DE10237498A1

DE10237498A1 - Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät

Info

Publication number: DE10237498A1
Application number: DE10237498A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tabata; Shuji Nagano; Makoto Ogiso; Masato Kaigawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-08-17
Filing date: 2002-08-16
Publication date: 2003-04-24
Also published as: US6855090B2; US20030036458A1; JP2003054291A

Abstract

Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät (90) für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (10), der seine Betriebsdrehzahl durch sich selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe (16), das wirkverbunden ist mit dem Motor und eine Wandlerüberbrückungskupplung (26) umfasst, wobei das Gerät eine Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung (207) umfasst, die betreibbar ist zum Steuern einer Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung während einer Schaltaktion des Getriebes zum Vermindern eines Schaltstoßes des Automatikgetriebes, und eine Motordrehzahlsteuereinrichtung (108), die betreibbar ist zum Steuern des Motors, um seine Betriebsdrehzahl zu vermindern während der Schaltaktion des Getriebes, so dass die Verminderung der Motordrehzahl begonnen wird nach einem Moment des Beginns der Verminderung der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät, das geeignet ist zum Steuern eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Motor versehen ist, dessen Betriebsdrehzahl variabel ist, und einem Automatikgetriebe, das angeordnet ist für die Aufnahme einer Leistung des Motors.
Zum Steuern eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Automatikgetriebe versehen ist, das angeordnet ist für die Aufnahme einer Leistung eines Motors, wurde ein Steuergerät vorgeschlagen zum Steuern der Betriebe von hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtung, die in einem Automatikgetriebe verwendet werden zum Bewirken von Schaltaktionen des Automatikgetriebes, während die Betriebsdrehzahl des Motors vermindert wird.
Beispielsweise ist ein derartiges Fahrzeugsteuergerät angeordnet zum zwangsweisen vermindern der Betriebsdrehzahl des Motors durch Einrichten von Schlupf- oder Teileingriffszuständen der hydraulischen Reibungskopplungsvorrichtungen, wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, bei dem Prozess der Hochschaltaktion des Automatikgetriebes. Dabei leidet das Fahrzeug an einem Schaltstoß des Automatikgetriebes auf Grund einer Erhöhung der Trägheit des Motors in Folge einer Verminderung der Motordrehzahl.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des vorstehend diskutierten einschlägigen Stands der Technik gemacht. Deshalb besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Schaffung eines integrierten Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergeräts, das angeordnet ist zum wirksamen vermindern des Schaltstoßes des Automatikgetriebes auf Grund einer Erhöhung der Trägheit des Motors in Folge einer zwangsweisen Verminderung der Betriebsdrehzahl des Motors.
Die vorstehend angedeutete Aufgabe kann gemäß einem ersten Gesichtspunkt dieser Erfindung gelöst werden, der ein integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät für ein Kraftfahrzeug schafft mit einem Motor, der seine Betriebsdrehzahl selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe, das mit dem Motor wirkverbunden ist und eine Wandlerüberbrückungskupplung umfasst, wobei es des Weiteren folgendes aufweist: (a) eine Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung zum Steuern einer Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung während einer Schaltaktion des Automatikgetriebes zum Vermindern eines Schaltstoßes des Automatikgetriebes; und (b) eine Motordrehzahlsteuereinrichtung zum Steuern der Motordrehzahl, um seine Betriebsdrehzahl zu vermindern während der Schaltaktion des Automatikgetriebes, so dass die Verminderung der Betriebsdrehzahl begonnen wird nach einem Moment des Beginns der Verminderung der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung.
Bei dem integrierten Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät, das gemäß dem ersten Gesichtspunkt dieser vorstehend beschriebenen Erfindung aufgebaut ist, wird die Verminderung der Motordrehzahl durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung nach der Verminderung der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106 begonnen, um einen Schaltstoß des Automatikgetriebes zu vermindern. Demgemäß wird die Verminderung der Motordrehzahl nur nach einem Moment des Beginns einer Löse- oder Schlupfaktion der Wandlerüberbrückungskupplung begonnen, so dass der Schaltstoß des Automatikgetriebes wirksam vermindert werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Gestalt des Geräts des ersten Gesichtspunkts der Erfindung ist die Wandlerüberbrückungskupplungsteuereinrichtung betreibbar zum Halten der Wandlerüberbrückungskupplung in einem vollständig gelösten oder teilweisen Eingriffszustand für eine vorgegebene Zeit um dadurch zeitweilig die Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung zu vermindern. Bei dieser Anordnung wird die Verminderung der Motordrehzahl durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung begonnen nach dem die Wandlerüberbrückungskupplung in ihren vollständig gelösten Zustand oder ihren Teileingriffs- oder Schlupfzustand versetzt wurde, so dass der Schaltstoß des Automatikgetriebes wirksam vermindert werden kann.
Gemäß einer anderen bevorzugten Gestalt des integrierten Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät des ersten Gesichtspunkt der Erfindung umfasst das Automatikgetriebe eine erste und eine zweite hydraulisch betätigte Reibungskopplungsvorrichtung und die Schaltaktion des Automatikgetriebes wird bewirkt durch eine Löseaktion der ersten Reibungskopplungsvorrichtung und eine Eingriffsaktion der zweiten Reibungskopplungsvorrichtung, wobei das Gerät des Weiteren eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung aufweist zum Steuern der hydraulischen Drücke, die auf die erste und zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden zum Bewirken der Schaltaktion des Automatikgetriebes, so dass die Verminderung des hydraulischen Drucks der ersten Reibungskopplungsvorrichtung begonnen wird nach dem Moment des Beginns der Verminderung der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung und so dass eine Erhöhung des hydraulischen Drucks der zweite Reibungskopplungsvorrichtung begonnen wird, so dass es eine vollständig gelöste Periode gibt, während der sowohl die erste als auch die zweite Reibungskopplungsvorrichtung bei ihren vollständig gelösten Zustand gehalten werden, und wobei die Motordrehzahlsteuereinrichtung betreibbar ist zum Vermindern der Betriebsdrehzahl des Motors mit einer vorgegebenen Rate während der vollständig gelösten Periode. Bei dieser Anordnung wird die Motordrehzahl vermindert während der vollständig gelösten Periode, wobei die Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung bei einem verminderten Wert gehalten wird. Demgemäß ist die vorliegende Anordnung wirksam zum Vermindern des Schaltstoßes des Automatikgetriebes auf Grund eines Trägheitsdrehmoments, das durch die Verminderung der Motordrehzahl erzeugt wird.
Die vorstehend angedeutete Aufgabe kann auch gelöst werden gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, der folgendes schafft: ein integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor, der seine Betriebsdrehzahl selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe, das mit dem Motor wirkverbunden ist und eine Vielzahl an hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen umfasst, wobei es des Weiteren folgendes aufweist: (a) eine Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung zum Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug sich bei einem Zustand befindet, der ermöglicht, dass der Motor seine Betriebsdrehzahl selbst vermindert; und (b) eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung zum Steuern der hydraulischen Drücke, die auf gewählte aus der Vielzahl der hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen aufgebracht werden, die betätigt werden zum Bewirken einer erforderlichen Schaltaktion des Automatikgetriebes, und wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung betreibbar ist bei einer von unterschiedlichen Steuerbetriebsarten, die gewählt werden in Abhängigkeit davon, ob die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung ermittelt, dass das Fahrzeug sich bei dem Zustand befindet, der ermöglicht, dass der Motor seine Betriebsdrehzahl selbst vermindert.
Bei dem integrierten Fahrzeugmotor und Getriebesteuergerät, das gemäß dem zweiten Gesichtspunkt dieser vorstehend beschriebenen Erfindung aufgebaut ist, können die hydraulischen Drücke, die auf die erste und zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden, geeignet gesteuert werden bei der geeigneten Steuerbetriebsart, die ausgewählt wird in Abhängigkeit dessen, ob es möglich ist, die Motordrehzahl durch sich selbst zu vermindern oder gemäß dem Grad der Möglichkeit des Motors, seine Betriebsdrehzahl zu vermindern.
Die vorstehend angedeutete Aufgabe kann auch gemäß einem dritten Gesichtspunkt dieser Erfindung gelöst werden, der ein integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät für ein Kraftfahrzeug schafft mit einem Motor, der seine Betriebsdrehzahl selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe, das mit dem Motor wirkverbunden ist und eine Vielzahl an hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen umfasst, die eine erste und eine zweite Reibungskopplungsvorrichtung umfassen, die jeweils gelöst und in Eingriff gebracht werden zum Bewirken einer erforderlichen Schaltfunktion des Automatikgetriebes, wobei es des Weiteren folgendes aufweist: (a) eine Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung zum Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug sich bei einem Zustand befindet, der ermöglicht, dass der Motor seine Betriebsdrehzahl selbst vermindert; und (b) eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung, die betreibbar ist bei einer ersten Steuerbetriebsart, wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung ermittelt, dass das Kraftfahrzeug sich nicht bei dem Zustand befindet zum Vermindern eines hydraulischen Drucks, der auf die erste Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht wird zum Bewirken seiner Löseaktion, und Erhöhen eines hydraulischen Drucks, der auf die zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht wird zum Bewirken seiner Eingriffsaktion, um die erforderliche Schaltaktion zu bewirken, so dass es eine Schlupfperiode gibt, während der ein Antriebsdrehmoment sowohl über die erste Reibungskopplungsvorrichtung bei dem Prozess ihrer Löseaktion als auch die zweite Reibungskopplungsvorrichtung bei dem Prozess ihrer Eingriffsaktion übertragen wird, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung betreibbar ist bei einer zweiten Steuerbetriebsart, wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung ermittelt, dass das Kraftfahrzeug sich bei dem Zustand befindet, um zunächst den hydraulischen Druck zu vermindern, der auf die erste Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden soll, und dann den hydraulischen Druck zu erhöhen, der auf die zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden soll, so dass es eine vollständig gelöste Periode gibt, während der sowohl die erste als auch die zweite Reibungskopplungsvorrichtung bei ihrem vollständig gelösten Zustand gehalten werden.
