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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein aufklappbares Hardtop, wie es im Oberbegriff des Patentanspruches 1 definiert
wird. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Kabriolett, wie
es im Oberbegriff des Patentanspruches 8 definiert wird.
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Früher bekannt z.B. aus der Patentschrift
EP 0835779 A1 ist
ein dreiteiliges aufklappbares Hardtopdach für ein Kabriolett. Das Dach
umfasst einen durch einen Stellantrieb betätigten Schwenkmechanismus.
Drei wesentlich steife Dachplattenteile, die in der Längsrichtung
des Wagens wesentlich gleicher Länge
sind, sind am Schwenkmechanismus angelenkt, wobei sie mittels des
Schwenkmechanismus zwischen einer aufgezogenen geschlossenen Position
und einer versenkten zusammengeklappten Position verschwenkt werden
können.
In der geschlossenen Position bedecken die Dachteile den Passagierraum
und sind in der Längsrichtung
des Wagens nacheinander angeordnet. In der zusammengeklappten Position
sind die Dachteile in einem Ablageraum übereinander gepackt. Der Ablageraum
ist gewöhnlich
ein für
das Dach reservierter Raum im oberen Vorderteil des Gepäckraumes.
Die Dachteile umfassen einen hinteren Dachteil, in dem eine Heckscheibe
eingerichtet ist. Die C-Säulen
sind symmetrisch auf beiden Seiten der Heckscheibe angeordnet und sie
bilden mit dem hinteren Dachteil einen einheitlichen strukturellen
Teil. Weiterhin umfassen die Dachteile einen mittleren Teil, der
in der geschlossenen Position des Daches am hinteren Dachteil anliegt
und der mittelste Teil ist. Dazu gehört den Dachteilen ein vorderer
Dachteil, der im geschlossenen Position des Daches vorderst liegt
und am mittleren Dachteil anliegt und am Windschutzscheibenrahmen
der Karosserie arretierbar ist. Der vordere Dachteil ist schwenkbar
am mittleren Dachteil angelenkt. In der zusammengeklappten Position
des Daches liegt der mittlere Teil zu oberst, während der vordere Teil unter den
mittleren Teil verschwenkt ist. Also, wenn sich das Hardtopdach
in der zusammengeklappten Position im Ablageraum befindet, ist die
Heckscheibe immer der am weitesten nach unten reichende Teil des Daches.
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Ein Problem beim bekannten Hardtop
ist, dass das Dach in der zusammengeklappten Position einen grossen
Ablageraum im Kofferraum des Wagens erfordert, wobei zwischen dem
Boden des Kofferraums und dem am weitesten nach unten reichenden
Teil des zusammengeklappten Hardtops nur ein verhältnismässig niedriger
Raum bleibt, wodurch der verfügbare
Kofferraum kleiner wird, siehe 4 und 5. Ein weiteres Problem ist,
dass der verfügbare
Kofferraum noch dadurch beschränkt
wird, dass beim Bewegen des Daches in der Nähe der zuasammengeklappten
Position, beim Öffnen
und Schliessen, die Unterkante des zu unterst liegenden, mit einer
Heckscheibe versehenen hinteren Dachteils die Tendenz hat, während der
Bewegung nach unten im Kofferraum zu ragen, was bedeutet u.a., dass
in einem Kabriolett, das keine Trennwand zwischen dem Ablageraum
und dem Kofferraum hat, der Anwender beim Einsetzen von Gepäck in den
Kofferraum darauf aufpassen muss, das Gepäck nicht auf das Dach anstossen
zu lassen, wenn das Dach in die/aus der zusammengeklappten Position
bewegt wird.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung,
die oben aufgeführten
Nachteile zu beseitigen.
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Eine besondere Aufgabe der Erfindung
ist es, ein aufklappbares Hardtop hervorzubringen, das in der zusammengeklappten
Position eine kompakte Montage bildet, die kleiner als früher ist
und weniger Platz in Anspruch nimmt, wobei der dafür erforderliche
Ablageraum entsprechend kleiner und der Kofferraum dank der Raumersparnis
entsprechend grösser
ist.
