DE10239592A1

DE10239592A1 - Träger für Kraftfahrzeugstoßfänger mit Zwischenknautschelement

Info

Publication number: DE10239592A1
Application number: DE10239592A
Authority: DE
Inventors: Jean-Philippe Ponsonnaille; Thierry Renault
Original assignee: Peguform France SA
Current assignee: Peguform France SA
Priority date: 2001-08-28
Filing date: 2002-08-28
Publication date: 2003-03-20
Also published as: US20030052493A1; FR2829083B1; US6659518B2; FR2829083A1

Abstract

Ein Träger für Kraftfahrzeugstoßfänger umfaßt eine vordere Wand und eine hintere Wand sowie ein Zwischenknautschelement, das sich von der vorderen Wand zur hinteren Wand erstreckt und mit diesen ein transversales "H"-Profil bildet. Das Knautschelement hat im transversalen Schnitt eine wellige Form.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Träger entweder für vordere oder hintere Kraftfahrzeugstoßfänger.
Es ist bekannt, daß das Verhalten von Kraftfahrzeugstoßfängern bei einem Aufprall mittels verschiedener Tests untersucht werden kann, die in Europa und in den Vereinigten Staaten von Amerika insbesondere in Abhängigkeit von Vorschriften über die Widerstandskraft mehr oder weniger genormt sind. Es gibt im wesentlichen vier solche Tests.
Zunächst gibt es den sogenannten "Parkaufprall"-Test. Er erfolgt bei vier Kilometern/Stunde in Europa und bei 8 Kilometern/Stunde in den Vereinigten Staaten. Bei diesem Test darf sich nur der Dämpfer des Stoßfängers verformen, ohne daß sich der Rahmen des Stoßfängers selbst verändert.
Ein weiterer dieser Tests ist der sogenannte "Fußgängeraufprall"-Test. Er zielt darauf, die Verletzungen eines Fußgängers so weit wie möglich zu verringern, wenn dieser durch ein Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit verletzt wird.
Ein nochmals weiterer dieser Tests ist der sogenannte "Stadtaufprall"-Test. Er wird in Europa auch "DANNER"- Test oder Test für "reparaturfähigen Aufprall" genannt. Bei diesem Test prallt das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 16 Kilometern/Stunde auf eine starre Mauer, die sich über 40% der Breite des Fahrzeugs erstreckt. Bei diesem Aufprall muß sich hauptsächlich der Stoßfänger verformen, damit der Rahmen des Fahrzeugs, insbesondere die Längsträger, unbeschädigt bleiben.
Schließlich handelt es sich bei dem vierten Test um den sogenannten "Hochgeschwindigkeitsaufprall-Kompatibilitäts"-Test. Dabei prallt das Fahrzeug mit 60 Kilometern/Stunde auf eine Barriere, die 40% der Breite des Fahrzeugs abdeckt. Diese genormte Barriere umfaßt eine verformbare Aufprallvorrichtung aus Aluminium mit einer Bienenwabenstruktur mit einem Kompressionsdruck von 345 kPa, wobei dieser Aufprallvorrichtung eine Wand aus Bienenwaben, die ebenfalls einen Kompressionsdruck von 345 kPa aufweist, folgt. Bei diesem Aufprall muß der Stoßfängerträger, der an den Längsträgern des Fahrzeugs angebracht ist, die Barriere gleichmäßig verformen können, ohne sie zu zerreißen. Es muß insbesondere vermieden werden, daß der Längsträger des Fahrzeugs die Barriere zerreißt. Der Träger darf nicht zerbrechen und muß die Barriere verformen, solange er sich nicht am Motor abstützt. Es handelt sich hierbei darum, daß der Träger die Aufprallvorrichtung verformt, dann beginnt, die Barriere zu verformen, woraufhin ohne Zerbrechen des Trägers und während der Stauchung der Barriere die Stauchung des Längsträgers selbst beginnt. Sobald sich der Träger am Motor abstützt, wird davon ausgegangen, daß er seine Aufgabe erfüllt hat. Damit die Barriere von dem Längsträger nicht durchstoßen wird, muß die Kraft auf die gesamte Abstützfläche des Trägers verteilt werden. Außerdem muß vermieden, daß sich der Träger um die Barriere wickelt. Um diesen Test erfolgreich zu bestehen, muß der Träger starr sein, um die Kräfte auf die Barriere zu verteilen.
In diesem Zusammenhang sind Stoßfänger-Träger aus Stahl oder Aluminium vorgeschlagen worden. Diese Stahl-Träger erweisen sich jedoch als sehr schwer, während die Aluminium-Träger verhältnismäßig hohe Kosten besitzen.
Außerdem sind Träger aus einem Verbundmaterial auf Kunststoffbasis, das eventuelle durch Glasfasern verstärkt ist, vorgeschlagen worden. Diese Träger widerstehen jedoch im allgemeinen dem Stoß nicht in angemessener Weise. Sie zerbrechen nämlich in mehrere Teile oder sind nicht starr genug, um die Barriere zu verformen, wenn der Aufprall mit hoher Geschwindigkeit erfolgt.