Bei dem integrierten Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät gemäß dem dritten Gesichtspunkt dieser Erfindung können die hydraulischen Drücke, die auf die erste und zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden zum Bewirken der jeweiligen Löse- und Eingriffsaktionen zum Bewirken der erforderlichen Schaltaktion des Automatikgetriebes geeignet gesteuert werden bei der geeigneten Steuerbetriebsart, die ausgewählt wird in Abhängigkeit dessen, ob es möglich ist, die Motordrehzahl durch sich selbst zu vermindern.
Gemäß einer bevorzugten Gestalt des dritten Gesichtspunkts dieser Erfindung weist das integrierte Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät des Weiteren eine Motordrehzahlsteuereinrichtung auf zum Steuern des Motors, um seine Betriebsdrehzahl zu vermindern während der vorstehend angedeuteten vollständig gelösten Periode. Bei dieser Anordnung wird die Motordrehzahl zwangsweise vermindert auf einen Wert in Übereinstimmung mit der Betriebsposition des Automatikgetriebes, die durch die erforderliche Schaltaktion eingerichtet werden soll, so dass der Schaltstoß auf Grund eines Trägheitsdrehmoments des Motors wirksam vermindert wird.
Die vorstehend angedeutete Aufgabe kann auch gemäß einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung gelöst werden, der ein integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät für ein Kraftfahrzeug schafft mit einem Motor, der seine Betriebsdrehzahl selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe, das mit dem Motor wirkverbunden ist, wobei es des Weiteren folgendes aufweist: (a) eine Motordrehzahlsteuereinrichtung zum Steuern des Motors, um seine Betriebsdrehzahl zu vermindern während einer Schaltaktion des Automatikgetriebes; (b) eine Fahrbetriebsarterfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrbetriebsart des Kraftfahrzeugs; und (c) eine Motordrehzahlverminderungsratenänderungseinrichtung zum Ändern einer Verminderungsrate der Betriebsdrehzahl des Motors durch die Motordrehzahlsteuerungseinrichtung auf der Grundlage der Fahrbetriebsart, die durch die Fahrbetriebsarterfassungseinrichtung erfasst wird.
Bei dem integrierten Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät, das gemäß dem vierten Gesichtspunkt dieser Erfindung aufgebaut ist, ist die Motordrehzahlverminderungsratenänderungseinrichtung angeordnet zum Ändern einer Verminderungsrate der Betriebsdrehzahl des Motors durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung während der Schaltaktion des Automatikgetriebes auf der Grundlage der Betriebsart, die durch die Betriebsarterfassungseinrichtung erfasst wird. Beispielsweise wird die Motordrehzahl während einem Hochschaltvorgang des Automatikgetriebes mit einer geeigneten Rate vermindert für die momentan gewählte Betriebsart des Fahrzeugs, so dass der Schaltstoß des Automatikgetriebes wirksam vermindert werden kann und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs demgemäß verbessert wird.
Gemäß einer bevorzugten Gestalt des vierten Gesichtspunkts der vorstehend beschriebenen Erfindung ist das Kraftfahrzeug betreibbar in einer gewählten einer manuellen Schaltbetriebsart, wobei das Automatikgetriebe manuell geschaltet werden kann; einer Sportbetriebsart, wobei das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird, um eine Beschleunigungseigenschaft des Kraftfahrzeugs zu verbessern; einer ökonomischen Betriebsart, wobei das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird, um den Kraftstoffverbrauch des Motors zu verbessern; und einer Betriebsart für glatte Straßen, wobei das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird zu einer Vorwärtsantriebsposition mit einem vergleichsweise niedrigem Übersetzungsverhältnis, so dass ein abgegebenes Drehmoment des Automatikgetriebes kleiner ist bei der Betriebsart für die glatte Straße als bei den anderen Betriebsarten, insbesondere bei dem Start oder der Beschleunigung des Fahrzeugs. Bei dieser Anordnung kann die Motordrehzahl während einer Hochschaltaktion des Automatikgetriebes mit einer geeigneten Rate vermindert werden für die momentan gewählte aus der manuellen Schaltbetriebsart, der Sportschaltbetriebsart, der ökonomischen Betriebsart und der Betriebsart für glatte Straßen.
Die vorstehend angedeutete Aufgabe kann auch gemäß einem fünften Gesichtspunkt dieser Erfindung gelöst werden, der ein integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät für ein Kraftfahrzeug schafft mit einem Motor, der seine Betriebsdrehzahl selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe, das mit dem Motor wirkverbunden ist, wobei es des Weiteren folgendes aufweist: (a) eine Motordrehzahlsteuereinrichtung zum Steuern des Motors, um seine Betriebsdrehzahl zu vermindern während einer Schaltaktion des Automatikgetriebes; und (b) eine Lernsteuereinrichtung zum Ändern eines Lernausgleichs des Automatikgetriebes auf der Grundlage eines Ergebnisses der Steuerung des Motors durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung.
Bei dem integrierten Fahrzeugmotor und Getriebesteuergerät gemäß dem fünften Gesichtspunkt dieser Erfindung, ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Lernsteuereinrichtung angeordnet zum Bewirken eines Lernausgleichs des Antriebssignals zum Steuern des Automatikgetriebes während einer Schaltaktion (beispielsweise einer Hochschaltaktion) gemäß einem Lernausgleichswert, der geändert wird auf der Grundlage eines Zustands, wobei die Motordrehzahl sich vermindert hat, um einen Schaltstoß des Automatikgetriebes zu vermindern durch die Steuerung der Motordrehzahlsteuereinrichtung. Beispielsweise wird der Lernausgleichswert ermittelt oder geändert in Abhängigkeit dessen, ob die Verminderung der Motordrehzahl bewirkt wird durch die Steuerung der Motordrehzahlsteuereinrichtung oder auf der Grundlage des Verminderungsbetrags der Motordrehzahl durch die Steuerung der Motordrehzahlsteuereinrichtung. Somit kann die Schaltaktion des Automatikgetriebes geeignet gesteuert werden in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand, um den Schaltstoß wirksam zu vermindern.
Die vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung der vorliegenden Erfindung wird besser verständlich durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung eines momentan bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung beim Betrachten im Zusammenhang in den beigefügten Zeichnungen.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Teils eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, das einen Motor und ein Automatikgetriebe mit hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen umfasst und das gesteuert wird durch ein integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine Tabelle, die eine Beziehung andeutet zwischen Kombination der Betriebszustände der Reibungskopplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes und Betriebspositionen des Automatikgetriebes, die durch die jeweiligen Kombinationen eingerichtet werden.
Fig. 3 zeigt eine Ansicht verschiedener Vorrichtungen des Fahrzeugsantriebssystems von Fig. 1 einschließlich des Motors und des Automatikgetriebes.
Fig. 4 stellt eine Ansicht eines variablen Ventilmechanismusses dar, der für jeden Zylinder des Motors vorgesehen ist.
Fig. 5 stellt eine Ansicht einer Anordnung eines elektromagnetischen Stellgliedsystems dar, das bei dem variablen Ventilmechanismus von Fig. 4 vorgesehen ist zum Öffnen und Schließen eines Einlassventils oder eines Auslassventils bei einer vorgegebenen Zeitgebung.
Fig. 6 zeigt eine Ansicht zum Erläutern von Eingangs- und Ausgangssignalen des integrierten Fahrzeugsmotor- und Getriebesteuergeräts in der Gestalt einer elektronischen Steuereinheit, die für das Fahrzeug verwendet wird, das mit dem Antriebssystem von Fig. 1 versehen ist.
Fig. 7 zeigt eine Ansicht, die eine Grenzlinie andeutet, die repräsentiert ist durch eine gespeichertes Datenkennfeld, das verwendet wird durch die elektronische Steuereinheit zum Wählen eines aus einer Zweitaktbetriebsart oder Viertaktbetriebsart des Motors.
Fig. 8 zeigt ein Blockschaltbild einer Hauptfunktionseinrichtung der elektronischen Steuereinheit von Fig. 6.
Fig. 9a und 9b zeigen Ansichten von Datenkennfeldern, die Lernausgleichswerte der Antriebssignale anzeigen, die angewandt werden sollen bei den linearen elektromagnetischen Ventilen zum Steuern von Eingriffsdrücken der Reibungskopplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes und einer Wandlerübrückungskupplung, die verwendet werden durch eine Lernsteuereinrichtung von Fig. 8, wobei Fig. 9a die Lernausgleichswerte andeutet, die verwendet werden für Hochschaltaktionen des Automatikgetriebes, um derart bewirkt zu werden, dass es eine Schlupfperiode gibt während der zwei Reibungskopplungsvorrichtungen beide in einem Schlupfzustand bei dem Prozess der Hochschaltaktion versetzt werden, und Fig. 9b die Lernausgleichswerte andeutet, die verwendet werden für Hochschaltaktionen, um derart bewirkt zu werden, dass es eine vollständig gelöste Periode gibt, während der die beiden Reibungskopplungsvorrichtungen beide in den vollständig gelösten Zustand versetzt werden.
Fig. 10 stellt ein Ablaufdiagramm eines Teils einer Getriebeschalt- und Steuerroutine dar, die durch die elektronische Steuereinheit von Fig. 6 ausgeführt wird.
Und Fig. 11 zeigt ein Zeitdiagramm, das Änderungen verschiedener Parameter andeutet, wenn der Motor und das Automatikgetriebe durch die elektronische Steuereinheit von Fig. 6 gesteuert werden.
In der schematischen Ansicht von Fig. 1 ist zunächst eine Anordnung eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem integriertem Motor- und Getriebesteuergerät gezeigt, das gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebaut ist. Das Antriebssystem umfasst eine Antriebskraftquelle in der Gestalt eines Motors 10, eine Kupplung 12, einen Drehmomentwandler 14 und ein Automatikgetriebe 16. Eine Leistung des Motors 10 wird auf das Automatikgetriebe 16 übertragen über die Kupplung 12 und den Drehmomentwandler 14 und wird von dem Automatikgetriebe 16 auf Antriebsräder übertragen über eine Differentialgetriebevorrichtung und Antriebsachsen, die in der Technik gut bekannt und nicht gezeigt sind. Zwischen der Kupplung 12 und dem Drehmomentwandler 14 ist ein erster Motor/Generator MG1 angeordnet, der als ein Elektromotor und ein elektrischer Generator dient. Der Drehmomentwandler 14 umfasst ein Pumpenrad 20, das mit der Kupplungs 12 verbunden ist, ein Turbinenrad 24, das mit einer Eingangswelle 22 des Automatikgetriebes 16 verbunden ist, eine Wandlerüberbrückungskupplung 26 zum direkten Verbinden des Pumpen- und Turbinenrads 20, 23, eine Freilauf 28 und einen Stator 30, der durch den Freilauf 28 von der Drehung in einer von entgegengesetzten Richtungen abgehalten wird.
