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Zusatzbremse für Schwer-Kraftfahrzeuge Zusatzbremsen verschiedener
Art sind bei Schwer-Kraftfahrzeugen; wie Lastkraftfahrzeugen, Autobussen und Anhängern,
bekannt. Sie haben den Zweck, bei Talfahrt die Motorbremse ganz unnötig zu machen
oder wenigstens zu entlasten und die Hauptbremse zu schonen, die infolge ihrer Lage
in der Radnahe bei dauernder Beanspruchung heiß läuft, deshalb für eine längere
Bremsdauer ungeeignet ist und schließlich versagen kann. Bei Verwendung einer Zusatzbremse
steht die Hauptbremse ausschließlich für das Abstoppen des Fahrzeuges, und zwar
in kaltem Zustand zur Verfügung. Da das Bremsen mit dem Motor meist ganz und bei
außergewöhnlich starkem Gefälle weitgehend entfallen kann, sind auch bei Talfahrten
höhere Geschwindigkeiten ohne Gefahr möglich.
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Die Erfindung bezweckt, neben dem an sieh bekannten Vorteil einer
im Luftstrom gekühlten Zusatzbremse zwischen der Radnabe und der Bremse eine einfache
und betriebssichere Kraftübertragung zu schaffen, wobei die Übertragungsglieder
selbst leicht zugänglich sind und ferner auch die Zugänglichkeit zu den Bremsen
und das Abnehmen der Räder in keiner Weise behindert oder erschwert ist. Die Kraftübertragung
für solche, zwischen den Rädern in der Längsmitte des Fahrzeuges im Luftstrom angeordnete
Zusatzbremsen erfolgt bisher mittels Steckwellen, die durch die hohle Achse auf
eine zwischen den Rädern angeordnete Zusatzbremse geführt sind. Diese Art der Kraftübertragung
erfordert eine Unterbrechung der Radachse und eine schwere, verwickelte und kostspielige
Ausführung. Ferner sind auch zur Kraftübertragung Zahnradgetriebe verwendet worden,
bei denen verzahnte Stirnräder auf den Radnaben befestigt sind, die mit Ritzeln
auf den die Bremskörper tragenden Wellen in dauerndem Eingriff stehen, wobei die
Gegenbremskörper mit Hilfe einer Stellkraft verschoben werden. Hierbei läuft das
Zahnradgetriebe und der Bremskörper ständig, also auch bei Bergfahrt mit und ist
daher großem Verschleiß ausgesetzt, abgesehen davon, daß der Bremskörper auch bei
Bergfahrt hemmend wirkt. Für Eisenbahnfahrzeuge sind auch bereits Schleifringbremsen
bekannt, bei denen die Kraftübertragung von der Radachse auf die Bremskörper mittels
Reibrädern erfolgt. Hierbei wird jedoch die gesamte Bremse mit dem einen Reibrad,
auf dem die Bremskörper befestigt sind, gegen ein Reibrad auf der Radachse gedrückt
und mitgenommen. Es handelt sich hierbei nicht um eine Zusatzbremse für Schwer-Kraftfahrzeuge,
bei denen neben der Hauptbremse eine Zusatzbremse angeordnet ist und infolgedessen
andere Bedingungen vorliegen.
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Die Erfindung sieht als Antrieb der Zusatzbremse Reibräder auf deren
Antriebswelle vor, die an einem mit den Bremstrommeln der Hauptbremse laufenden
Gegenreibrad zur Anlage gebracht werden. Diese Kraftübertragung von den Fahrzeugrädern
auf die Zusatzbremse ist einfach und zuverlässig und stellt eine für den angegebenen
Zweck besonders günstige Verbindung dar, da sie sich ohne weiteres von selbst löst
und wieder in die erforderliche Lage kommt, wenn die Räder mit den. Bremstrommeln
der Hauptbremse abgenommen und aufgesetzt werden. Sie hat weiter den Vorteil einer
weichen und nachgiebigen. Übertragung der Bremskräfte und bietet die Möglichkeit,
die getriebenen Teile bei ausgerückter Bremse abzuschalten und ohne Auftreten einer
ruckartigen Mitnahme bei Bedarf einzuschalten. Außerdem wird bei Nichtgebrauch der
Zusatzbremse keine zusätzliche Kraft zum Antrieb dieser Teile verbraucht.