Aus dem Patent EP 0 625 104 ist ein Stoßfänger-Träger mit einem transversalen "H"-Profil bekannt, der mit einem Gitter aus geneigten transversalen Rippen versehen ist, die sich zwischen der vorderen Wand und der hinteren Wand des Trägers über dessen gesamte Länge erstrecken. Dieser Träger ist so entworfen, daß er den auf dem amerikanischen Markt geforderten "Parkaufprall"-Test erfolgreich besteht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Stoßfänger-Träger für Kraftfahrzeuge zu schaffen, der bei einem Stadtaufprall ein gutes Verhalten und bei einem Hochgeschwindigkeitsaufprall sowie bei einem Parkaufprall und bei einem Fußgängeraufprall ein annehmbares Verhalten zeigt, ohne ein zu hohes Gewicht oder zu hohe Herstellungskosten zu besitzen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Träger für Kraftfahrzeugstoßfänger nach Anspruch 1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Die Anmelderin hat experimentell und überraschend festgestellt, daß die Form des erfindungsgemäßen Knautschelements das Verhalten des Trägers bei einem Aufprall, insbesondere bei einem Stadtaufprall, wesentlich verbessert. Die wellige Form ermöglicht nämlich, daß das Knautschelement bei einem Frontaufprall wie ein Akkordeon zusammengedrückt wird, so daß der Träger gegenüber der Stauchung in den Teilen, in denen das Knautschelement vorhanden ist, einen geringen Widerstand bietet. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen "H"-Träger mit ebenem, starren Knautschelement, bei dem das Knautschelement bei der Bestimmung der Stauchung des Trägers eine vorherrschende Rolle spielt, spielt bei dem Träger der Erfindung das wellige Knautschelement bei der Bestimmung der Stauchung eine geringe Rolle, weil die Stauchung in großem Maß durch andere Abschnitte des Trägers bestimmt wird. Das Verhalten des Trägers kann bei einem Aufprall jedoch wesentlich beeinflußt werden, wenn die Amplitude der Welligkeit sowie die Abmessungen des Knautschelements, insbesondere seine Dicke, modifiziert werden.

Selbstverständlich beeinflußt bei einer der obengenannten Aufprallarten die gesamte Struktur des Trägers dessen Verhalten. Selbst wenn daher bestimmte Teile des Trägers dieses Verhalten bestimmend beeinflussen, ist es schwierig, präzise die exakte Rolle dieses oder jenes Teils des Trägers zu identifizieren. Dies ist insbesondere bei dem obengenannten welligen Knautschelement der Fall, dessen Funktion bei einem Aufprall von dem Aufbau der anderen Teile des Trägers abhängt (eventuelles Vorhandensein von Rippen, Zwischenwänden, transversalen Wänden und dergleichen).

