DE19747107A1 - Innenmaterial für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Der Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 8-283894 mit Anmeldedatum vom 25. Oktober 1996 in Japan und der japanischen Patentanmeldung Nr. 8-309832 mit einem Anmeldedatum vom 21. November 1996 in Japan werden in die vorliegende Anmeldung durch Bezugnahme eingeschlossen.

Die vorliegende Erfindung betrifft Verbesserungen eines Innenmaterials für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere die Verbesserungen eines Innenmaterials zur Abdeckung einer Platte oder Füllung einer Säule oder eines Dachrahmens des Kraftfahrzeugs, welches mit einer Stoß- oder Prallaufnahmeanordnung versehen ist.

Bis lang wurden zahlreiche Innenmaterialien für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen und in der Praxis eingesetzt, wobei diese Innenmaterialien eine Prallaufnahmeanordnung aufweisen. Eines dieser Materialien ist als Säulenverkleidung in der provisorischen Veröffentlichung eines japanischen Patents Nr. 6-239189 beschrieben. Die Säulenverkleidung ist so angeordnet, daß sie die Passagierraumseite einer Säule abdeckt, welche einen Teil einer Fahrzeugkarosserie bildet. Die Säulenverkleidung weist einen Hauptkörperabschnitt auf, der an seiner Innenoberfläche mit zahlreichen zylindrischen Stoßaufnahmebuckeln versehen ist. Die Säule weist zahlreiche kreisförmige Löcher auf, die entsprechend den Energie­ aufnehmenden Buckeln der Säulenverkleidung angeordnet sind.

Wenn bei dem wie voranstehend geschildert ausgebildeten, konventionellen Innenmaterial oder der entsprechenden Säulenverkleidung eine Stoß- oder Prallbelastung auf den Hauptkörperabschnitt der Säulenverkleidung von der Seite des Passagierraums aus drückt, so daß die Säulenverkleidung zur Säule hin verschoben wird, wird jeder Stoßaufnahmebuckel unter Reibung in das entsprechende Loch der Säule eingeführt, wodurch die Aufprallast aufgenommen wird.

Um eine derartige Aufprallastaufnahme wirksam zu erzielen ist es erforderlich, den Hub (die Zeit) des Energieaufnahmevorgangs zu verlängern. Dies erfordert es unbedingt, eine ausreichende Entfernung zwischen der Oberfläche der Säulenverkleidung und der Säule sicherzustellen, und die Länge jedes Energieaufnahmebuckels zu erhöhen. Daher steht der Hauptkörperabschnitt der Säulenverkleidung in den Passagierraum von der Säule weg vor, und daher wird es unmöglich, den Passagierraum zu vergrößern, und fühlt sich ein Passagier des Fahrzeugs eingeengt. Darüber hinaus kann der Hauptkörper der Säulenverkleidung, der in den Passagierraum hin vorsteht, das glatte Ein- und Aussteigen des Passagiers behindern. Darüber hinaus besteht bei dem vorspringenden Säulenverkleidungshauptkörper die Befürchtung, daß der Sichtbereich des Fahrzeugpassagiers eingeschränkt wird, der von der Seite des Passagierraums des Fahrzeugs aus nach außen sieht. Daher besteht ein intensiver Wunsch nach einer Überwindung der voranstehend geschilderten Nachteile.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines verbesserten Innenmaterials für Kraftfahrzeuge, welches wirksam die Schwierigkeiten überwinden kann, die bei konventionellen Innenmaterialien für Kraftfahrzeuge auftreten.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines verbesserten Innenmaterials für Kraftfahrzeuge, welches einen hohen Energieaufnahmewirkungsgrad für Stoß- oder Prallbelastungen aufweist, die auf das Innenmaterial einwirken, obwohl die Abmessungen in Richtung der Höhe des Innenmaterials kleiner sind.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines verbesserten Innenmaterials für Fahrzeuge, welches eine derartige Stoßwellenformeigenschaft hat, daß es mehrere Spitzenwerte bei der Verzögerung während eines Energieaufnahmevorgangs bei auf das Innenmaterial einwirkenden Stoß- oder Prallbelastungen hat.

Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Innenmaterial für ein Kraftfahrzeug, welches einen aus Kunststoff bestehenden Hauptkörperabschnitt aufweist. Der Hauptkörperabschnitt soll fest mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden werden, und an der Seite eines Passagierraums angeordnet werden. Eine Anordnung ist an den Hauptkörperabschnitt angeschlossen, und soll sich zwischen dem Hauptkörperabschnitt und der Fahrzeugkarosserie befinden. Die Anordnung ist so aufgebaut und angeordnet, daß sie dazu führt, daß das Innenmaterial eine Stoßwellenform zeigt, die mehrere Spitzenwerte bei der Verzögerung aufweist.

Infolge der Anordnung, die so aufgebaut und angeordnet ist, daß sie das Innenmaterial dazu veranlaßt, bei der Verzögerung eine Stoßwellenform mit mehreren Spitzenwerten zu zeigen, kann die Stoßwellenform des Innenmaterials so kontrolliert werden, daß sie mehrere Spitzenwerte aufweist, wodurch eine wirksame Energieaufnahme für eine andrückende Stoßbelastung erzielt wird, die auf den Hauptkörperabschnitt des Innenmaterials einwirkt. Hierdurch wird eine Energieaufnahmeanordnung zur
Verfügung gestellt, die einen kleineren Hub aufweist (Bewegungshub des Hauptkörperabschnitts des Innenmaterials), selbst wenn die Energieaufnahme dieselbe ist. Dies führt dazu, daß das Innenmaterial oder die Säulenverkleidung eine verringerte Dicke aufweisen kann, wodurch ein großer Sichtbereich zur Verfügung gestellt wird, Bequemlichkeit im Passagierraum, und ein erleichtertes Ein- und Aussteigen des Passagiers des Fahrzeugs.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Innenmaterial für ein Kraftfahrzeug, welches einen aus Kunststoff bestehenden Hauptkörperabschnitt aufweist. Der Hauptkörperabschnitt soll fest an einer Fahrzeugkarosserie befestigt werden, und an der Seite eines Passagierraums angeordnet werden. Ein Buckel ist fest mit dem Hauptkörperabschnitt verbunden und geht von diesem aus. Ein Federbügelhalterungsteil ist mit dem Buckel verbunden. Zusätzlich ist ein Federbügel fest an dem Federbügelhalterungsteil angebracht. Der Federbügel soll so an der Fahrzeugkarosserie befestigbar sein, daß das Innenmaterial an der Fahrzeugkarosserie angebracht werden kann.