Das Automatikgetriebe 16 umfasst eine erste Getriebeeinheit 32 mit zwei Gangpositionen, das heißt einer Hochgangposition und einer Niedriggangposition und eine zweite Getriebeeinheit 34 mit fünf Betriebspositionen, das heißt einer Rückwärtsantriebsposition und vier Vorwärtsantriebspositionen. Die erste Getriebeeinheit 32 umfasst eine Hoch-Niedrig- Schaltplanetenradvorrichtung 36 mit einem Sonnenrad S0, ein Zahnkranz R0, einen Träger K0 und Planetenrädern P0, die drehbar gestützt sind durch den Träger K0 und die mit dem Sonnenrad S0 und den Zahnkranz R0 kämmen. Die erste Getriebeeinheit 32 umfasst des Weiteren eine Kupplung C0 und einen Freilauf F0, der angeordnet ist zwischen dem Sonnenrad S0 und dem Träger K0, und eine Bremse B0, die zwischen dem Sonnenrad S0 und einem Gehäuse 38 angeordnet ist.
Die zweite Getriebeeinheit 34 umfasst einen ersten Planetenradsatz 40, einen zweiten Planetenradsatz 42 und einen dritten Planetenradsatz 44. Der erste Planetenradsatz 40 umfasst ein Sonnenrad S1, einen Zahnkranz R1, einen Träger K1 und Planetenräder P1, die drehbar gestützt sind durch Träger K1 und die mit dem Sonnenrad S1 und dem Zahnkranz R1 kämmen. Der zweite Planetenradsatz 42 umfasst ein Sonnenrad S2, einen Zahnkranz R2, einen Träger K2 und Planetenräder P2, die drehbar gestützt sind durch den Träger K2 und die mit dem Sonnenrad S2 und dem Zahnkranz R2 kämmen. Der dritte Planetenradsatz 44 umfasst ein Sonnenrad S3, einen Zahnkranz R3, einen Träger K3 und Planetenräder P3, die drehbar gestützt sind durch den Träger K3 und die mit dem Sonnenrad S2 und dem Zahnkranz R3 kämmen.
Die Sonnenräder S1 und S2 sind einstückig miteinander verbunden, während der Zahnkranz R1 und die Träger K1 und K2 einstückig miteinander verbunden sind. Der Träger K3 ist mit einer Ausgangswelle 46 des Automatikgetriebes 16 verbunden. Eine Kupplung C1 ist angeordnet zwischen dem Zahnkranz R0 und einer Zwischenwelle 48, die mit dem Sonnenrad S3 verbunden ist, während eine Kupplung C2 zwischen den Sonnenrädern S1 und S2 und den Zahnkranz R0 angeordnet ist. Eine Bremse B1 von einer Bandart zum Hemmen einer Drehung der Sonnenräder S1 und S2 ist an dem Gehäuse 38 fixiert. Ein Freilauf F1 und eine Bremse B2 sind in Reihe miteinander angeordnet zwischen den Sonnenrädern S1 und S2 und dem Gehäuse 38. Dieser Freilauf F1 befindet sich in Eingriff, wenn die Sonnenräder S1 und S2 ein Drehmoment aufnehmen, um in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Eingangswelle 22 gedreht zu werden.
Eine Bremse B3 ist zwischen dem Träger K1 und dem Gehäuse 38 angeordnet, während eine Bremse B4 und ein Freilauf F2 parallel zueinander angeordnet sind zwischen dem Zahnkranz R3 und dem Gehäuse 38. Dieser Freilauf F2 befindet sich Eingriff, wenn der Zahnkranz R3 ein Drehmoment aufnimmt, um in der Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Eingangswelle 22 gedreht zu werden.
Das wie vorstehend beschriebene Automatikgetriebe 16 hat eine Rückwärtsantriebsposition und fünf Vorwärtsantriebspositionen, die wahlweise eingerichtet werden durch den Eingriff jeweils Kombinationen der Reibungskopplungsvorrichtungen in der Gestalt der Kupplungen C0 bis C2, der Bremsen B0 bis B4 und der Freiläufe F0 bis F2, wie in der Tabelle von Fig. 2 beispielsweise angedeutet ist. In Fig. 2 deutet ein großer Kreis den Eingriffszustand von jeder Reibungskopplungsvorrichtung an und die Abwesenheit eines Symbols deutet den gelösten Zustand von jeder Reibungskopplungsvorrichtung an. Zwei konzentrische Kreise deuten den Eingriff der geeigneten Reibungskopplungsvorrichtung an zum Anwenden einer Motorbremse bei dem Fahrzeug und ein Dreieck deutet den Eingriff der geeigneten Reibungskopplungsvorrichtung an, die nicht zu der Kraftübertragung beiträgt. Es ist verständlich aus der Tabelle von Fig. 2, dass eine Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 von zwei nach 3 von einem zweiten Gang zu einem dritten Gang eine sogenannte Kupplung zu Kupplungsschaltaktion ist, die bewirkt wird durch eine Eingriffsaktion der Bremse B2 und eine Löseaktion der Bremse B3, die gleichzeitig miteinander stattfinden. Bei dem Prozess dieser Zwei-Drei-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 gibt es eine Schlupfperiode, während der ein Antriebsdrehmoment sowohl über die Bremse B3 bei dem Prozess ihrer Löseaktion und die Bremse B2 bei ihrer Eingriffsaktion übertragen wird. Wenn die Betriebsdrehzahl des Motors 10 vermindert werden kann durch Steuern der Betätigungszeitgebungen des Einlass- und Auslassventils 74, 75, wird eine vollständig gelöste Periode geschaffen, während der zwei Bremsen B2, B2 beide in ihren gelösten Zustand versetzt werden. Die vorstehend angedeuteten Kupplungen C0 bis C2 und Bremsen B0 bis B4 sind hydraulisch betätigte Reibungskopplungsvorrichtungen, die jeweils durch ein hydraulisches Stellglied betätigt werden.
Der Motor 10 ist mit einem Turbolader 54 versehen und wird mit einem Kraftstoff betrieben, der in seine Zylinder hinein eingespritzt wird. Dieser Motor 10 ist ein sogenannter Magermixmotor, der mit einem Luftkraftstoffgemisch betrieben wird, dessen Luftkraftstoffverhältnis höher als der stöchiometrische Wert ist, während der Motor 10 sich bei einem Niedriglastzustand befindet. Der Motor 10 hat zwei Zylinderbänke 10a und 10b, die auf der rechten und linken Seite angeordnet sind. Jede Bank besteht aus drei Zylindern. Der Motor 10 ist derart angeordnet, dass die Zylinder von einer der beiden Bänke 10a, 10b oder die Zylinder beider Bänke 10a, 10b gleichzeitig betrieben werden. Somit kann die Anzahl der betriebenen Zylinder geändert werden.
Wie in Fig. 3 angedeutet ist, hat der Motor 10 eine Ansaugleitung 50, eine Abgasleitung 52 und der Turbolader 54 ist angeordnet, um die Ansaug- und Abgasleitung 50, 52 zu überbrücken. Der Turbolader 54 umfasst ein Turbinenrad 56, das durch einen Strom der Abgasemission von dem Motor 10 durch die Abgasleitung 52 hindurch gedreht wird, und ein Pumpenrad 58, das in der Ansaugleitung 50 angeordnet ist, um eine Einlassluft zu komprimieren und das mit dem Turbinenrad 56 verbunden ist, so dass das Pumpenrad 58 durch das Turbinenrad 56 gedreht wird. Ein Umgehungskanal 61, der das Turbinenrad 56 umgeht, ist mit der Abgasleitung 52 verbunden, so dass der Umgebungskanal 61 parallel zu einem Abschnitt der Abgasleitung 52 angeordnet ist, in dem das Turbinenrad 56 vorgesehen ist. Der Umgehungskanal 61 ist mit einem Abgasablaßventil 59 versehen, das gesteuert wird zum Ändern eines Verhältnisses eines Volumens der Abgasemission, die zum Antreiben des Turbinenrads strömt, gegenüber einem Volumen der Abgasemission, die durch den Umgehungskanal 61 strömt, um dadurch eine Turboladerdruck PA innerhalb der Ansaugleitung 50 einzustellen. Der Turbolader 54 der Abgasturbinenart kann durch einen Turbolader der mechanischen Art, der durch den Motor 10 angetrieben wird, oder einen Elektromotor ersetzt werden.
Eine Drosselklappe 62 ist innerhalb der Ansaugleitung 50 des Motors 10 angeordnet. Die Drosselklappe 62 wird durch ein Drosselstellglied 60 betätigt, so dass ein Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62 grundsätzlich auf einen Wert in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag θACC eines (nicht gezeigten) Gaspedals gesteuert wird. Der Öffnungswinkel θTH, der durch den Betätigungsbetrag θACC bestimmt wird, wird automatisch eingestellt durch eine (später beschriebene) elektronische Steuereinheit 90 in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebszuständen des Fahrzeugs, um die Leistung des Motors 10 einzustellen. Der Betätigungswinkel θTH wird beispielsweise eingestellt in Abhängigkeit dessen, ob das Automatikgetriebe 16 sich bei einer Schaltaktion befindet oder nicht.
Wie auch in Fig. 3 gezeigt ist, ist der erste Elektromotor/Generator MG1 zwischen dem Motor 10 und dem Automatikgetriebe 16 angeordnet, so dass die Kupplung 12 zwischen dem Motor 10 und dem ersten Elektromotor/Generator MG1 angeordnet ist. Das Fahrzeugantriebssystem umfasst des Weiteren eine hydraulische Steuereinheit 66, die ein mit Druck beaufschlagtes Fluid von einer elektrisch betriebenen hydraulischen Pumpe 64 empfängt und die die hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes 16 und der Wandlerüberbrückungskopplung 26 steuert. Ein zweiter Elektromotor/Generator MG2 ist wirkverbunden mit dem Motor 10, wie in Fig. 3 angedeutet ist. Das Fahrzeugantriebssystem umfasst des Weiteren eine Kraftstoffzelle 70 und eine Sekundärbatterie 71, die als eine elektrische Kraftquelle dient für den ersten Elektromotor/Generator MG1 und den zweiten Elektromotor/Generator MG2 und umfasst auch zwei Schaltvorrichtungen 72, 73, die angeordnet sind zum Steuern der Beträge des elektrischen Stroms, der von der Kraftstoffzelle 70 und der Sekundärbatterie 71 auf den Elektromotor/Generator MG1 und den Elektromotor/Generator MG2 aufgebracht werden soll, wenn diese als Elektromotor dienen und von Beträgen des elektrischen Stroms, mit denen die Sekundärbatterie 71 geladen wird durch den Elektromotor/Generator MG1 und den Elektromotor/Generator MG2, wenn diese als elektrische Generatoren dienen. Jede der Schaltvorrichtungen 72, 73 ist eine Vorrichtung, die eine Schaltfunktion durchführen kann beispielsweise ein Halbleiterschaltelement, das als ein Wechselrichter dienen kann.
Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist der Motor 10 mit einem variablen Ventilmechanismus 78 und einer Ventilantriebssteuervorrichtung 81 versehen. Der variable Ventilmechanismus 78 umfasst ein elektromagnetisches Stellglied 76 zum Öffnen und Schließen des Einlassventils 74 von jedem der Zylinder und ein elektromagnetisches Stellglied 77 zum Öffnen und Schließen des Auslassventils 75 von jedem Zylinder. Die Ventilantriebssteuervorrichtung 81 ist angeordnet zum Steuern der Öffnungs- und Schließzeitgebung des Einlass- und Auslassventils 74, 75 gemäß einem Ausgangssignal eines Winkelpositionssensors 80 zum Erfassen einer Winkelposition einer Kurbelwelle 79 des Motors 10. Die Ventilantriebssteuervorrichtung 81 optimiert nicht nur die Öffnungs- und Schließzeiten des Einlass- und Auslassventils 74, 75 in Abhängigkeit von einer Last, die auf den Motor 10 wirkt, sondern stellt auch die Öffnungs- und Schließzeiten ein, am geeignet zu sein für eine aus einer Viertaktbetriebsart und einer Zweitaktbetriebsart, die gemäß einem Betriebsartwahlsignal gewählt wird. Jedes der elektromagnetischen Stellglieder 76, 77 umfasst ein kreisförmiges scheibenartiges bewegliches Element 82, das aus einem magnetischen Material hergestellt ist, das mit einem Einlass- oder Auslassventil 74, 75 verbunden ist, so dass das bewegliche Element in der axialen Richtung des Ventils 74, 75 beweglich ist. Das elektromagnetische Stellglied 76, 77 umfasst des Weiteren ein Paar Elektromagnete 84, 85, die an jeweils entgegengesetzten Seiten des beweglichen Elements 82 angeordnet sind, und ein Paar Federn 86, 87, die das bewegliche Element 82 in seine neutrale Position vorspannen zwischen den beiden Elektromagneten 84, 85. Das bewegliche Element 82 wird durch einen der beiden Elektromagnete 84, 85 angezogen.
