DE10244204A1

DE10244204A1 - Einstellung einer Bremswirkung in Abhängigkeit einer einseitigen Reibwertänderung

Info

Publication number: DE10244204A1
Application number: DE2002144204
Authority: DE
Inventors: Ruediger Poggenburg; Werner Langer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-09-23
Filing date: 2002-09-23
Publication date: 2004-04-08
Anticipated expiration: 2022-09-24
Also published as: DE10244204B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer Bremswirkung an wenigstens zwei Rädern eines Fahrzeugs in Abhängigkeit einer erfassten Reibwertänderung an den Rädern des Fahrzeugs. Dabei ist vorgesehen, dass das Fahrzeug mit wenigstens zwei bzgl. der Fahrtrichtung rechts und links angeordneten Rädern ausgestattet ist, wobei über eine Radbremse an jedem einzelnen Rad unabhängig der Bremsdruck bzw. die Bremswirkung eingestellt werden kann. Weiterhin können durch die Anordnung der Räder auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs die Reibwerte auf beiden Seiten getrennt voneinander erfasst werden. Vorteilhaft dabei ist, dass eine kurzzeitige, d. h. plötzliche bzw. abrupte Änderung der Reibwerte auf einer Fahrzeugseite erkannt werden kann. So lässt sich unterscheiden, ob eine positive (z. B. durch einen Übergang der Räder einer Fahrzeugseite von Eis auf Asphalt) oder eine negative (z. B. durch einen Übergang von Asphalt auf Eis) Reibwertänderung vorliegt. Bei der normalen Individualregelung eines Antiblockiersystems (ABS) würde nach dem Auftreten eines positiven Reibwertsprungs an einem Rad der Bremsdruck an diesem Rad zügig bis in die Blockiergrenze hochgefahren, um mit dem dann erreichten Maximalwert des Haftreibungswertes mu¶HFMAx¶ eine optimale Bremswirkung des Rades zu erzielen. Auch wenn eine eingangs erwähnte Giermomentenaufbauverzögerung bei einem Antiblockiersystem (ABS) vorgesehen ist, würde die Verzögerung bei einem solchen ...

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer Bremswirkung an wenigstens zwei Rädern eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Erfassung einer einseitigen Reibwertänderung an den Rädern des Fahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüchen.
Die Ansteuerung der Bremsen in einem Fahrzeug mit Antiblockiersystem (ABS) mittels Individualregelung (IR) erlaubt es, die einzelnen Bremsdrücke an den Radbremsen optimal und individuell einzuregeln. Bei Bremsvorgängen auf Fahrbahnoberflächen mit stark unterschiedlichen Haftreibwerten (μ-Split) kommt es jedoch regelmäßig aufgrund ungleichmäßiger Bremswirkung, d.h. ungleichmäßigem Bremsvermögen an den Rädern zu einem Giermoment, welches das Fahrzeug in Richtung auf den höheren Haftreibwert um die Fahrzeughochachse zu drehen versucht. Ist der Reibwertunterschied gering, so erfolgt die Gierbewegung so langsam, dass ein Fahrer beim Bremsen mit Hilfe eines Antiblockiersystems (ABS) hinreichend schnell Gegenlenken kann. Besonders bei leichten Fahrzeugen und bei großen Reibwertunterschieden ist jedoch eine geeignete Regelung notwendig, die das Giermoment unabhängig vom Fahrer kompensiert. So sind Systeme zur Giennomentenaufbauverzögerung bekannt, die das entstehende Giermoment vollständig, teilweise oder zeitlich verzögert kompensieren.

Eine geeignete Regelung zur Kompensation eines Giermoments wird in DE 40 38 079 A1 beschrieben. Dabei wird ein durch einen ABS-Betrieb hervorgerufenes Giermoment durch die Erzeugung eines Gegenmoments mittels Lenkwinkelbeeinflussung kompensiert.