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Das aufklappbare Hardtop der Erfindung
ist dadurch gekennzeichnet, was im Patentanspruch 1 aufgeführt wird.
Das Kabriolett der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, was im
Patentanspruch 8 aufgeführt
wird.
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Gemäss der Erfindung ist der hintere
Teil ein in Bezug auf die C-Säulen
und den mittleren Teil getrennter Dachplattenteil. Der hintere Teil
ist nur an seinem hinteren unteren Ende an der Karosserie schwenkbar
um eine horizontale erste Schwenkungsachse angelenkt, während das
vordere obere Ende des hinteren Teils frei bleibt. Der in der zusammengeklappten
Position zwischen dem mittleren Teil und dem vorderen Teil gebildete
Raum ist angepasst, den hinteren Teil in sich aufzunehmen, wobei
das freie obere Ende des hinteren Teils in der zusammengeklappten
Position nach vorne gerichtet ist.
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Die zentrale Einsicht der Erfindung
ist, den hinteren Teil, der früher
in der zusammengeklappten Position des Daches der unterste Teil
gewesen ist, von den C-Säulen
zu trennen und ihn als einen separaten, getrennt an der Karosserie
angelenkten Teil so auszuführen,
dass er in der zusammengeklappten Position höher als früher in einem zwischen dem mittleren
Teil und dem vorderen Teil befindlichen Raum liegt, welchen Raum
man vorher gar nicht auszunutzen verstanden hat. Anstatt des früher zu unterst
angeordneten hinteren Teils bleibt jetzt der vordere Teil der unterste
Teil des Daches. Dies bietet den Vorteil, dass das Dach in der zusammengeklappten
Position weniger Platz im Kofferraum als früher aufnimmt, während der
verfügbare
Kofferraum in der Vertikalrichtung unter dem Dach möglichst
gross wird.
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In einer Ausführungsform des aufklappbaren Hardtops
ist der hintere Teil durch einen Antriebhebel mit einem Schwenkmechanismus
verbunden, um den hinteren Teil um die erste Schwenkungsachse in vorbe stimmtem
Verhältnis
zusammen mit dem Schwenkmechanismus geschwenkt werden zu lassen.
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In einer Ausführungsform des aufklappbaren Hardtops
gehören
zum hinteren Teil ein Rahmengestell, das ein Paar Schwenkarme, die
an der Karosserie schwenkbar so angelenkt sind, dass sie um die horizontale
erste Schwenkungsachse geschwenkt werden können; ein Heckscheibenrahmen,
der die Heckscheibe umschliesst und an dem die Heckscheibe befestigt
ist, und welcher Heckscheibenrahmen am Rahmengestell schwenkbar
so angelenkt ist, dass er um eine zweite horizontale Schwenkungsachse
geschwenkt werden kann; und Haltegeräte, die angeordnet sind, den
Heckscheibenrahmen in einer vorbestimmten Stellung im Verhältnis zum
Rahmengestell zu halten, bis der Heckscheibenrahmen einer Kraft
ausgesetzt wird, um ihn in Bezug auf das Rahmengestell nach vorne
zu schwenken.
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In einer Ausführungsform des aufklappbaren Hardtops
gehören
zu den Haltegeräten
eine Feder, die angeordnet ist, den Heckscheibenrahmen um die zweite
Schwenkungsachse in Bezug auf das Rahmengestell nach hinten zu drehen,
und ein Anschlagelement, das am Rahmengestell und/oder am Heckscheibenrahmen
vorgesehen ist, um ihr gegenseitiges Verschwenken gegen die Federkraft
der Feder zu begrenzen.