Der Motor 10 hat eine Funktion des Steuerns seiner Drehzahl NE mit der Ventilantriebssteuervorrichtung 81, die das Einstellen der Betriebszeitgebungen des Einlass- und Auslassventils 74, 75 des variablen Ventilmechanismusses 78 und die Wahl der Anzahl der Betriebszylinder ermöglicht. Das heißt, dass der Widerstand einer Drehbewegung der Kurbelwelle 79 des Motors 10 erhöht oder vermindert werden kann durch Steuern der Betriebszeitgebungen des Einlass- und Auslassventils 74, 75 oder Ändern der Anzahl der Betriebszylinder. Demgemäß kann die Motordrehzahl NE zwangsweise oder schnell vermindert werden mit einer Sollrate bei dem Prozess einer Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 beispielsweise.
Das vorstehend beschriebene Fahrzeugantriebssystem wird durch die vorstehend angedeutete elektronische Steuereinheit (ECU) 90 gesteuert, wobei deren Eingangs- und Ausgangssignale in Fig. 6 angedeutet sind. Die elektronische Steuereinheit 90 empfängt als ihre Eingangssignale die folgenden Ausgangssignale verschiedener (nicht gezeigter Sensoren): ein Gaspedalsignal, das dem Betätigungsbetrag oder Winkel θACC des Gaspedals anzeigt; ein Drosselöffnungswinkelsignal, das den Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62 anzeigt; ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das eine Betriebsdrehzahl NOUT der Ausgangswelle 46 des Automatikgetriebe 16 anzeigt, die verwendet werden kann zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs; ein Motordrehzahlsignal, das die Drehzahl NE des Motors anzeigt; ein Signal, das den Turboladerdruck PA in der Ansaugleitung 50 anzeigt; ein Signal, das das Luftkraftstoffverhältnis A/F des Luftkraftstoffgemisches anzeigt; ein Signal, das die momentan gewählte Betriebsposition SH des Wählhebels anzeigt; und ein Signal, das eine Temperatur TOUIL des Betriebsfluids anzeigt, das für das Automatikgetriebe 16 verwendet wird. Die elektronische Steuereinheit 90 erzeugt die folgenden Ausgangssignale: ein Drosselstellgliedantriebssignal zum Steuern des Drosselstellglieds 60, um die Drosselklappe 62 zu betätigen zum Einrichten des Drosselöffnungswinkels θTH in Übereinstimmung mit dem Betätigungsbetrag TACC des Gaspedals; ein Kraftstoffeinspritzsignal zum Steuern einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge von einem Kraftstoffeinspritzventil in jeden Zylinder des Motors 10 hinein; elektromagnetische Antriebssignale zum Steuern elektromagnetischer Spulen S1 bis 53 zum Antreiben der Schaltsteuerventile, die in der hydraulischen Steuereinheit 66 eingebaut sind zum Schalten des Automatikgetriebes 16 nach der Notwendigkeit; ein Antriebssignal DSLU zum Steuern eines linearen elektromagnetischen Ventils SLU zum Steuern der Eingriffs-Löse- und Schlupfaktion der Wandlerüberbrückungskupplung 26, um die Bremse B1 direkt zu steuern und zum Steuern der Kupplung zu Kupplung-Hochschaltaktionen; ein Antriebssignal DSLT zum Steuern eines linearen elektromagnetischen Ventils SLT, um einen Drosseldruck PTH in Übereinstimmung mit dem Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62 zu erzeugen; und ein Antriebssignal DSLN zum Steuern eines linearen Elektromagneten SLN, um den Rückdruck eines Sammlers zu steuern.
Die elektronische Steuereinheit 90 umfasst einen sogenannten Microcomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Lesespeicher (ROM), einen flüchtigen Zugriffsspeicher (RAM) und eine Eingangs- Ausgangsschnittstelle umfasst. Die CPU wirkt zum Bewirken von Signalverarbeitungsvorgängen gemäß den Steuerprogrammen, die in dem ROM gespeichert sind, während eine zeitweilige Datenspeicherfunktion des RAM angewandt wird zum Ausführen verschiedener Steuerroutinen wie beispielsweise einer Getriebeschaltsteuerroutine, die in dem Ablaufdiagramm der Fig. 10 dargestellt ist zum Steuern von Schaltaktionen des Automatikgetriebes 26, einer Wandlerüberbrückungskupplungssteuerroutine zum Steuern der Eingriffs-Löse- und Schlupfaktion der Wandlerüberbrückungskupplung 26; einer Turboladerdrucksteuerroutine zum Steuern des Turboladedrucks PA; eine Zylinderanzahlwahlsteuerroutine zum Ändern der Anzahl der Betriebszylinder; und einer Betriebsartwahlsteuerroutine zum Wählen einer aus der Zweitakt- oder Viertaktbetriebsart. Die Getriebeschaltsteuerroutine ist beispielsweise formuliert zum Bewirken einer Ermittlung, ob das Automatikgetriebe 16 herunter der hochgeschaltet werden sollte, auf der Grundlage des erfassten Betätigungsbetrags oder Winkels θACC (%) des Gaspedals oder des Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 und der erfassten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und gemäß vorgegebener Herunterschalt- und Hochschaltgrenzlinien, die durch ein gespeichertes Datenkennfeld repräsentiert sind. Die Ermittlung wird nämlich durchgeführt, ob der Fahrzeugfahrzustand, der durch die erfassten Parameter θACC oder θTH und V definiert ist, sich über eine der Hochschalt- oder Herunterschaltgrenzlinien hinweg bewegt hat. Der erfasste Parameter θACC oder θTH repräsentiert die Leistung des Motors 10, die durch den Fahrer gewünscht wird. Wenn eine beliebige Schalt- oder Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 als erforderlich ermittelt wird, wird der hydraulische Steuerkreis 66 gesteuert zum Bewirken der erforderlichen Hochschalt- oder Herunterschaltaktion. In dem Prozess dieser Schaltaktion wird ein Eingangsdrehmoment TIN des Automatikgetriebes 16 geschätzt und der hydraulische Eingriffsdruck der hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtung, die in Eingriff gebracht wird zum Bewirken der Schaltaktion, oder der Leitungsdruck für diesen hydraulischen Eingriffsdruck wird eingestellt auf einen Wert in Übereinstimmung mit dem geschätzten eingeleiteten Drehmoment TIN. Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerroutine ist formuliert zum Wählen eines aus dem vollständigen Eingriffszustand, dem vollständig gelösten oder teilweise Schlupfzustand der Wandlerüberbrückungskupplung 26 auf der Grundlage des erfassten Betätigungsbetrags oder Winkels ACC (%) des Gaspedals oder des Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 und der erfassten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und gemäß vorgegebener Grenzlinien, die durch ein gespeichertes Datenkennfeld repräsentiert sind. Das Wandlerüberbrückungskupplungssteuerelektromagnetventil SLU in dem hydraulischen Steuerkreislauf 66 wird gesteuert, um die Wandlerüberbrückungskupplung 26 in einen gewählten Zustand zu versetzen aus dem vollständigen Eingriffszustand, den vollständig gelösten Zustand und dem gesteuerten Schlupfzustand. Die Zylinderanzahlwählsteuerroutine, die vorstehend angedeutet ist, ist formuliert zum Verhindern der Anzahl der Betriebszylinder zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs des Motors, wenn eine auf das Fahrzeug wirkende Last relativ niedrig ist oder Anhalten des Betriebs von jedem Zylinder, dessen variabler Ventilmechanismus 58 als fehlerhaft ermittelt wird. Die vorstehend angedeutete Betriebsartwählsteuerroutine ist formuliert zum Wählen einer aus der Zweitakt- oder Viertaktbetriebsart des Motors 10 auf der Grundlage des erfassten Betätigungsbetrags oder Winkels θACC (%) des Gaspedals oder des Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 und der erfassten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und gemäß einer vorgegebenen Grenzlinie, die durch ein gespeichertes Datenkennfeld repräsentiert ist. Ein Beispiel der Grenzlinie ist im Verlauf von Fig. 7 gezeigt. Die Betriebsartwählsteuerroutine ist des Weiteren formuliert zum Ändern der Betriebsart des Motors 10, um die Verminderung der Fahrzeugfahrbarkeit zu minimieren bei dem Auftreten einer Abnormalität des Automatikgetriebes 16 oder des Motors 10.
Als nächstes wird auf das Blockschaltbild von Fig. 8 Bezug genommen, wobei eine Hauptfunktionseinrichtung der elektronischen Steuereinheit 90 dargestellt ist, die folgendes umfasst: eine Hochschaltaktionermittlungseinrichtung 100; eine Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102; eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104; eine Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106; eine Motordrehzahlsteuereinrichtung 108; eine Betriebsarterfassungseinrichtung 110; eine Motordrehzahlverminderungsratenänderungseinrichtung 112; und eine Lernsteuereinrichtung 114. Die Hochschaltaktionsermittlungseinrichtung 100 ist angeordnet zum Bewirken einer Ermittlung, ob das Automatikgetriebe 16 hochgeschaltet werden sollte beispielsweise von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang. Diese Ermittlung wird bewirkt durch Ermitteln, ob der Fahrzeugbetriebszustand, wie er durch einen Punkt repräsentiert ist, der definiert ist durch die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Drosselöffnungswinkel θTH, sich über eine vorgegebene Hochschaltgrenzlinie hinwegbewegt hat, beispielsweise eine Zwei-Drei-Hochschaltgrenzlinie in einer Erhöhungsrichtung der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ist angeordnet zum Ermitteln, ob das Fahrzeug sich bei einem Zustand befindet, der ermöglicht, dass der Motor 10 seine Drehzahl NE selbst vermindert, das heißt dass die Verminderung der Drehzahl NE durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 durch Steuern nur des variablen Ventilmechanismusses 78 möglich ist (durch Steuern nur der Öffnungszeitgebungen des Einlass- und Auslassventils 74, 75) ohne Steuern anderer Vorrichtungen wie beispielsweise des Automatikgetriebes 16. Beispielsweise ermittelt die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 auf der Grundlage des Betriebszustands des Fahrzeugs und des Betriebszustands des Motors 10, ob die Motordrehzahl NE vermindert werden kann durch Erhöhen der Anzahl der nichtbetriebenen Zylinder oder durch Steuern der Öffnungs- und Schließzeitgebungen des Einlass- und Auslassventils 74, 75, um einen Drehwiderstand der Kurbelwelle 79 zu erhöhen. Die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ermittelt, dass es nicht möglich ist, die Motordrehzahl NE zu vermindern nur durch Steuern des variablen Ventilmechanismusses 78, wenn der Verbrennungszustand des Motors 10 instabil ist bei einer niedrigen Betriebstemperatur oder wenn ein beliebiger Sensor fehlerhaft ist, der zum Steuern des Motors 10 verwendet wird.
Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106 wird betätigt bei der Ermittlung durch die Hochschaltaktionermittlungseinrichtung 100, das eine Hochschaltaktion des Getriebes 16 bewirkt werden sollte. Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106 steuert die Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung 26 bei dem Prozess der Hochschaltaktion, um einen Schaltstoß des Automatikgetriebes 16 zu vermindern. Beispielsweise ist die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106 angeordnet zum unmittelbaren Vermindern der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung 26 durch Versetzen der Wandlerüberbrückungskupplung 26 in den vollständig gelösten Zustand oder einen Teileingriffszustand (Schlupfzustand), so dass die Verbindungskraft zwischen dem Motor 10 und dem Automatikgetriebe 16 vermindert wird. Nach dem die Hochschaltaktion abgeschlossen ist, das heißt nach dem der Eingriffsdruck PB2 der Bremse B2 auf einen vorgegebenen Wert angehoben ist durch die Steuerung der Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 (die später beschrieben witt) bei der Zwei-Drei-Hochschaltaktion, nimmt die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106 den ursprünglichen Zustand (vollständiger Eingriffszustand) der Wandlerüberbrückungskupplung 26 wieder auf.
