der rechts in Fig. 1 ersichtliche Kegelradantrieb fortgelassen wurde;

Fig. 4 zeigt einen Schnitt entsprechend dem oberen

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Teil der Fig. 1 mit einer; geänderten Ausführungsform, für die Einbauteile der Ausgleichkegelräder;

Fig. 5 ist ein Schnitt wie Fig. 4 und zeigt eine weitere Veränderung der Einbauteile für die Ausgleichkegelräder.

Nach Fig. 1 ist das Gehäuse 11 des Ausgleichgetriebes durch die Kegellager 17 und 18 mit Hilfe der Aehsrohre 14 bzw. 16 in den feststehenden Wänden 12 und 13 drehbar gelagert. Ein ringförmiges

Innerhalb jeder dieser drei öffnungen 51 ist ein Ausgleichkegelrad 53 angeordnet. Diese Kegelräder stehen mit den beiden Achswellen-Kegelrädern im Eingriff. In den Fig. 1, 2 und 3 weist jedes der Aus-5 gleichkegelräder 53 einen kegelstumpfartigen Verschlußteil 54 auf, der beispielsweise durch Schweißen mit einem sich nach außen erstreckenden Wellenstumpf 56 verbunden ist. Der kegelstumpfartige Verschlußteil 54 stellt eine Kegelmantelfläche 57 dar, die Kegelrad 19 ist an einem runden Flansch 21 des Ge- io sich nach außen in radialer Richtung verjüngt, d. h., häuses 11 durch eine Mehrzahl von Kopfschrauben 22 die Spitze liegt außerhalb des Gehäuses 11. Wie in befestigt, die in Gewindelöcher des Flansches 21 Fig. 3 dargestellt, verlaufen die Achsen 58, 59 und 61 hineingeschraubt sind. Das ringförmige Rad 19 wird der Ausgleichkegelräder 53 rechtwinklig zur Achse von einem Kegelrad 23 angetrieben, das das Ende der 52 und sind wie die Achsen der Kegelmantelflächen Antriebswelle, die mit dem nicht dargestellten An- 15 57 um 120° gegeneinander versetzt, so daß sie mit triebsmotor verbunden ist, bildet. letzteren zusammenfallen.

Das Gehäuse 11 besitzt zwei sich nach innen er- Drei Befestigungsringe 62 sind am Gehäuse 11 mit

streckende Naben 26 und 27, deren nach innen Kopfschrauben 63, die in Gewindelöchern 64 in den zeigende, sich radial erstreckende Flächen 28 bzw. 29 unter dem Ring liegenden kreisförmigen Teil des Schubkräfte aufnehmen können. Das Gehäuse 11 be- 20 Gehäuses 11 hineingeschraubt sind, lösbar verbunden, sitzt koaxiale Bohrungen 31 und 32, die innere Öff- Wie in Fig. 1 dargestellt, besitzt jeder Befestigungsnungen in den Naben 26 bzw. 27 bilden. Im Innern ring 62 einen kreisförmigen Flansch 66, der sich des Gehäuses 11 sind zwei Achswellen-Kegelräder 33 relativ zu der Achse der zugehörigen öffnung 51 und 34 angeordnet, deren Naben 36 und 37 über radial erstreckt, wobei der Befestigungsring 62 Keilwellen in treibender Verbindung mit zwei Halb- 25 Bohrungen 67 für die Schrauben 63 aufweist. Jeder wellen 38 bzw. 39 des Ausgleichgetriebes stehen. Die der Befestigungsringe 62 besitzt ebenso einen nach AVellen 38 und 39 können mit den nicht dargestellten innen sich erstreckenden Bund 68 mit einer zylin-Treibrädern des Fahrzeuges in Verbindung stehen. drischen Fläche, die in schubübertragender Berüh-Die Keilwellenverbindung zwischen den W^rellen 38 rung mit der umgebenden zylindrischen Fläche der und 39 und den zugehörigen Naben 36 und 37 ge- 30 zugehörigen Öffnung 51 steht. Jeder der Befestistattet axiale Bewegungen, so daß die Wellen aus den gungsringe 62 hat weiterhin an seinem inneren Achswellen-Kegelrädern 33 und 34 herausgezogen Umfang eine Kegelmantelfläche 69 und ist mit dem werden können. Die Welle 38 kann nach links und die Gehäuse 11 in einer solchen Stellung verschraubt, Welle 39 nach rechts herausgezogen werden, wie in daß die Kegelmantelflächen 69 der Befestigungsringe Fig. 1 dax-gestellt. Der Teil 42 der Nabe 36 bildet eine 35 in gleicher Weise wie die Kegelmantelflächen 57 sich zylindrische Fläche 41, die in die Bohrung 31 hinein- nach außen in radialer Richtung verjüngen, d. h. zur ragt. Die zylindrische Fläche 41 steht der Bohrung in Außenseite des Gehäuses 11 hin. Die Befestigungsradialer Richtung gegenüber. Der Durchmesser des ringe 62 umgeben die kegelstumpfartigen Verschluß-Teiles 42 der Nabe 36 ist etwas kleiner als der teile 54, wobei jeweils die entsprechenden sich Durchmesser der Bohrung 31, so daß zwischen der 40 berührenden Kegelmantelflächen 57 und 69 ineinander-Fläche 41 und der Bohrung 31 ein Spalt besteht, der passen. Vorzugsweise wird die gleiche Verjüngung für es gestattet, das Rad 33 in die Bohrung 31 hineinzuschieben. Eine entsprechende Beziehung besteht
zwischen einer zylindrischen Fläche 43 eines Teiles 44