Das Innenmaterial wird an der Fahrzeugkarosserie über eine zweistufige Halterungs- oder Energieaufnahmeanordnung angebracht, welche den Federbügel und den Buckel umfaßt. Dies verstärkt den Anstieg einer Stoßwellenform zur Ausbildung eines ersten Spitzenwertes in der Anfangsstufe eines Energieaufnahmevorgangs. In der nächsten Stufe wird ein Wellental der Wellenform ausgebildet, nachdem der Buckel zusammengebrochen ist. Daraufhin in der Wellenform ein zweiter Spitzenwert erzeugt, infolge der Biegesteifigkeit der Fahrzeugkarosserie. Daher weist die Stoßwellenform zwei Spitzenwerte infolge der Energieaufnahmewirkung des Buckels auf, der zwischen dem Federbügelhalterungsteil und der Füllung der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Dies erhöht den Energieaufnahmewirkungsgrad für eine Druckbeaufschlagungs-Stoßbelastung, die auf den Hauptkörperabschnitt des Innenmaterials einwirkt, und hierdurch wird eine Energieaufnahmeanordnung erzielt, die einen kleineren Hub aufweist (Bewegungshub des Hauptkörperabschnitts des Innenmaterials), selbst wenn der Betrag der Energieaufnahme der gleiche ist. Dies führt dazu, daß das Innenmaterial oder die Säulenverkleidung eine geringere Dicke aufweisen kann, wodurch ein großer Sichtbereich sichergestellt wird, Bequemlichkeit im Passagierraum, und ein erleichtertes Ein- und Aussteigen für den Passagier des Fahrzeugs ermöglicht wird.

Eine weitere Zielrichtung der vorliegenden Erfindung betrifft ein Innenmaterial für ein Kraftfahrzeug, welches einen aus Kunststoff bestehenden Hauptkörperabschnitt aufweist. Der Hauptkörperabschnitt ist so ausgebildet, daß er fest mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden werden kann, und an einer Seite des Passagierraums angeordnet werden kann. Zusätzlich ist zumindest ein Energieaufnahmesteg vorgesehen, der an dem Hauptkörperabschnitt befestigt ist, und sich von diesem aus entlang einer Ebene senkrecht zur Längsachse des Hauptkörperabschnitts erstreckt. Der Steg ist im wesentlichen plattenförmig und weist einen Rand oder eine Kante auf, der bzw. die zur Fahrzeugkarosserie zeigt. Der Steg ist mit einer ausgenommenen Nut versehen, die zum Rand hin geöffnet ist, und sich zu einer Oberfläche des Hauptkörperabschnitts erstreckt, an welcher der Steg befestigt ist.

Infolge der ausgenommenen Nut, die in dem Energieaufnahmesteg so ausgebildet ist, daß sie sich zum Rand des Steges hin öffnet, kann der Energieaufnahmesteg damit beginnen, von der ausgenommenen Nut als Startpunkt für das Zerreißen zu zerreißen und zusammenzubrechen. Daher kann die Stoßwellenform des Innenmaterials so kontrolliert werden, daß sie zwei Spitzenwerte aufweist, wodurch wirksam eine Energieaufnahme für eine durckbeaufschlagende Stoßbelastung erzielt wird, die auf den Hauptkörperabschnitt des Innenmaterials einwirkt. Hierdurch wird eine Energieaufnahmeanordnung zur Verfügung gestellt, die einen kleineren Hub (Bewegungshub des Hauptkörperabschnitt des Innenmaterials) aufweist, selbst wenn der Betrag der Energieaufnahme derselbe ist. Daher kann das Innenmaterial oder die Säulenverkleidung eine verringerte Dicke aufweisen, wodurch ein großer Sichtbereich zur Verfügung gestellt wird, Bequemlichkeit im Passagierraum, und das Ein- und Aussteigen für einen Passagier des Fahrzeugs erleichtert wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen, wobei gleiche Bezugszeichen in sämtlichen Figuren gleiche Teile und Elemente bezeichnen. Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm der Stoßwellenform oder der Beziehung zwischen der Verzögerung und der Zeit, bei Innenmaterialien gemäß der vorliegenden Erfindung im Vergleich mit einem konventionellen Innenmaterial;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm der Stoßwellenform oder der Beziehung zwischen der Verzögerung und dem Hub, bei den Innenmaterialien gemäß der vorliegenden Erfindung, im Vergleich mit dem konventionellen Innenmaterial;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht einer ersten Ausführungsform des Innenmaterials gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine Teilschnittansicht eines Teils des Innenmaterials von Fig. 3, wobei ein Federbügel weggelassen ist;

Fig. 5 eine Teilaufsicht auf einen Teil des Innenmaterials von Fig. 3, wobei der Federbügel weggelassen ist;

Fig. 6 eine ähnliche Querschnittsansicht wie Fig. 3, wobei jedoch ein abgeändertes Beispiel für das Innenmaterial gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt ist;

Fig. 7 eine Teilschnittansicht eines Teils des Innenmaterials von Fig. 6, wobei ein Federbügel weggelassen ist;

Fig. 8 eine Teilaufsicht auf einen Teil des Innenmaterials von Fig. 6, wobei der Federbügel weggelassen ist;

Fig. 9 eine Teilschnittansicht eines Teils eines konventionellen Innenmaterials;

Fig. 10 eine schematische Darstellung des Betriebsablaufs bei dem konventionellen Innenmaterial von Fig. 9;

Fig. 11A eine Perspektivansicht einer Säulen-Innenverkleidung im Zusammenhang mit dem konventionellen Innenmaterial von Fig. 9;

Fig. 11B eine Perspektivansicht des konventionellen Innenmaterials von Fig. 9;

Fig. 12 eine Teilschnittansicht, ähnlich wie Fig. 9, wobei jedoch der Betrieb bei dem konventionellen Innenmaterial gezeigt ist;

Fig. 13 eine Querschnittsansicht einer zweiten Ausführungsform des Innenmaterials gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 eine ähnliche Querschnittsansicht wie Fig. 13, wobei jedoch eine Betriebsart des Innenmaterials von Fig. 13 dargestellt ist;

Fig. 15 ein Diagramm mit einer Darstellung der Beziehung zwischen der Zeit, die seit dem Aufprall des Kopfes eines Fahrzeugpassagiers gegen das Innenmaterial von Fig. 13 verstrichen ist, und der Verzögerung des Kopfes während eines Stoßaufnahmevorgangs in einem Simulationsversuch, wobei dieses Diagramm dem Betriebszustand von Fig. 14 entspricht;

Fig. 16 eine ähnliche Querschnittsansicht wie Fig. 13, wobei jedoch ein anderer Betriebszustand des Innenmaterials von Fig. 13 gezeigt ist;

Fig. 17 ein ähnliches Diagramm wie Fig. 15, jedoch entsprechend dem Betriebszustand von Fig. 16;

Fig. 18 eine ähnliche Querschnittsansicht wie Fig. 13, wobei jedoch ein weiterer Betriebszustand des Innenmaterials von Fig. 13 gezeigt ist;

Fig. 19 ein ähnliches Diagramm wie Fig. 15, jedoch entsprechend dem Betriebszutand von Fig. 18;

Fig. 20 eine Darstellung einer vergrößerten Teilansicht einer ausgenommenen Nut, die in einem Energieaufnahmesteg des Innenmaterials von Fig. 13 vorgesehen ist;

Fig. 21 eine vergrößerte Teilansicht einer ausgenommenen Nut, ähnlich wie in Fig. 20, wobei jedoch ein wesentliches Teil eines abgeänderten Beispiels für das Innenmaterial gemäß der zweiten Ausführungsform gezeigt ist; und

Fig. 22 eine schematische perspektivische Teilansicht eines Teils einer Kraftfahrzeugkarosserie, wobei die Orte verschiedener Verkleidungen gezeigt sind, bei welchen das Grundprinzip der vorliegenden Erfindung einsetzbar ist.