Die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 wird betätigt bei der Ermittlung durch die Hochschaltaktionermittlungseinrichtung 100, dass eine Hochschaltaktion bewirkt werden soll. Die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 steuert die Eingriffsdrücke der hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen, die in Eingriff gebracht werden oder gelöst werden zum Bewirken der Hochschaltaktion. Bei der Zwei-Drei-Hochschaltaktion vermindert die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 den Eingriffsdruck PB3 der Bremse B3, die in den vollständigen Eingriffszustand versetzt wurde, und erhöht den Eingriffsdruck PB2 der Bremse B2, die in den vollständig gelösten Zustand versetzt wurde. Somit wird die Zwei-Drei-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 durch die Eingriffs- und Löseaktion der jeweiligen Bremse B3, B2 erzielt. Genauer beschrieben, wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ermittelt, dass es nicht möglich ist, die Motordrehzahl NE zu vermindern nur durch Steuern des Variablen Ventilmechanismusses 78 des Motors 10, steuert die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 die Eingriffsdrücke PB3, PB2 der Bremsen B3, B2, um die Kupplung zu Kupplung 2-3-Hochschaltaktion auf eine normale Weise zu bewirken, das heißt bei einer ersten Steuerbetriebsart, wobei der Eingriffsdruck PB3 der Bremse B3 vermindert wird, während gleichzeitig der Eingriffsdruck PB2 der Bremse B2 angehoben wird, so dass es eine Schlupfperiode gibt, während der ein Antriebsdrehmoment sowohl über die Bremse B2 bei dem Prozess ihrer Löseaktion als auch die Bremse B2 bei ihrer Eingriffsaktion übertragen wird, nämlich über beide Bremsen B3, B2, die in ihre Schlupfzustände versetzt sind. Wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ermittelt, dass es möglich ist, die Motordrehzahl NE nur durch Steuern des variablen Ventilmechanismusses 78 zu vermindern, steuert die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 die Eingriffsdrücke PB3, PB2 der Bremsen B3, B2 bei einer zweiten Steuerbetriebsart, wobei die Eingriffsdrücke PB3, PB2 der Bremsen B3, B2 jeweils vermindert und angehoben werden, so dass es eine vollständig gelöste Periode "A" gibt, während der beide Bremsen B2, B2 in ihre vollständig gelösten Zuständen versetzt sind, wie in dem Zeitdiagramm von Fig. 11 angedeutet ist. Dabei gibt es einen Zeitraum zwischen einer Periode, während der ein Antriebsdrehmoment über die Bremse B3 bei dem Prozess ihrer Löseaktion übertragen wird, und einer Periode, während der ein Antriebsdrehmoment über die Bremse B2 bei ihrer Eingriffsaktion übertragen wird. In Abhängigkeit dessen, ob die Motordrehzahl NE vermindert werden kann durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 nur durch Steuern des variablen Ventilmechanismusses 78 des Motors 10, das heißt in Abhängigkeit davon, ob die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ermittelt, dass es möglich ist, die Motordrehzahl NE zu vermindern, wählt die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 somit eine aus der ersten oder zweiten Steuerbetriebsart, bei der die Eingriffsdrücke PB3, PB2 der Bremsen B3, B2 gesteuert werden, um beispielsweise die Zwei-Drei-Hochschaltaktion zu erzielen. Eine Erhöhung des Eingriffsdrucks PB2 der Bremse B2 durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 wird nur begonnen nach dem die Verminderung der Motordrehzahl NE durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 abgeschlossen ist, das heiß nur nach dem die Motordrehzahl NE auf einen Wert NE3 abgesenkt ist in Übereinstimmung mit der Position des dritten Ganges des Automatikgetriebes 16. Obwohl das vorliegende Ausführungsbeispiel geeignet ist, so dass die vollständig gelöste Periode "A" oder die Schlupfperiode eingerichtet wird in Abhängigkeit davon, ob es möglich ist, die Motordrehzahl NE nur durch Steuern des variablen Ventilmechanismusses 78 des Motors 10 zu vermindern, kann die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 geeignet sein zum Ändern der Schlupfperiode (während der ein Antriebsdrehmoment sowohl über die Bremse B3 bei dem Prozess des Lösezustands als auch die Bremse B2 bei dem Prozess des Eingriffszustands übertragen wird) auf der Grundlage der Verminderungsrate der Motordrehzahl NE durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108.
Die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 wird betrieben bei der Ermittlung durch die Hochschaltaktionsermittlungseinrichtung 100, dass die Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 bewirkt werden sollte und bei der Ermittlung durch die Motordrehzahlsteuermöglichungsermittlungseinrichtung 102, dass es möglich ist, die Motordrehzahl NE durch Steuern nur des Motors 10 zu vermindern. Dabei initiiert die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 die Verminderung der Motordrehzahl NE durch Steuern der Betätigungszeitgebungen des Ein- und Auslassventils 74, 75 nach dem Beginn der Verminderung der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung 26 durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106, so dass die Motordrehzahl NE vermindert wird bei dem Prozess der Hochschaltaktion beispielsweise bei dem Prozess der Zwei-Drei- Hochschaltaktion bei einer vorgegebenen Rate von einem Wert NE2 in Übereinstimmung mit der Position des zweiten Ganges zu einem Wert NE3 in Übereinstimmung mit der Position des dritten Ganges, wie in dem Zeitdiagramm von Fig. 11 angedeutet ist. Selbst wenn die Hochschaltaktionermittlungseinrichtung 100 ermittelt, dass das Automatikgetriebe 16 hochgeschaltet werden sollte, wird die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 nicht betrieben zum Vermindern der Motordrehzahl NE, wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ermittelt, dass es nicht möglich ist für die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108, die Motordrehzahl NE zu vermindern. Dabei steuert die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 die Eingriffsdrücke PB3, PB2 der Bremse B3, B2 bei der herkömmlichen ersten Steuerbetriebsart, um die sogenannte "Kupplung zu Kupplung"-Hochschaltaktion mit der gleichzeitigen Löse- und Eingriffsaktion der jeweiligen Bremsen B3, B2 zu bewirken, um die vorstehend diskutierte Schlupfperiode einzurichten, so dass die Motordrehzahl NE zwangsweise vermindert wird mittels der Kupplung zu Kupplung- Hochschaltaktion. Alternativ kann die Motordrehzahl NE bei den vorstehenden Vorgang vermindert werden durch eine Kombination einer Abwandlung der herkömmlichen Kupplung zu Kupplung- Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 (erste Steuerbetriebsart) und eine Abwandlung der zweiten Steuerbetriebsart.
Die Fahrbetriebsarterfassungseinrichtung 110 ist angeordnet zum Erfassen einer momentan eingerichteten oder gewählten aus einer Vielzahl von Fahrbetriebsarten des Fahrzeugs, die aus einer manuellen Schaltbetriebsart, wobei das Automatikgetriebe 16 manuell hoch oder heruntergeschaltet werden kann, einer Sportfahrbetriebsart, wobei das Automatikgetriebe 16 automatisch geschaltet wird, um die Beschleunigungseigenschaft oder Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern, einer Sparfahrbetriebsart, wobei das Automatikgetriebe 16 automatisch geschalten wird, um den Kraftstoffverbrauch des Motors 10 zu verbessern, und einer Fahrbetriebsart für glatte Straßen bestehen, wobei das Automatikgetriebe 16 automatisch geschaltet wird, um eine Vorwärtsantriebsposition mit einem relativ niedrigen Übersetzungsverhältnis zu wählen, um eine Fahrzeugantriebskraft zu vermindern. Die Motordrehzahlverminderungsratenänderungseinrichtung 112 ist angeordnet zum Ändern oder ermitteln der Verminderungsrate der Motordrehzahl NE durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 auf der Grundlage der erfassten momentan eingerichteten Fahrbetriebsart des Fahrzeugs und gemäß einer vorgegebenen Beziehung zwischen der Fahrbetriebsart und der Verminderungsrate der Motordrehzahl NE, wobei die Beziehung durch ein gespeichertes Datenkennfeld repräsentiert ist. Beispielsweise ermittelt die Motordrehzahlverminderungsratenänderungseinrichtung 112 die Verminderungsrate der Motordrehzahl NE, so dass die Rate relativ hoch ist, wenn die manuelle Schaltbetriebsart oder die Sportfahrbetriebsart eingerichtet ist, im Gegensatz zu der Sparfahrbetriebsart. Die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 vermindert die Motordrehzahl NE bei dem Prozess der Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 bei der Rate, die durch die Motordrehzahlverminderungsratenänderungseinrichtung 112 ermittelt wird.
Die Lernsteuereinrichtung 114 ist angeordnet zum Bewirken eines Lernausgleichs der Antriebssignale, die auf die linearen Elektromagnetventile SLN und SLU anzuwenden sind zum Steuern der Eingriffsdrücke der Reibungskopplungsvorrichtungen, wie beispielsweise der Bremsen B3, B2 und des Eingriffsdrucks der Wandlerüberbrückungskupplung 26, um Änderungen der Betriebseigenschaften der Reibungskopplungsvorrichtungen und der Wandlerüberbrückungskupplung 26 auf Grund Differenzen oder Reibungskoeffizienten und zeitlicher Änderungen des Reibungskoeffizienten zu beseitigen, so dass eine Zeitlänge von dem Moment des Erzeugens einer Anweisung zum Bewirken der Hochschaltaktion (beispielsweise 2-3-Hochschaltaktion) zu dem Moment des Beginns der Trägheitsphase des Automatikgetriebes 16 mit einem Sollwert übereinstimmt und so dass ein Betrag eines Racinganstiegs (= Hochdrehanstieg) der Drehzahl der Eingangswelle 22 bei dem Prozess der Hochschaltaktion innerhalb eines vorgegebenen Bereichs gehalten wird. Die Lernsteuereinrichtung 114 bewirkt den Lernausgleich der Antriebssignale für die linearen Elektromagnetventile SLN, SLU zum Steuern der Eingriffsdrücke der Reibungskopplungsvorrichtungen und der Wandlerüberbrückungskupplung 26 in Abhängigkeit davon, ob die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ermittelt, dass es möglich ist, die Motordrehzahl NE zu vermindern, und in Abhängigkeit von den spezifischen Hochschaltaktionen, die durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung erzielt werden sollen. Das Antriebssignal, das durch den Lernausgleich bei der vorliegenden Hochschaltaktion erhalten wird, wird verwendet als ein Anfangswert bei der nächsten Hochschaltaktion. Fig. 9a zeigt ein Beispiel eines Satzes an Lernausgleichswerten, die verwendet werden, wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ermittelt, dass es nicht möglich ist, die Motordrehzahl NE zu vermindern durch die Motorsteuereinrichtung 108, das heißt wenn die Kupplung zu Kupplung-Hochschaltaktion erzielt wird bei der ersten Steuerbetriebsart, so dass es die vorstehend angedeutete Schlupfperiode gibt, während der ein Antriebsdrehmoment über beide geeigneten zwei Reibungskopplungsvorrichtungen (Bremsen B3 und B2) bei der Zwei-Drei-Hochschaltaktion) bei dem Prozess der jeweiligen Löse- und Eingriffsaktion übertragen wird. Andererseits zeigt Fig. 9b ein Beispiel eines Satzes an Lernausgleichswerten, die verwendet werden, wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ermittelt, dass es möglich ist, die Motordrehzahl NE zu vermindern, das heißt wenn die Kupplung zu Kupplung- Hochschaltaktion erzielt wird bei der zweiten Steuerbetriebsart, so dass es die vorstehend angedeutete vollständig gelöste Periode "A" gibt, während der beide Reibungskopplungsvorrichtungen (B3, B3) in ihre vollständig gelösten Zustände versetzt sind, wie in Fig. 11 angedeutet ist. Somit bewirkt die Lernsteuereinrichtung 114 den Lernausgleich der Eingriffsdrücke der Reibungskopplungsvorrichtungen und der Wandlerüberbrückungskupplung 26 auf unterschiedliche Weise in Abhängigkeit davon, ob die Motordrehzahl NE vermindert werden kann durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 nur durch Steuern des variablen Ventilmechanismusses 78 des Motors 10.