der Nabe 37 des Achswellen-Kegelrades 34 und der 45 11 angeordnet sind, werden so eingestellt, daß sie Bohrung 32 des Gehäuses 11. beim Eingriff in die Achswellen-Kegelräder 33 und 34

Ein Druckring 46 umgibt den Nabenteil 42 und liegt zwischen der Fläche 28 des Gehäuses 11 und der Rückseite des Kegelrades 33. Damit wird der axial

nach außen gerichtete Schub des Rades 33 auf die 50 H durch eine veränderliche Anzahl von Beilege-Nabe 26 des Gehäuses 11 über den Druckring 46 scheiben 71 eingestellt werden, die zwischen jeden übertragen. In gleicher Weise umgibt ein Druckring
47 den Nabenteil 44 und liegt zwischen der Rückseite des Kegelrades 34 und der Fläche 29 der Gehäusenabe 27.

Wenn sich die Achswellen-Kegelräder 33 und 34 im Gehäuse 11 in dem in Fig. 1 dargestellten eingebauten Zustand befinden, ist der axiale Abstand zwischen den innersten Teilen der Naben 36 und 37

größer als die Länge, um die jeder Nabenteil 42 bzw. 60 einen tragenden oder Verschlußteil 54 in axialer Richtung in die Bohrung 31 bzw. 32 sprechenden Ausgleichkegelrades 53. hineinragt. . In Fig. 2 sind die Kopfschrauben 63, der Befesti-

In den Fig. 1, 2 und 3 bilden drei zylindrische gungsring 62 und das Ritzel 53 der Fig. 1 entfernt, Flächen drei auf dem Umfang liegende Öffnungen 51, um die relative Größe der auf dem Umfang liegenden die mit dem Innern des Gehäuses 11 in Verbindung 65 Gehäuseöffnung 51 und der Achswellen-Kegelräder stehen. Diese Öffnungen sind um die Achse 52 der 33 und 34 zu zeigen. Es ist zu erkennen, daß die Achswellen-Kegelräder 33 und 34 herum gleichmäßig Achswellen-Kegelräder und die Öffnung 51 so ausauf den Umfang verteilt, wobei diese Achse 52 gleich- gebildet und angeordnet sind, daß die Achswellenzeitig die Achsen der Wellen 38 und 39 sowie die Kegelräder 33 und 34 durch die öffnung 51 in das Drehachse des Gehäuses 11 darstellt. 70 Gehäuse 11 hineingeschoben oder aus diesem heraus

sämtliche drei Teile 54 und sämtliche drei Befestigungsringe 62 gewählt. Die drei Ausgleichkegelräder 53, die innerhalb der drei öffnungen 51 im Gehäuse

diese relativ zur Drehachse des Gehäuses 11 in radialer Richtung zentrieren. Die Befestigungsringe 62 können in radialer Richtung relativ zum Gehäuse

Befestigungsring 62 und den darunterliegenden kreisförmigen Teil des Gehäuses 11 gelegt werden.