Bei einer weiteren Möglichkeit der Kompensation des Giermoments werden die Bremsdrücke an den Rädern nicht mehr einheitlich geregelt, sondern aufgrund des ungleichmäßigen Kraftschlusses zwischen Rad und Untergrund an den Rädern modifiziert. So richtet sich beim Select-Low (SL) Verfahren das Bremsdruckniveau für beide Räder einer Achse nach dein Bremsdruck des Rades mit geringerem Reibwert. Dadurch wird das Rad mit höherem Reibwert im Vergleich zur Individualregelung konstant schwächer gebremst und die Ursache für den Aufbau des Giermoments nimmt ab. Mit Hilfe einer modifizierten Individualregelung (MIR), wie es DE 28 51 107 A1 und DE 195 42 295 A1 zeigen, lässt sich ebenfalls der Aufbau eines Giermoments durch die rechtzeitige modifizierte Ansteuerung der Radbremsen verhindern. Während in der DE 28 51 107 A1 Schwellwertstufen bezüglich Verzögerungs-, Beschleunigungs- und Schlupfsignale herangezogen werden, um die Bremsdrücke zu regeln, wird in der DE 195 42 295 A1 die Radwiederbeschleunigung an den Rädern nach einer Radverzögerung ausgewertet.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer Bremswirkung an wenigstens zwei Räderns eines Fahrzeugs in Abhängigkeit einer erfassten Reibwertänderung an den Rädern des Fahrzeugs. Dabei ist vorgesehen, dass das Fahrzeug mit wenigstens zwei bzgl. der Fahrtrichtung rechts und links angeordneten Rädern ausgestattet ist, wobei über eine Radbremse an jedem einzelnen Rad unabhängig der Bremsdruck bzw. die Bremswirkung eingestellt werden kann. Weiterhin können durch die Anordnung der Räder auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs die Reibwerte auf beiden Seiten getrennt voneinander erfasst werden. Vorteilhaft dabei ist, dass eine kurzzeitige d.h. plötzliche bzw. abrupte Änderung der Reibwerte auf einer Fahrzeugseite erkannt werden kann. So lässt sich unterscheiden, ob eine positive (z.B. durch einen Übergang der Räder einer Fahrzeugseite von Eis auf Asphalt) oder eine negative (z.B. durch einen Übergang von Asphalt auf Eis) Reibwertänderung vorliegt.

Bei der normalen Individualregelung eines Antiblockiersystems (ABS) würde nach dem Auftreten eines positiven Reibwertsprungs an einem Rad der Bremsdruck an diesem Rad zügig bis in die Blockiergrenze hochgefahren, um mit dem dann erreichten Maximalwert des Haftreibungswertes μ_HFMAx eine optimale Bremswirkung des Rades zu erzielen. Auch wenn eine eingangs erwähnte Giermomentenaufbauverzögerung bei einem Antiblockiersystem (ABS) vorgesehen ist, würde die Verzögerung bei einem solchen Übergang gar nicht oder erst relativ spät, nachdem sich ein merkliches Giermoment aufgebaut hat, zum Einsatz gelangen. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass in Reaktion auf eine kurzzeitige bzw. abrupte einseitige Änderung der Reibwerte die Bremswirkung an den Radbremsen der Räder des Fahrzeugs konstant bzw. verzögert gegenüber einer normalen Individualregelung (IR) aufgebaut wird.

Durch die so beschriebene Vorgehensweise wird verhindert, dass sich ein Giermoment aufbaut, welches aufgrund der einseitigen Änderung der Reibwerte und des damit verbundenen unterschiedlichen Kraftschlusses an den Rädern hervorgerufen wird. Im Gegensatz zu gängigen Systemen zur Kompensation eines Giermoments wird mit der vorliegenden Erfindung somit eine Möglichkeit vorgestellt, schon vor der Detektion des Giermoments durch einen geeigneten Sensor, die Ursache der Erzeugung des Giermoments zu reduzieren. Das Resultat ist somit eine Verlangsamung des Aufbaus, sowie eine Reduzierung des absoluten Betrags des Giermoments, was im Hinblick auf die Verkehrssicherheit eine deutliche Steigerung der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens durch den Fahrer ermöglicht.