Um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern wird zunächst kurz Bezug auf ein konventionelles Innenmaterial für Kraftfahrzeuge genommen, welches in den Fig. 9 bis 11 gezeigt ist. Das konventionelle Innenmaterial ist in der provisorischen Veröffentlichung eines japanischen Patents Nr. 6-239189 beschrieben. Wie aus den Fig. 9 bis 11 hervorgeht, ist das konventionelle Innenmaterial eine Säulenverkleidung 50, die sich so an der Seite eines Passagierraums befindet, daß sie die Passagierraumseite einer Säule 60 abdeckt, welche einen Teil einer Fahrzeugkarosserie bildet. Die Säulenverkleidung 50 weist einen Hauptkörper oder Bodenabschnitt 50E auf, der an seinen entgegengesetzten Endseiten einstückig mit Seitenwandabschnitten 50A, 50B versehen ist. Wie aus Fig. 11B hervorgeht, weist der Hauptkörperabschnitt 50E zwei zylindrische Standardbuckel 54, 56 auf, die senkrecht von der rückseitigen Oberfläche 50F des Hauptkörperabschnitts 50E ausgehen, und sich an den in Längsrichtung entgegengesetzten Endabschnitten des Hauptkörperabschnitts 50E befinden. Die Standardbuckel 54, 56 dienen zur Festlegung des Befestigungsortes, wenn die Säulenverkleidung 50 an der Fahrzeugkarosserie angebracht wird. Weiterhin sind zahlreiche zylindrische Stoßaufnahmebuckel 58 über der gesamten rückseitigen Oberfläche 50F des Hauptkörperabschnitts 50E vorgesehen, und verlaufen senkrecht von der rückseitigen Oberfläche 50F aus. Jeder Stoßaufnahmebuckel 58 weist ein Ende in Form einer verjüngten Spitze auf, und weist geringe Abmessungen auf, verglichen mit den Standardbuckeln 54, 56. In jedem Stoßaufnahmebuckel 58 ist im Inneren ein länglicher Hohlraum 59 vorgesehen, der entlang der Achse verläuft, wie aus Fig. 9 hervorgeht.

Gemäß Fig. 9 besteht die Säule 60 aus einer Säulenaußenplatte 62 und einer Säuleninnenplatte 64. Die Säulenaußenplatte 62 bildet einen Teil eines Außenwandabschnitts der Fahrzeugkarosserie, wogegen die Säuleninnenplatte 64 einen Teil eines Innenwandabschnitts der Fahrzeugkarosserie bildet. Die Säulenaußenplatte 2 und die Säuleninnenplatte 64 sind miteinander an Flanschabschnitten 62A, 64A verbunden, wodurch zwischen ihnen ein abgeschlossener Raum 66 ausgebildet wird. Die Säuleninnenplatte 64 ist mit zahlreichen kreisförmigen Löchern 68 versehen, die entsprechend den Energieaufnahmebuckeln 58 der Säulenverkleidung 50 angeordnet sind, wie in Fig. 11A gezeigt ist.

Wenn bei dem wie voranstehend geschildert aufgebauten, konventionellen Innenmaterial oder der Säulenverkleidung 50 eine druckbeaufschlagende Stoßbelastung F1 auf den Hauptkörper 50E der Säulenverkleidung 50 von der Seite des Passagierraums 70 aus einwirkt, so daß die Säulenverkleidung 50 in Richtung auf die Säuleninnenplatte 64 verschoben wird, wie in Fig. 9 gezeigt ist, wird der Abschnitt 58A am Ende der Spitze jedes Stoßaufnahmebuckels 58 unter Reibung in das entsprechende Loch 68 der Säuleninnenplatte 64 eingeführt. Zu diesem Zeitpunkt erfahren die Säuleninnenplatte 64 und der Stoßaufnahmebuckel 58 eine gegenseitige Zwangsverformung, die beim Übergang von einem Normalzustand (in Fig. 10 mit durchgezogenen Linien dargestellt) zu einem verformten Zustand (in Fig. 10 mit gestrichelten Linien dargestellt) auftritt. Da die druckbeaufschlagende Stoßbelastung F1 mit einem vorbestimmten Niveau von den zahlreichen Energieaufnahmebuckeln 58 aufgenommen wird, kann in der Anfangsstufe eines Energieaufnahmevorgangs weniger Energie aufgenommen werden. Die Energieaufnahme nimmt allmählich zu, wenn im weiteren Verlauf des Energieaufnahmevorganges die Energieaufnahmebuckel 58 zusammenbrechen. Schließlich sind die Energieaufnahmebuckel 58 vollständig zusammengebrochen, so daß der Hauptkörper 50E der Säulenverkleidung 50 in Druckberührung mit der Oberfläche der Säuleninnenplatte 54 gebracht wird, wie in Fig. 12 gezeigt ist, wodurch ein sogenannter Bodenkontaktspitzenwert bei der Energieaufnahme (Verzögerung) hervorgerufen wird, wie durch eine im wesentlichen dreieckige Wellenform angedeutet ist, die durch eine Linie L2 in Fig. 1 gezeigt ist. Angesichts dieser Tatsache, und um den Bodenkontaktspitzenwert der im wesentlichen dreieckigen Wellenform zu verringern, ist es erforderlich, den Hub (die Zeit) des Energieaufnahmevorgangs zu erhöhen. Dies macht es unvermeidlich erforderlich, eine ausreichende Entfernung 80 zwischen der Oberfläche des Säulenverkleidungshauptkörpers 50G und der Säuleninnenplatte 64 zur Verfügung zu stellen, und die Länge jedes Energieaufnahmebuckels 58 zu erhöhen.

Daher steht der Hauptkörperabschnitt 50E der Säulenverkleidung 50 von der Säuleninnenplatte 64 in den Passagierraum hin vor, und daher wird es unmöglich, einen größeren Passagierraum zu erreichen, so daß sich der Fahrzeugpassagier eingeschränkt fühlt. Darüber hinaus kann der Säulenverkleidungshauptkörper 50E, der in den Passagierraum 70 hin vorspringt, das einfache Ein- und Aussteigen des Fahrzeugpassagiers behindern. Darüber hinaus besteht bei dem vorspringenden Säulenverkleidungshauptkörper 50E die Befürchtung, daß der Sichtbereich des Fahrzeugpassagiers eingeschränkt wird, der vom Innenraum des Passagierraums 70 aus nach außen blickt. Es bestand daher ein erheblicher Wunsch, die voranstehenden Schwierigkeiten zu überwinden.

Unter Berücksichtigung der voranstehenden Beschreibung des konventionellen Innenmaterials oder der konventionellen Säulenverkleidung wird nunmehr auf die Fig. 3 bis 5 Bezug genommen, in welchen eine erste Ausführungsform eines Innenmaterials oder Teils für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist. Das Innenmaterial 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Vordersäulenverkleidung zur Abdeckung einer Vordersäule P, die einen Teil einer Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeugs bildet. Die Vordersäule P verläuft im wesentlichen vertikal und ist zwischen einer Frontscheibe aus Glas (nicht gezeigt) und einer Seitentür oder einem Seitenfenster aus Glas (nicht gezeigt) angeordnet. Die Vordersäule weist innere und äußere Platten Pi, Po auf, die beispielsweise durch Punktschweißung miteinander verbunden sind, wobei die Punktschweißung an den Flanschabschnitten der Platten Pi, Po vorgenommen wird, so daß ein abgeschlossener Raum (nicht besonders bezeichnet) zwischen der inneren und äußeren Platte Pi bzw. Po entsteht. Ein Dichtungsteil 20 aus Gummi ist an der Seite eines Fahrzeugpassagiers oder des Seitentürglasfensters angebracht, um einen Spalt zwischen der Säulenverkleidung 10 und den verschweißten Flanschabschnitten der Platten Pi, Po abzudecken.

