DE1024441B - Stossdaempfer fuer wasserbauliche Schutz- und Verkehrseinrichtungen - Google Patents

Description

• Stoßdämpfer für wasserbauliche Schutz- und Verkehrseinrichtungen Bei Dalben, Hafenbauwerken und anderen wasserbaulichen Schutz- und Verkehrseinrichtungen werden bekanntlich als Stoßdämpfer wirkende Vorbaueinrichtungen angeordnet, welche zum einen die Bewegungsenergie eines Schiffes in mechanische oder Formänderungsarbeit umwandeln und zum anderen die Berührungsfläche vergrößern sollen.
• Zu diesem Zweck hat man bei derartigen Vorrichtungen zur Aufnahme des Schiffsstoßes bereits Zugmittel vorgeschlagen, die elastische, auf Zug beanspruchte Glieder aufweisen, die oberhalb und unterhalb des Wasserspiegels befestigt und nachspannbar sind.
• Von jenen Vorrichtungen unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß die vorzugsweise als Drahtseile ausgebildeten Glieder zur An.fahrseite hin schräg nach unten geneigt oder unter zusätzlicher Anordnung von Anfahrkörpern lotrecht oder nahezu lotrecht verlaufend angeordnet sind.
• Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird gegenüber den bekannten Vorrichtungen der Vorteil erzielt, daß die elastischen, auf Zug beanspruchten Glieder unmittelbar zur Aufnahme des Schiffsstoßes herangezogen werden. wodurch sich die Verwendung von weiteren Bauteilen zur Vernichtung der Bewegungsenergie des Schiffsstoßes erübrigt und irn Bedarfsfall die elastischen Glieder leicht ausgewechselt werden können.
• Die Erfindung ist in der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt, wobei in allen Abbildungen das Drahtseil mit 1 und der Anfahrkörper, soweit er Verwendung findet, mit 2 bezeichnet ist.
• Gemäß Abb. 1 möge x den ortsfesten Verankerungspunkt und y den nachspannharen Punkt des Seiles 1 an einem Dalben bedeuten. Mit P ist die Anfahrkraft des Schiffes und mit f der Weg des nachgebenden Seiles in die gestrichelt gezeichnete Lage Z1 und ZZ dargestellt.
• Es ist ersichtlich, daß das Seil 1 nicht nur Stöße, die zur Hauptsache quer zum Dalben gerichtet sind, aufzufangen vermag, sondern daß es in jeder Richtung das gleiche Arbeitsvermögen besitzt. Im übrigen muß das Senl 1 gemäß A,bb. 1 so schräg verlaufen oder gemäß Abb. 2 mit einem Anfahrkörper 2 von solcher Größe versehen sein, daß bei größtem Arbeitsweg f der Punkt y vom Schiff nicht berührt wird.
• Das Zugmittel, das schon an sich einen Fender darstellen kann, ist keineswegs auf Dalben beschränkt. Es kann zum Schutz von Hafenbauwerken aller Art Verwendung finden oder z. B. auch als Ersatz für Streichpfähle benutzt werden. Die Seile können untereinander durch Ouerseile oder durch ihre Anfahrkörper verbunden werden, so daß auch benachbarte Seile gemeinsam an der Arbeitsaufnahme beteiligt sind. Auf diese Art ist es möglich, förmlich ein elastisches Netz zum Auffangen von Schiffsstößen anzuwenden. Das hat besondere Bedeutung für Leitwerke und Fährbetten, bei denen es oft auf eine ununterbrochene elastische Wand ankommt.
• Im übrigen läßt sich die Befestigung der oberen und unteren Seilenden mit der vorgesehenen Spannvorrichtung mit bekannten Konstruktionsmitteln mit und ohne Taucherhilfe durchführen.
• Der Schutz der Drahtseile gegen mechanische Einflüsse und Korrosion ist, je nach den verschiedenen Betriebserfordernissen, wirksam mit verschiedenen Mitteln zu erreichen. Drahtseile oder Drahtseilteile, die nicht unmittelbar mit festen Körpern betriebsmäßig in Berührung kommen, erhalten den bei Drahtseilen üblichen Anstrich, der durch Umwicklung mit Bandeisen und getränkte Jute besonders gesichert werden kann.
• Weiter kann das Drahtseil mit dein oder ohne den vorher genannten Schutz mit Gummi, lose oder durch Vulkanisatior fest mit ihm verbunden, umhüllt werden. Dieser Gummi erfüllt gleichzeitig wegen seiner Zusammendrückbarkeit und Druckverteilung für sich noch Fenderaufgaben.
