DE1024547B - Bremseinrichtung fuer Lokomotiven - Google Patents

Description

• Bremseinrichtung für Lokomotiven Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für Lokomotiven mit vereinigter Gummiachslagerführung und -federung der Radsätze. Bei diesen bekannten Gummiachslagerführungen und -federungen sind zwischen den quer zur Fahrtrichtung liegenden Seitenflächen des Achslagergehäuses und den benachbarten Flächen des Rahmens jeweils eine oder mehrere Gummischichten vorgesehen, die im wesentlichen auf Schub beansprucht werden. Da die Gummischichten nicht nur zur Federung, sondern auch zur verschleißfreien. Führung des Achslagergehäuses dienen und dieses bei Schienenfahrzeugen einen verhältnismäßig großen Federweg aufweisen muß, müssen die Gummischichten mit einer entsprechenden Dicke ausgeführt werden. Die beträchtliche Dicke der Gummischichten in Fahrzeuglängsrichtung bedingt indessen, daß derartige Achslagerführungen und -federungen auch in Fahrzeuglängsrichtung nachgiebig sind. Mithin können zum Abbremsen v:on Fahrzeugen mit diesen Achslagerführungen und -federungen nur doppelseitige Klotzbremsen verwendet werden, um eineinseitiges, unter Umständen die Elastizitätsgrenze überschreitendes Verqu:etschen der Gummifeder und -führungselemnente zu vermeiden. Denn ein einseitiges Bremsen mittels einer Klotzbremse kann einmal zur Beschädigung der Gummielemente und: zum anderen aber, und zwar insbesondere bei einseitigen Bremsstörungen, zu einem Schrägstellen des Radsatzes führen, was durch Vergrößern des Anlaufwinkels des anlaufenden Rades Entgleisungen hervorrufen kann. Außerdem nehmen bei einseitigen Klotzbremsen infolge Ausweichens des gummigeführten Ach.slagers die Bremsklotzdrücke, z. B. bei stark abgenutzten Bremsklötzen, nicht mehr den vollen Wert an. Die doppelseitige Klotzbremse, die diese Erscheinungen nicht aufweist, ist jedoch bei Lokomotiven mit kurzen Radständen nur schwer unterzubringen, und im übrigen ist hierbei der Verschleiß an den Radreifen wie auch an den Bremsklötzen gerade bei schnell fahrenden hoch abgebremsten Lokomotiven sehr erheblich.
• Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Bremseinrichtung für Lokomotiven gemäß dem Gattungsbegriff zu schaffen, die bei weitgehender Verschleißminderung und ohne Rückwirkung auf die Gummiachslagerführung und -federung auch bei sehr beschränkten Platzverhältnissen anwendbar ist.
• Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß als Bremseinrichtung für jeden abzubremsenden Radsatz bzw. Radsatzgruppe eine an sich bekannte Scheibenbremse mit einer oder mehreren doppelw-andigen Bremsscheiben der Außenbauart vorgesehen ist.
• Scheibenbremsen sind bereits für leichte Schienentriebfahrzeuge, wie Straßenbahnwagen und Triebwagen, verwendet worden und haben sich hierbei gut bewährt. An Lokomotiven sind jedoch bisher nur Klotzbremsen vorgesehen worden.
• Durch die neue Maßnahme ist die Bremsanordnung gewährleistet, die sich auch bei sehr beschränkten Platzverhältnissen, z. B. bei Lokomotiven mit kleinen Rädern und geringem Radabstand, anwenden läßt, wobei selbst ein innenliegendes Triebwerk ohne Schwierigkeiten vorgesehen werden kann. Es können dabei auf jedem Radsatz auch mehrere, vorzugsweise zwei Bremsscheiben. vorgesehen werden. Jede Bremsscheibe ist dabei in an sich bekannter Weise von mindestens einem aus zwei miteinander im Wirkungszusammenhang stehenden Bremsbacken bestehenden Bremsbackenpaar beaufschlagt. Dabei ist es von Vorteil, das Bremsgestänge von zwei benachbarten Bremsbackenpaaren zweier bienachbarter Radsätze zusammenzufassen und durch einen Bremszylinder zu beaufschlagen. Ein Beeinflussen der Gummiachslagerführung und -federung tritt weder in Längs- noch in Querrichtung ein.