Die Säulenverkleidung 10 besteht aus einem thermoplastischen Kunstharz wie beispielsweise ABS-Harz oder Polypropylenharz, und ist so an der Vordersäule P befestigt, daß sie neben der Innenplatte Pi der Vordersäule P angeordnet ist. Die. Säulenverkleidung 10 weist einen im wesentlichen kanalförmigen äußeren Hüllenabschnitt oder Hauptkörperabschnitt 11 auf, der im wesentlichen vertikal entlang der Länge der Vordersäule P verläuft. Der Außenhüllenabschnitt 11 ist im Schnitt im wesentlichen C-förmig, nämlich entlang einer Querebene, zu welcher die Achse des äußeren Hüllenabschnitts 11 senkrecht verläuft. Mehrere im wesentlichen plattenförmige Energieaufnahmestege 12 sind einstückig mit dem Außenhüllenabschnitt 11 ausgebildet, und verlaufen von der Innenoberfläche des Außenhüllenabschnitts 11 zur Innenplatte Pi der Vordersäule. Jeder Energieaufnahmesteg 12 ist im wesentlichen plattenförmig, und verläuft im wesentlichen entlang der Querebene. Anders ausgedrückt ist jeder Energieaufnahmesteg 12 in der Aufsicht im wesentlichen L-förmig, oder von der Oberseite des Fahrzeugs aus gesehen, wie in Fig. 3 gezeigt ist, so daß der Energieaufnahmesteg 12 im wesentlichen in der Aufsicht einen Raum einnimmt, der zwischen der Außenhülle 11 der Säulenverkleidung 10 und der Innenplatte Pi der Vordersäule P verläuft. Im einzelnen weist jeder Energieaufnahmesteg 12 eine lange gerade Kante E1 auf, welche dem seitlichen flachen Abschnitt (nicht bezeichnet) der Innenplatte Pi gegenüberliegt, und eine kurze gerade Kante E2, welche dem hinteren flachen Abschnitt (nicht bezeichnet) der Innenplatte Pi gegenüberliegt. Jeder Energieaufnahmesteg 12 weist erste und zweite Abschnitte 12a, 12b auf, die einstückig miteinander ausgebildet sind. Der erste Abschnitt 12a verläuft im wesentlichen in Richtung von vorn nach hinten der Fahrzeugkarosserie und ist mit der langen geraden Kante E1 versehen. Der zweite Abschnitt 12b verläuft im wesentlichen quer zur Längserstreckung der Fahrzeugkarosserie und weist die kurze gerade Kante E2 auf. Die lange und die kurze gerade Kante E1, E2 sind so angeordnet, daß im wesentlichen ein L ausgebildet wird. Der zweite Abschnitt 12b befindet sich hinter dem ersten Abschnitt 12a in Richtung von vorn nach hinten der Fahrzeugkarosserie.

Die Energieaufnahmestege 12 umfassen Stege 12-1, 12-2, 12-3, die jeweils mit Ausschnitten 12a versehen sind, die entlang der Achse des Außenhüllenabschnitts 11 der Säulenverkleidung 10 ausgebildet sind. Jeder Ausschnitt 12c ist an der langen geraden Kante E1 geöffnet, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Federbügelhalteplatte oder ein Federbügelhalteteil 14 auf den drei Energieaufnahmestegen 12-1, 12-2 und 12-3 angebracht, und an den Ausschnitten der Energieaufnahmestege befestigt. Die Federbügelhalterungsplatte 14 ist an dem Außenhüllenabschnitt 11 über Buckel 15, 15 befestigt. Jeder Buckel 15 ist hohl und einstückig mit dem Außenhüllenabschnitt 11 ausgebildet, so daß er von dem Außenhüllenabschnitt 11 parallel zu den Energieaufnahmestegen 12 verläuft. Genauer gesagt geht der Abschnitt am Ende der Spitze jedes Buckels 15 durch die Federbügelhalterungsplatte 14 hindurch, in welcher ein kreisringförmiger Federbügel 30 fest um den Abschnitt am Ende der Spitze (der von der Federbügelhalterungsplatte 14 vorspringt) befestigt ist, wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist. Es wird darauf hingewiesen, daß der Innenumfangsabschnitt des kreisringförmigen Federbügels 30 in den Außenumfangsabschnitt des vorspringenden Abschnitts am Ende der Spitze des Buckels 15 eingreift, so daß verhindert wird, daß der kreisringförmige Federbügel 30 von dem Buckel 15 heruntergeht. In anderen Fällen kann die Federbügelhalterungsplatte 14 an den Buckeln 15 durch Wärmebördelung, Verbindung mit einem Kleber, oder eine Bolzenverbindung befestigt werden.

Ein im wesentlichen plattenförmiger Federbügelhalterungsabschnitt 13 ist einstückig mit der Federbügelhalterungsplatte 14 ausgebildet, und verläuft senkrecht zur Federbügelhalterungsplatte 14 und im wesentlichen in der Richtung weg von den Energieaufnahmestegen 12. Zwei Schienen 14A, die im Querschnitt im wesentlichen L-förmig sind, sind einstückig mit der Federbügelhalterungsplatte 14 ausgebildet, und verlaufen parallel zum Federbügelhalterungsabschnitt 13, in welchem eine Nut zwischen jeder Schiene 14A und dem Federbügelhalterungsplatte 14A vorgesehen ist, und die Nut an ihrem einen Ende geschlossen ist, wie aus Fig. 5 hervorgeht. Ein im wesentlichen sattelförmiger Federbügel 21 ist auf dem Federbügelhalterungsteil 13 so angebracht, daß die entgegengesetzt gebogenen Enden des sattelförmigen Federbügels 21 jeweils in die Nuten eingepaßt sind, die jeweils zwischen der Schiene 14A und dem Federbügelhalterungsabschnitt 13 vorgesehen sind. Der Federbügel 21 wird aus einem Material (beispielsweise einer Federplatte oder einer Federtafel) hergestellt, welches Federeigenschaften aufweist, und ist mit beweglichen Abschnitten 21a versehen, die in Querrichtung nach innen verschoben werden können. Fig. 4 zeigt die Säulenverkleidung 10 in einem Zustand, in welchem der Federbügel 21 weggelassen ist, und Fig. 5 zeigt die Säulenverkleidung 10 gesehen von der Oberseite aus in einem Zustand, in welchem der Federbügel 21 nicht an seinem Ort angebracht wurde, und die Säulenverkleidung noch nicht an der Vordersäule P der Fahrzeugkarosserie angebracht wurde.

