DE102008011575A1

DE102008011575A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines einspurigen Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102008011575A1
Application number: DE102008011575A
Authority: DE
Inventors: Vladimir Dr. Koukes; Alfred Eckert; Peter Olejnik
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Aumovio Germany De GmbH
Priority date: 2007-03-16
Filing date: 2008-02-28
Publication date: 2008-09-18
Anticipated expiration: 2028-02-29
Also published as: DE102008011575B4

Abstract

Verfahren zur Beseitigung oder Verminderung einer Pendelbewegung bei einem einspurigen Kraftfahrzeug, insbesondere einem Motorrad, wobei zumindest ein Rollwinkel (alpha) und/oder eine Rollrate (alpha) des Fahrzeuges bestimmt wird (1, 11), zur Erkennung einer Pendelbewegung des Fahrzeugs der Rollwinkel (alpha) und/oder die Rollrate (alpha) ausgewertet wird (2, 12, 13), und bei Erkennen eines Auftretens einer Fahrzeugpendelbewegung (3, 14, 15) eine Regelung eines Bremsdrucks an mindestens einem Rad und/oder eine Regelung eines Antriebsmoments durchgeführt wird (4, 17, 18), derart, dass die Pendelbewegung beseitigt oder vermindert wird, sowie Vorrichtung zur Beseitigung oder Verminderung einer Pendelbewegung bei einem einspurigen Kraftfahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung gemäß Oberbegriff von Anspruch 10.
Das Kraftrad hat sich im Laufe der letzten Jahrzehnte von einem kostengünstigen Fortbewegungsmittel zu einem Freizeitgefährt entwickelt, bei welchem vermehrt sowohl die Sicherheit als auch der Komfort des Fahrers in den Vordergrund gerückt wird.
Ähnlich wie bei den Automobilen vor einigen Jahren werden zunehmend auch Krafträder mit Anti-Blockiersystemen (ABS) ausgerüstet. Aus der EP 0 548 985 B1 ist beispielsweise eine Blockierschutzvorrichtung für Krafträder bekannt.
Im Zusammenhang mit Motorrädern versteht man unter einer „Integralbremsanlage" eine Bremsanlage, bei der bei Betätigung des Handbremshebels bzw. des Fußbremshebels zusätzlich die Bremse des zweiten Bremskreises eingebremst wird. Durch Betätigen eines einzigen Betätigungselements können also beide Bremsen angesteuert werden. Integralbremsanlagen für Krafträder sind beispielsweise aus der DE 38 03 563 A1 und DE 103 16 351 A1 bekannt.
Aufgrund der erhöhten Sicherheit und/oder des gesteigerten Komforts ist es zu erwarten, dass es in Zukunft in immer stärkerem Maße zum Einsatz von Integralbremsen bei Motorrädern kommen wird, welche durch aktiven Druckaufbau am Vorder- und/oder Hinterrad den Fahrer beim Bremsvorgang unterstützen und damit für einen optimierten Bremsweg sorgen.
Aus der DE 10 2005 003 255 A1 ist ein Bremssystem für Motorräder bekannt, welches bei einem konstruktiv einfachen Aufbau die Funktionalität von ABS und Integralbremse gewährleistet.
Neben den oben beschriebenen Fahrzeugsicherheitssystemen für Motorräder, die im wesentlichen in der Fahrsituation „Bremsung" bzw. „Starkbremsung" eine Rolle spielen, ist für die Sicherheit eines Kraftrades auch die Fahrstabilität des Fahrzeug-Fahrer-Systems ein wichtiger Aspekt. So ist es z. B. bekannt, dass es bei einem Motorrad bei höheren Geschwindigkeiten zu instabilen Fahrzuständen kommen kann. Hierbei tritt bei höheren Geschwindigkeiten eine ausgeprägte fahrdynamische Eigenschwingungsform des Fahrzeugs auf, ein so genanntes Pendeln. Pendeln ist eine Schwingung des Motorrades um die Längsachse und die Lenkachse (vertikale Richtung), wobei die Frequenz der Schwingung typischerweise in einem Frequenzbereich von etwa 2 Hz bis etwa 4 Hz liegt. Das Pendeln kann durch Fahreraktionen und/oder durch äußere Einflüsse, wie z. B. Fahrbahnunebenheiten oder Windböen, angeregt werden.