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In einer Ausführungsform des aufklappbaren Hardtops
umfassen die Haltegeräte
ein Stößelelement
von teleskopierendem Typus, das am unteren Ende schwenkbar an der
Karosserie und am oberen Ende schwenkbar am Heckscheibenrahmen angelenkt
ist; und eine Arretiervorrichtung, die im arretierenden Zustand
das Stößelelement
in einer vorbestimmten Länge
hält und
somit das Schwenken des Heckscheibenrahmens um die zweite Schwenkungsachse
verhindert und im entarretierten Zustand eine Längenveränderung des Stößelelements
und das Schwenken des Heckscheibenrahmens um die zweite Schwenkungsachse
erlaubt.
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In einer Ausführungsform des aufklappbaren Hardtops
ist das Stößelelement
ein Kraftgerät,
mittels dessen der Heckscheibenrahmen um die zweite Schwenkungsachse
verschwenkt werden kann.
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In einer Ausführungsform des aufklappbaren Hardtops
ist die Oberkante des hinteren Teiles mit einer ersten Dichtungsfläche, die
in der geschlossenen Position des Daches hauptsächlich nach hinten und oben
gerichtet ist, und die Hinterkante des mittleren Teiles mit einer
zweiten Dichtungsfläche,
die in der geschlossenen Position des Daches hauptsächlich nach
vorne und unten gerichtet ist, versehen, welche erste und zweite
Dichtungsflächen
in der geschlossenen Position des Daches in dichtem Kontakt miteinander
sind.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand
einiger Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigt
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1 eine
schematische teilweise Seitenansicht eines Kabrioletts, das mit
einer Ausführungsform
des aufklappbaren Hardtops der Erfindung versehen ist,
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1a ein
Detail C von 1 in schematischem
Längendurchschnitt,
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2 eine
schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsform des mit einer Heckscheibe
versehenen hinteren Teils des Daches der Erfindung schräg von hinten
gesehen,
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3 eine
schematische Ansicht einer dritten Ausführungsform des mit einer Heckscheibe
versehenen hinteren Teils des Daches der Erfindung schräg von hinten
gesehen,
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4 eine
schematische Seitenansicht eines dreiteiligen Daches eines Kabrioletts
nach dem Stand der Technik in der zusammengeklappten Position in
einem Ablageraum im Kofferraum des Wagens,
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5 das
Dach in 4 von hinten
gesehen,
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6 eine
schematische Ansicht des Daches der Erfindung in einer der 4 entsprechenden Position,
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7 das
in 6 aufgeführte Dach
in Hintenansicht,
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8 das
Dach in 1 bei der Aufklapp- oder
Schliessbewegung in einer Lage nahe der geschlossenen Position,
axonometrisch schräg
von hinten und oben gesehen,
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9 eine
Seitenansicht des in 8 aufgeführten Daches
in einer Lage, wo es aus der den Passagierraum bedeckenden Position
in eine Position über
dem Ablageraum so verschwenkt ist, dass die C-Säulen
in einer der zusammengeklappten Position entsprechenden Stellung
sind, während
der hintere Teil unter den mittleren Teil gebracht ist und der vordere
Teil noch ausgestreckt ist,
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10 eine
axonometrische Ansicht des Daches in 9 schräg von vorne
gesehen,
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11 das
Dach in 9 in einer Situation, wo
der vordere Teil und der mittlere Teil so übereinander geschwenkt sind,
dass sich der hintere Teil zwischen dem mittleren Teil und dem vorderen
Teil befindet.
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12 das
Dach in 11 axonometrisch schräg von vorne
gesehen,
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13 das
Dach in 9 in einer Situation, wo
der von dem mittleren, dem hinteren und dem vorderen Teil gebildete
Pack in die endgültige
zusammengeklappte Position geschwenkt ist, und
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14 das
Dach in 13 axonometrisch schräg von vorne
gesehen.