Die wie voranstehend geschildert ausgebildete Vordersäulenverkleidung 10 wird an der Vordersäule P auf folgende Weise angebracht: Der Federbügel 21, der fest an der Federbügelhalterungsplatte 14 über das Federbügelhalterungsteil und die Schienen 14A, 14B angebracht ist, wird in ein Loch (nicht bezeichnet) eingeschoben, welches in der Innenplatte Pi der Vordersäule 10 vorgesehen ist. Zu diesem Zeitpunkt werden die beweglichen Abschnitte 21a, 21a des Federbügels 21 nach innen verschoben, in Gleitberührung mit dem Umfang (der das Loch festlegt) der Innenplatte Pi der Vordersäule. Nachdem die beweglichen Abschnitte 21a, 21a des Federbügels 21 durch das Loch hindurchgegangen sind, springen die beweglichen Abschnitte 21a, 21a nach außen vor, wodurch verhindert wird, daß der Federbügel 21 aus dem Loch der Innenplatte Pi der Vordersäule herausgelangt. Dies führt dazu, daß die Vordersäulenverkleidung 10 sicher an der Vordersäule P der Fahrzeugkarosserie angebracht ist.

Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich wird, wird die voranstehend geschilderte Ausführungsform des Innenmaterials oder der Säulenverkleidung an der Fahrzeugkarosserie über eine zweistufige Halterungsanordnung angebracht, welche den Federbügel 21 und den Buckel 15 (und/oder die Stege 12) umfaßt, und stellt daher vorteilhafte Auswirkungen zur Verfügung, die nachstehend noch genauer erläutert werden.

Die Buckel und die Energieaufnahmestege, die zwischen der Federbügelhalterungsplatte und dem Außenhüllenabschnitt angeordnet sind, stellen daher eine gewisse Reaktion gegen eine Stoßbelastung in der Anfangsstufe des Energieaufnahmevorgangs zur Verfügung. Dann brechen die Buckel und die Energieaufnahmestege zusammen, so daß die Reaktion wegfällt, wenn die Stoßbelastung zunimmt. Daraufhin nimmt die Stoßbelastung erneut zu, wenn der Außenhüllenabschnitt in Berührung mit der Fahrzeugkarosserie gebracht wird. Diese Effekte in dem Energieaufnahmevorgang sind schematisch als Stoßwellenform dargestellt, die durch eine Linie L1 in Fig. 1 angedeutet ist. Die Linie L2 deutet die entsprechende Stoßwellenform des konventionellen Innenmaterials oder der konventionellen Säulenverkleidung an, die in den Fig. 9 bis 12 gezeigt ist, wie voranstehend erwähnt wurde.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, weist die Stoßwellenform L1 gemäß der vorliegenden Erfindung zwei Spitzenwerte auf, während jene (L2) des konventionellen Innenmaterials nur einen Spitzenwert zeigt, der zu einem späteren Zeitpunkt auftritt. Im Falle der Stoßwellenform L1 taucht der erste Spitzenwert am Anfang auf und stellt einen Spitzenwert der Verzögerung infolge der Reaktion der Stege dar. Dann sinkt der Verzögerungswert ab, infolge des Zusammenbruchs der Stege, wenn die Stoßbelastung zunimmt. Daraufhin tritt der zweite Spitzenwert auf, nachdem der Außenhüllenabschnitt in Kontakt mit der Fahrzeugkarosserie gelangt ist.

Hierbei ist das unterschiedliche Ausmaß des Hubes (Bewegungshub des Hauptkörperabschnitts des Innenmaterials) bei dem Innenmaterial gemäß der vorliegenden Erfindung bzw. dem konventionellen Innenmaterial schematisch als Stoßwellenformen in Fig. 2 dargestellt, unter der Annahme, daß die beiden Innenmaterialien dieselbe Energieaufnahme zeigen. Linien L1' und L2' bezeichnen jeweils Wellenformen des Innenmaterials gemäß der vorliegenden Erfindung bzw. gemäß dem konventionellen Innenmaterial. Wie aus dem Ausmaß des Hubes hervorgeht, tauchen gemäß der vorliegenden Erfindung zwei Spitzenwerte der Wellenform L1' auf, welche die Energieaufnahme für die druckbeaufschlagende Stoßbelastung oder dergleichen angibt, infolge der zweistufigen Halterungs- oder Energieaufnahmeanordnung einschließlich des Federbügels und der Kombination aus Buckeln und Stegen. Dies verringert das Ausmaß des Hubes, obwohl das Ausmaß der Energieaufnahme das gleiche ist, und stellt daher eine Säulenverkleidung mit verringerter Dicke zur Verfügung, verglichen mit dem Fall L2' des konventionellen Innenmaterials oder der konventionellen Säulenverkleidung. Durch derartige Verringerung der Dicke der Säulenverkleidung kann für den Fahrzeugpassagier ein großer Sichtbereich sichergestellt werden, Bequemlichkeit im Passagierraum, und ein erleichteres Ein- und Aussteigen.

Die Fig. 6 bis 8 zeigen ein abgeändertes Beispiel für die erste Ausführungsform des Innenmaterials oder der Säulenverkleidung 10, ähnlich wie die erste Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist die Federbügelhalterungsplatte 14' so ausgebildet oder ausgeformt, daß sie einstückig mit dem Vorderseitenende (welches im wesentlichen vertikal verläuft) der Außenhülle 11 der Vordersäulenverkleidung 10 ausgebildet ist, und wie in Fig. 6 gezeigt im wesentlichen L-förmig im Querschnitt ist. Die so ausgebildete Federbügelhalterungsplatte 14' ist an einem Biege- oder Scharnierabschnitt 41 abgebogen, und so angeordnet, daß sie auf den Energieaufnahmestegen 12 an Ausschnitten 12d angebracht werden kann, in welche der Abschnitt am Ende der Spitze der Federbügelhalterungsplatte 14' in eine Befestigungsvertiefung 42 eingepaßt ist, die am rückwärtigen Seitenende der Ausnehmung 12b vorgesehen ist. Die Federbügelhalterungsplatte 14' wird mit Hilfe der Buckel 15' angeordnet, die von dem Außenhüllenabschnitt 11 aus vorspringen. Im einzelnen wird der Abschnitt am Ende der Spitze jedes Buckels 15' in ein Loch (nicht bezeichnet) eingeführt, welches in der Federbügelhalterungsplatte 14' vorgesehen ist, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist. Durch diese Anordnung kann die Federbügelhalterungsplatte 14' ausgebildet werden, ohne die Richtung zu berücksichtigen, in welcher eine Form für den Formvorgang abgezogen wird, so daß mehr Freiheit bezüglich der Konstruktion für den Eingriff zwischen dem Innenmaterial und der Fahrzeugkarosserie zur Verfügung gestellt wird.

Fig. 13 zeigt eine zweite Ausführungsform des Innenmaterials oder der Säulenverkleidung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung, die ähnlich wie die erste Ausführungsform ausgebildet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist jeder Energieaufnahmesteg 12 im wesentlichen L-förmig und weist die ersten und zweiten Abschnitte 12a, 12b auf, die einstückig miteinander ausgebildet sind. Der erste Abschnitt 12a verläuft im wesentlichen in Richtung von vorn nach hinten der Fahrzeugkarosserie und weist die lange, gerade Kante E1 auf. Der zweite Abschnitt 12b verläuft im wesentlichen in Querrichtung in Bezug auf die Längserstreckung der Fahrzeugkarosserie und weist die kurze, gerade Kante E2 auf. Die lange und die kurze Kante E1, E2 sind so angeordnet, daß im wesentlichen eine L-Form entsteht. Der zweite Abschnitt 12b ist in Bezug auf den ersten Abschnitt 12a in Richtung von vorn nach hinten der Fahrzeugkarosserie weiter hinten angeordnet.

