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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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Die
DE 199 23 154 A1 zeigt eine Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung
dieser Art, bei welcher eine Ölpumpe über einen
Freilauf mit einem Elektromotor und über einen anderen Freilauf
mit einem Fahrantriebsstrang verbunden ist. Dadurch wird die Ölpumpe in
Abhängigkeit
von der Drehzahl entweder von dem Elektromotor oder dem Fahrantriebsstrang
angetrieben. Im Motorraum von Kraftfahrzeugen ist nur sehr wenig
Bauraum vorhanden, so dass es schwierig ist, die beiden Freiläufe und
den Elektromotor unterzubringen.
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Aus der Praxis sind Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtungen
bekannt, deren Fahrantriebsstrang (Kraftfahrzeug-Antriebsstrang) axial nacheinander einen
Verbrennungsmotor und ein Automatikgetriebe aufweisen, wobei das
Automatikgetriebe einen hydrodynamischen Drehmomentwandler und ein
mechanisches Antriebsgetriebe enthält, welches Planetengetriebesätze und
Schaltelemente zum Schalten der Planetengetriebesätze enthält. Der
Drehmomentwandler befindet sich axial zwischen dem Verbrennungsmotor
und dem mechanischen Antriebsgetriebe. Zum Schalten der Schaltelemente
(Schaltkupplungen und/oder Schaltbremsen) und zum Kühlen des
mechanischen Antriebsgetriebes sowie zur Ölversorgung des Drehmomentwandlers
ist eine Ölpumpe
vorgesehen, welche über
eine mechanische Antriebsverbindung von dem Fahrantriebsstrang antreibbar
ist. Die Ölpumpe
befindet sich axial zwischen dem Drehmomentwand ler und dem mechanischen Antriebsgetriebe
und umgibt eine Antriebswelle.
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Aufgrund steigender Anforderungen
der Verbrauchs- und Emissionsminderung wird zukünftig auf Start/Stopp-Betrieb
des Verbrennungsmotors, beispielsweise an Ampeln in Städten, nicht
mehr verzichtet werden können.
Um ein komfortables Starten des Verbrennungsmotors zu erzielen,
werden hierfür geeignete
Starter/Generatoren sowie verschiedene Hybridsysteme (Fahrantriebssysteme
enthaltend mindestens zwei verschiedene Fahrantriebsmotoren, beispielsweise
einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Elektromotor) entwickelt.
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Die Ölpumpe der bekannten Automatikgetriebe
wird über
das Pumpenrad des Drehmomentwandlers angetrieben, welches mit der
Kurbelwelle des Verbrennungsmotors dauerhaft gekuppelt ist. Dadurch
kann bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor die Ölpumpe nicht angetrieben werden,
so dass bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor der Öldruck zum
Schalten der Schaltelemente (Schaltkupplungen und gegebenenfalls
Schaltbremsen) und zur Schmierung nicht aufrecht erhalten werden
kann. Dadurch ist ein schnelles Wiederanfahren des Kraftfahrzeuges
nach einem Stopp des Verbrennungsmotors nicht möglich. Es muss hierbei mit
dem Anfahren des Kraftfahrzeuges so lange gewartet werden, bis sich nach
dem Start des Verbrennungsmotors das Ölsystem des Automatikgetriebes
gefüllt
hat und sich ein genügend
hohes Öldruckniveau
zur Betätigung
der Schaltelemente aufgebaut hat. Dies steht im Widerspruch zu dem
heutigen Komfortanspruch. Diesem Komfortanspruch könnte dadurch
genügt
werden, dass die Ölpumpe
entsprechend der genannten
DE 199
23 154 A1 angetrieben wird oder eine zusätzliche Ölpumpe vorgesehen
wird, welche von einem Elektromotor bedarfsweise angetrieben wird,
um die Ölversorgung
und den Öldruck
während
des Stillstandes des Verbrennungsmotors aufrecht zu erhalten. Beide
Lösungen
scheitern jedoch bei den meisten Kraftfahrzeugen daran, dass in
ihnen hierfür
nicht genügend
Bauraum zur Verfügung
steht und/oder die bestehenden Komponenten des Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
verändert
werden müssten,
was sehr teuer wäre
und auch einer Serienfertigung von verschiedenen Fahrzeugen unter
Verwendung von gleichen Bauelementen oder gleichen Baugruppen entgegen
stehen würde.