• Die Bremseinrichtung kann auch derart ausgebildet werden, daß die Bremseinrichtung unmittelbar auf die Räder bzw. auf mit diesen baulich vereinigte Bremsscheiben einwirkt.
• Die Bremsscheiben als doppelwandige Bremsscheiben mit Kühlrippen, Tragspeichen und Nabe, die vorzugsweise als einteiliges Gußstück ausgeführt werden, auszubilden ist wesentlich, da bei diesen durch intensive Rückkühlung der geringste Verschleiß vorhanden ist.
• Da es wünschenswert ist, daß die Bremsscheiben den Zeitraum zwischen - zwei Hauptuntersuchungen betriebsfähig überdauern, werden vorteilhaft in weiterer Ausbildung der Erfindung die Bremsflächen oder die gesamten Bremsscheibenringe gehärtet. Es kann hierbei ein beliebiges Härteverfahren, wie z. B. Flammenhärten, Induktionshärten od,. dgl., Anwendung finden. Gerade für schwere Lokomotiven mit hohen Abbremsungen sind die gehärteten Bremsscheiben von besonderem Vorteil. Das Härten von Bremsflächen zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit ist bereits bekannt.
• Bei Lokomotiven mit Gruppenantrieben, z. B. bei Diesellokomotiven mit mechanischer oder hydraulischer Kraftübertragung, ist es nicht notwendig, die Bremsscheiben auf Achswellen der Radsätze anzuordnen; sie können hierbei auch in bekannter Weise auf einer oder mehreren Getriebewellen vorgesehen werden.
• Weiterhin ist es ohne weiteres möglich, an jeder Bremsscheibe zwei Bremsbackenpaare vorzusehen, von denen jede durch einen Bremszylinder bewegt wird. Die beiden Bremszylinder sind dabei in an sich bekannter Weise mit einem Bremsregler verbunden, derart, daß bis zu einer vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenze nur ein Bremsbackenpaar mit Druckluft beaufschlagt wird, während oberhalb der Geschwindigkeitsgrenze beule Bremszylinder beaufschlagt werden. Damit ist der Vorteil gegeben, daß die geschwindigkeitsabhängige Bremsung der Lokomotive ohne Drosselung der Druckluft unterhalb der Geschwindigkeitsgrenze erfolgen kann.
• In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt Abb. 1 einen halbseitigen Querschnitt durch eine Lokomotive mit Achslagerfederung und -führung durch Gummihohlkegel, Abb. 2 einen teilweisen Längsschnitt durch eine Lokomotive mit auf der Achswelle angeordneten Bremsscheiben, Abb. 3 eine Draufsicht auf eine Scheibenbremse mit Bremsregler für hohe und niedere Geschwindigkeiten.
• Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 ist jeder Radsatz einer nicht näher dargestellten außengelagerten Lokomotive über zwei Achslagerführungen und -federungen mit Gummihohlkegeln 1 am Rahmen 2 angebracht. Jedes Achslager ist mittels zweier in Fahrtrichtung vor und hinter dem Achslagergehäuse 3 angeordneter Gummihohlkegel 1 gegenüber dem Rahmen 2 abgestützt, die einerseits auf Armen 4 der Achslagergehäuse 3 und andererseits auf Abstützkörpern 5 des Rahmens 2 aufliegen. Jedes Rad 6 der Lokomotive ist an jeder Stirnfläche mit einem Bremsscheibenring 7, 8 versehen, die beide vorteilhaft zu einer doppelwandigen Bremsscheibe der Außenbauart mit Leit-und Kühlrippen zusamm@engefaß:t sind und mit der Nabe des als Speichenrad. ausgebildeten Rades 6 über Tragspeichen verbunden sind. Auf jeden Bremsscheibenring 7, 8 wirkt eine Bremsbacke: 9, 10 mit Bremsbelag 11 ein. Jedes Bremsbackenpaar 9, 10 ist mittels eines zangenartigen Bremsgestänges 12 bis 14 am Rahmen 2 aufgehängt, dessen freies Ende mit einem Bremszylinder 15 verbunden ist. Das Bremsgestänge 12 bis 14 kann dabei je nach den Platzverhältnissen oberhalb oder seitlich der Achswelle 16 des Radsatzes angeordnet sein. Während bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Abb. 1 für jedes zangenartige Bremsgestänge 12 bis 14 ein Bremszylinder 15 vorgesehen ist, ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Abb. 2 das Bretnsgestänge 12 bis 14 je zweier geg; nüberliegender Bremsbackenpaare 9, 10 zusammengefaßt und durch einen einzigen Bremszylinder 15 beaufschlagt.