Zur Erkennung der Reibwertänderung wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung der Bewegungszustand jedes einzelnen Rades in Abhängigkeit von der Raddrehzahl und einer die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Größe erfasst. Dabei zielt das Hauptaugenmerk darauf ab, den instabilen und den stabilen Schlupfbereich, in dem sich das Rad bewegen kann, zu unterscheiden.

Weiterhin besteht eine besondere Ausführungsform der Erfindung darin, dass das Reibwertverhalten durch eine Stabilitätsgröße repräsentiert wird, die an jedem Rad unabhängig voneinander erfasst wird. Besonders eine zeitliche Betrachtung der Stabilitätsgröße lässt auf das Reibwertverhalten und damit auch auf den Kraftschluss zwischen Rad und Fahrbahnuntergrund schließen.

Vorteilhaft wirkt sich die Erfassung der Stabilitätsgröße dahingehend aus, dass durch sie das Verhältnis zwischen dem stabilen und dem instabilen Schlupfbereich des Kraftschlusses dargestellt wird. Durch die Erhöhung der Stabilitätsgröße bei Erkennung einer Radbewegung im stabilen Schlupfbereich und die Erniedrigung bei Erkennung einer Radbewegung im instabilen Schlupfbereich spiegelt der Wert der Stabilitätsgröße unmittelbar das Verhältnis zwischen den beiden Schlupfbereichen wider.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Stabilitätsgrößen jeweils wenigstens eines Rades an der rechten und an der linken Fahrzeugseite miteinander verglichen. Übersteigt dabei der Wert der Differenz beider Stabilitätsgrößen eine vorgegebene Differenzschwelle, so kann daraus auf einen Reibwertsprung an einer Fahrzeugseite geschlossen werden.

Erfindungsgemäß wird die Erkennung eines positiven Reibwertsprungs dazu verwendet, geeignete Maßnahmen zur Kompensation des damit verbundenen Aufbaus eines Giermoments zu ergreifen. Eine besondere Ausgestaltungsform modifiziert zu diesem Zweck die Ansteuerung der Bremsanlage. Um den Bremskraftunterschied zwischen den Rädern der beiden Fahrzeugseiten gering zu halten, wird der Bremsdruck am Rad mit dem höheren Reibwert entweder konstant gehalten oder gegenüber dem Anstieg einer gleichartigen Reibwertänderung auf beiden Fahrzeugseiten verzögert aufgebaut.

In einer weiteren Fortbildung der Erfindung kann der Aufbau eines Giermoments aufgrund der unterschiedlichen Bremskräfte an den Rädern nach einem positiven Reibwertsprung durch eine Überlagerung von Lenkwinkeln auf die vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel an den lenkbaren Rädern reduziert werden.

Weitere Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehinen.