• Schließlich können die Seile noch außer durch die schon erwähnten Anfahrkörper, durch durchbohrte Kugeln oder längliche Rotationskörper aus Holz, Gummi oder Stahl, durch die sie laufen, gegen, mechanische Beschädigungen geschützt werden.
• Die Abb. 3 bis 8 zeigen schematisch Beispiele für die Anordnung des Stoßdämpfers an Hafenbauwerken, die Abb. 9 bis 13 die Anordnung bei Dalben.
• Gemäß Abb. 3 ist das Drahtseil 1 mit seinem unteren Ende an einem Ankerblock 3, der in den Boden eingespült wird, und mit seinem oberen Ende in einer mit Spannvorrichtung versehenen Halterung 4 am Bauwerk 5 einer Landeanlage befestigt. Bei einer Bewegung des Schiffes in Richtung auf die Landeanlage wird das Seil 1 auf Zug beansprucht.
• Zum Befestigen des unteren Endes des Seiles 1 kann an Stelle des Ankerblockes 3 gemäß Abb. 4 auch ein besonders gejungferter Ankerpfahl 6 oder, wie in Abb. 5 dargestellt ist, eine Ansatzkonstruktion 7a eines Uferbauwerkes 7 vorgesehen sein. In allen drei Fällen verläuft das Seil 1 derart schräg zur Lotrechten, daß gemäß Abb. 3 auch bei größtem Durchhang 1' des Seiles 1 der Schiffskörper 8 das Bauwerk nicht berührt.
• In solchen Fällen, in denen wie in Abb. 6 mit sehr tiefem Stoßangriff des Schiffes 8 gerechnet ,werden muß, empfiehlt es sich, besondere Anfahrkörper 2 anzuordnen, die den Schiffsstoß nach oben verlagern. Diese Anfahrkörper können als Rotationskörper ausgebildet oder auch flächenförmig sein und müssen dann durch zwei oder mehrere Seile gehalten werden. Derartige Anfahrkörper sind auch bei lotrechten Seilen (gemäß Abb. 6) oder in sonstigen Fällen vorzusehen, bei denen es darauf ankommt, den notwendigen Abstand der Schiffe von der Pierkante 9 bei Belastung des Seiles 1 zu gewährleisten.
• Abb. 8 zeigt die Anordnung des Stoßdämpfers nach der Erfindung an einem Streichpfahl. Hier ist beispielsweise ein Pfahl 10 vorgesehen, der mit seinem unteren Ende in den Boden gerammt ist und mit seinem oberen Ende in bei Streichpfählen üblicher Weise am Uferbauwerk 9 gehalten wird. Das Seil 1 ist mit seinem unteren Ende in gehöriger Auslassung vom Pfahl an diesem befestigt. Am Arbeitsvermögen dieses Vorbaus ist in diesem Falle auch das Pfahlmaterial beteiligt. Das bedeutet einen nicht zu unterschätzenden Vorteil, wie er auch für Dalben bemerkenswert ist. Bei ihnen ist man in der Lage, die statischen und dynamischen Aufgaben eines Dalbens so zu trennen, daß der Pfahlteil des Dalbens nach statisch wirtschaftlichen Gesichtspunkten konstruiert werden kann, während die Seile zur Hauptsache Formänderungsarbeit leisten müssen. Im nachfolgen-den werden daher einige Beispiele für die Anordnung des Stoßdämpfers bei Dalben beschrieben.
• Der Dalben gemäß Abb. 9, der aus den Pfählen 10a besteht, kann als Bockdalben mit geringerem Stahl-und Arbeitsaufwand, als es ein Biegedalben erfordert haben würde, und guter Eignung zur Aufnahme von Trossenzügen gebaut werden, so daß die Kosten für die Seile 1 mit ihren Halte- und Spanneinrichtungen nicht mehr ausschlaggebend sind. Bei diesem Dalben werden auch tiefere Stöße elastisch genug aufgefangen. Eine Wiederherstellung des Dalbens mit seinen geringeren Rammtiefen und seinem sonstigen geringeren Aufwand ist nach Havariefällen billiger als bei der bisher üblichen Biegedalbenbauweise.
• Bei dem Dalben der Abb. 10 ist der Bockdalben 10 durch einen Rahmendalben 11 ersetzt, der an Stelle mit schräg verlaufenden Seilen gemäß Abb. 11 auch mit lotrechten Seilen 1 und Anfahrkörpern 2 versehen ist. Auch hier sind die Seile in ihren oberen Halterungen 4 gespannt, damit kein unwirksamer Arbeitsweg entsteht, und mit ihren unteren Enden an den Dalbenpfählen 11 befestigt oder frei von Dalben im Boden verankert. Abb. 12 zeigt diesen Dalben von vorn gesehen.