Als nächstes wird auf das Ablaufdiagramm von Fig. 10 Bezug genommen, wobei ein Teil der Getriebeschaltsteuerroutine beschrieben wird, die ausgeführt wird durch die elektronische Steuereinheit 90, wobei die Zwei-Drei-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 bewirkt wird auf unterschiedliche Weisen in Abhängigkeit davon, ob es möglich ist, die Motordrehzahl NE nur durch Steuern des variablen Antriebsmechanismusses 78 zu vermindern. Die Steuerroutine von Fig. 10 wird begonnen mit dem Schritt S1 in Übereinstimmung mit der Hochschaltaktionermittlungseinrichtung 100, um eine Ermittlung durchzuführen, ob die Zwei-Drei-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 erforderlich ist, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugfahrzustands und gemäß der vorgegebenen Zwei- Drei-Hochschaltdifferenzlinie. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) beim Schritt S1 erhalten wird, wird ein Ausführzyklus der momentanen Steuerroutine beendet. Wenn eine positive Entscheidung (JA) beim Schritt S1 erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S2 in Übereinstimmung mit der Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 zum Ermitteln, ob es möglich ist, die Motordrehzahl NE durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 zu vermindern. Die Ermittlung beim Schritt S2 wird bei einem Zeitpunkt T1 in dem Zeitdiagramm von Fig. 11 durchgeführt. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) beim Schritt S2 erhalten wird, geht der Steuerablauf zu den Schritten S3 bis S6 zum Steuern der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung 26, um die Eingriffsdrücke PB3, PB2 der Bremsen B3, B2 bei der ersten Steuerbetriebsart zu steuern und den Lernausgleich der Antriebssignale für die linearen Elektromagnetventile SLN, SLU zu bewirken. Detailliert beschrieben, wird der Schritt S3 in Übereinstimmung mit der Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106 angewandt zum Beginnen eines Betriebs zum Versetzen der Wandlerüberbrückungskupplung 26 in den vollständig gelösten Zustand (oder den Teileingriffs- oder Schlupfzustand). Der Schritt S4 in Übereinstimmung mit der Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 wird dann angewandt zum Beginnen eines Betriebs zum Vermindern des Eingriffsdrucks PB3 der Bremse B3 und Erhöhen des Eingriffsdrucks PB2 der Bremse B2, so dass es eine Schlupfperiode gibt, während der ein Antriebsdrehmoment über sowohl die Bremse B3 bei dem Prozess ihrer Löseaktion als auch die Bremse B2 bei dem Prozess ihrer Eingriffsaktion übertragen wird, das heißt über die Bremsen B2 und B2, die beide bei den Schlupfzuständen eingerichtet sind. Der Schritt S5 stimmt auch mit der Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106 überein und wird angewandt zum Wiederaufnehmen des vollständigen Eingriffszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 26. Der Schritt S6 in Übereinstimmung mit der Lernsteuereinrichtung 114 wird dann angewandt zum Bewirken des Lernausgleichs der Antriebssignale für die linearen Elektromagnetventile SLN und SLU gemäß den Ausgleichswerten B, X, die aus dem Satz Werte ausgewählt sind, der in Fig. 9a angedeutet ist.
Wenn eine positive Entscheidung (Ja) beim Schritt S2 erhalten wird, geht der Steuerablauf zu den Schritten 57 bis S11. Der Schritt S7 wird nämlich auch in Übereinstimmung mit der Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106 angewandt zum Beginnen eines Betriebs zum Versetzen der Wandlerüberbrückungskupplung 26 in den vollständig gelösten Zustand (oder den teilweisen Eingriff oder Schlupfzustand). Der Schritt S8 auch in Übereinstimmung mit der Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 wird angewandt zum Steuern der Eingriffsdrücke PB3, PB2 der Bremsen B3, B2 bei der zweiten Steuerbetriebsart, das heißt um zunächst den Eingriffsdruck PB3 der Bremse B3 zu vermindern und dann den Eingriffsdruck PB2 der Bremse B2 zu erhöhen, so dass es eine vollständig gelöste Periode "A" gibt, während der beide Bremsen B3 und B3 sich bei dem vollständig gelösten Zustand befinden. Die vollständig gelöste Periode "A" existiert zwischen einer Periode, während der ein Antriebsdrehmoment über die Bremse B3 übertragen wird bei dem Prozess ihrer Löseaktion, und einer Periode, während der ein Antriebsdrehmoment über die Bremse B2 übertragen wird bei dem Prozess ihrer Eingriffsaktion. Der Schritt S9 in Übereinstimmung mit der Motordrehzahlsteuereinrichtung 108, der Fahrbetriebsarterfassungseinrichtung 110 und der Motordrehzahlverminderungsratenänderungseinrichtung 112 wird angewandt zum Vermindern der Motordrehzahl NE während der vollständig gelösten Periode "A" von dem Wert NE2 in Übereinstimmung mit der Position des zweiten Ganges zu dem Wert NE3 in Übereinstimmung mit der Position des dritten Ganges bei einer Rate, die bestimmt wird durch die momentan eingerichtete Fahrzeugfahrbetriebsart (eine aus der manuellen Schaltbetriebsart, der Sportfahrbetriebsart, der Sparfahrbetriebsart und der Fahrbetriebsart für glatte Straßen). Der Schritt S10 auch in Übereinstimmung mit der Wandlerüberbrückungskupplungsteuereinrichtung 106 wird angewandt zum Wiederaufnehmen des vollständigen Eingriffszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 26. Der Schritt S11 auch in Übereinstimmung mit der Lernsteuereinrichtung 114 wird dann angewandt zum Bewirken des Lernausgleichs der Antriebssignale für die linearen Elektromagnetventile SLN und SLU gemäß den Ausgleichswerten B, X, die aus dem Satz Werte ausgewählt werden, der in Fig. 9b angedeutet ist.
Das Zeitdiagramm von Fig. 11 zeigt Änderungen der Motordrehzahl NE, der Eingriffsdrücke PB3, PB2 und Betriebszustände der Wandlerüberbrückungskupplung 26, wenn die Schritte S7 bis S11 angewandt werden. Das Automatikgetriebe 16 wird nämlich angewiesen zum Bewirken der Zwei-Drei- Hochschaltaktion bei dem Zeitpunkt T1 und die Wandlerüberbrückungskupplung 26 wird angewiesen, um in den vollständig gelösten oder Schlupfzustand versetzt zu werden bei einem Zeitpunkt T2. Die Bremse B2 wird angewiesen, um bei einem Zeitpunkt T3 vollständig gelöst zu werden. Die Verminderung der Motordrehzahl NE durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108wird begonnen bei einem Zeitpunkt T4 kurz nach dem die Bremse B3 und die Wandlerüberbrückungskupplung 26 in ihre vollständig gelösten Zustände gebracht wurden. Die vollständig gelöste Periode "A" wird begonnen, wenn die Bremse B3 bei dem vollständig gelösten Zustand eingerichtet ist, nämlich eine kurze Zeit vor dem Zeitpunkt T4, bei dem die Verminderung der Motordrehzahl NE begonnen wird. Die Motordrehzahl NE wird gesenkt während der vollständig gelösten Periode "A". Die Motordrehzahl NE wurde gesenkt auf den Wert NE3 in Übereinstimmung mit der Position des dritten Ganges bei einem Zeitpunkt T5, bei dem die Bremse B3 angewiesen wird, um in den vollen Eingriff zu treten. Nach dem die Bremse B2 bei dem vollständigem Eingriffszustand eingerichtet ist, wird die Wandlerüberbrückungskupplung 26 angewiesen, um bei dem vollständigen Eingriffszustand wieder aufgenommen zu werden.
Bei dem integrierten Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät, das gemäß dem vorstehend beschriebenen dargestellten Ausführungsbeispiel aufgebaut ist, wird die Verminderung der Motordrehzahl NE durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 (Schritt S9) begonnen, nach der Verminderung der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung 26 durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106 (Schritt S7), um einen Schaltstoß des Automatikgetriebes 16 zu vermindern. Demgemäß wird die Erzeugung des Schaltstoßes durch den Drehmomentwandler 14 vermindert, der zwischen dem Motor 10 und dem Automatikgetriebe 16 angeordnet ist.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung 106 (Schritte S7, S10) angeordnet zum Halten der Wandlerüberbrückungskupplung 26 bei dem vollständig gelösten oder teilweisen Eingriffszustand zum zeitweiligen Vermindern der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung. Bei dieser Anordnung wird die Verminderung der Motordrehzahl NE durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 (Schritt S9) begonnen nach dem die Wandlerüberbrückungskupplung 26 bei dem vollständig gelösten Zustand oder dem teilweisen Eingriffs- oder Schlupfzustand eingerichtet ist, so dass der Schaltstoss des Automatikgetriebes 16 wirksam vermindert werden kann.
Die elektronische Getriebesteuereinheit 90 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist angeordnet zum Steuern der Zwei-Drei-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16, die bewirkt wird durch eine Eingriffsaktion einer ersten Reibungskopplungsvorrichtung in der Gestalt der Bremse B3 und eine Löseaktion einer zweiten Reibungskopplungsvorrichtung in der Gestalt der Bremse B2. Die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 (Schritt S8) ist angeordnet zum Steuern der hydraulischen Drücke, die auf die erste und die zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden sollen zum Bewirken der Zwei-Drei-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16, so dass die Verminderung des hydraulischen Drucks der ersten Reibungskopplungsvorrichtung begonnen wird nach dem Moment des Beginns der Verminderung der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung 26 und so dass eine Erhöhung des hydraulischen Drucks der zweiten Reibungskopplungsvorrichtung begonnen wird, so dass es eine vollständig gelöste Periode "A" gibt, während der beide aus der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung bei ihren vollständig gelösten Zustand gehalten werden. Die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 (Schritt S9) wird betrieben zum Vermindern der Betriebsdrehzahl des Motors bei einer vorgegebenen Rate während der vollständig gelösten Periode "A". Bei dieser Anordnung wird die Motordrehzahl NE vermindert während der vollständig gelösten Periode "A", bei der die Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung bei einem verminderten Wert gehalten wird. Demgemäß ist die vorliegende Anordnung wirksam zum Vermindern des Schaltstoßes des Automatikgetriebes 16 auf Grund eines Trägheitsdrehmoments, das durch die Verminderung der Motordrehzahl NE erzeugt wird.