Das Diagramm in 1 stellt den Kurvenverlauf der Haftreibungszahl μ_HF in Abhängigkeit vom Bremsschlupf λ in einer Kraftschluß-Schlupfkurve dar. Zum Erkennen des stabilen und des instabilen Schlupfbereichs der Radbewegung ist die Vorgehensweise schematisch in 2 dargestellt. 3 zeigt in einem Blockschaltbild die Funktionsweise bei der Erfassung einer kurzzeitigen einseitigen Reibwertänderung und die Ansteuerung wenigstens eines Systems zur Stabilisierung des Fahrverhaltens. Das Flussdiagramm in 4 beschreibt den Ablauf bei der Ermittlungvon Stabilitätsgrößen zweier Räder und die Überwachung einer Differenzschwelle zwischen den beiden Stabilitätsgrößen.
Ausführungsbeispiel
Anhand der Zeichnungen soll im folgenden ein Ausführungsbeispiel beschrieben werden, mit dem ein Reibwertsprung beim Betrieb des Fahrzeugs auf einer Fahrbahnoberfläche erkannt wird. Der so erfasste Reibwertsprung kann anschließend dazu verwendet werden, die Stabilisierung des Fahrverhaltens und den Fahrkomfort zu steigern.
Bei der Abbremsung eines Fahrzeugs besteht ein Zusammenhang zwischen der Bremswirkung F_B, die vom Rad zur Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgebracht wird und dem Bremsschlupf, der sich aufgrund von Straßenbeschaffenheit und Reifenzustand ändern kann. Dieser Zusammenhang ist in 1 anhand der Haftreibungszahl μ_HF dargestellt, die sich proportional zur Bremswirkung F_B verhält (F_B=μ_HF·F_N mit F_N:Normalkraft, d.h. Kraft, die vom Rad senkrecht auf die Fahrbahn wirkt). Wie in dem Diagramm der 1 abzulesen ist, steigt die Bremswirkung F_B zunächst bei ebenfalls steigendem Bremsschlupf λ bis zu einem Maximalwert μ_HFMax. Nach dem Erreichen des Maximalwertes μ_HFMax und dem weiteren Ansteigen des Bremsschlupfes λ ist jedoch eine Reduzierung der Haftreibungszahl μ_HF und damit die Bremswirkung F_B zu beobachten. Somit lassen sich bei der Radbewegung zwei charakteristische Phasen (Bereiche a und b der 1) zu unterscheiden, die beginnend mit dem frei rollenden Rad bei Punkt A bis zum Maximalwert der Haftreibungszahl μ_HFMaxeinen stabilen Schlupfbereich (Bereich a der 1) aufweist. Über den Maximalwert μ_HFMax hinaus bis zum Punkt B, an dem das Rad vollständig blockiert, befindet sich die Radbewegung im instabilen Schlupfbereich(Bereich b der 1).
Zur Erkennung des stabilen bzw. instabilen Schlupfbereichs während des Betriebs des Fahrzeugs wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Vorgehensweise verwendet, die in 2 anhand eines Blockschaltbildes dargestellt ist. Ausgehend von den durch geeignete Drehzahlsensoren (22 bis 25) erfassten Raddrehzahlen V_VR (30), V_VL (32), V_HR (34) und V_HL (36) werden im Block 10 die zu den jeweiligen Rädern gehörenden Bremsschlupfparameter λ_VR (40), λ_V _L (42), λ_HR (44) und λ_HL (46) bestimmt. Zusammen mit einer die Fahrzeuggeschwindigkeit V_car repräsentierende Größe 48 werden diese Bremsschlupfparameter (40, 42, 44, 46) in Block 20 dazu verwendet, die Räder hinsichtlich einer instabilen bzw. stabilen Radbewegung zu überwachen. Als Resultat dieser Überwachung liefert Block 20 mit den Parametern R_VR (50), R_V _L (52), R_HR (54) und R_HL (56) Signale, die in Form von S (stabiler Schlupfbereich a) und I (instabiler Schlupfbereich b) binäre Informationen über den Zustand der Radbewegung gemäß der Kraftschluß-Schlupfkurve in 1.
Das Blockschaltbild in 3 zeigt schematisch die Überwachung des Reibwertverhaltens und die Ansteuerung verschiedener Systeme zur Stabilisierung des Fahrverhaltens bei Feststellung einer zu großen Reibwertdifferenz zwischen den überwachten Rädern. Zur vereinfachenden Darstellung des Ausführungsbeispiels wird dabei lediglich das Reibwertverhalten an den Rädern der vorderen Achse überwacht, wobei eine einfache Erweiterung auf mehrere Achsen bzw. Räder möglich ist. Ebenso ist denkbar, das Reibwertverhalten der Räder an einer Seite des Fahrzeugs miteinander zu vergleichen.