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
Fig. 1, 2 zwei perspektivische Unteransichten eines Stoßfänger-Trägers gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sowie zweier Längsträger des Fahrzeugs, an denen der Träger befestigt ist, wobei einer der Längsträger teilweise gezeigt ist;
Fig. 3, 4, 5 drei Ansichten des Trägers und der Längsträger der Fig. 1 und 2 von vorn bzw. von unten bzw. von rechts;
Fig. 6, 7 zwei Schnittansichten des Trägers nach Fig. 4 längs der Ebenen VI-VI bzw. VII- VII; und
Fig. 8-11 Ansichten analog zu Fig. 4, die vier Stufen der Verformung des Trägers bei einem Stadtaufprall veranschaulichen.
In der in den Figuren gezeigten Ausführungsform hat der Träger 2 eine langgestreckte allgemeine Form, die im wesentlich geradlinig ist, obwohl sie in der Ebene eine leichte Krümmung aufweist. Der Träger soll sich horizontal und quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Der Träger 2 umfaßt eine vordere Wand 4, die die vordere Fläche des Trägers auf seiner gesamten Länge bildet. Diese Wand ist vertikal und im wesentlichen über die Länge des Trägers gekrümmt. Der Träger umfaßt ferner eine hintere Wand 6, die ebenfalls vertikal und gekrümmt ist, wobei sich die hintere Wand 6 in einem Abstand zu der vorderen Wand 4 und im wesentlichen parallel zu dieser erstreckt. In einer mittleren Zone des Trägers in bezug auf seine Längsrichtung weist die hintere Wand 6 einen Rücksprung 8 in Richtung zur vorderen Wand 4 auf. Somit ist der Abstand zwischen den vorderen und hinteren Wänden in der mittleren Zone kürzer als an den Enden. Die mittlere Zone 8 hat hier eine Länge l, die im wesentlichen gleich der halben Gesamtlänge L des Trägers ist. Die vorderen und hinteren Wände sind sich an den Enden des Trägers miteinander vereinigt und bilden dort dessen seitliche Stirnflächen.
Auf Höhe der Endteilstücke 10 des Trägers bildet die hintere Wand 6 zwei Stellen 18 für die Befestigung des Trägers an zwei Längsträgern 12 des Fahrzeugs. Diese Längsträger bilden einen Teil des Fahrzeugsrahmens und erstrecken sich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs parallel zueinander und in gegenseitigem Abstand. Der Träger ist an den vorderen Enden der Längsträger wie gezeigt befestigt.
Wie insbesondere in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist, umfaßt der Träger ein im wesentlichen ebenes Knautschelement 14, das sich hier über die gesamte Länge des Trägers auf dessen halber Höhe horizontal erstreckt. Das Knautschelement 14 erstreckt sich von einer hinteren Fläche der vorderen Wand 4 bis zu einer vorderen Fläche der hinteren Wand 6. Der Abschnitt des Knautschelements 14, der sich vom Rücksprung 8 erstreckt, hat in der Richtung von vorn nach hinten eine leicht wellige Form, wie dies in Fig. 6, die das Profil des Trägers im Querschnitt in der Mitte zwischen seinen Enden zeigt, deutlich zu sehen ist. Hingegen hat, das Knautschelement an den Enden 10 beiderseits des Rücksprungs 8 eine streng ebene Form, wie aus Fig. 7, die das Profil eines Endes 10 des Trägers im Querschnitt zeigt, hervorgeht.
An jedem Ende 10 umfaßt der Träger Rippen 16, die an die Befestigungsorte 18 angrenzen. An jedem Ende 10 sind die Rippen im vorliegenden Fall zweifach vorhanden. Sie sind eben, zueinander parallel, zur vorderen Wand senkrecht, voneinander beabstandet und vertikal. Jede Rippe erstreckt sich von der hinteren Fläche der vorderen Wand 4 bis zur vorderen Fläche der hinteren Wand 6. Die beiden Rippen 16 erstrecken sich im wesentlichen über die gesamte Höhe des Trägers und der Wände 4 und 6.