• Gemäß Abb. 13 ist in dem Dalben 12 ein ganzes Haltesystem 13 mit den Seilen 1 derart angeordnet, daß vom Dalbeii an den Stellen 12 a und 12 b nur die horizontalen Kräfte aufgenommen werden. Diese Anordnung hat den Vorzug, daß die ganze Stoßauffangvorrichtung 1, 13 herausgenommen und kontrolliert werden kann.
• Was hier von den Seeschiffsdalben gesagt wurde, trifft nicht in allen Punkten für jene Dalben zu, wie sie in Binnenwasserstraßen errichtet werden. Die Binnenschiffe stoßen bekanntlich zur Hauptsache etwa in der Höhe der Wasserlinie und darüber an die mit dem Boden verbundenen Bauwerke an, wobei die Schiffsbesatzung, wenn nötig, mit Bordfendern aus Holz, Geflecht oder Gummi die Stöße zu mildern versucht. Wenn auch der Stahldalben mit seinen in technischer und wirtschaftlicher Beziehung günstigen Eigenschaften sich sehr gut bewährt hat, so genügt seine gegenüber dein Holzdalben geringere Weichheit bei hohen Gschwindigkeiten und bei geringerer Wassertiefe nicht immer den Ansprüchen, die der Schiffer an Holzdalben zu stellen gewöhnt ist. Für ihn ist es oft auch schwierig, zwischen der Bordwand und einem einzelnen Stahldalbenpfahl während der Fahrt wirksam einen Bordfender anzuwenden. Durch die Seilanordnung nach der Erfindung wird die erforderliche Weichheit erzielt und die durch das Fahrzeug in Bewegung gesetzte Reaktionsmasse entscheidend herabgesetzt. Sinngemäß gilt also das für die Seeschiffsdalben Gesagte, nur daß anstatt der Baukonstruktion eines Schiffes und seiner Masse die Geschwindigkeit und die Dalbenmasse zu ausschlaggebender Bedeutung gelangen. In beiden Fällen ist es der :Mangel an Biegelänge bei tiefen Stoß- bzw. geringen Wassertiefen, der die Brauchbarkeit des Dalbens in den so gekennzeichneten Betriebsfällen schmälert. Konstruktiv sind die hier behandelten Unterschiede für das hier erläuterte Erfindungsprinzip nicht von besonderem Belang.
• Bei allen vorkommenden Dalbenarten mit der Anordnung nach der Erfindung kann das Dalbensystem, in Bündel-, Bock- oder Rahmenbauweise auch durch das System des abgespannten Mastes ersetzt werden.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE= 1. Stoßdämpfer für wasserbauliche Schutz- und Verkehrseinrichtungen unter Verwendung nachspannbarer, Ober- und unterhalb des Wasserspiegels befestigter, elastischer, auf Zug beanspruchbarer Glieder, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise als Drahtseile ausgebildeten Glieder (1) zur Anfahrseite hin schräg nach unten geneigt oder unter zusätzlicher Anordnung von Anfahrkörpern lotrecht oder nahezu lotrecht verlaufend angeordnet sind.
2. 2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer den vertikal oder annähernd vertikal verlaufenden Zugmitteln auch noch im beliebigen Winkel quer verlaufende Zugmittel vorhanden sind, die mit den ersteren an den Kreuzstellen verbunden sind.
3. 3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Zugmittel untereinander über einen oder mehrere Anfahrkörper (2) erfolgt.
4. 4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmittel mit einer zweckmäßig elastischen Umkleidung, z. B. Gummi, umgeben sind.
5. 5. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmittel durch auf sie aufgereihte Rotationskörper (17) gegen mechanische Beschädigung geschützt sind.
6. 6. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das ortsfeste Ende des Zugmittels an einem in den Boden eingespülten Ankerblock (3), einem gejungferten Pfahl oder an einer Ansatzkonstruktion des zu schützenden Bauwerks od. dgl. befestigt ist.
7. 7. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche l bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmittel und gegebenenfalls die an ihnen befestigten Anfahrkörper an einer gemeinsamen Halterung vorgesehen sind, die mit der betreffenden Einrichtung lösbar verbunden ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 803 103; britische Patentschriften Nr. 13 055 aus dem Jahre 1908; 453 133; französische Patentschrift Nr. 765 483.