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Durch die Erfindung soll die Aufgabe
gelöst werden,
die Antriebsvorrichtung insbesondere für Personenautos derart auszubilden,
dass sofort nach dem Starten des Fahrzeugantriebsmotors, welches ein
Verbrennungsmotors oder ein elektrischer Motor oder eine andere
Art von Motor sein kann, die zum Anfahren und Fahren des Kraftfahrzeuges
erforderliche Ölmenge
und der dazu erforderliche Öldruck
im Kraftfahrzeug-Antriebsgetriebe
vorhanden ist, ohne dass mehr oder wesentlich mehr Bauraum benötigt wird.
Vorzugsweise soll diese Aufgabe derart gelöst werden, dass die Lösung auch
für verschiedene
Typen von in Serie hergestellten bekannten Fahrzeugen verwendbar
ist, ohne dass hierfür
ein großer technischer
oder finanzieller Aufwand erforderlich ist.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch
die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
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Demgemäß besteht die Lösung in
einer Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung,
enthaltend ein Kraftfahrzeug-Antriebsgetriebe
mit variabler Übersetzung
zur Drehmomentübertragung
in einem Antriebsstrang zwischen einem Fahrantriebsmotor und mindestes
einem Kraftfahrzeugrad, eine Ölpumpe zur
Versorgung des Antriebsgetriebes mit unter Druck stehendem Öl zum Schalten
von Schaltelementen des Antriebsgetriebes, einen Elektromotor zum
Antreiben der Ölpumpe,
dadurch gekennzeichnet, dass die Ölpumpe und der Elektromotor
um die Drehachse einer Fahrantriebswelle herum sich erstrecken und
in einem Antriebsgehäuse
angeordnet sind, dass der Stator des Elektromotors und ein Pumpengehäuse der Ölpumpe an
dem Antriebsgehäuse befestigt
sind, und dass der Rotor des Elektromotors und ein Pumpenrotor der Ölpumpe an
dem Pumpengehäuse
der Ölpumpe
drehbar gelagert sind.
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Durch die Erfindung wird wenig Bauraum
benötigt.
Die Ölpumpe
kann bei Stillstand und niedriger Drehzahl des Fahrantriebsmotors
durch den Elektromotor angetrieben werden, so dass das Kraftfahrzeug
beim Starten des Fahrantriebsmotors sofort fahrbereit ist. Durch
Unterbringung des Rotors des Elektromotors in einem Luftraum, anstatt
in einem ölgefüllten Raum,
wird der Antriebswiderstand wesentlich reduziert und damit der Wirkungsgrad
verbessert.
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Die Ölpumpe und ihr elektrischer
Motor können
in das Gehäuse
der Antriebsvorrichtung, z. B. in das Gehäuse eines Automatikgetriebes,
bestehend aus hydrodynamischem Drehmomentwandler und mechanischem
Getriebeteil, integriert werden.
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Gemäß der Erfindung kann die bei
heutigen Personenkraftwagen verwendete Ölpumpe beibehalten werden.
Der elektrische Motor ist so im Gehäuse integriert, dass nur kleine
oder keine Veränderungen der
bekannten Antriebsvorrichtung erforderlich sind. Je nach Ausführungsform
kann eine kurze Verlängerung
des Wandlergehäuses
zur Schaffung eines zusätzlichen
Bauraumes erforderlich werden. Es wird jedoch kein Bauraum für eine zusätzliche
externe Ölpumpe
benötigt.
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Durch die direkte Integration der Ölpumpe und
ihres elektrischen Motors in den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges
wird weniger Bauraum benötigt als
wenn zu der bisherigen, nur mechanisch angetriebenen Ölpumpe eine
zusätzliche,
elektrisch angetriebene Ölpumpe
verwendet würde.
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Die Abdichtung der Ölkanäle wird
ebenfalls vereinfacht. Es sind keine Leitungen zu verlegen. Der Ölaustausch
mit dem Antriebsgetriebe kann wie bei bestehenden Personenkraftwagen über die
dafür auch
bisher schon vorgesehenen Kanäle
erfolgen.