An jedem Ende 10 umfaßt der Träger außerdem Verstärkungsrippen 20, die beispielsweise zweifach vorhanden sind. Diese Rippen sind vertikal, zueinander parallel, zu den Rippen 16 und zum Knautschelement 14 senkrecht und voneinander beabstandet. Sie erstrecken sich zwischen den beiden Rippen 16 von der einen zur anderen. Somit bilden die beiden Rippen 16 und die beiden Rippen 18 insgesamt drei Waben 21 mit einer im wesentlichen kubischen allgemeinen Form. Diese drei Waben sind aufeinander ausgerichtet und erstrecken sich in der Verlängerung des entsprechenden Längsträgers 12 nach vorn.
Das Ende 10 umfaßt außerdem sekundäre Rippen 22, die sich beiderseits der Rippen 16 parallel und in einem Abstand zu diesen, jedoch in einem geringen Abstand über und unter dem Knautschelement 16 erstrecken (beispielsweise auf einer Höhe, die gleich der halben Höhe der Rippen 16 ist).
Der Träger umfaßt eine erste Innenwand 24, die sich parallel zu der vorderen Wand 4 und der hinteren Wand 6 zwischen diesen und in einem Abstand von ihnen erstreckt. Die Wand 24 hat eine Höhe, die im wesentlichen gleich jener der Wände 4 und 6 ist, und erstreckt sich über und unter dem Knautschelement 14. Die Innenwand 24 grenzt mit ihren Enden an die beiden Rippen 16, die sich am nächsten bei der Mitte des Trägers befinden, an und erstreckt sich in seitlicher Richtung nicht über diese Rippen 16 hinaus.
Der Träger umfaßt eine Zwischenwand 26, die durch zwei vertikale ebene Teilstücke aus zwei Teilen gebildet ist. Jedes Teilstück erstreckt sich senkrecht zum Knautschelement 14 ausgehend von der Mitte der vorderen Wand 4 bis zur hinteren Wand 6 bei einem entsprechenden der Enden des Rücksprungs. Jedes der Teilstücke ist daher in bezug auf die vordere Wand 4 und die hintere Wand 6 geneigt. In der Draufsicht bilden die beiden Teilstücke ein "V", dessen Spitze zur Vorderseite des Fahrzeugs gerichtet ist.
Der Träger umfaßt außerdem eine zweite Innenwand 28, deren Form und Anordnung mit jenen der ersten Innenwand 24 übereinstimmt und die sich zwischen dieser und der vorderen Wand 4 erstreckt. Die zweite Innenwand 28 ist jedoch zwischen den beiden Teilstücken, die die Zwischenwand 26 bilden, im Gegensatz zu der ersten Innenwand 24, die zwischen den Schenkeln des "V" ohne Unterbrechung verläuft, unterbrochen.
Im folgenden werden einige Beispiele für die Abmessungen des Trägers angegeben. In dem gezeigten Querschnitt von Fig. 6 hat die vordere Wand 4 eine Höhe von 95 mm. Die Höhe wird in dieser Figur vertikal gemessen. Die Dicke dieser Wand, die in der Figur horizontal gemessen wird, beträgt an ihrer Spitze 4 mm. Die Grundfläche des oberen Teils der vorderen Wand 4, die an das Knautschelement 14 anschließt, hat eine Dicke von 9 mm. Die homologen Dicken für die hintere Wand 6 betragen 7 bzw. 12 mm. Für die Innenwand 24 lauten die Maße 3 bzw. 8 mm. Das Knautschelement hat in seinem gesamten Querschnitt eine konstante Dicke von 2 mm. Die Dicken dieser Wände unter dem Knautschelement liegen in der gleichen Größenordnung wie jene, die für die oberen Teile dieser Wände angegeben worden sind. Im vorliegenden Fall ist die Dicke des Knautschelements kleiner als die kleinste Dicke dieser Wände und im Mittelwert kleiner als die 0,75fache Dicke; im vorliegenden Fall kleiner als die 0,5fache mittlere Dicke jeder dieser Wände.