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Die Steuerung der Reibräder in die und aus der Eingriffslage ist in
verschiedener Weise durchführbar. Vorzugsweise ist jede Reibradwelle in wenigstens
einem an der Achse gelagerte Exzenter gelagert, der unabhängig von der Hauptbremse
mittels mechanischer, hydraulischer oder pneumatischer Mittel verstellbar ist und
dadurch die an der Antriebswelle sitzenden Reibräder gegen die Lauffläche der Gegenräder
drückt oder von diesen abhebt. Zur Steuerung der Exzenter dienen vorzugsweise Druckzylinder,
die an der Radachse angeordnet sein können.
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Die frei liegende Reibradwelle gestattet ferner auch die Kupplung
mit einem Gebläse, das bei eingerückter Zusatzbremse Luft gegen die Zusatzbremse
und die Hauptbremse bläst.
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Als Zusatzbremse kann jede beliebige Bremse, wie Scheibenbremsen,
Trommelbremsen, Wasserwirbelbremsen od. dgl. verwendet werden. Besonders geeignet
ist eine Scheibenbremse, deren stillstehende Scheiben mittels eines Druckzylinders
gegen die umlaufenden, mit den Reibra,dwellen verbundenen Scheiben gepreßt werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform ist das Reibrad konisch und das
Gegenrad mit einer entsprechenden
konischen Gegenfläche versehen,
während an den axial verschiebbaren Reibradwellen Bremsscheiben befestigt sind.
Es genügt dann, die Gegenscheiben der Bremse gegen die Bremsscheiben zu pressen,
wodurch die Reibradwellen axial verschoben und die konischen Reibräder an die Laufflächen
der Gegenräder an den Bremstrommeln der Hauptbremsen gedrückt werden.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Zusatzbremse
nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 eine Ausführungsform der Zusatzbremse
in Verbindung mit der Hauptbremse und der Radachse, teilweise im Längsschnitt, Fig.
2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1 unter Weglassung der neben der Schnittebene
liegenden, entfernteren Teile, Fig.3 eine zweite Ausführungsform der Zusatzbremse
in Verbindung mit der Hauptbremse und der Radachse im Längsschnitt.
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Auf der Radachse 1 sind die Naben 2 der Räder 3 gelagert. An den Naben
2 der Räder 3 sind die Bremstrommeln 4 der Hauptbremse befestigt, in denen die Bremsbacken
5 liegen. An den Bremstrommeln 4 befinden sich Radscheiben oder Gegenräder 6 für
Reibräder 7, die: auf Wellen 8 befestigt sind. Am Gegenende der Wellen 8 sitzen
Scheiben 9, denen Bremsscheiben 10 mit einem Bremsbelag 11 gegenüberstehen. Die
Bremsscheiben 11 sitzen undrehbar, aber axial verschiebbar auf einer Achse 12, die
in einem Bock 13 fest eingepreßt ist, der auf der Radachse 1 steht. An dem Bock
13 ist ein Druckzylinder 14, dessen, Kolben mit den Kolbenstangen 15 an dien Bremsscheiben
10 angreifen. und diese in entgegengesetzten Richtungen gegen die Scheiben. 9 drücken,
wenn die Bremse eingeschaltet wird..
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 sind die Wellen
8 exzentrisch in Scheiben 16 gelagert, die in Böcken 17 drehbar sind. Die Scheiben
16 sind mittels Kurbeln 18 über eine Stange 19 mit der Kolbenstange 20 eines Druckzylinders
21 verbunden.
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Mittels der Kolbenstange 20 werden die Scheiben 16 gedreht, wodurch
die Reibradwellen 8 verlagert und die Reibräder 7 an die Gegenräder 6 gedrückt werden.
Die Reibräder 7 werden dann durch die Drehung der Gegenräder 6 mit den Fahrzeugrädern
3 mitgenommen, und da gleichzeitig die Bremsscheiben 10 gegen die auf den Wellen
8 sitzenden Scheiben 9 gepreßt werden, tritt eine Bremswirkung der Fahrzeugräder
ein.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.3 sind Gegenräder 6 mit einer
konischen Lauffläche 22 versehen, denen entsprechend konische Reibräder 7 gegenüberstehen.
Die Reibradwellen 8 sind hier nur axial verschiebbar. Durch den schon beschriebenen
Bremsdruck auf Scheiben. 9 werden auch die Reibradwellen 8 verschoben, wodurch sich
die konischen Reibräder 7 an die Fläche der Gegenräder drücken und mitgenommen werden.
Die Reibräder bestehen vorzugsweise aus Gummi oder gummiartigem Material. Die Zusatzbremse
kann in gleicher Ausführung auch bei Zwillingsrädern angebracht werden.