Wie beschrieben und in 2 dargestellt, wird das Kraftschluß-Schlupfverhältniss mit R_V _R (50) am rechten Rad und mit R_VL (52) am linken Rad der Vorderachse erfasst und im Block 110 eingelesen. Aufgrund der so ermittelten Verhältnisse können stabile (S) und instabile (I) Schlupfbereiche bei der Übertragung der Bremswirkung F_B auf die Fahrbahn unterschieden werden. Zusammen mit den Takt t (145) eines Taktgebers 140 stellen die Informationen über den stabilen bzw. instabilen Schlupfbereich der Radbewegung die Grundlage dar, mit deren Hilfe auf einen Reibwertsprung geschlossen werden kann. Wird bei der Überwachung des Reibwertverhaltens eine vorgegebene Schwelle überschritten und somit ein starker Reibwertsprung festgestellt, können im Fahrzeug befindliche Systeme wie eine Bremsanlage (150) oder eine aktive Lenkung (190) durch eine geeignete Ansteuerung (155, 195) geregelt werden, um den Aufbau eines Giermoments entgegenzusteuern und somit die Fahrstabilität und den Fahrkomfort des Fahrers zu gewährleisten.
Zur Überwachung der Reibwerte wird ein Algorithmus verwendet, wie er beispielsweise anhand der 4 in einem Flussdiagramm dargestellt ist. Nach dein Start wird im Schritt 200 jeweils ein Zähler Z_R für das rechte und Z_L für das linke Vorderrad initialisiert. Durch diese Initialisierung werden die Zählerstände auf Null gesetzt, um zu verhindern, dass Werte aus vorherigen Programmabläufen die Überwachung verfälschen. Im folgenden Schritt 210 wird bei jedem neuen Takt t (145) überprüft, ob die Räder im instabilen oder im stabilen Schlupfbereich betrieben werden. Je nach festgestelltem Schlupfbereich wird daraufhin dem entsprechenden Zähler des Rades der Takt t (145) abgezogen oder hinzuaddiert. Es erfolgt somit eine Zuweisung gemäß: RVR = S ⇒ ZR = ZR + t bzw. (1) RVR = I ⇒ ZR = ZR - t
für das rechte Vorderrad und RVL = S ⇒ ZL = ZL + t bzw. (2) RVL = I ⇒ ZL = ZL - t
für das linke Vorderrad.
Im Schritt 220 werden die beiden Zähler Z_R und Z_L nach ZR > ZL (3)
miteinander verglichen. Aufgrund des Vergleiches kann dabei entschieden werden, welches Rad über den betrachteten Zeitraum hinweg längere Zeit im instabilen Schlupfbereich betrieben wurde. Für Z_R > Z_L wird im Schritt 250 geprüft, ob nach ZR – ZL > SW (4)
die Differenz aus Z_R und Z_L über einem vorher vorgegebenen Schwellwert SW liegt. Fällt Gleichung (4) positiv aus, so ist ein positiver Reibwertsprung an der rechten Fahrzeugsseite feststellbar. Gegenüber der normalen Individualregelung (IR) eines Antiblockiersystems (ABS) wird daraufhin der Bremsdruck in Schritt 260 am rechten Rad konstant gehalten bzw. verzögert aufgebaut, um den Unterschied der Bremswirkung F_B zwischen den beiden Fahrzeugsseiten gering zu halten. Durch diese Vorgehensweise wird der Aufbau eines Giermoments unterbunden bzw. verlangsamt, so dass das Fahrzeug beherrschbar bleibt. Liegt die ermittelte Differenz (4) jedoch unterhalb des Schwellwertes, so wird beim nächsten Takt t der Schritt 210 wiederholt.
In Anlehnung an Schritt 250 wird für Z_L > Z_R im Schritt 230 mit ZL – ZR > SW (5)
das Überschreiten der Differenz aus Z_L und Z_R über einen vorher vorgegebenen Schwellwert SW geprüft. Auch hier signalisiert das Überschreiten einen positiven Reibwertsprung, jedoch auf der linken Fahrzeugseite. Wie schon für Schritt 260 beschrieben, wird aufgrund des festgestellten Reibwertsprungs der Bremsdruck am linken Rad konstant gehalten bzw. verzögert aufgebaut. Auch bei der Prüfung nach Gleichung (5) wird beim nächsten Takt t der Schritt 210 wiederholt, wenn der Schwellwert nicht überschritten wird.
Neben der modifizierten Ansteuerung 240 bzw. 260, wie sie als Regelsignal 155 in 3 an die Bremsanlage 150 eingezeichnet ist, ist in einem weiteren Ausführungsbeispiel ebenfalls die Ansteuerung 195 eines aktiven Lenksystems 190 zur Reduzierung bzw. zur Kompensation des Giermomentenaufbaus vorgesehen. Dabei kann aufgrund des festgestellten Reibwertsprungs in Schritt 230 bzw. 250 wenigstens an einem lenkbaren Rad ein Eingriff des aktiven Lenksystems vorgenommen werden. Der Eingriff erfolgt dabei als Überlagerung eines zusätzlichen Lenkwinkels zum Fahrerlenkwunsch mit der Maßgabe, die Fahrstabilität und die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs zu erhöhen.
Um die Überwachung effektiver auf kurzzeitige Reibwertänderungen zu sensibilisieren, kann der Algorithmus nach 4 in regelmäßigen Abständen neu gestartet werden. Dadurch werden die Zähler neu initialisiert und es wird ein Langzeitvergleich des Reibwertverhaltens der überwachten Räder vermieden. Ebenso möglich ist ein gleichzeitiger paralleler Ablauf des Algorithmus zu unterschiedlichen aufeinander folgenden Zeitpunkten.