Die Amplitude der Welligkeit des Knautschelements 14 liegt beispielsweise im Bereich von der 1- bis 5fachen mittleren Dicke dieses Knautschelements, im vorliegenden Fall im Bereich von 2 bis 10 mm. Die Länge der Welligkeit ist im vorliegenden Fall so gewählt, daß das Knautschelement eine vollständige Oszillation von der vorderen Wand 4 bis zur hinteren Wand 6 zeigt, wobei diese Welligkeit sinusförmig ist. In Fig. 6 ist ersichtlich, daß die erste Innenwand 24 die Welligkeit nicht unterbricht; die Welligkeit erstreckt sich geometrisch so, als ob diese Wand nicht vorhanden wäre. Gleiches gilt für die zweite Innenwand und für die Zwischenwand in den betreffenden Abschnitten. Die Welligkeit beginnt bei der vorderen Wand 4 in Abwärtsrichtung.
Auf Höhe der Enden 10 ist die Dicke des Knautschelements vorzugsweise kleiner als seine Dicke gegenüber dem Rücksprung 8, um die Stauchung der Waben 21 zu begünstigen.
Alle Wände und Rippen erstrecken sich oberhalb und unterhalb des Knautschelements.
Der Träger ist aus einem Verbundwerkstoff auf Kunststoffbasis wie etwa Polypropylen hergestellt, der mit Glasfasern 44 verstärkt ist, wie schematisch in Fig. 3 gezeigt ist. Die Fasern sind vorzugsweise ununterbrochene Fasern, die in einer einzigen Richtung verlaufen, d. h. sie erstrecken sich lokal parallel zueinander. Der verwendete Werkstoff kann vom stanzfähigen, verstärkten thermoplastischen Typ (TRE) sein. Ein solcher Werkstoff wird herkömmlicherweise durch Kompression eines Stapels gebildet, der Schichten aus Kunststoff, die mit Schichten aus Glasfasern abwechseln, umfaßt. Dieser Werkstoff sowie zahlreiche andere Werkstoffe können für die Herstellung des Trägers verwendet werden. Der Träger wird vorzugsweise mittels einer Presse hergestellt, in der mehrere vorher erwärmte Zuschnitte des Werkstoffs angeordnet werden, wobei der Werkstoff dann, wenn die Presse geschlossen wird, in der Presse plastisch fließt und die schlossen wird, in der Presse plastisch fließt und die verschiedenen Teile des Trägers bildet. Da dieses Herstellungsprinzip an sich bekannt ist, wird es im folgenden nicht weiter beschrieben. Der Träger wird somit einteilig mit den durch die Rippen 16 und 20 gebildeten Dämpfern hergestellt.
Selbstverständlich kann der Stoßfänger außerdem einen Aufpralldämpferwerkstoff 30 wie etwa Schaumstoff enthalten, der sich vor der vorderen Wand 4 erstreckt, und vor dieser letzteren eine von außerhalb des Fahrzeugs sichtbare Stoßfängerbeschichtung 32 umfassen, die den Dämpfer sowie den Träger abdeckt.
Der eben beschriebene Träger hat ein Verhalten, das bei einem Aufprall des "DANNER"-Typs zufriedenstellend ist.
Das Gitter aus Waben 21 und Rippen 16, 20, die in jedem Ende 10 gegenüber den Längsträgern vorhanden sind, ermöglicht die Aufnahme von Energie des "DANNER"-Aufpralls durch progressive Stauchung der Rippen. Dies geht insbesondere aus den Fig. 8 bis 11 hervor, die vier Stufen der Stauchung des Trägers bei einem "DANNER"-Aufprall veranschaulichen. Die Dicke und die Position der Rippen 16, 20 kann einfach angepaßt werden, damit die Stärke der absorbierten Kraft in Abhängigkeit vom Ausmaß des Schlags bei einem Aufprall konstant ist. Die Starrheit der mit den Waben 21 versehenen Enden 10 ermöglicht eine Reaktion auf einen Stadtaufprall, ohne auf die Barriere lokal zu hohe Kräfte auszuüben.