Die Frequenzen der Bewegungsvorgänge beim Menschen liegen zwischen etwa 1 und 2 Hz, weswegen eine Regelung und Bedämpfung des Pendelns durch den Fahrer selbst nur sehr schwer möglich ist. Andererseits führt das Pendeln, wie o ben bereits erwähnt, zu einer Instabilität des Fahrzeugs. Damit ist das Pendeln zum einen störend für den Fahrer und kann zum anderen auch zu einem Sturz oder einem Unfall führen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung vorzuschlagen, mit welchem/welcher ein Pendeln eines einspurigen Kraftfahrzeugs frühzeitig erkannt und beseitigt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie die Vorrichtung gemäß Anspruch 10 gelöst.
Unter dem Rollwinkel (Schräglagenwinkel) eines Motorrades wird erfindungsgemäß der Winkel bzgl. einer Drehung um die Fahrzeuglängsachse (in Fahrtrichtung bei Geradeausfahrt) verstanden. Entsprechend bedeutet die Rollrate die zeitliche Änderung des Rollwinkels. Die Gierrate beschreibt die zeitliche Änderung des Winkels bzgl. einer Drehung um eine Vertikalachse in einem motorradfesten Koordinatensystem, z. B. bzgl. einer Drehung um die Fahrzeuglenkachse.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, anhand eines Rollwinkels und/oder einer Rollrate des Fahrzeugs eine Pendelbewegung des Fahrzeugs zu erkennen. Durch eine Regelung eines Bremsdrucks an einem Rad und/oder einer Regelung eines Antriebsmoments wird dann eine Stabilisierung des Fahrzeuges, d. h. eine Beseitigung oder Verminderung der Fahrzeugpendelbewegung, durchgeführt.
Die Regelung des Bremsdrucks und/oder die Regelung des Antriebsmoments wird also bevorzugt derart durchgeführt, dass die Pendelbewegung beseitigt oder vermindert wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden zwei oder mehrere Größen bestimmt und zur Erkennung der Pendelbewegung des Fahrzeugs ausgewertet. Neben dem Rollwinkel und/oder der Rollrate wird besonders bevorzugt zusätzlich eine Gierrate bestimmt und zur Erkennung ausgewertet. Hierdurch wird ein Pendeln um eine Fahrzeuglängsachse und um eine Vertikalachse erkannt.
Zur Erkennung einer Pendelbewegung des Fahrzeugs wird eine Auswertung der Frequenzkomponenten und/oder des zeitlichen Verlaufs des Signals des Rollwinkels und/oder der Rollrate, und gegebenenfalls der Gierrate, durchgeführt. So wird eine periodische Bewegung des Fahrzeugs direkt und frühzeitig erkannt. Die Auswertung der Frequenzkomponenten des Signals ermöglicht eine Unterscheidung von Eigenschwingungsformen des Fahrzeugs, welche zu einer Destabilisierung des Fahrzeugs führen, und sonstigen Bewegungen des Fahrzeuges, z. B. Slalomfahrt, die beabsichtigt sind. Die unerwünschten Eigenschwingungsformen des Fahrzeugs werden besonders bevorzugt daran erkannt, dass sie in einem vorgegebenen Frequenzbereich liegen.
Um eine sichere Erkennung einer Pendelbewegung des Fahrzeugs zu gewährleisten, wird das Signal des Rollwinkels und/oder der Rollrate, und optional der Gierrate, mit einem Filter derart gefiltert, dass die Frequenzkomponenten des gefilterte Signals im Wesentlichen in einem vorgegebenen Frequenzbereich liegen. Hierzu wird besonders bevorzugt ein Bandpassfilter oder ein Optimalfilter benutzt, welcher das Signal außerhalb des vorgegebenen Frequenzbereichs ausfiltert. Ebenso ist es bevorzugt, dass der Frequenzbereich des Filters in einem Frequenzbereich von etwa 2 Hz bis etwa 4 Hz liegt, da dies der typischen Frequenz des Hochgeschwindigkeitspendeln eines Motorrades entspricht.