Aus der obigen Beschreibung ist zu entnehmen, daß 55 für jedes Ausgleichkegelrad 53 Einbauteile vorgesehen sind, welche die zugehörige öffnung 51 im Gehäuse 11 überbrücken. Die Einbauteile für jedes Ausgleichkegelrad enthalten einen Befestigungsteil 62, der mit dem Gehäuse 11 lösbar verbunden ist, und

des ent-

gezogen werden können. Obwohl jede der Öffnungen 51 so groß ist, daß die Achswellen-Kegelräder hindurchgeschoben werden können, ist es offensichtlich, daß nur eine dieser Öffnungen so ausgebildet sein muß, um das Ziel der Erfindung zu erreichen.

Bevor die Achswellen-Kegelräder 33 und 34 aus dem Innern des Gehäuses 11 entfernt werden, werden die Kopfschrauben 63, die die Befestigungsringe 62 mit dem Gehäuse 11 verbinden, aus diesem herausgeschraubt und die Befestigungsringe sowie die dazugehörigen Ausgleichkegelräder nach außen vom Gehäuse abgezogen. Ebenfalls werden die Halbwellen 38 und 39 aus den Naben der Kegelräder 33 und 34 herausgezogen. Die strichpunktierten Linien 72 der Fig. 2 zeigen beispielsweise die Lage an, in die die Welle 39 herausgezogen werden kann, um das Herausnehmen des Achswellen-Kegelrades 34 aus dem Gehäuse 11 zu ermöglichen. Bevor das Rad 34 herausgenommen werden kann, muß die Welle 38 nach den Fig. 1 und 2 in axialer Richtung nach links herausgezogen werden. Nach dem Herausziehen der Wellen kann das Rad 34 in axialer Richtung nach innen in die Stellung bewegt werden, die durch strichpunktierte Linien 73 angedeutet ist, und dann nach außen durch die frei liegende Öffnung 51 im Gehäuse 11 herausgenommen werden. Das Achswellen-Kegelrad 33 kann in der gleichen Weise aus dem Gehäuse 11 entfernt werden.

Nach Fig. 1 sind die Kegelmantelflächen 57 und 69 so angeordnet, daß durch Reibung eine Drehung der Ausgleichkegelräder 53 und damit eine relative Drehung der Wellen 38 und 39 gegeneinander vermieden wird. Der relativ nach außen gerichtete Schub, der in Richtung der Achse 58 von den Achswellen-Kegelrädern 33 und 34 auf das Ausgleichkegelrad 53 übertragen wird, bewirkt ein Festklemmen der zusammenwirkenden Kegelmantelflächen 57 und 69 und ruft dadurch die gewünschte Reibung, welche die Drehung der Ausgleichkegelräder verhindern soll, hervor. Ausgleichgetriebe nach der Erfindung können in Kraftfahrzeugen verwendet werden, bei denen eine Ausgleichswirkung erwünscht ist, wenn das Fahrzeug Kurven durchfährt, jedoch ungehemmte Ausgleichswirkung nicht erwünscht ist, wenn eines der Treibräder durchrutscht. Der Reibungswiderstand entgegen einer Ausgleichswirkung, der durch das Festklemmen der Kegelmantelflächen bewirkt wird, ist nicht so groß, daß er die Ausgleichswirkung verhindert, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve gelenkt wird. Er ist jedoch so groß, daß auf die beiden Halbwellen 38 und 39 das Drehmoment so aufgeteilt wird, daß das Rad, das einen guten Reibungsschluß besitzt, noch angetrieben wird, wenn das andere Rad beispielsweise infolge schlüpfrigen Bodens wenig oder keinen Reibungsschluß besitzt.

Fig. 4 zeigt eine abgeänderte Einbaumöglichkeit eines Ausgleichkegelrades zur drehbaren Lagerung im Gehäuse 11. Das in Fig. 4 dargestellte Ausgleichkegelrad 76 entspricht dem Kegelrad 53 in Fig. 1. Die Mittel zur Befestigung des Ausgleichkegelrades 76 bestehen aus einem scheibenähnlichen Verschlußteil 77 des Kegelrades und einem Befestigungsring oder Tragglied 78. Der Verschlußteil 77 besteht aus einer Scheibe 77' und einem abnehmbaren Ring 79, der auf der Scheibe 77' durch Kopfschrauben 81 befestigt ist, die durch Bohrungen 82 im Ring 79 hindurchfassen und in Gewindelöcher 83 in der Scheibe 77' eingeschraubt sind. Der scheibenförmige Verschlußteil bildet zwei gegeneinander konvergierende Kegelmantelflächen 84 und 86, deren Achse 87 mit der Achse des Kegelrades 76 zusammenfällt. Der Befestigungsring 78 bildet zwei koaxiale und gegeneinander konvergierende Kegelmantelflächen 88 und 89, die in schubübertragender Beziehung zu den Kegelmantelflächen 84 bzw. 86 stehen. Die Kegelmantelflächen 84 und 86 sind so ausgebildet, daß sie gegeneinander in radialer Richtung nach innen konvergieren, bezogen auf ihre gemeinsame Achse. Durch den abnehmbaren Ring 79 kann das Ausgleichkegelrad 76 zusammen mit der Scheibe 77' von dem Befestigungsring 78 entfernt werden. Die doppelte kegelige Flächenausbildung hält das Ausgleichkegelrad in seiner Lage fest, so daß seine Achse 87 nicht von einem rechten Winkel zur Achse der Achswellen-Kegelräder 33 und 34 abweichen kann.