Eine längliche, ausgeschnittene Nut 40 ist in jedem Energieaufnahmesteg 12 so ausgebildet, daß sie sich zur langen geraden Kante E1 hin öffnet. Im einzelnen befindet sich die ausgeschnittene Nut 40 im hinteren Endabschnitt des ersten Abschnitts 12a und verläuft entlang der Verlängerung der kurzen geraden Kante E2, und senkrecht zur langen geraden Kante E1. Anders ausgedrückt öffnet sich die längliche, ausgenommene Nut 40 im wesentlichen an einem Ort, an welchem sich die lange und die kurze gerade Kante E1, E2 kreuzen. Die ausgeschnittene Nut 40 wird durch gerade, parallele Innenkanten 40a, 40b festgelegt. Die Innenkante 40a verläuft senkrecht und stetig in die lange gerade Kante E1 des ersten Abschnitts 12a des Energieaufnahmestegs 12 übergehend, wogegen die Innenkante 40b zur kurzen geraden Kante E2 des zweiten Abschnitts 12b des Energieaufnahmesteges 12 ausgerichtet ist.

Vorzugsweise weist die ausgenommene Nut 40 eine Breite a im Bereich zwischen 1 mm und 4 mm auf, und eine Tiefe b1, die nicht größer ist als ein Wert von (a×1,5) mm. Wird die Breite A über 4 mm hinaus erhöht, wird der erste Spitzenwert (der die Reaktion des Steges 12 darstellt) der Stoßwellenform (angedeutet durch die Linie L1 in Fig. 1) abgesenkt, wobei dann angenommen wird, daß eine Erhöhung der Dicke des Steges erforderlich ist, um den ersten Spitzenwert zu erhöhen, um einen ausreichenden Energieaufnahmeeffekt zu erzielen. Eine Erhöhung der Stegdicke erzeugt jedoch unvermeidlich einen Schrumpfhohlraum an der Außenoberfläche des Außenhüllenabschnitts 11 der Säulenverkleidung 10, so daß das äußere Erscheinungsbild der Säulenverkleidung als hartes Formteil beeinträchtigt wird. Wird die Breite a auf unterhalb von 1 mm verringert, so ist ein Teil (zur Ausbildung der ausgenommenen Nut 40) einer Metallform unzureichend in der Festigkeit während der Spritzgußformung der Säulenverkleidung unter Verwendung der Metallform, so daß es unmöglich wird, unter Verwendung einer Metallform zahlreiche Säulenverkleidungen herzustellen. Dies führt dazu, daß unvermeidlich mehrere Metall formen erforderlich sind, was die Herstellungskosten der Säulenverkleidung erhöht. Darüber hinaus weist, wenn die Tiefe b1 über den Wert von (a×1,5) mm erhöht wird, das Teil der Metallform eine unzureichende Festigkeit auf.

Bei dem wie voranstehend geschildert ausgebildeten Innenmaterial bzw. der Säulenverkleidung 10 prallt nunmehr der Fahrzeugpassagier gegen die Säulenverkleidung 10 mit einer Andruckstoßbelastung F1 (oberhalb eines vorbestimmten Wertes) in einer durch einen Pfeil angedeuteten Richtung auf, beispielsweise beim Auftreten eines sogenannten sekundären Zusammenstoßes, wie in Fig. 14 gezeigt ist. Es wird darauf hingewiesen, daß der vorbestimmte Wert beispielsweise 900 kg bei 200 G beträgt, unter der Annahme, daß das Gewicht des Kopfes des Fahrzeugpassagiers 4,5 kg beträgt. Die Andruck-Stoßbelastung F1 führt dazu, daß die lange gerade Kante E1 jedes Energieaufnahmesteges 12 gegen die Oberfläche der Innenplatte Pi der Vordersäule P auftrifft, wodurch eine Anfangsreaktion hervorgerufen wird, die durch den ersten Spitzenwert 17 in Fig. 15 angedeutet ist, welche die Beziehung zwischen der verstrichenen Zeit T seit dem Zeitpunkt des Auftreffens des Kopfes eines Fahrzeugpassagiers gegen die Säulenverkleidung und der Verzögerung D des Kopfes während eines Stoßaufnahmevorgangs in einem Simulationsversuch erläutert.

Dann wird, wie in Fig. 16 gezeigt, der Energieaufnahmesteg 12 von dem Boden der ausgenommenen Nut 40 unter Einwirkung der ausgenommenen Nut 40 abgerissen, die in dem Energieaufnahmesteg 12 vorgesehen ist. Dies führt dazu, daß die Anfangsreaktion 70 verringert wird, wie in Fig. 17 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt bricht, wie in Fig. 18 gezeigt, der freie Endabschnitt (einschließlich der geraden Kanten E1, E2) des Energieaufnahmesteges 12 zusammen oder wird zusammengedrückt, und trifft gegen die Oberfläche der Innenplatte Pi der Vordersäule P auf, so daß die Reaktion erneut ansteigt, und der zweite Spitzenwert 71 ausgebildet wird, wie in Fig. 19 gezeigt ist. Daraufhin nimmt die Reaktionskraft ab, so daß der Energieaufnahmehub verringert wird.

Fig. 21 zeigt ein wesentliches Teil eines abgeänderten Beispiels für-das Innenmaterial oder die Säulenverkleidung 10 gemäß der zweiten Ausführungsform. Bei diesem abgeänderten Beispiel wird die ausgenommene Nut 40 durch die geraden, parallelen Innenkanten 40a, 40b festgelegt. Die Innenkante 40a verläuft senkrecht und stetig übergehend in die lange gerade Kante E1 des ersten Abschnitts 12a des Energieaufnahmesteges 12, wogegen die Innenkante 40b mit der kurzen geraden Kante E2 des zweiten Abschnitts 12b des Energieaufnahmesteges 12 ausgerichtet ist. In diesem Beispiel ist ein Abschnitt, an welchem die Innenkante 40a stetig übergehend zur langen geraden Kante E1 verläuft, abgerundet, ohne eine scharfe Ecke zu bilden, so daß die Innenkante 40a von einem mittleren- PI aus im wesentlichen gekrümmt verläuft, so daß eine abgerundete Ecke ausgebildet wird. Der mittlere Punkt PI ist in Axialrichtung um eine Entfernung oder Tiefe b2 von dem geschlossenen entfernten Ende der ausgenommenen Nut 40 getrennt. Bei dem vorliegenden Beispiel weist vorzugsweise die ausgenommene Nut 40 eine Breite a im Bereich von 1 mm bis 4 mm auf, und eine Tiefe b2, die nicht größer als ein Wert (a×1,5) mm. Wenn die Tiefe b1 über den Wert (a×1,5) mm erhöht wird, so ist wie voranstehend geschildert das entsprechende Teil der Metallform nicht ausreichend fest. Bei dem in Fig. 21 gezeigten Fall kann, durch Einstellung der Breite a der ausgenommenen Nut 40 innerhalb des Bereiches von 1 mm auf 4 mm, und der Tiefe b2 innerhalb eines Bereiches, der nicht größer ist als der Wert von (a×1,5) mm, der erste Spitzenwert der Stoßwellenform in Fig. 1 auf einen relativ niedrigen Pegel heruntergedrückt werden, verglichen mit einem Fall, in welchem keine ausgenommene Nut in jedem Energieaufnahmesteg 12 vorgesehen ist, was ein übermäßiges Absenken des ersten Spitzenwertes verhindert, wodurch die Ausbildung einer wünschenswerten Wellenform mit zwei Spitzenwerten erzielt werden kann. Dies ermöglicht es, die Dicke der Säulenverkleidung 10 zu verringern. Darüber hinaus kann eine ausreichende Festigkeit der Metallform während der Ausbildung der ausgenommenen Nut 40 in dem Energieaufnahmesteg 12 erzielt werden, wodurch die Herstellungskosten für die Säulenverkleidung mittels Spritzgießen verringert werden.

Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich wird, arbeitet das Innenmaterial oder die Säulenverkleidung 10 gemäß der zweiten Ausführungsform folgendermaßen: Der Energieaufnahmesteg, der senkrecht zur Längsrichtung der Säulenverkleidung vorgesehen ist, hält die Reaktion in gewissem Ausmaß gegen die Stoßbelastung in der Anfangsstufe des Energieaufnahmevorgangs aufrecht. Dann reißt der Steg von der ausgenommenen Nut ab (als Ausgangspunkt für das Abreißen) und bricht zusammen, so daß die Reaktion wegfällt, wenn die Stoßbelastung über ein vorbestimmtes Niveau hin zunimmt. Daraufhin nimmt die Stoßbelastung erneut zu, wenn der Außenhüllenabschnitt in Berührung mit der Fahrzeugkarosserie gelangt. Dieser Effekt bei dem Energieaufnahmevorgang ist schematisch als die Stoßwellenform dargestellt, die durch die Linie L1 in Fig. 1 angedeutet ist. Die Stoßwellenform der Säulenverkleidung 10 mit dem Energieaufnahmesteg 12, welcher die ausgenommene Nut 40 aufweist, weist die beiden Spitzenwerte (den ersten und zweiten Spitzenwert) auf, wie aus der Linie L1 in Fig. 1 hervorgeht. Der erste Spitzenwert ist der Spitzenwert, der durch die Reaktion des Steges hervorgerufen wird. Nach Auftreten des ersten Spitzenwertes beginnt der Steg von der ausgeschnittenen Nut aus zusammenzubrechen, als Startpunkt, so daß ein Abfall des Verzögerungswertes auftritt. Daraufhin gelangt der Außenhüllenabschnitt 11 in Kontakt mit der Fahrzeugkarosserie, so daß der zweite Spitzenwert auftritt.

Auch bei der vorliegenden Ausführungsform ergibt sich ein Unterschied des Ausmaßes des Hubes (des Bewegungshubes des Hauptkörperabschnittes des Innenmaterials) zwischen dem Innenmaterial gemäß der vorliegenden Erfindung und dem konventionellen Innenmaterial, wie schematisch durch die Stoßwellenformen in Fig. 2 dargestellt ist, unter der Annahme, daß beide Innenmaterialien dieselbe Energieaufnahme zeigen. Die Linien L1' und L2' geben jeweils Wellenformen des Innenmaterials gemäß der vorliegenden Erfindung bzw. des konventionellen Innenmaterials wieder. Wie aus dem Ausmaß des Hubes deutlich wird, tauchen gemäß der vorliegenden Erfindung zwei Spitzenwerte der Wellenform L1' auf, welche die Energieaufnahme für die Druckbelastungs-Stoßlast oder dergleichen angeben, infolge der zweistufigen Halterungs- oder Energieaufnahmeanordnung, die durch Einwirkung des Steges 12 auftritt, welcher mit der ausgenommenen Nut 40 versehen ist. Dies verringert das Ausmaß des Hubes, obwohl der Betrag der Energieaufnahme derselbe ist, und daher wird eine Säulenverkleidung mit verringerter Dicke zur Verfügung gestellt, im Vergleich zu dem Fall L2' des konventionellen Innenmaterials oder der konventionellen Säulenverkleidung. Durch eine derartige Verringerung der Dicke der Säulenverkleidung kann der Fahrzeugpassagier einen großen Sichtbereich genießen, komfortable Bedingungen im Passagierraum, und kann leichter ein- und aussteigen.

Zwar wurde der Energieaufnahmesteg 12 so gezeigt und beschrieben, daß er über den gesamten Bereich dieselbe Dicke aufweist, jedoch wird darauf hingewiesen, daß die Dicke des Steges 12 in der Richtung von den Kanten E1, E2 zur Innenoberfläche oder rückseitigen Oberfläche des Außenhüllenabschnitts 11 hin ansteigen kann. Im allgemeinen ist in einem Fall, in welchem ein plattenförmiges Teil krumm wird, die Anfangsbelastung beim Krummwerden hoch; allerdings sinkt die Last schnell ab, wenn der Biegewinkel des Plattenteils zunimmt, und dann steigt die Last abrupt an. In dieser Hinsicht nimmt im Falle der Erhöhung der Dicke des Steges wie voranstehend geschildert die Last zu, die dazu erforderlich ist, um den Steg 12 zu biegen, wenn die Biegung des Steges 12 unter der Belastung weitergeht, und daher kann verhindert werden, daß die Stoßaufnahmebelastung abrupt absinkt, infolge der Tatsache, daß der Biegewinkel beim weiteren Verbiegen des Steges 12 zunimmt. Dies verhindert eine Ungleichförmigkeit der Stoßaufnahmebelastung während des Stoßaufnahmevorgangs.

Darüber hinaus kann die Zunahme der Dicke des Steges 12 unstetig sein, so daß die Dicke des Steges 12 stufenweise zunimmt, und zwar so, daß eine vorbestimmte Fläche dieselbe Dicke aufweist. Hierdurch können mehr Spitzenwerte als in Fig. 1 während des Stoßaufnahmevorgangs eingestellt werden. Darüber hinaus kann die Dicke des Steges 12 stufenweise von einem Abschnitt entsprechend dem Boden der ausgenommenen Nut 40 aus ansteigen, wodurch die Stoßaufnahmelasten vor und nach einem Zeitpunkt, an welchem das Biegen und Zusammenbrechen des Steges 12 den Boden der ausgenommenen Nut 40 erreicht, frei eingestellt werden können. Wenn das Problem der Schrumpfeindrückung in dem Außenhüllenabschnitt 11 der Säulenverkleidung 10 auftritt, kann die Dicke jedes Steges kleiner gewählt werden, wenn die Anzahl an Stegen erhöht wird.

Zwar wurden die Vordersäulenverkleidungen 10 als derartige Ausführungsformen gezeigt und beschrieben, bei welchen jede Säulenverkleidung so angebracht ist, daß sie die Passagierraumseite der Vordersäule P abdeckt, die in Fig. 22 gezeigt ist, in welcher ein Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie dargestellt ist, jedoch wird darauf hingewiesen, daß die Grundlagen der vorliegenden Erfindung auch bei anderen Verkleidungen eingesetzt werden können, beispielsweise einer Zentrumssäulenverkleidung, die dazu angebracht wird, die Passagierraumseite einer zentralen Säule Pc abzudecken, einer vorderen Dachrahmenverkleidung, die zur Abdeckung eines vorderen Dachrahmens Rf angebracht wird, einer seitlichen Dachrahmenverkleidung, die zur Abdeckung eines seitlichen Dachrahmens Rs angebracht wird, einer Hintersäulenverkleidung, die zur Abdeckung einer hinteren Säule (nicht gezeigt) angebracht wird, und einer hinteren Dachrahmenverkleidung, die zur Abdeckung eines hinteren Dachrahmens (nicht gezeigt) in Fig. 22 angebracht wird, in welcher die Bezugszeichen G2 und G2 jeweils eine vordere Windschutzscheibe und eine Seitenscheibe zeigen.