Bevorzugt wird aus dem gefilterten Signal und dem ungefilterten Signal des Rollwinkels und/oder der Rollrate, und optional der Gierrate, eine Kenngröße bestimmt, wobei auf eine Fahrzeugpendelbewegung erkannt wird, wenn die Kenngröße größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist. Besonders bevorzugt ist die Kenngröße ein Quotient aus einer Maßgröße des gefilterten Signals und einer Maßgröße des ungefilterten Signals. Die Maßgröße ist ganz besonders bevorzugt ein Mittelwert des Quadrates des Signals. Dies ermöglicht eine rechentechnisch einfache Auswertung des Signals.
Bei erkannter Pendelbewegung des Fahrzeuges wird bevorzugt der Bremsdruck an einem Rad erhöht. Hierdurch wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert und so eine Stabilisierung erreicht. Besonders bevorzugt wird der Bremsdruck an dem Hinterrad erhöht, um so eine nur leichte Verzögerung des Motorrades zu erreichen und ein Abheben des Hinterrades beim Bremsen zu verhindern, welches bei (starker) Bremsung am Vorderrad auftreten kann.
Bei einer Integralbremsanlage wird bei erkannter Pendelbewegung bevorzugt die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad verändert, und besonders bevorzugt der Anteil des Bremsmoments am Hinterrad erhöht. Hierdurch wird ebenso eine leichte Verzögerung des Motorrades erreicht und ein Abheben des Hinterrades beim Bremsen verhindert.
Bevorzugt wird eine Motorregelung bzw. Regelung des Antriebsmomentes zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt. Dies führt, wie bereits oben erwähnt, zu einer Stabilisierung des Fahrzeuges.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Bremsdruck an dem Rad und/oder das Antriebsmoment in Abhängigkeit einer Frequenz der Pendelbewegung und/oder in Abhängigkeit des zeitlichen Verlaufs des Signals des Rollwinkels und/oder der Rollrate verändert. Dadurch wird eine situationsangepasste Beseitigung oder Verminderung der Pendelbewegung bewirkt, die das Ausmaß und/oder die Art der vorhandenen Pendelbewegung berücksichtigt. Dies führt zu einer schnelleren Stabilisierung und/oder zu einer Vermeidung eines unnötig starken Einbremsens des Fahrzeugs.
Bevorzugt wird der Bremsdruck immer dann und ausschließlich dann an dem Rad angelegt, wenn der Betrag des Rollwinkels des Kraftfahrzeugs größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist. Hierdurch wird eine Synchronisierung der Bremsung mit der Pendelbewegung erreicht, wodurch wiederum eine bessere Stabilisierung erreicht wird.
Zur schnelleren Stabilisierung des Fahrzeuges wird der Bremsdruck vorteilhafterweise nur zu den Zeitpunkten/Zeitintervallen an dem Rad angelegt, wenn das Fahrzeug gerade geradeaus fährt. Dies wird zweckmäßigerweise daran erkannt, dass der Betrag des Rollwinkels des Kraftfahrzeugs kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Ein Vorteil der Erfindung ist die erhöhte Fahrstabilität des Fahrzeugs bei höheren Geschwindigkeiten und die damit verbundene erhöhte Fahrsicherheit.
Die Erfindung betrifft auch die Verwendung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Bremsanlage für ein Kraftrad.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen
1 eine schematische Darstellung eines ersten beispielsgemäßen Verfahrens,
2 eine schematische Darstellung eines zweiten beispielsgemäßen Verfahrens, und
3 eine schematische Darstellung des zeitlichen Verlaufs eines Rollwinkelsignals und eine entsprechende Modulation eines Bremsdruckes.