Aufgrund der Tatsache, daß diese Stauchung im wesentlichen durch die Rippen 16 und 20 und weniger durch das Knautschelement 14 bestimmt wird, wird der Träger bei einem Aufprall nicht destabilisiert. Dies ist außerdem durch die Tatsache bedingt, daß das Knautschelement eine geringe Dicke und eine wellige Form aufweist, um sich bei einem Stoß wie ein Akkordeon zusammenzudrücken, so daß es bei der Stauchung nur einen geringen Widerstand bietet.
Der Träger bietet außerdem ein zufriedenstellendes Verhalten bei einem Hochgeschwindigkeits-Kompatibilitäts- Aufprall. Ein Grund hierfür besteht darin, daß die vordere Abstützfläche des Trägers in bezug auf den im Stoßfänger verfügbaren Raum verhältnismäßig groß ist. Die "H"- Form des Trägers macht es möglich, der vorderen Wand 4 eine große vordere Fläche für die Abstützung an der Testbarriere zu verleihen, wobei diese Höhe in Abhängigkeit von der verfügbaren Höhe im Stoßfänger eingestellt werden kann. Diese sehr vorteilhafte Möglichkeit wird von einem Träger in Form eines "C", das nach hinten offen ist, wie dies manchmal im Stand der Technik der Fall ist, wo der für die Ausformung des Teils erforderliche Winkel im allgemeinen eine Verringerung der vorderen Abstützfläche des Trägers erzwingt, nicht geboten. Die Starrheit des Trägers hängt vom Modul der verwendeten Werkstoffe ab. Daher wird ein verhältnismäßig hoher Anteil an Verstärkungsfasern ebenso bevorzugt wie die Anordnung der ununterbrochenen Fasern in einer einzigen Richtung in den vorderen und hinteren Wänden. Die Dicke der vorderen Wand und der hinteren Wand beeinflußt die Starrheit ebenfalls. Die Zwischenwand 26 in Form eines "V" vermeidet insbesondere, daß sich die vordere Wand gegenüber der Barriere zu stark verformt. Das Knautschelement 14 ermöglicht die Beibehaltung der Position der vorderen und hinteren Wände und der Zwischenwand 26 sowie der inneren Wände 24, 28.
Das Vorhandensein der Rippen 16, 20 zwischen der vorderen Wand und dem Längsträger ermöglicht die Stabilisierung des Trägers bei der Stauchung und die Vermeidung des Auftretens einer Beanspruchungsspitze.
In dem Knautschelement wird vorzugsweise ein mit Glasgewebe verstärkter Werkstoff (z. B. jener, der unter der Bezeichnung "EMIR" vertrieben wird) mit ununterbrochenen Fasern für die Aufrechterhaltung der Integrität des Trägers bei einem Aufprall verwendet.
Die Zwischenwände 24 und 28 verbessern das Verhalten des Trägers bei dem "DANNER"-Aufprall. Bei einem Hochgeschwindigkeitsaufprall gewährleisten sie die Übertragung der Kräfte zu der nicht beaufschlagten Seite und stabilisieren die durch die Waben 21 gebildeten Dämpfer.
Dieser Träger ist leichter als die meisten Träger dieses Typs. Seine Kosten sind mit jenen eines herkömmlichen Blechträgers im wesentlichen äquivalent. Er ist vor allem wesentlich leichter als ein Blechträger. Außerdem hat er den Vorteil, daß er sich bei einem Aufprall mehr als die meisten herkömmlichen Träger stauchen läßt, wobei diese Stauchung beispielsweise gegenüber den Längsträgern um 200 mm erhöht werden kann.
Der Träger ermöglicht die Anordnung eines Abschlepphakens 40, der mit einem der Längsträger verbunden ist.
Selbstverständlich können an der Erfindung zahlreiche Abwandlungen vorgenommen werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Die Anzahl der Rippen 16 könnte vorteilhaft im Bereich von 3 bis 5 liegen. Außerdem könnte die Anzahl der Rippen 20 verändert werden.