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Gemäß einer besonderen Ausführungsform der
Erfindung ist vorgesehen, dass die Ölpumpe und ihr Elektromotor
auf der Ge triebeeingangsseite des Antriebsgetriebes angeordnet sind,
und dass zwischen der Anordnung der Ölpumpe und ihres Elektromotors
einerseits und dem Fahrantriebsmotor andererseits ein Abstandsbereich
vorgesehen ist für
die Positionierung von mindestens einer Drehmomentübertragungsvorrichtung
im Fahrantriebsstrang, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung mindestens
eines der Elemente schaltbare Kupplung, Drehmomentwandler und/oder
mindestens eine weitere elektrische Maschine aufweist und dieses
Element in dem Abstandsbereich positionierbar ist. Die weitere elektrische
Maschine kann als Elektromotor und als Generator mit dem Fahrantriebsstrang
verbunden oder verbindbar sein.
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Dadurch kann die Antriebsvorrichtung
in einem Bausteinsystem verwendet werden, mit welchem verschiedene
Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, ausgerüstet werden
können.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind
in den Unteransprüchen
enthalten.
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Die Erfindung wird im folgenden mit
Bezug auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen
als Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen:
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1 schematisch
eine Seitenansicht einer Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach der Erfindung,
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2 einen
abgebrochenen Längsschnitt
einer besonderen Ausführungsform
der Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach der Erfindung.
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Die Antriebsvorrichtung der Erfindung
hat insbesondere bei Personenautos Vorteile, da dort die Raumverhältnisse
besonders eng sind. Jedoch ist die Erfindung auch für jede andere
Art von Kraftfahrzeugen verwendbar.
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Wie 1 zeigt,
enthält
die Antriebsvorrichtung der Erfindung ein Kraftfahrzeug-Antriebsgetriebe 2 mit
variabler Übersetzung
zur Drehmomentübertragung
in einem Antriebsstrang zwischen einem Fahrantriebsmotor 4 und
mindestens einem Kraftfahrzeugrad. Eine Ölpumpe 6 ist zur Versorgung
des Antriebsgetriebes 2 mit unter Druck stehendem Öl zum Schalten
von Schaltelementen des Antriebsgetriebes und zum Kühlen des
Antriebsgetriebes 2 von einem Elektromotor 8 antreibbar.
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Der Elektromotor 8 der Ölpumpe 6 kann
ein Innenläufer
oder ein Außenläufer sein.
Bei den gezeigten Ausführungsformen
ist es ein Innenläufer, welcher
innerhalb eines ortsfesten Stators 9 einen Rotor 11 aufweist.
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Die Ölpumpe 6 hat ein nicht-rotierend
angeordnetes Pumpengehäuse 5 und
einen mit dem Rotor 11 des elektrischen Motors 8 durch
eine dauerhaft geschlossene mechanische Antriebsverbindung 10 drehfest
verbundenen Pumpenrotor 7.
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Der Fahrantriebsmotor 4 und
das Antriebsgetriebe 2 sind axial zueinander angeordnet
und durch einen Antriebszwischenstrang 12 miteinander antriebsmäßig verbunden
oder verbindbar.
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Die Ölpumpe 6 und der Elektromotor 8 sind auf
der Getriebeeingangsseite des Getriebes 2 um eine theoretische Drehachse 26 des
Antriebszwischenstranges 12 herum angeordnet. Zwischen der Anordnung
der Ölpumpe 6 und
ihres Elektromotors 8 einerseits und dem Fahrantriebsmotor 4 ist
ein Abstandsbereich 14 vorgesehen für die Positionierung von mindestens
einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 zur
Drehmomentübertragung
in dem Antriebszwischenstrang 12. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 weist
mindestens eines der Elemente schaltbare Fahrantriebskupplung, Drehmomentwandler
oder mindestens eine weitere elektrische Maschine auf, wobei dieses
Element in dem Abstandsbereich 14 angeordnet ist.
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Wenn das Element ein hydrodynamischer Drehmomentwandler
ist, dann kann dieser zusammen mit dem Antriebsbetriebe 2 ein
Automatgetriebe bilden. In diesem Falle kann das Antriebsgetriebe 2 Schaltelemente
in Form von Schaltkupplungen und/oder Schaltbremsen zum Schalten
von Gängen aufweisen.
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Wenn das Element eine schaltbare
Kupplung ist, kann das Antriebsgetriebe 2 ein manuell schaltbares
Getriebe oder ein automatisch schaltbares Getriebe sein.