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 (Schritt S2) angeordnet zum Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug bei einem Zustand eingerichtet ist, der ermöglicht, dass der Motor 10 seine Betriebsdrehzahl NE durch sich selbst vermindert, und die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 (Schritte S4 und S8) ist angeordnet zum Steuern der hydraulischen Drücke PB3, PB2, die angewandt werden sollen auf eine gewählte (B3, B2) aus der Vielzahl der hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen, die betrieben werden zum Bewirken der erforderlichen Zwei-Drei-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16. Des Weiteren ist die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 betreibbar bei einer aus der ersten und zweiten unterschiedlichen Steuerbetriebsart, die gewählt wird in Abhängigkeit davon, ob die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ermittelt, dass das Fahrzeug bei dem Zustand eingerichtet ist, der ermöglicht, dass der Motor 10 seine Betriebsdrehzahl durch sich selbst vermindert. Somit können die hydraulischen Drücke, die auf die erste und zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden sollen, geeignet gesteuert werden bei der geeigneten Steuerbetriebsart, die gewählt wird in Abhängigkeit davon, ob es möglich ist, dass die Motordrehzahl durch sich selbst vermindert wird, nämlich nur durch Steuern des variablen Ventilmechanismusses 78.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 104 (Schritte S4, S8) angeordnet, um betreibbar zu sein bei der ersten Steuerbetriebsart, wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 (Schritt S2) ermittelt, dass das Fahrzeug sich nicht bei einem Zustand befindet, der ermöglicht, dass der Motor seine Drehzahl NE durch sich selbst vermindert zum Vermindern des hydraulischen Drucks PB3, der auf die erste Reibungskopplungsvorrichtung (B3) aufgebracht werden soll zum Bewirken deren Löseaktion, und Erhöhen des hydraulischen Drucks PB2, der auf die zweite Reibungskopplungsvorrichtung (B2) aufgebracht werden soll zum Bewirken dessen Eingriffsaktion, um die erforderliche Zwei-Drei-Hochschaltaktion zu bewirken, so dass es eine Schlupfperiode gibt, während der ein Antriebsdrehmoment über beide aus der ersten Reibungskopplungsvorrichtung bei dem Prozess ihrer Löseaktion und der zweiten Reibungskopplungsvorrichtung bei dem Prozess ihrer Eingriffsaktion übertragen wird. Wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung ermittelt, dass das Fahrzeug sich bei dem vorstehend angedeuteten Zustand befindet, wird die Hydraulikdrucksteuereinrichtung betrieben bei der zweiten Steuerbetriebsart, um zunächst den Hydraulikdruck zu vermindern, der auf die erste Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden soll, und dann den hydraulischen Druck zu erhöhen, der auf die zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden soll, so dass es die vorstehend angedeutete vollständig gelöste Periode "A" gibt, während der beide aus der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung bei dem vollständig gelösten Zustand gehalten werden. Demgemäß können die hydraulischen Drücke, die auf die erste und zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden sollen zum Bewirken der jeweiligen Löse- und Eingriffsaktion, um die erforderliche Hochschaltaktion zu bewirken, geeignet gesteuert werden bei der geeigneten Steuerbetriebsart, die ausgewählt wird in Abhängigkeit dessen, ob es möglich ist, die Motordrehzahl durch sich selbst zu vermindern, nämlich nur durch Steuern des variablen Ventilmechanismusses 78.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist des Weiteren geeignet, so dass die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 den variablen Ventilmechanismus 78 des Motors 10 steuert, um die Motordrehzahl NE während der vollständig gelösten Periode "A" zu vermindern, so dass die Motordrehzahl NE zwangsweise vermindert wird auf den Wert NE3 in Übereinstimmung mit der Position des dritten Ganges des Automatikgetriebes 16, wodurch der Schaltstoß auf Grund eines Trägheitsdrehmoments des Motors 10 wirksam vermindert wird.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Motordrehzahlverminderungsratenänderungseinrichtung 112 angeordnet zum Ändern einer Verminderungsrate der Betriebsdrehzahl NE des Motors 10 durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 während der Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 auf der Grundlage der Fahrbetriebsart, die durch die Fahrbetriebsarterfassungseinrichtung 110 erfasst wird. Beispielsweise wird die Motordrehzahl NE während eines Hochschaltvorgangs des Automatikgetriebes 16 vermindert bei einer Rate, die geeignet ist für die momentan gewählte Fahrbetriebsart des Fahrzeugs, so dass der Schaltstoß des Automatikgetriebes wirksam vermindert werden kann und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs demgemäß verbessert ist.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug betreibbar in einem gewählten aus der manuellen Schaltbetriebsart, bei der das Automatikgetriebe 16 manuell geschaltet werden kann; der Sportbetriebsart, bei der das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird, um die Beschleunigungseigenschaften oder Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs zu verbessern; der Sparbetriebsart, bei der das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird, um den Kraftstoffverbrauch des Motors zu verbessern; und der Betriebsart für glatte Straßen, bei der das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird zu einer Vorwärtsantriebsposition mit einem vergleichsweisen niedrigen Übersetzungsverhältnis, so dass ein abgegebenes Drehmoment des Automatikgetriebes kleiner ist bei der Betriebsart für glatte Straßen als bei den anderen Betriebsarten insbesondere beim Anfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs. Bei dieser Anordnung kann die Motordrehzahl NE während einer Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 vermindert werden mit einer geeigneten Rate für die vorliegende aus der manuellen Schaltbetriebsart, der Sportbetriebsart, der Sparbetriebsart und der Betriebsart für glatte Straßen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Lernsteuereinrichtung 114 angeordnet zum Bewirken eines Lernausgleichs des Eingriffsdrucks der Reibungskopplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes 16 während einer Schaltaktion (beispielsweise einer Hochschaltaktion) auf unterschiedliche Weisen in Abhängigkeit dessen, ob die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung 102 ermittelt, dass es möglich ist, die Motordrehzahl NE zu vermindern durch die Steuerung der Motordrehzahlsteuereinrichtung 108 während der Schaltaktion.
Die Lernsteuereinrichtung 114 ist nämlich angeordnet zum Bewirken des Lernausgleichs eines Antriebssignals zum Steuern der Reibungskopplungsvorrichtungen während einer Schaltaktion des Automatikgetriebes gemäß einem von zwei Sätzen an Lernausgleichswerten von Fig. 9a und 9b, die gewählt werden in Abhängigkeit davon, ob die Motordrehzahl NE vermindert wird durch die Steuerung der Motordrehzahlsteuereinrichtung 108. Das heißt, dass der Lernausgleichswert, der durch die Lernsteuereinrichtung 114 verwendet wird, ermittelt wird auf der Grundlage eines Zustands, wobei die Motordrehzahl NE vermindert wird durch die Steuerung der Motordrehzahlsteuereinrichtung 108. Somit werden die Eingriffsdrücke der Reibungskopplungsvorrichtungen gemäß dem Lernausgleichswert eingestellt in Übereinstimmung mit dem Motorbetriebszustand, so dass das Automatikgetriebe mit einem verminderten Schaltstoß geschaltet werden kann.
Während ein Ausführungsbeispiel dieser Erfindung vorstehend beschrieben ist, kann die vorliegende Erfindung auf andere Weise ausgeführt werden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Lernsteuereinrichtung 114 (Schritte S6 und S11) geeignet zum Bewirken eines Lernausgleichs der Eingriffsdrücke der hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen, die betätigt werden zum Bewirken der Schaltaktionen des Automatikgetriebes 16. Der Hydraulikdruck der Wandlerüberbrückungskupplung 26 kann jedoch bei dem vollen Eingriffszustand oder dem Schlupfzustand durch Lernausgleich gesteuert werden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Motor 10, dessen Drehzahl NE steuer- beziehungsweise regelbar ist mittels des variablen Ventilmechanismusses 78, auch bezüglich der Anzahl der betriebenen Zylinder variabel und ist betreibbar in einer gewählten aus einer Zweitakt- oder Viertaktbetriebsart. Der Motor 10 muss jedoch nicht variabel sein bezüglich der Anzahl der betriebenen Zylinder und/oder muss nicht in einer gewählten aus den Betriebsarten betreibbar sein.
Während die Wandlerüberbrückungskupplung 26 in dem Drehmomentwandler 14 angeordnet ist, kann die Wandlerüberbrückungskupplung 26 in einer Fluidkopplung angeordnet sein.
Obwohl das Automatikgetriebe 16 fünf Vorwärtsantriebspositionen hat, kann das Fahrzeugantriebssystem ein Automatikgetriebe mit vier Vorwärtsantriebspositionen oder sechs oder mehr Vorwärtsantriebspositionen verwenden. Während die Anwendung der vorliegenden Erfindung auf die Zwei-Drei- Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 16 vorstehend beschrieben ist bezüglich Fig. 10 und 11 als ein Beispiel, ist der Grundsatz der vorliegenden Erfindung auf gleiche Weise auf jegliche andere Kupplung zu Kupplung-Hochschaltaktion des Getriebes anwendbar, die erzielt wird durch eine Löse- und Eingriffsaktion jeweiliger zwei Reibungskopplungsvorrichtungen.
Obwohl der erste Elektromotor/Generator MG1 und Turbolader 54 der Abgasturbinenart in dem Antriebssystem des Fahrzeugs bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen sind, ist der Grundsatz der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeugantriebssystem anwendbar, das den ersten Elektromotor/Generator MG1 und den Turbolader 54 nicht umfasst.
Es ist verständlich, dass die vorliegende Erfindung mit verschiedenen anderen Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen ausgeführt werden kann, die durch den Fachmann ausgeführt werden ohne von dem Kern oder Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den folgenden Ansprüchen definiert ist.
Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät (90) für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (10), der seine Betriebsdrehzahl durch sich selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe (16), das wirkverbunden ist mit dem Motor und eine Wandlerüberbrückungskupplung (26) umfasst, wobei das Gerät eine Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung (207) umfasst, die betreibbar ist zum Steuern einer Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung während einer Schaltaktion des Getriebes zum Vermindern eines Schaltstoßes des Automatikgetriebes, und eine Motordrehzahlsteuereinrichtung (108), die betreibbar ist zum Steuern des Motors, um seine Betriebsdrehzahl zu vermindern während der Schaltaktion des Getriebes, so dass die Verminderung der Motordrehzahl begonnen wird nach einem Moment des Beginns der Verminderung der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung.