In 1 ist ein erstes beispielsgemäßes Verfahren schematisch dargestellt. Durch Messung mittels Sensoren und/oder die Auswertung von Sensordaten werden in Block 1 ein Rollwinkel α und/oder eine Rollrate α . des Kraftrades bestimmt. In Block 2 werden der bestimmte Rollwinkel α und/oder die bestimmte Rollrate α . ausgewertet. Hierzu wird beispielsgemäß das Signal U (die Signale) des Rollwinkels α und/oder der Rollrate α . bezüglich seiner (ihrer) Frequenzkomponen ten analysiert und/oder der zeitliche Verlauf des Signals U (der Signale) ausgewertet. Bei Erfüllung einer Bedingung 3 (Abzweig JA in 1) wird das Auftreten einer Fahrzeugpendelbewegung erkannt und es wird in Block 4 eine Bremsdruckregelung an einem Rad und/oder eine Regelung eines Antriebsmoments durchgeführt, sodass die Pendelbewegung unterdrückt oder sogar gänzlich verhindert wird. Liegt kein Pendeln vor, so ist auch kein Regelungseingriff notwendig (Abzweig NEIN in 1).
Die Rollrate α . kann z. B. mittels eines Drehratensensors gemessen werden.
Verfahren zur Bestimmung eines Rollwinkels α sind z. B. aus der DE 10 2006 061 483 A1 bekannt. Darin werden die Quer- und Vertikalbeschleunigung und/oder die Gierrate ψ . und die Vertikalbeschleunigung und/oder die Rollwinkelrate α . (durch Integration) zur Berechnung des Rollwinkels α herangezogen. Der Rollwinkel α kann jedoch auch mittels eines Sensors gemessen werden.
Alternativ oder zusätzlich zu der Bestimmung und/oder Auswertung des Rollwinkels α und/oder der Rollrate α . in den Blöcken 1 und 2 kann auch die Gierrate ψ . des Kraftrades bestimmt und ausgewertet werden und zur Erkennung des Pendels in Block 3 herangezogen werden. Die Gierrate ψ . kann z. B. mittels eines Drehratensensors gemessen werden.
Wenn das Pendeln erkannt wird (Abzweig JA bei Bedingung 3), werden Maßnahmen getroffen, um das Pendeln zu beseitigen.
Eine Möglichkeit zur Beseitigung des Pendelns besteht darin, dass das elektronische Bremssystem (EBS) einen entsprechenden Regelungsalgorithmus einschaltet. Z. B. kann die Hinterradbremse aktiviert werden, um eine leichte Verzögerung des Fahrzeugs zu erzeugen.
In einem Fahrzeug mit Integralbremse wird das Bremsmoment zwischen Vorder- und Hinterradbremse automatisch verteilt. Bei einem Fahrzeug mit Integralbremse besteht daher eine andere Möglichkeit zur Beseitigung des Pendelns darin, dass bei erkanntem Pendeln diese Verteilung (Bremskraftverteilung) geändert wird, um die Stabilität des Fahrzeugs zu gewährleisten. Z. B. kann der Anteil des Bremsmoments am Hinterrad erhöht werden.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Motorsteuerung zu benutzen, um das Pendeln zu stoppen. Wenn ein Pendeln erkannt wurde, wird z. B. der Regelungsalgorithmus des Motorsteuergeräts geändert. Beispielsgemäß wird das Motordrehmoment bei erkanntem Pendeln verringert.
In 2 ist ein zweites beispielsgemäßes Verfahren schematisch dargestellt. Als Größe zur Erkennung des instabilen Fahrzeugzustandes wird beispielsgemäß der Rollwinkel α verwendet (Block 11).
Zur Auswertung der Frequenzkomponenten des Signals U bzw. zur Auswertung des zeitlichen Verlaufs des Signals U wird das Messsignal U des Rollwinkels α mit einem Bandpassfilter 12 gefiltert. Die charakteristische Frequenz des Filters (z. B. Band-Mittenfrequenz, bzw. untere und obere Grenzfrequenz des Bandpasses) stimmt dabei in etwa mit der typi schen Frequenz des Pendelns überein. Die Frequenz des Pendelns liegt üblicherweise zwischen etwa 2 Hz und etwa 4 Hz. Anstelle des Bandpasses 12 kann auch ein Optimalfilter (sog. Matched Filter) benutzt werden.
In Block 13 werden dann das ungefilterte Signal U und das gefilterte Signal U_f weiter ausgewertet. Hierzu wird die spektrale Leistungsdichte G des gefilterten Signals U_f berechnet. Dies geschieht gemäß Gleichung (1) aus dem Mittelwert <U_f ²> des Quadrates des gefilterten Signals U_f und dem Mittelwert <U²> des Quadrates des ungefilterten Signals U: G = <Uf 2>/<U2> (1)wobei

U_f:: das gefilterte Signal (z. B. des Sensors),
U:: das ungefilterte Signal (z. B. des Sensors), und
< >:: Mittelwert einer Größe.