F_B: Bremswirkung
F_N: Bremswirkung
μ_HF: Haftreibungszahl
μ_HFMax: Haftreibungszahl
μ_HFMax: Maximaler Wert der Haftreibungszahl in der Kraftschluß-Schlupfkurve
λ: Bremsschlupf
S: Signal, das den stabilen Zustand des Rades während des Anfahr-/Bremsvorgangs
: darstellt
I: Signal, das den instabilen Zustand des Rades während des Anfahr
: /Bremsvorgangs darstellt
t: Takt
Z_R: Zähler für das rechte Vorderrad
Z_L: Zähler für das linke Vorderrad
SW: Schwellwert der Reibwertdifferenz an den überwachten Rädern
22-25: Raddrehzahlsensoren
26: System zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit
30, 32: V_VR, V_VL Raddrehzahlen für die Räder der vorderen Achse
34, 36: V_HR, V_HL Raddrehzahlen für die Räder der hinteren Achse
40, 42: λ_VR, λ_VL Bremsschlupfparameter für die Räder der vorderen Achse
44, 46: λ_HR, λ_HL Bremsschlupfparameter für die Räder der hinteren Achse
48: Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Größe
50, 52: R_VR Radinformation über den Zustand der Radbewegung für das vordere
: linke Rad in Form von S/I
54, 56: R_VL Radinformation über den Zustand der Radbewegung für das vordere
: linke Rad in Form von S/I
140: Taktgeber
145: Takteinheit t
150: Giermomentenaufbauverzögerung
170: Bremsanlage
190: Aktives Lenksystem