Eine Mehrzahl von Beilegescheiben 90 wird zwischen den Ring 79 und die Scheibe 77' gelegt. Wenn die Kegelmantelflächen 84, 86, 88 und 89 durch den Gebrauch abgenutzt werden, können eine oder mehrere Beilegescheiben 90 entfernt werden, um die Abnutzung auszugleichen. Der Ring 79 ist daher gegenüber dem Ausgleichkegelrad 76 einstellbar befestigt, so daß eine gut passende Verbindung zwischen den zusammenwirkenden Kegelmantelflächen 84, 86, 88 und 89 hergestellt und erhalten werden kann.

In Fig. 5 ist eine weitere Einbaumöglichkeit eines Ausgleichkegelrades dargestellt, bei der ein zweiteiliges Befestigungs- oder Tragglied 93 für ein Ausgleichkegelrad 92 vorgesehen ist. Die Ringteile 94 und 96 des Befestigungsgliedes 93 wirken in Richtung der Kegelradachse 91 aufeinander ein und besitzen gegeneinander konvergierende Kegelmantelflächen 97 bzw. 98 koaxial zur Achse 91. Die Konvergenz der Kegelmantelfläche 97 des Ringteiles 94 und der Kegelmantelfläche 98 des Ringteiles 96 gegeneinander ist radial nach außen gerichtet, bezogen auf die Achse 91. Der Verschlußteil 99, der mit dem Ausgleichkegelrad 92 fest verbunden ist, besitzt zwei gegeneinander konvergente, koaxiale Kegelmantelflächen 101 und 102, die mit den Kegelmantelflächen 97 und 98 zusammenpassen. Damit wird das Ausgleichkegelrad 92 gegen Bewegungen relativ zum Gehäuse 11 festgelegt, ausgenommen gegen Rotation um die Achse 91, die rechtwinklig zur Drehachse des Gehäuses 11 steht. Eine Mehrzahl von Beilegescheiben 103 liegt zwischen den ringförmigen Teilen 94 und 96. Durch Änderung der Anzahl dieser Scheiben kann der richtige Sitz der zusammenwirkenden kegeligen, tragenden Flächen 97, 98, 101 und 102 erreicht werden. Wenn beispielsweise die Kegelmantelflächen im Betrieb abgenutzt werden, können eine oder mehrere Scheiben zum Ausgleich entfernt werden.

Die zusammenwirkenden Kegelmantelflächen der in Fig. 4 und 5 dargestellten Einbauteile für das Ausgleichkegelrad bewirken eine Drehmomentaufteilung auf die Ausgleichgetriebe-Halbwellen in gleicher Weise, wie es oben in bezug auf die in Fig. 1 dargestellten Einbauteile für das Ausgleichkegelrad beschrieben wurde.

Es sei bemerkt, daß jedes der hier beschriebenen Ausgleichgetriebe ein Paar Achswellen-Kegelräder und 34 aufweist, mit denen Ausgleichkegelräder im Eingriff stehen, sowie ein Ausgleichgehäuse 11 und besondere, mit den Achswellen-Kegelrädern, den Ausgleichkegelrädern und dem Gehäuse 11 verbundene Bauteile zur Festlegung der Achswellen-Kegelräder und der Ausgleichkegelräder im Gehäuse, wobei die Bauteile einen mit einem der Ausgleichkegelräder fest verbundenen Verschlußteil und einen

Befestigungsteil aufweisen, der den Verschlußteil innerhalb einer auf dem Umfang des Gehäuses 11 liegenden Öffnung drehbar und lösbar hält. In jedem der dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele sind die Achswellen-Kegelräder 33 und 34 und eine auf dem Umfang liegende öffnung im Gehäuse so ausgebildet und angeordnet, daß die Achswellen-Kegelräder 33 und 34 durch die genannte Öffnung in das Gehäuse 11 hineingeschoben oder aus diesem herausgezogen werden können, wobei die genannte Öffnung durch die Einbauteile der Ausgleichkegelräder verschlossen werden.