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1 zeigt
ein mit einem aufklappbaren Hardtop 3 versehenes Viersitzer-Kabriolett,
das hinter den Vordersitzen eine Rückbank hat. In 1 ist das Hardtop 3 in einer
geschlossenen Position I, wo sich das Hardtop 1 über dem
Passagierraum 2 des Wagens erstreckt. Hinter dem Passagierraum 2 gibt es
einen Ablageraum 4 zum Verstauen des in ein Pack, d.h.
in eine zusammengeklappte Position II (siehe 6, 7, 13 und 14) abgeklappten Hardtops 3. Der
Ablageraum 4 befindet sich im vorderen oberen Teil des
Kofferraums. Das Hardtop 3 umfasst wesentlich steife, d.h.
aus einem formfesten Material gebildete Dachplattenteile, die einen
hinteren Teil 7, C-Säulen 8,
einen mittleren Teil 9 und einen vorderen Teil 10 umfassen.
Der hintere Teil 7 ist mit einer Heckscheibe 11 versehen.
Die C-Säulen 8 sind
separat vom hinteren Teil 7 symmetrisch auf beiden Seiten der
Heckscheibe 11 angeordnet. Ferner gehört zum Dach 3 ein
mittlerer Teil 9, der vor dem hinteren Teil 5 liegt,
wenn das Dach in der in 1 gezeigten
geschlossenen Position I ist. Der vordere Teil 10 ist schwenkbar
an der Vorderkante des mittleren Dachteils 9 angelenkt.
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Der Schwenkmechanismus 5 steuert
das gegenseitige Zusammenklappen und Ausklappen der verschiedenen
Teile des Daches zwischen der aufgezogenen geschlossenen Position
I, wo die Dachteile 7, 8, 9, 10 den
Passagierraum 2 decken, und der abgeklappten geöffneten
Position II, wo der hintere Teil 7, die C-Säulen 8 und der mittlere
Teil 9 aus der den Passagierraum 2 deckenden Position übereinander in
eine zusammengeklappte Position II verschwenkt sind. Der Schwenkmechanismus 9 kann
in einer an sich bekannten Weise durch Anwendung von einen Gelenkviereckmechanismus
bildenden Hebelteilen ausgeführt
sein, dessen Struktur und Funktion dem Fachmann bekannt sind, weshalb
seine Struktur und Funktion hier nicht näher beschrieben werden.
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Wie aus 6 – 14 zu ersehen ist, ist das
gegenseitige Falten. des vorderen Teils 10. und des mittleren
Teils 9 des Daches so ausgeführt, dass in der zusammengeklappten
Position II der mittlere Teil 9 zu oberst im Dachpack bleibt,
während
der vordere Teil 10 unter ihm abgeklappt ist.
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Der hintere Teil 7 ist ein
im Verhältnis
zu den C-Säulen 8 und
dem mittleren Teil 9 getrennter Dachplattenteil. Der hintere
Teil 7 ist nur an seinem hinteren unteren Ende schwenkbar
um eine horizontale erste Schwenkungsachse A an der Karosserie 1 angelenkt.
Das vordere obere Ende des hinteren Teils 7 ist frei.
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In 1a wird
eine zwischen dem oberen Ende des hinteren Teils 7 und
der Hinterkante des mittleren Teils 9 vorgesehene Dichtungsanordnung aufgeführt, wo
die Oberkante des hinteren Teils 7 mit einer ersten Dichtungsfläche 21 versehen
ist, die in der geschlossenen Position I des Daches hauptsächlich nach
hinten und oben gerichtet ist, während
die Hinterkante des mittleren Teils 9 eine zweite Dichtungsfläche 22 aufweist,
die in der geschlossenen Position I des Daches hauptsächlich nach
vorne und unten gerichtet ist, welche erste und zweite Dichtungsflächen in
der geschlossenen Position I des Daches in dichtem Kontakt mit einander
sind.
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Mit Bezug auf 6 – 14 ist der durch den mittleren
Teil 9 und den vorderen Teil 10 in der zusammengeklappten
Position II nach oben und unten begrenzte Raum 12 angepasst,
den hinteren Teil 7 in sich aufzunehmen, wobei in der zusammengeklappten
Position II das freie obere vordere Ende des hinteren Teils 7 nach
vorne gerichtet ist.