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Zusätzlich oder statt dessen kann
das Element mindestens eine oder mehrere weitere elektrische Maschinen
sein oder aufweisen, welche mit dem Antriebszwischenstrang 12 antriebsmäßig verbunden
oder verbindbar ist. Diese weitere elektrische Maschine kann ein
Elektromotor sein, um das Antriebsgetriebe 2 allein oder
zusätzlich
zum Fahrantriebsmotor 4 anzutreiben. Ferner kann die weitere elektrische
Maschine so ausgebildet sein, dass sie auch als Generator zur Stromerzeugung
betreibbar ist, wobei sie von dem Fahrantriebsmotor 4 oder
den Fahrzeugrädern
antreibbar sein kann. Ferner kann die weitere elektrische Maschine
als elektrischer Startermotor zum Starten des Fahrantriebsmotors 4 ausgebildet
sein, wenn dieser ein Verbrennungsmotor ist.
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Der Antriebszwischenstrang 12,
in welchem sich die Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 befindet,
enthält
bei der gezeigten Ausführungsform eine
Getriebeeingangswelle 22 zwischen der Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 und
dem Antriebsgetriebe 2, und eine Kurbelwelle 24 zwischen dem
Fahrantriebsmotor 4 und der Drehmomentübertragungsvorrichtung 16.
Zwischen mindestens einer dieser Wellen 22 und 24 einerseits
und der Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 andererseits
kann eine schaltbare Kupplung 18 bzw. 20 vorgesehen werden,
abhängig
von der Art der Antriebsvorrichtung.
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Die Ölpumpe 6 und/oder
der Elektromotor 8 sind vorzugsweise um den Antriebszwischenstrang 12 herum
angeordnet, vorzugsweise um die Getriebeeingangswelle 22.
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Gemäß bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung hat der Elektromotor 8 einen größeren Außendurchmesser
als die Ölpumpe 6.
Dadurch können
sie auf verschiedenen Radien positioniert werden. Gemäß bevorzugter
Ausführungsform
ist die Ölpumpe 6 mindestens
teilweise axial und radial innerhalb des Elektromotors 8 angeordnet.
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Die Antriebsverbindung 10 ist
vorzugsweise durch eine Rotoscheibe 10 gebildet, welche
den Rotor 11 des Elektromotors 8 mit dem Pumpenrotor 7 der Ölpumpe 6 dauerhaft
verbindet, so dass die beiden Teile nur gemeinsam miteinander rotieren
können
und nicht voneinander abkuppelbar sind. Die Ölpumpe 6 ist im Wesentlichen
vollständig
radial und axial innerhalb der elektromagnetisch aktiven Teile 9-1 und 11-1 des
Elektromotors 8 angeordnet, so dass sich die Rotorscheibe 10 im
Wesentlichen radial zur Rotationsachse 26 des Fahrantriebszwischenstranges 12 erstrecken
kann.
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Vorzugsweise ist die Rotorscheibe 10 vom Rotor 11 bis
zum Pumpenrotor 7 einstückig
ausgebildet. Gemäß besonderer
Ausführungsform
kann die Rotorscheibe 10 einen den elektromagnetisch wirksamen
Teil 11-1 des Rotors 11 tragenden Träger bilden
und/oder auch einstückig
mit dem Pumpenrotor 7 ausgebildet sein. Gemäß anderer
Ausführungsform ist
der Pumpenrotor 7 an der Rotorscheibe 10 befestigt.
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Im folgenden wird die besondere Ausführungsform
von 2 beschrieben. In
ihr sind gleiche Teile wie in 1 mit
gleichen Bezugszahlen versehen und bezüglich 2 werden nur Unterschiede zu 1 beschrieben. Im übrigen gilt
die Beschreibung von 1 auch
für 2.
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In 2 sind,
wie auch in 1, die Ölpumpe 6 und
der Elektromotor 8 um die Drehachse 26 einer Fahrantriebswelle
angeordnet, welches eine Motorabtriebswelle oder bei der gezeigten
Ausführungsform
die Getriebeeingangswelle 22, oder gemäß anderer Ausführungsform
eine dazwischen axial angeordnete Zwischenwelle sein kann.