Claims

1. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (10), der seine Betriebsdrehzahl selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe (16), das mit dem Motor wirkverbunden ist und eine Wandlerüberbrückungskupplung (26) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren folgendes aufweist:
eine Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung (106) zum Steuern einer Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung (26) während einer Schaltaktion des Automatikgetriebes (16) zum Vermindern eines Schaltstoßes des Automatikgetriebes; und
eine Motordrehzahlsteuereinrichtung (108) zum Steuern der Motordrehzahl, um seine Betriebsdrehzahl zu vermindern während der Schaltaktion des Automatikgetriebes, so dass die Verminderung der Betriebsdrehzahl begonnen wird nach einem Moment des Beginns der Verminderung der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung (106).

2. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandlerüberbrückungskupplungssteuereinrichtung (106) betreibbar ist zum Halten der Wandlerüberbrückungskupplung bei einem vollständig gelösten oder teilweisen Eingriffszustand für eine vorgegebene Zeit, um dadurch zeitweilig die Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung zu vermindern.

3. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe eine erste und eine zweite hydraulisch betätigte Reibungskopplungsvorrichtung (B3, B2) umfasst und die Schaltaktion des Automatikgetriebes bewirkt wird durch eine Löseaktion der ersten Reibungskopplungsvorrichtung (B3) und eine Eingriffsaktion der zweiten Reibungskopplungsvorrichtung (B2), wobei das Gerät des Weiteren eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung (104) aufweist zum Steuern der hydraulischen Drücke, die auf die erste und zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden zum Bewirken der Schaltaktion des Automatikgetriebes, so dass die Verminderung des hydraulischen Drucks der ersten Reibungskopplungsvorrichtung begonnen wird nach dem Moment des Beginns der Verminderung der Eingriffskraft der Wandlerüberbrückungskupplung (26) und so dass eine Erhöhung des hydraulischen Drucks der zweite Reibungskopplungsvorrichtung (B2) begonnen wird, so dass es eine vollständig gelöste Periode gibt, während der sowohl die erste als auch die zweite Reibungskopplungsvorrichtung bei ihren vollständig gelösten Zustand gehalten werden, und wobei die Motordrehzahlsteuereinrichtung (108) betreibbar ist zum Vermindern der Betriebsdrehzahl des Motors mit einer vorgegebenen Rate während der vollständig gelösten Periode.

4. Integriertes Fahrzeug- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Fluidkopplung (14) parallel mit der Wandlerüberbrückungskupplung verbunden ist.

5. Integriertes Fahrzeug- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Motor ein Einlassventil (74) und ein Auslassventil (75) hat, die durch jeweilige elektromagnetische Stellglieder (76, 77) angetrieben werden.

6. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche, wobei das Automatikgetriebe ein Planetenradgetriebe ist.

7. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (10), der seine Betriebsdrehzahl selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe (16), das mit dem Motor wirkverbunden ist und eine Vielzahl an hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen (B, C, F) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren folgendes aufweist:
eine Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung (102) zum Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug sich bei einem Zustand befindet, der ermöglicht, dass der Motor (10) seine Betriebsdrehzahl selbst vermindert; und
eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung (104) zum Steuern der hydraulischen Drücke, die auf gewählte (B3, B2) aus der Vielzahl der hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen aufgebracht werden, die betätigt werden zum Bewirken einer erforderlichen Schaltaktion des Automatikgetriebes (16),
und wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung betreibbar ist bei einer von unterschiedlichen Steuerbetriebsarten, die gewählt werden in Abhängigkeit davon, ob die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung (102) ermittelt, dass das Fahrzeug sich bei dem Zustand befindet.

8. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe (16) eine Wandlerüberbrückungskupplung (26) umfasst.

9. Integriertes Fahrzeug- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 8, wobei eine Fluidkopplung (14) parallel mit der Wandlerüberbrückungskupplung verbunden ist.

10. Integriertes Fahrzeug- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der Motor ein Einlassventil ist (74) und ein Auslassventil (75) hat, die durch jeweilige elektromagnetische Stellglieder (76, 77) angetrieben werden.

11. Integriertes Fahrzeugmotor und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei das Automatikgetriebe ein Planetenradgetriebe ist.

12. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (10), der seine Betriebsdrehzahl selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe (16), das mit dem Motor wirkverbunden ist und eine Vielzahl an hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen (B, C, F) umfasst, die eine erste und eine zweite Reibungskopplungsvorrichtung (B3, B2) umfassen, die jeweils gelöst und in Eingriff gebracht werden zum Bewirken einer erforderlichen Schaltfunktion des Automatikgetriebes, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren folgendes aufweist:
eine Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung (102) zum Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug sich bei einem Zustand befindet, der ermöglicht, dass der Motor (10) seine Betriebsdrehzahl selbst vermindert; und
eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung (104), die betreibbar ist bei einer ersten Steuerbetriebsart, wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung (102) ermittelt, dass das Kraftfahrzeug sich nicht bei dem Zustand befindet zum Vermindern eines hydraulischen Drucks, der auf die erste Reibungskopplungsvorrichtung (B3) aufgebracht wird zum Bewirken seiner Löseaktion, und Erhöhen eines hydraulischen Drucks, der auf die zweite Reibungskopplungsvorrichtung (B2) aufgebracht wird zum Bewirken seiner Eingriffsaktion, um die erforderliche Schaltaktion zu bewirken, so dass es eine Schlupfperiode gibt, während der ein Antriebsdrehmoment sowohl über die erste Reibungskopplungsvorrichtung bei dem Prozess ihrer Löseaktion als auch die zweite Reibungskopplungsvorrichtung bei dem Prozess ihrer Eingriffsaktion übertragen wird, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung betreibbar ist bei einer zweiten Steuerbetriebsart, wenn die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung ermittelt, dass das Kraftfahrzeug sich bei dem Zustand befindet, um zunächst den hydraulischen Druck zu vermindern, der auf die erste Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden soll, und dann den hydraulischen Druck zu erhöhen, der auf die zweite Reibungskopplungsvorrichtung aufgebracht werden soll, so dass es eine vollständig gelöste Periode gibt, während der sowohl die erste als auch die zweite Reibungskopplungsvorrichtung bei ihrem vollständig gelösten Zustand gehalten werden.

13. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatik (16) eine Wandlerüberbrückungskupplung (26) umfasst.

14. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 12 oder 13, des Weiteren gekennzeichnet durch eine Motordrehzahlsteuereinrichtung (108) zum Steuern des Motors (10), um seine Betriebsdrehzahl während der vollständig gelösten Periode zu vermindern.

15. Integriertes Fahrzeug- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 13 oder 14, wobei eine Fluidkopplung (14) parallel mit der Wandlerüberbrückungskupplung verbunden ist.

16. Integriertes Fahrzeug- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei der Motor ein Einlassventil (74) und ein Auslassventil (75) hat, die durch jeweilige elektromagnetische Stellglieder (76, 77) angetrieben werden.

17. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei das Automatikgetriebe ein Planetenradgetriebe ist.

18. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (10), der seine Betriebsdrehzahl selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe (16), das mit dem Motor wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren folgendes aufweist:
eine Motordrehzahlsteuereinrichtung (108) zum Steuern des Motors (10), um seine Betriebsdrehzahl zu vermindern während einer Schaltaktion des Automatikgetriebes (16);
eine Fahrbetriebsarterfassungseinrichtung (110) zum Erfassen einer Fahrbetriebsart des Kraftfahrzeugs; und
eine Motordrehzahlverminderungsratenänderungseinrichtung (112) zum Ändern einer Verminderungsrate der Betriebsdrehzahl des Motors durch die Motordrehzahlsteuerungseinrichtung (108) auf der Grundlage der Fahrbetriebsart, die durch die Fahrbetriebsarterfassungseinrichtung erfasst wird.

19. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug bei einer gewählten aus einer manuellen Schaltbetriebsart betreibbar ist, bei der das Automatikgetriebe (106) manuell geschaltet werden kann; einer Sportbetriebsart, bei der das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird, um eine Beschleunigungseigenschaft des Kraftfahrzeugs zu verbessern; einer Sparbetriebsart, bei der das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird, um den Kraftstoffverbrauch des Motors zu verbessern; und einer Betriebsart für glatte Straßen, bei der das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird, so dass ein abgegebenes Drehmoment des Automatikgetriebes kleiner ist bei der Betriebsart für glatte Straßen als bei den anderen Betriebsarten.

20. Integriertes Fahrzeug- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 18 oder 19, wobei das Automatikgetriebe eine Wandlerüberbrückungskupplung (26) umfasst, die parallel mit einer Fluidkopplung (14) verbunden ist.

21. Integriertes Fahrzeug- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 18 bis 20, wobei der Motor ein Einlassventil (74) und ein Auslassventil (75) hat, die durch jeweilige elektromagnetische Stellglieder (76, 77) angetrieben werden.

22. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 18 bis 21, wobei das Automatikgetriebe ein Planetenradgetriebe ist.

23. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 19 bis 22, wobei die Motordrehzahlverminderungsratenänderungseinrichtung (112) die Verminderungsrate der Betriebsdrehzahl des Motors durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung (108) derart ändert, dass die Verminderungsrate höher ist bei der Sportbetriebsart als bei der manuellen Schaltbetriebsart, der Sparbetriebsart und der Betriebsart für glatte Straßen.

24. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (10), der seine Betriebsdrehzahl selbst ändern kann, und einem Automatikgetriebe (16), das mit dem Motor wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren folgendes aufweist: eine Motordrehzahlsteuereinrichtung (108) zum Steuern des Motors, um seine Betriebsdrehzahl zu vermindern während einer Schaltaktion des Automatikgetriebes (16); und eine Lernsteuereinrichtung (114) zum Ändern eines Lernausgleichs des Automatikgetriebes auf der Grundlage eines Ergebnisses der Steuerung des Motors durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung (108).

25. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 24 dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren eine Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung (102) aufweist zum Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug sich bei einem Zustand befindet, der ermöglicht, dass der Motor (10) seine Betriebsdrehzahl selbst vermindert, und wobei die Lernsteuereinrichtung (114) den Lernausgleichs des Antriebssignals bewirkt gemäß einem von zwei unterschiedlichen Sätzen an Lernausgleichswerten, die gewählt werden in Abhängigkeit davon, ob die Motordrehzahlsteuerermöglichungsermittlungseinrichtung (102) ermittelt, dass das Kraftfahrzeug sich bei dem Zustand befindet.

26. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Lernsteuereinrichtung (114) den Lernausgleichswert auf der Grundlage eines Zustands ändert, bei dem die Betriebsdrehzahl des Motors vermindert wird durch die Steuerung der Motordrehzahlsteuereinrichtung (108).

27. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 24 bis 26, wobei das Automatik zwei hydraulisch betätigte Reibungskopplungsvorrichtungen (B2, B3) umfasst, die jeweils in Eingriff gebracht und gelöst werden zum Bewirken der Schaltaktion, und wobei die Lernsteuereinrichtung die Lernausgleichswerte ändert zum Steuern der hydraulischen Drücke, die auf die beiden Reibungskopplungsvorrichtungen aufgebracht werden sollen zum Bewirken der Schaltaktion des Automatikgetriebes.

28. Integriertes Fahrzeug- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 24 bis 27, wobei das Automatik eine Wandlerüberbrückungskupplung (26) umfasst, die parallel mit einer Fluidkopplung (14) verbunden ist.

29. Integriertes Fahrzeug- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 24 bis 28, wobei der Motor ein Einlassventil (74) und ein Auslassventil (75) hat, die durch jeweilige elektromagnetische Stellglieder (76, 77) angetrieben werden.

30. Integriertes Fahrzeugmotor- und Getriebesteuergerät nach einem der Ansprüche 24 bis 29, wobei das Automatikgetriebe ein Planetenradgetriebe ist.