Claims

1. Träger (2) für Kraftfahrzeugstoßfänger mit einer vorderen Wand (4) und einer hinteren Wand (6) sowie einem Zwischenknautschelement (14), das sich von der vorderen Wand zur hinteren Wand erstreckt und mit diesem ein transversales "H"-Profil bildet, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenelement (14) im transversalen Schnitt eine wellige Form besitzt.

2. Träger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch wenigstens eine Zone (8, 10), in der das Zwischenelement (14) im transversalen Schnitt eine mittlere Dicke besitzt, die kleiner ist als die mittleren Dicken der vorderen Wand (4) und der hinteren Wand (6).

3. Träger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Dicke des Zwischenelements (14) im Bereich von der 0,25- bis zu der 0,75fachen mittleren Dicke der vorderen Wand (4) und der hinteren Wand (6) liegt.

4. Träger nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zonen (8, 10) wenigstens in der Anzahl zwei vorhanden sind und sich näher bei dem jeweiligen Ende des Trägers (2) als bei der Mitte des Trägers (2) befinden.

5. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß er in zwei Zonen (10), die sich jeweils näher bei den Enden des Trägers (2) als bei der Mitte des Trägers (2) befinden, wenigstens eine Rippe (16) aufweist, die zu der vorderen Wand (4), zu der hinteren Wand (6) und zum Knautschelement (14) senkrecht ist.

6. Träger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen (16) in jeder Zone (10) wenigstens in der Anzahl zwei vorhanden sind.

7. Träger nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen (16) jeder Zone (10) über Verstärkungsrippen (20), die insbesondere zu der vorderen Wand (4) und zu der hinteren Wand (6) parallel sind, miteinander verbunden sind.

8. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß er in zwei Zonen (10), die sich jeweils näher bei den Enden des Trägers (2) als bei der Mitte des Trägers (2) befinden, wenigstens eine Wabe (21) umfaßt, die sich zwischen der vorderen Wand (4) und der hinteren Wand (6) erstreckt.

9. Träger nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Zonen (10) ausgehend von einem Ort (18), an dem der Träger (2) an Längsträgern (12) befestigt ist, erstrecken.

10. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß er wenigstens eine Innenwand (24, 26) aufweist, die zu der vorderen Wand (4) und zu der hinteren Wand (6) parallel ist.

11. Träger nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenwände (24, 26) wenigstens in der Anzahl zwei vorhanden sind.

12. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß er insbesondere in einer Mittelzone (8) des Trägers wenigstens eine Zwischenwand (26) aufweist, die in bezug auf die vordere Wand (4) und die hintere Wand (6) geneigt und zum Knautschelement (14) senkrecht ist.

13. Träger nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand (26) in der Draufsicht die Form eines "V" hat.

14. Träger nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Spitze des "V" in Richtung zur vorderen Wand (4) erstreckt.

15. Träger nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Zone (8) eine Länge (1) besitzt, die wenigstens gleich einem Drittel der Gesamtlänge (L) des Trägers (2) ist.

16. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß er aus einem mit Glasfasern (44) verstärkten Kunststoff hergestellt ist.

17. Träger nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Fasern (44) wenigstens in der vorderen Wand (4) und in der hinteren Wand (6) in einer einzigen Richtung verlaufen und ununterbrochen sind.

18. Stoßfänger für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß er einen Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 17 sowie eine Beschichtung (32) umfaßt.