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Ein Gehäuse des Antriebes kann die
Drehmomentübertragungsvorrichtung 16,
was bei den gezeigten Beispielen ein hydrodynamischer Drehmomentwandler
ist, und das Antriebsgetriebe 2 enthalten, was zusammen
mit dem Drehmomentwandler 16 ein Automatgetriebe bildet.
Gemäß der Ausführungsform
von 2 besteht das Antriebsgehäuse aus
einem Getriebegehäuse 32,
in welchem das Antriebsgetriebe 2 untergebracht ist, und
aus einem Vorsatzgehäuse 34,
in welchem der Drehmomentwandler 16 untergebracht ist.
von den beiden Gehäusen 32 und 34 sind
in 2 nur ihre Flansche
gezeigt, welche miteinander verschraubt sind.
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Der hydrodynamische Drehmomentwandler 16 hat
ein mit der Motorabtriebswelle 24 von 1 antriebsmäßig verbundenes oder über eine
schaltbare Fahrantriebskupplung (nicht gezeigt) verbindbares Pumpenrad 36,
mindestens ein mit der Getriebeeingangswelle 22 drehfest
verbundenes Turbinenrad 38 und mindestens ein Leitrad 40.
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Ein Ölpumpengehäuse 5 der Ölpumpe 6 und der
Stator 9 des Elektromotors 8 sind in dem Vorsatzgehäuse 34 angeordnet
und auf der vom Antriebsgetriebe 2 abgewandten Seite am
Flansch dieses Vorsatzgehäuses 34 befestigt,
beispielsweise mittels Schrauben 44 und 46.
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Der Rotor 11 des Elektromotors 8 und
der Pumpenrotor 7 der Ölpumpe 6 sind
an dem Pumpengehäuse 5 der Ölpumpe 6 drehbar
gelagert.
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Zu diesem Zwecke erstreckt sich die
Rotorscheibe 10 des Rotors 11 über die Ölpumpe 6 auf deren
vom Antriebsgetriebe 2 abgewandten vorderen Stirnseite.
Die Rotorscheibe 10 trägt
an ihrem radial äußeren Scheibenendbereich
den elektromagnetisch aktiven Rotorteil 11-1 und am radial
inneren Scheibenendbereich eine erste Lagerstelle, vorzugsweise in
Form eines Hohlwellenteils 10-2, welcher sich von einem
Ringscheibenteil 10-1 der Rotorscheibe 10 nach
hinten bis zum Pumpenrotor 7 erstreckt und mit diesem drehfest
verbunden ist. Dieser nach hinten ragende Hohlwellenteil 10-2 ist
an dem Pumpengehäuse 5 radial
gelagert.
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Zur Bildung dieser radialen Lagerung
hat der nach hinten ragende Hohlwellenteil 10-2 eine von
der Drehachse 26 weg nach außen zeigende Oberfläche 48,
welche einer zur Drehachse 26 hin nach innen zeigende Oberfläche 50 des
Pumpengehäuses 5 radial
gegenüber
liegt. Diese beiden Oberflächen 48 und 50 können aneinander
anliegende Radial-Gleitlagerflächen
bilden oder durch mindestens eines oder mehrere Lager 52, 54,
die zwischen ihnen angeordnet sind, radial gegeneinander abgestützt sein.
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Gemäß 2 hat der Ringscheibenteil 10-1 an
seinem radial inneren Endbereich auch einen sich axial nach vorne
erstreckenden Hohlwellenteil 10-3, welcher eine Lagerstelle
zur radialen und gewünschtenfalls
auch axialen Lagerung des Pumpenrades 36 des Drehmomentwandlers 16 aufweist.
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Zu diesem Zwecke kann der nach vorne
ragende Hohlwellenteil 10-3 einen nach hinten ragenden
Hohlwellenteil 36-1 des Pumpenrades 36 radial innen
oder, gemäß 2, radial außen übergreifen und
eine Oberfläche 58 aufweisen,
welche der Oberfläche 60 des
entgegengesetzt nach hinten gerichteten Hohlwellenteils 36-1 radial
gegenüber
liegt. Diese beiden Oberflächen 58 und 60 können aneinander anliegende
Gleitlagerflächen
sein oder mindestens ein dazwischen angeordnetes Lager 62 tragen,
durch welches das Pumpenrad 36 des Drehmomentwand lers 16 an
der Rotorscheibe 10 und damit am Rotor 11 radial
und gewünschtenfalls
auch axial abgestützt ist.