Das Ergebnis für die spektrale Leistungsdichte G wird in Block 14 mit einer vorgegebenen Schwelle A (z. B. empirisch ermittelt) verglichen. Wenn die spektrale Leistungsdichte G die Schwelle A überschreitet, d. h. wenn G > A gilt (Abzweig JA bei Block 14), dann wird ein Pendeln erkannt (Block 15).
Um die Zuverlässigkeit eines Erkennens zu erhöhen, werden gemäß eines anderen Ausführungsbeispiels (nicht dargestellt) gleichzeitig mehrere Signale (z. B. der Rollwinkel α und die Rollrate α . oder die Rollrate α . und die Gierrate ψ .) untersucht. Für jedes Signal wird die oben beschriebene Auswertung 12, 13 und der Vergleich 14 mit einem (anderen) Schwellenwert durchgeführt.
Um die Stabilität des Fahrzeugs weiter zu erhöhen wird gemäß des in 2 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiels die Bremsung, z. B. an der Hinterradbremse, mit der Pendelbewegung synchronisiert. Dazu wird die Bremsung des Hinterrades (Block 17) nur dann aktiviert, wenn eine Bedingung 16 für den Rollwinkel α und/oder die Rollrate α . erfüllt ist (Abzweige JA bei Block 16). Wird die Bedingung 16 nicht erfüllt (Abzweige NEIN bei Block 16), so wird die Hinterradbremse nicht aktiviert (Block 18).
Gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels wird die Hinterradbremse nur dann aktiviert, wenn das Motorrad gerade im Wesentlichen aufgerichtet ist, d. h. wenn der Rollwinkel α klein ist. Hierzu wird überprüft, ob der Betrag des Rollwinkels α kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert D ist.
Gemäß eines vierten Ausführungsbeispiels wird die Bremsung des Hinterrades (Block 17) nur dann aktiviert, wenn der Rollwinkel α groß ist bzw. wenn das Fahrzeug eine große Neigung hat (Abzweige JA bei Block 16). Hierzu wird in Block 16 z. B. geprüft, ob der Betrag des Rollwinkels α größer als ein vorgegebener Schwellenwert B ist: |α| > B (2)wobei B ein vorgegebener Schwellenwert für den Rollwinkel α ist. Ist der Betrag des Rollwinkels α größer als B (Abzweige JA bei Block 16), so wird in Block 17 der Bremsdruck am Hinterrad erhöht. Ansonsten (Abzweige NEIN bei Block 16) wird die Hinterradbremse nicht aktiviert (Block 18).
In 3 ist im oberen Bildteil exemplarisch ein zeitlicher Verlauf eines Signals U(t) eines Rollwinkels α schematisch dargestellt. Der vorgegebene Schwellenwert B bzw. sein negativer Wert –B ist durch gestrichelte Linien angedeutet. In den Zeitintervallen T1, T2, T3 und T4 ist die Bedingung aus Gleichung (2) (Block 16) erfüllt. In diesen Zeitintervallen wird daher beispielsgemäß Bremsdruck p am Hinterrad eingesteuert (entsprechend Block 17). In diesem Fall pulsiert der Druck p im hydraulischen Bremsensystem in etwa mit der doppelten Frequenz der Pendelbewegung, z. B. mit einer Frequenz von etwa 4 bis 8 Hz bei einer Frequenz der Pendelbewegung von etwa 2 bis 4 Hz. Der entsprechende zeitliche Verlauf 20 des Bremsdruckes p ist im unteren Bildteil der 3 schematisch dargestellt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 0548985 B1 [0003]
- DE 3803563 A1 [0004]
- DE 10316351 A1 [0004]
- DE 102005003255 A1 [0006]
- DE 102006061483 A1 [0033]

Claims