Claims

Verfahren zur Einstellung einer Bremswirkung an wenigstens zwei Rädern eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug mit wenigstens zwei bzgl. der Fahrtrichtung rechts und links angeordneten Rädern ausgestattet ist, denen jeweils eine Bremseinrichtung zur Aufbringung einer Bremswirkung (F_B) an dem Rad zugeordnet ist, wobei erfasst wird, ob an dem rechten und linken Rad in bestimmter Weise unterschiedliche Reibwerte zwischen Rad und Fahrbahnuntergrund vorliegen, dadurch gekennzeichnet, dass – eine kurzzeitige, insbesondere abrupte, einseitige positive Änderung der Reibwerte erkannt, und – in Reaktion auf die Erkennung dieser Reibwertänderung die Bremswirkung an der Radbremse des Rades mit dem höheren Reibwert konstant gehalten oder verzögert aufgebaut wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung der Reibwertänderung für jedes erfasste Rad in Abhängigkeit von – der Raddrehzahl (30 – 36), und einer die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Größe (48) der Bewegungszustand des Rades erfasst wird, wobei insbesondere die Stabilität (S) bzw. Instabilität (I) der Radbewegung erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung des Reibwertverhaltens vorgesehen ist, an jedem Rad individuell eine Stabilitätsgröße (Z_R, Z_L) zu erfassen, wobei vorgesehen ist, dass die Stabilitätsgröße (ZR, ZL) eine zeitliche Abhängigkeit vom Reibwertverhalten, insbesondere vom Kraftschluss, repräsentiert.
Verfahren nach Anspruh 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilitätsgröße (Z_R, Z_L) ein zeitloches Verhältnis zwischen dein stabilen (S) und dem instabilen (I) Schlupfbereiches des Kraftschlusses zwischen Rad und Untergrund repräsentiert, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Stabilitätsgröße (Z_R, Z_L) bei Erkennung eines stabilen (S) Schlupfbereiches zu erhöhen und bei Erkennung eines instabilen (I) Schlupfbereiches zu erniedrigen.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilitätsgrößen (Z_R, Z_L) der erfassten Räder miteinander verglichen werden und eine, insbesondere abrupte, Änderung des Reibwertes erkannt wird, wenn der Vergleich der Stabilitätsgrößen (Z_R, Z_L) eine vorgegebene Differenzschwelle (SW) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in Reaktion auf die Erkennung der einseitigen Reibwertänderung – die Ansteuerung (155) einer Bremsanlage (150) modifiziert wird, wobei zur Verhinderung eines zu großen Kraftschlussunterschieds zwischen den Rädern vorgesehen ist, die Bremswirkung (F_B) am Rad mit dem höheren Reibwert – konstant zu halten, oder – verzögert aufzubauen, um den Unterschied der Bremswirkung zwischen den Rädern beider Fahrzeugseiten gering zu halten, oder – zusätzlich ein aktives Lenksystem (190) durch Eingriffe (195) auf die lenkbaren Räder einem Giermomentenaufbau entgegenwirkt.
Vorrichtung zur Einstellung einer Bremswirkung an wenigstens zwei Rädern eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzug mit wenigstens zwei bzgl. der Fahrtrichtung rechts und links angeordneten Rädern ausgestattet ist, denen jeweils eine Bremseinrichtung zur Aufbringung einer Bremswirkung (F_B) an dem Rad zugeordnet ist, und Mittel vorgesehen sind, mit denen erfasst wird, ob an dem rechten und linken Rad in bestimmter Weise unterschiedliche Reibwerte zwischen Rad und Fahrbahnuntergrund vorliegen, dadurch gekennzeichnet, dass – eine kurzzeitige, insbesondere abrupte, einseitige positive Änderung der Reibwerte erkannt, und – in Reaktion auf die Erkennung dieser Reibwertänderung die Bremswirkung an der Radbremse des Rades mit dein höheren Reibwert konstant gehalten oder verzögert aufgebaut wird.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung der Reibwertänderung Mittel vorhanden sind, die für jedes erfasste Rad in Abhängigkeit von – der Raddrehzahl (30 – 36), und – einer die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Größe (48) den Bewegungszustand des Rades erfassen, wobei insbesondere die Stabilität (S) bzw. Instabilität (I) der Radbewegung erfasst wird.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung des Reibwertverhaltens Mittel vorgesehen sind, an jedem Rad individuell eine Stabilitätsgröße (Z_R, Z_L) zu erfassen, wobei vorgesehen ist, dass die Stabilitätsgröße (Z_R, Z_L) eine zeitliche Abhängigkeit vom Reibwertverhalten, insbesondere vom Kraftschluss, repräsentiert.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilitätsgröße (Z_R, Z_L) ein zeitliches Verhältnis zwischen dem stabilen (S) und dem instabilen (I) Schlupfbereiches des Kraftschlusses zwischen Rad und Untergrund repräsentiert, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Stabilitätsgröße (Z_A, Z_L) bei Erkennung eines stabilen (S) Schlupfbereiches zu erhöhen und bei Erkennung eines instabilen (I) Schlupfbereiches zu erniedrigen.
Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die die Stabilitätsgrößen (Z_A, Z_L) der erfassten Räder miteinander vergleichen und eine, insbesondere abrupte, Änderung des Reibwertes erkennen, wenn der Vergleich der Stabilitätsgrößen eine vorgegebene Differenzschwelle (SW) überschreitet.