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Damit ist das Pumpenrad 36 über den
Rotor 11 bzw. dessen Rotorscheibe 10 am Pumpengehäuse 5 der Ölpumpe 6 radial,
gegebenenfalls auch axial, gelagert und sowohl relativ zum Rotor 11 als
auch relativ zum Pumpengehäuse 5 drehbar.
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Gemäß anderer, nicht gezeigter
Ausführungsform
besteht die Möglichkeit,
das Pumpenrad 36 nicht indirekt durch die Rotorscheibe 10,
sondern unter Umgehung der Rotorscheibe 10 direkt am Pumpengehäuse 5 drehbar
zu lagern.
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Gemäß einer besonderen Ausführungsform der
Erfindung ist das Pumpenrad 7 der Ölpumpe 6 nur vom Rotor 11 des
Elektromotors 8 antreibbar. Gemäß der in 2 gezeigten weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist ein einziger Freilauf 66 vorgesehen,
durch welchen das Pumpenrad 36 des Drehmomentwandlers 16,
und damit auch die Motorabtriebswelle 12 von 1, mit dem Pumpenrotor 7 kuppelbar
ist, um den Pumpenrotor 7 anzutreiben, wenn sich das Pumpenrad 36 des
Drehmomentwandlers 16 schneller dreht als der Rotor 11 des Elektromotors 8,
beispielsweise bei abgeschaltetem Elektromotor B.
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Der Freilauf 66 kann direkt
zwischen dem Pumpenrotor 7 der Ölpumpe 6 und einem
Teil, beispielsweise dem nach hinten ragenden Hohlwellenteil 36-1,
des Pumpenrades 36 angeordnet sein. Gemäß der bevorzugten Ausführungsform,
welche in 2 gezeigt
ist, befindet sich der Freilauf 66 zwischen dem nach hinten
ragenden Hohlwellenteil 36-1 des Pumpenrades 36 und
dem sich radial außerhalb davon über dieses
Hohlwellenteil 36-1 erstreckenden, nach vorne ragenden
Hohlwellenteil 10-3 der Rotorscheibe 10. Dadurch
ist der Pumpenrotor 7 der Ölpumpe 6 von dem Pumpenrad 36 des
Drehmomentwandlers 16 über
den Feilauf 66 und die Rotorscheibe 10 antreibbar.
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Der Elektromotor 8, mindestens
jedoch sein Rotor 11, sind in einem Luftraum 68 innerhalb
des Vorsatzgehäuses 34 angeordnet.
Dadurch hat der Rotor 11 einen wesentlich kleineren Rotationswiderstand
als wenn er in einem ölgefüllten Raum
angeordnet wäre.
Der rotierende Rotor 11 kann durch die Luft im Luftraum 68 gekühlt werden.
Zur weiteren Kühlung
des Rotors, insbesondere aber zur Kühlung des Stators 9 und
dessen elektromagnetisch wirksamen Statorteils 9-1 ist
eine Kühlkanalanordnung
mit mindestens einem Kühlkanal 70 vorgesehen.
Dieser ist vorzugsweise am elektromagnetisch wirksamen Teil 9-1 des
Stators 9 entlang gebildet und mit Kühlflüssigkeit durchströmbar. Als
Kühlflüssigkeit
dient vorzugsweise das Ö1
der Ölpumpe 6,
welches über Kanäle (nicht
gezeigt) von der Ölpumpe 6 in
den Kühlkanal 70 und
wieder zurück
in die Ölpumpe 6 strömt. Der Ölkanal 70 erstreckt
sich vorzugsweise um den gesamten Umfang des Stators 9,
vorzugsweise an dessen Außenseite
und vorzugsweise auch an mindestens einer Stirnseite im Bereich
des elektromagnetisch wirksamen Statorteils 9-1. Gemäß einer
anderen Ausführungsform
ist anstelle des Öls
der Ölpumpe 6 eine
andere Kühlflüssigkeit
einer anderen Kühlquelle
verwendbar.
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Der Elektromotor 8 ist bei
allen Ausführungsformen
unabhängig
vom Fahrantriebsstrang und dessen Drehmomente.