Dadurch, daß im Gehäuse auf dem Umfang eine öffnung vorgesehen wird, die groß genug ist, um die Achswellen-Kegelräder 33 und 34 hindurchzuschieben, ist es möglich, das Gehäuse 11 aus einem Stück, beispielsweise als Gußteil, herzustellen. Die Verwendung von drei Ausgleichkegelrädern ist wünschenswert, um die Belastungen der Zähne der Achswellen-Kegelräder 33 und 34 und der Ausgleichkegelräder auszugleichen. Gleichfalls ist die Verwendung von drei Ausgleichkegelrädern wünschenswert, um die Achswellen-Kegelräder 33 und 34 in radialer Richtung, bezogen auf die Drehachse des Gehäuses 11, einstellen zu können.

Die im vorstehenden beschriebenen Ausgleichgetriebe gestatten den Ausbau der Ausgleichkegelräder, Achswellen-Kegelräder und Druckringe zur Reparatur oder zum Auswechseln, ohne das Gehäuse aus der Tragkonstruktion ausbauen zu müssen, wodurch Zeit und Arbeitskosten eingespart werden.

Durch die vorgesehenen Beilegescheiben 71 zwischen den Befestigungsringen und dem Gehäuse 11 ist es außerdem möglich, die Lage der Ausgleichkegelräder so einzustellen, daß sie die Achswellen-Kegelräder in radialer Richtung, bezogen auf die Drehachse des Gehäuses, zentrieren. Durch den vorgesehenen Spalt zwischen den Nabenteilen 42 und 44 der Achswellen-Kegelräder und den Gehäusebohrungen 31 bzw. 32 werden die Belastungen der Zähne der Achswellen-Kegelräder und Ausgleichkegelräder im wesentlichen ausgeglichen. Weiterhin wird der radiale Schub der Achswellen-Kegelräder auf die Ausgleichkegelräder gleichmäßig auf die drei Ausgleichkegelräder verteilt. Bei Ausgleichgetrieben der im vorstehenden beschriebenen Art, bei denen das Drehmoment aufgeteilt wird, ist dieses deswegen besonders wünschenswert, weil dadurch der Reibungswiderstand, der durch den Einbau der drei Ausgleichkegelräder hervorgerufen wird, gleichzeitig wirksam sein kann.

Claims (7)

PatentanSPKücHE:

1. Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einem einteiligen Ausgleichgehäuse, in dem mehrere Ausgleichkegelräder, die mit zwei Achswellen-Kegelrädern im Eingriff stehen, in Befestigungsringen gelagert sind, die abnehmbar in Öffnungen im Ausgleichgehäuse befestigt sind, durch die die Achswellen-Kegelräder ein- und ausgebaut werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichkegelräder (53, 76, 92) mit je einem Verschlußteil (54,77,99) fest verbunden sind, der einen größeren Durchmesser besitzt als das entsprechende Ausgleichkegelrad und mit einer Kegelmantelfläche (57, 86, 101) in einer entsprechenden Kegelmantelfläche (69, 89, 97) des Befestigungsringes (62,78,93) drehbar gelagert ist.

2. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußteil (77, 99) zwei gegeneinander konvergierende Kegelmantelflächen (88, 89, 97, 98) hat, die zur Achse des Ausgleichkegelrades koaxial liegen, und daß der Befestigungsring (78, 93) zwei entsprechende Kegelmantelflächen (84, 86,101,102) hat.

3. Ausgleichgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kegelmantelflächen nach außen hin verjüngen.

4. Ausgleichgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kegelmantelflächen radial nach innen verjüngen.

5. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen mit einer Kegelmantelfläche (88) versehenen Ring (79), der an dem Verschlußteil (77') abnehmbar befestigt ist.

6. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen mit einer Kegelmantelfläche (102) versehenen Ring (93), der an dem Befestigungsring (94) abnehmbar befestigt ist.

7. Ausgleichgetriebe nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring einstellbar befestigt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 276 789;
britische Patentschrift Nr. 255 952;
USA.-Patentschrift Nr. 1 446 545.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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