Verfahren zur Beseitigung oder Verminderung einer Pendelbewegung bei einem einspurigen Kraftfahrzeug, insbesondere einem Motorrad, dadurch gekennzeichnet, dass – zumindest ein Rollwinkel (α) und/oder eine Rollrate (α .) des Fahrzeuges bestimmt wird (1, 11), – zur Erkennung einer Pendelbewegung des Fahrzeugs der Rollwinkel (α) und/oder die Rollrate (α .) ausgewertet wird (2, 12, 13), und – bei Erkennen eines Auftretens einer Fahrzeugpendelbewegung (3, 14, 15) eine Regelung eines Bremsdrucks (p) an mindestens einem Rad und/oder eine Regelung eines Antriebsmoments durchgeführt wird (4, 17, 18).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung einer Pendelbewegung des Fahrzeugs eine Auswertung der Frequenzkomponenten und/oder des zeitlichen Verlaufs des Signals (U) des Rollwinkels (α) und/oder der Rollrate (α .) durchgeführt wird (2, 12, 13).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung einer Pendelbewegung des Fahrzeugs das Signal (U) des Rollwinkels (α) und/oder der Rollrate (α .) mit mindestens einem Filter (12), insbesondere einem Bandpassfilter oder einem Optimalfilter, gefiltert wird, derart, dass die Frequenzkomponenten des gefilterte Signals (U_f) im wesentlichen in einem vorgegebenen Frequenzbereich liegen.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem gefilterten (U_f) und dem ungefilterten Signal (U) des Rollwinkels (α) und/oder der Rollrate (α .) mindestens eine Kenngröße (G) bestimmt wird (13), und eine Fahrzeugpendelbewegung erkannt wird, wenn die Kenngröße (G) größer als ein vorgegebener Schwellenwert (A) ist (14).
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines Auftretens einer Pendelbewegung der Bremsdruck an dem Rad, insbesondere an dem Hinterrad, erhöht wird (17).
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines Auftretens einer Pendelbewegung eine Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad verändert wird, insbesondere der Anteil des Bremsmoments am Hinterrad erhöht wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines Auftretens einer Pendelbewegung der Bremsdruck (p) an dem Rad und/oder das Antriebsmoment in Abhängigkeit einer Frequenz der Pendelbewegung und/oder in Abhängigkeit des zeitlichen Verlaufs des Signals (U(t)) des Rollwinkels (α) und/oder der Rollrate (α .) verändert wird (20).
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines Auftretens einer Pendelbewegung der Bremsdruck immer dann und ausschließlich dann an dem Rad angelegt wird (17, 18, 20), wenn eine Bedingung (16) für den Rollwinkel (α) und/oder die Rollrate (α .) erfüllt ist, insbesondere wenn der Betrag des Rollwinkels (α) des Kraftfahrzeugs größer oder kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert (B, D) ist.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines Auftretens einer Pendelbewegung eine Motorregelung zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird.
Vorrichtung zur Beseitigung oder Verminderung einer Pendelbewegung bei einem einspurigen Kraftfahrzeug mit einer Bremsanlage, welche ein Steuergerät zur Regelung mindestens eines Bremsdrucks einer Radbremse umfasst, und/oder mit einer Motorsteuerung, insbesondere einem Motorrad, dadurch gekennzeichnet dass diese – mindestens einen Sensor, mit welchem zumindest ein Rollwinkel (α) und/oder eine Rollrate (α .) gemessen wird, und/oder mindestens ein Mittel, mit welchem aus mindestens einem Sensorsignal zumindest ein Rollwinkel (α) und/oder eine Rollrate (α .) bestimmt wird (1), – eine Auswerteeinheit, in welcher der Rollwinkel (α) und/oder die Rollrate (α .) zur Erkennung einer Pendelbewegung des Fahrzeugs ausgewertet wird (2), und – eine Steuereinheit, in welcher bei Erkennen eines Auftretens einer Fahrzeugpendelbewegung (3) ein Steuersignal erzeugt wird, welches zu einer Regelung eines Bremsdrucks an mindestens einem Rad und/oder zu einer Regelung eines Antriebsmoments in der Motorsteuerung führt (4), umfasst.
Vorrichtung, insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in dieser ein Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9 durchgeführt wird.
Verwendung des Verfahrens gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9 in einer Bremsanlage für Krafträder.