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Wie aus den 1 – 3 und 8 – 14 ersichtlich ist, ist der
hintere Teil 7 durch einen Antriebshebel 13 mit
einem Schwenkarm des Schwenkmechanismus 5 verbunden. Der
Antriebshebel 13 dreht den hinteren Teil 7 um
die erste Schwenkungsachse A in vorbestimmtem Verhältnis und
synchronisch zusammen mit dem Schwenkmechanismus 5 des
Daches.
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Wie am besten aus den 2 und 3 zu ersehen ist, umfasst der hintere
Teil 7 ein U-förmiges Rahmengestell 14,
der wiederum ein Paar Schwenkarme 1S umfasst, die schwenkbar
an der Karosserie 1 so angelenkt sind, dass sie um die
horizontale erste Schwenkungsachse A geschwenkt werden können. Ausserdem
umfasst der hintere Teil 7 einen Heckscheibenrahmen 16,
der eine Heckscheibe 11 umschliesst und an dem die Heckscheibe
befestigt ist. Der Heckscheibenrahmen 16 ist am Rahmengestell 14 schwenkbar
so angelenkt, dass er um eine zweite horizontale Schwenkungsachse
B geschwenkt werden kann. Weiterhin umfasst der hintere Teil 7 in 2 und 3 Haltegeräte 17, 18, 19, 20,
die angeordnet sind, den Heckscheibenrahmen 16 in einer
vorbestimmten Position in Bezug auf das Rahmengestell 14 zu
halten, bis der Heckscheibenrahmen 16 einer Kraft ausgesetzt
wird, um ihn in Bezug auf das Rahmengestell 14 nach vorne
zu schwenken. Mit Bezug auf 11 – 14 wird der hintere Teil 7 und
also der Heckscheibenrahmen 16 einer gegen die Federkraft der
Feder 17 wirkenden, nach vorne drehenden Kraft ausgesetzt,
wenn der Schwenkmechanismus 5 den mittleren Teil 9 aus
der in 11 und 12 gezeigten Position in
die in 13 und 14 gezeigte zusammengeklappte
Position II verschwenkt.
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In der in 2 gezeiten Ausführungsform umfassen die Haltegeräte eine
Feder 17, die angeordnet ist, den Heckscheibenrahmen 16 um
die zweite Schwenkungsachse B in Bezug auf das Rahmengestell 14 nach
hinten zu drehen, und ein Anschlagelement 18, das am Heckscheibenrahmen 16 vorgesehen
ist, um das Verschwenken des Heckscheibenrahmens und des Rahmengestells 14 gegen
die Federkraft der Feder 17 zu begrenzen. In 2 besteht das Anschlagelement 18 aus
Ansätzen,
die an die Schwenkarme 15 anstossen.
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In der in 3 gezeigten Ausführungsform umfassen die Haltegeräte ein Stößelelement 19 von teleskopierendem
Typus, das am unteren Ende schwenkbar an der Karosserie 1 und
am oberen Ende schwenkbar am Heckscheibenrahmen 16 auf einer
Entfernung von der zweiten Schwenkungsachse B angelenkt ist. Eine
Arretiervorrichtung 20 hält das Stößelelement 19 im arretierten
Zustand in einer vorbestimmten Länge
und verhindert somit das Schwenken des Heckscheibenrahmens 16 um
die zweite Schwenkungsachse B. An einem passenden Zeitpunkt wird
die Arretiervorrichtung 20 entriegelt, um eine Längenveränderung
des Stößelelements und
das Schwenken des Heckscheibenrahmens 16 um die zweite
Schwenkungsachse B zu erlauben, damit das Dach in die in 13 und 14 gezeigte zusammengeklappte Position
geschwenkt werden kann. Das Stößelelement
19 kann auch ein Kraftgerät
des teleskopierenden Typus sein, mittels dessen der Heckscheibenrahmen 16 in
einer gesteuerten und aktiven Weise um die zweite Schwenkungsachse
B geschwenkt werden kann.