Claims (11)

1. Innenmaterial für ein Kraftfahrzeug, welches aufweist:
einen aus Kunststoff bestehenden Hauptkörperabschnitt, der fest mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und sich an der Seite eines Passagierraums befindet; und
eine Anordnung, die mit dem Hauptkörperabschnitt verbunden ist, und sich zwischen dem Hauptkörperabschnitt und der Fahrzeugkarosserie befinden soll, wobei die Anordnung so aufgebaut und angeordnet ist, daß sie dazu führt, daß das Innenmaterial eine Stoßwellenform zeigt, die bei der Verzögerung mehrere Spitzenwerte aufweist.

2. Innenmaterial für ein Kraftfahrzeug, welches aufweist:
einen aus Kunststoff bestehenden Hauptkörperabschnitt, der fest mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden werden soll, und sich an der Seite eines Passagierraums befindet;
einen Buckel, der mit dem Hauptkörperabschnitt verbunden ist und von diesem ausgeht;
ein Federbügelhalterungsteil, welches mit dem Buckel verbunden ist; und
einen Federbügel, der fest an dem Federbügelhalterungsteil befestigt ist, wobei der Federbügel so an der Fahrzeugkarosserie befestigt werden soll, daß das Innenmaterial an der Fahrzeugkarosserie angebracht wird.

3. Innenmaterial nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin zumindest ein Energieaufnahmesteg vorgesehen ist, der an dem Hauptkörperabschnitt befestigt ist und von dem Hauptkörperabschnitt entlang einer Ebene verläuft, die senkrecht zur Längsachse des Hauptkörperabschnitts angeordnet ist, wobei der Steg im wesentlichen plattenförmig ist, und dazu ausgebildet ist, das Federbügelhalterungsteil an seinem Ort zu haltern.

4. Innenmaterial nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptkörperabschnitt einen im wesentlichen kanalförmigen Außenhüllenabschnitt aufweist, der im wesentlichen vertikal in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie verläuft, wobei das Innenmaterial weiterhin mehrere Stege aufweist, die einstückig mit dem Außenhüllenabschnitt ausgebildet sind, und von der Innenoberfläche des Außenhüllenabschnitts aus ausgehen, wobei jeder Steg parallel zu einer Ebene senkrecht zur Längsachse des Außenhüllenabschnitts verläuft, und das Federbügelhalterungsteil plattenförmig ist, und entlang der Längsachse des Außenhüllenabschnitts verläuft, das Federbügelhalterungsteil fest mit dem Außenhüllenabschnitt über den Buckel verbunden ist, das Federbügelhalterungsteil einen plattenförmigen Federbügelhalterungsabschnitt aufweist, der im wesentlichen in der Richtung weg von den Stegen verläuft, wobei der Federbügel aus einem Material mit Federeigenschaften besteht, und im wesentlichen sattelförmig ausgebildet ist, der Federbügel fest an dem Federbügelhalterungsabschnitt angebracht ist, und der Federbügel in Querrichtung bewegliche Abschnitte aufweist, die ins Innere einer Innenplatte eines Säulenteilausbildungsteils der Fahrzeugkarosserie eingeführt werden sollen, durch ein Loch, welches in der Innenplatte vorgesehen ist.

5. Innenmaterial nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Federbügelhalterungsteil fest mit einem Abschnitt am Ende der Spitze des Buckels verbunden ist.

6. Innenmaterial nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Federbügelhalterungsteil einen Endabschnitt in Längsrichtung aufweist, der einstückig mit einem Endabschnitt des Außenhüllenabschnitts ausgebildet ist, wobei sich der Endabschnitt entlang der Längsachse des Außenhüllenabschnitts erstreckt, der Endabschnitt in Längsrichtung des Federbügelhalterungsteils scharnierartig oder schwenkbar mit dem Endabschnitt des Außenhüllenabschnitts verbunden ist, so daß das Federbügelhalterungsteil auf dem Steg angebracht ist, und das Federbügelhalterungsteil an dem Steg befestigt ist.

7. Innenmaterial nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Energieaufnahmesteg eine Kante aufweist, die zur Fahrzeugkarosserie hinweist, wobei die Kante eine erste gerade Kante und eine zweite gerade Kante senkrecht zur ersten geraden Kante aufweist, die erste gerade Kante im wesentlichen parallel zu einer ersten ebenen Oberfläche der Fahrzeugkarosserie verläuft, und die zweite gerade Kante im wesentlichen parallel zu einer zweiten ebenen Oberfläche der Fahrzeugkarosserie verläuft.

8. Innenmaterial für ein Kraftfahrzeug, welches aufweist:
einen aus Kunststoff bestehenden Hauptkörperabschnitt, welcher fest mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden werden soll, und zwar so, daß er sich an der Seite eines Passagierraums befindet; und
zumindest einen Energieaufnahmesteg, der an dem Hauptkörperabschnitt befestigt ist und von diesem ausgehend entlang einer Ebene senkrecht zur Längsachse des Hauptkörperabschnitts verläuft, wobei der Steg im wesentlichen plattenförmig ausgebildet ist und mit einer Kante versehen ist, die zur Fahrzeugkarosserie hin zeigt, und der Steg mit einer ausgenommenen Nut versehen ist, die zur Kante hin offen ist, und zu einer Oberfläche des Hauptkörperabschnitts hin verläuft, an welcher der Steg befestigt ist.

9. Innenmaterial nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgenommene Nut durch parallele erste und zweite Innenkanten festgelegt wird, die ein Teil des Steges sind, und daß die ausgenommene Nut eine Breite im Bereich von 1 mm bis 4 mm aufweist, und eine Tiefe, die nicht größer ist als ein Wert (Breite×1,5) mm.

10. Innenmaterial nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kante des Energieaufnahmesteges eine erste gerade Kante und eine zweite gerade Kante aufweist, die senkrecht zur ersten geraden Kante verläuft, wobei die ausgenommene Nut durch parallele erste und zweite Innenkanten festgelegt wird, welche Teil des Steges sind, die erste und zweite Innenkante senkrecht zum Verlauf der ersten geraden Kante angeordnet sind, und die zweite Innenkante zur zweiten geraden Kante ausgerichtet ist.

11. Innenmaterial nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die erste gerade Kante und die erste Innenkante stetig ineinander übergehen, so daß eine abgerundete Ecke des Randes des Energieaufnahmesteges ausgebildet wird, so daß die erste Innenkante mit einer Biegung von einem Ort aus beginnt, der um eine vorbestimmte Entfernung vom Boden der ausgenommenen Nut entfernt ist, wobei die ausgenommene Nut eine Breite im Bereich von 1 mm bis 4 mm aufweist, und eine Tiefe, die nicht größer ist als ein Wert (vorbestimmte Entfernung×1,5) mm.