• Auf jede Bremsscheibe 17, die dabei in bekannter Weise als einteiliges Gußstück ausgebildet und zwischen den Rädern des zugehörigen Radsatzes auf dessen @i£chswelle 16 aufgepreßt ist, wirken zwei Bremsbackenpaare 9, 10 ein, so daß sich mit dieser Anordnung eine erhebliche Abbremsung der Lokomotive erzielen läßt. Um dabei einen erhöhten Bremsscheibenverschleiß zu verhindern, sind die Bremsflächen der Bremsscheibenringe zumindest an ihrer Oberfläche gehärtet. Die Härtung kann nach einem beliebigen Härteverfahren erfolgen, wie z. B. durch Flammhärten, Induktionshärten od. dgl.
• Während bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Abb. 1 und 2 eine geschwindigkeitsabhängige Abbremsung in üblicher Weise durch einen bekannten Bremsdruckregler erzielt wird, der den Bremsmitteldruck im Bremszylinder 15 unterhalb einer bestimmt Geschwindigkeit Bremszylinder ist dies bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Abb.3 ohne ein Reduzieren des Bremsmitteldruckes zu erzielen. Auf jede Brenisscheibe 17 wirken hierbei zwei Bremsbackenpaare 9, 10, von denen jedes über ein zangenartiges Gestänge 12 bis 14 mit einem Bremszylinder 15 verbunden ist. Beide Briemszvlinder 15 sind mittels je einer Druckluftleitung 18 mit einem geschwindigkeitsabhängigen Bremsregler 19 verbunden, der seinerseits über eine Bremsluftleitung 20 mit Führerbremsventil 21 mit dem Ha.uptluftbehälter 22 verbunden ist. Der Bremsregler 19 ist als Schaltventil ausgebildet, derart, daß bei einer Geschwindigkeit von Null bis zu einer vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenze nur ein Bremszylinder 15 beaufschlagt wird, während oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze beide Bremszylinder 15 mit Druckluft versorgt werden. Damit ist erreicht, daß ohne jede Drosselung des Bremsmittels eine entsprechende Abbremsung für hohe und niedere Geschwindigkeiten erzielt wird.

Claims (1)

1. PATE NTANSPRÜCliI? 1. Bremseinrichtung für Lokomotiven mit vereinigter Gummiachslagerführung und -fe@derung der Radsätze, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremseinrichtung für jeden abzubremsenden Radsatz bzw. Radsatzgruppe eine an sich bekannte Scheibenbremse mit einer oder mehreren doppelwandigen Bremsscheiben (17) der Außenbauart vorgesehen ist. z. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Bremsscheibe (17) mit zumindest an den Bremsflächen in an sich bekannter Weise gehärteten Bremsscheibenringen (7, 8) versehen ist. 3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 für Lokomotiven mit Gelenkwellenantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheiben (17) der Scheibenbremsen in bekannter Weise auf Getriebewellen angeordnet sind. 4. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Bremsscheibe (17) zwei gleichartige, jeweils durch einen Bremszylinder (15) beaufschlagte Bremsbackenpaare (9, 10) aufweist, deren Bremszylinder in bekannter Weise durch einen Bremsregler (19) steuerbar sind, derart, daß bis zu einer vorbestimmten Geschwindigkeit beim Bremsen nur ein Bremsbackenpaar beaufschlagt wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 466 094, 937 594, 678 961, 673 540; österreichische Patentschriften Nr. 78 675, 123 015, 178 930; schweizerische Patentschrift Nr. 304934; USA.-Patentschriften Nr. 1966 130, 2 028 573.