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4 und 5 veranschaulichen die Raumerfüllung bei
einem Verdeck gemäss
dem Stand der Technik, wenn das Verdeck als ein Pack in seiner Ablage
im Kofferraum zusammengeklappt ist. Das Verdeck ist schematisch
ohne Gelenke und andere Mechanismen dargestellt, während nur
die Verdeckplattenteile gezeigt sind. In der zusammengeklappten Position
liegt der mittlere Teil 9 zu oberst, und unter ihm liegt
der vordere Teil 10 und darunter wiederum als der unterste
Teil im Pack der hintere Teil 7, der mit der Heckscheibe 11 und
den C-Säulen 8 ein
einheitliches Ganzes bildet. Die kleinste Entfernung h zwischen
dem hinteren Teil 7 und dem Boden des Kofferraums bleibt
verhältnismäßig klein.
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6 und 7 stellen das Hardtopdach
der Erfindung in einer den 4 und 5 entsprechenden, Ansicht
dar. Das Dach wird in der zusammengeklappten Position in einem kleineren
Raum als das in 4 und 5 dargestellte bekannte Verdeck
verstaut. Der getrennt von den C-Säulen 8 ausgeführte hintere Teil 7 befindet
sich im Raum 12 zwischen dem zu oberst im Pack liegenden
mittleren Teil 9 und dem darunter abgeklappten vorderen
Teil 10. Die C-Säulen 8 können auf
ungefähr
derselben Höhe
h1 wie beim bekannten Verdeck in 5 liegen, weil sie sich an
den Seiten des Kofferraumes befinden. Dagegen ist die Entfernung
H zwischen dem vorderen Teil 10, der zwischen den C-Säulen zu
unterst liegt, und dem Boden des Kofferraumes bedeutend größer als
die entsprechende Entfernung h bei dem in 5 dargestellten bekannten Verdeck.
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8 – 14 zeigen das Dach in verschiedenen
Positionen, als es zwischen der in 1 dargestellten
geschlossenen Position I und der in 14 dargestellten
zusammengeklappten Position II bewegt wird.
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In 8 hat
der Schwenkmechanismus 5 das Dach so verschwenkt, daß der vordere
Teil 10 auf einige Entfernung vom (nicht gezeigten) Heckscheibenrahmen
gehoben worden ist. Die C-Säulen 8 haben
sich vom Kontakt mit dem hinteren Teil 7 gelöst. Der
hintere Teil 7 hat sich vom Kontakt mit dem mittleren Teil 9 gelöst. Der
hintere Teil 7 wird synchronisch mit dem Verdeckmechanismus 5 mittels
des Antriebshebels 13 um die erste Schwenkungsachse A nach
hinten verschwenkt.
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In 9 und 10 haben die C-Säulen 8 ihre untere
Position auf der Ebene des Ablageraumes erreicht. Der hintere Teil 7 und
der mittlere Teil 9 sind an einenader anliegend übereinander
angeordnet, wobei sich der hintere Teil 7 unter dem vorderen
Teil 10 beffindet. Der vordere Teil 10 bleibt
noch als eine Verlängerung
des mittleren Teils 9 ausgestreckt.
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In 11 und 12 ist der vordere Teil 10 unter den
mittleren Teil 9 und den hinteren Teil 7 so abgeklappt
worden, daß der
hintere Teil 7 zwischen dem mittleren Teil 9 und
dem vorderen Teil 10 geblieben ist.
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In 13 und 14 ist das von dem mittleren Teil 9,
dem hinteren Teil 7 und dem vorderen Teil 10 gebildete
Pack so versenkt worden, daß das
Verdeckpack in der zusammengeklappten Position liegt.
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Die Erfindung wird nicht ausschliesslich
auf die oben aufgeführten
Ausführungsbeispiele
begrenzt, sondern viele Varianten sind im Rahmen der in den Patentansprüchen definierten
erfinderischen Idee möglich.