DE10255342A1

DE10255342A1 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein automatisches Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE10255342A1
Application number: DE10255342A
Authority: DE
Inventors: Shinji Kato; Toshimitsu Sato; Kazuyuki Watanabe; Naoyuki Sakamoto; Atsushi Ayabe; Hiromichi Kimura; Yasuo Hojo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-11-29
Filing date: 2002-11-27
Publication date: 2003-06-18
Also published as: US20030100403A1; JP2003166631A; KR20030044883A; US6790160B2; FR2832779A1; KR100490460B1

Abstract

Wenn eine Kupplung (C1) bei einer D-N-Verschiebung ausgekuppelt wird, wird ein Tastverhältnis (DSL3¶A¶) eines linearen Solenoids (SL3) in einen Standby-Zustand bei einem konstanten Druck entsprechend der folgenden Gleichung unter Verwendung der folgenden Werte berechnet: ein Bezugstastverhältnis (dsdn) in einem Standby-Zustand bei einem konstanten Druck; einen Korrekturwert (dsdntmp) für eine AT-Öltemperatur (T¶OIL¶); einen Korrekturwert (dsdnne) für eine Maschinendrehzahl (NE) und jeweilige Lemkorrekturwerte (gdndlm, gdcstapl) bei einer N-D-Verschiebung und bei einer 4-3-Ausroll-Herabschaltung, bei der die Kupplung (C1) eingekuppelt wird. In der Gleichung bedeutet K einen Koeffizienten und dieser besitzt einen konstanten Wert, der in dem Bereich von 0 K 1 vorausbestimmt wird. DOLLAR A DSL3¶A¶ = dsdn + dsdntmp + dsdnne + K x gdndlm + (1 - K) gdcstapl

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Steuergerät für ein automatisches Fahrzeuggetriebe. Spezieller betrifft die Erfindung die Steuerung der Maschinenkraft einer Reibeingriffsvorrichtung, wenn ein Gang von einem Antriebsgang auf einen Nicht-Antriebsgang verschoben wird.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Es ist eine automatische Fahrzeuggetriebevorrichtung mit den folgenden zwei Elementen bekannt: (a) ein automatisches Getriebe, bei dem eine Vielzahl an Gängen realisiert ist mit unterschiedlichen Energieübertragungszuständen, indem selektiv eine Vielzahl an Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff gebracht bzw. eingekuppelt und außer Eingriff gebracht bzw. ausgekuppelt werden und mit einem Antriebsgang, um eine Energieübertragung zuzulassen, und mit einem Nicht-Antriebsgang zum Trennen der Energieübertragung; und (b) eine Eingriffskraftsteuereinrichtung zum Steuern der Eingriffskraft der Reibeingriffsvorrichtungen, wenn die Reibeingriffsvorrichtungen selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden. Ein Beispiel solch einer automatischen Getriebevorrichtung ist in der japanischen offengelegten Patentschrift bzw. Veröffentlichung Nr. 1-229147 beschrieben. Die automatische Getriebevorrichtung enthält eine Eingriffskraftsteuereinrichtung in Form eines linearen Solenoidventils zum Steuern eines hydraulischen Druckes einer hydraulischen Reibeingriffsvorrichtung. Wenn bei dieser automatischen Getriebevorrichtung ein Gang von einem Antriebsgang zu einem Nicht-Antriebsgang verschoben wird, indem die hydraulische Reibeingriffsvorrichtung (Kupplung) ausgekuppelt wird (das heißt bei einer Gangumschaltung von "Antrieb (D)" nach "Neutral (N)") wird der hydraulische Druck der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtung unter Verwendung eines Wertes, wie beispielsweise einer Drosselklappenöffnung als ein Parameter gesteuert. Mit anderen Worten wird die Eingriffskraft oder Kupplungskraft so gesteuert, daß die Kupplung ausgekuppelt wird. Eine Gangverschiebung zwischen einem Antriebsgang zu einem Nicht-Antriebsgang wird allgemein durchgeführt, wenn das Fahrzeug angehalten wird. In diesem Zustand wird jedoch Energie von einer Antriebsenergiequelle (wie beispielsweise einer Maschine) zu dem automatischen Getriebe übertragen, und zwar über eine hydraulische Transmission (wie beispielsweise einen Drehmomentwandler). In dem Antriebsgang im Zustand, wenn das Fahrzeug angehalten ist, beträgt die Eingangsdrehzahl des automatischen Getriebes gleich Null, es wird jedoch ein Antriebsdrehmoment auf die Räderseite ausgegeben. Wenn daher die Energieübertragung als ein Ergebnis der Gangverschiebung vom Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang abgetrennt wird, wird das Antriebsdrehmoment abrupt freigegeben, wodurch möglicherweise ein Schaltstoß entstehen kann.

Selbst wenn daher die Einkupplungskraft gesteuert wird, wie dies in der japanischen offenlegten Patentveröffentlichung Nr. 1-229147 beschrieben ist, wird die Eingriffskraft oder Einkuppelkraft nicht notwendigerweise in einer gewünschten Weise gesteuert, und zwar auf Grund der individuellen Unterschiede der Reibeingriffsvorrichtungen und deren Steuersysteme, auf Grund einer Alterung derselben und ähnlichem. Als ein Ergebnis kann ein Schaltstoß möglicherweise auftreten. Das Erlernen einer Korrektur ist für individuelle Unterschiede und den Alterungsvorgang effektiv. Es ist beispielsweise möglich, eine Lernkorrektur der Eingriffskraft bzw. Einkuppelkraft basierend auf einer Änderung in der Eingangsdrehzahl des automatischen Getriebes vorzunehmen, verursacht durch eine Gangverschiebung von einem Antriebsgang zu einem Nicht-Antriebsgang, das heißt basierend auf einer Zunahme in der Eingangsdrehzahl auf einen Wert, der dicht bei der Drehzahl der Antriebsenergiequelle liegt, verursacht durch die Abtrennung der Energieübertragung. Jedoch ist die Zeitdauer, die für eine Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang erforderlich ist, allgemein sehr kurz, wie beispielsweise eine Sekunde oder weniger, und diese Zeitdauer liegt normalerweise bei etwa 0,5 Sekunden oder weniger. Darüber hinaus ist die Eingangsdrehzahl vor der Gangverschiebung Null. Es ist daher schwierig, eine Änderung in der Eingangsdrehzahl mit hoher Genauigkeit zu detektieren. Als ein Ergebnis kann die Lernkorrektur nicht in einer ausreichend zufrieden stellenden Weise durchgeführt werden. Es ist für einen momentan verwendeten Drehzahlsensor allgemein schwierig, eine Drehzahl von mehreren Hundert Umdrehungen pro Minute oder weniger mit hoher Genauigkeit zu detektieren.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, den Schaltstoß zu minimieren, der bei einer Gangverschiebung erzeugt wird, wenn ein Übergang von einem Antriebsgang zu einem Nicht-Antriebsgang bzw. Schaltstellung vorgenommen wird, das heißt bei einer Gangverschiebung, bei der die Lernkorrektur schwierig ist, wobei die genannte Minimierung in ausgezeichneter Weise ungeachtet von individuellen Unterschieden in den Reibeingriffsvorrichtungen, deren Steuersystem, der Alterung derselben und ähnlichem realisiert werden soll.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, welches eine Vielzahl an Gängen entsprechend unterschiedlichen Energieübertragungszuständen aufweist, indem selektiv wenigstens eine einer Vielzahl von Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden, mit einer ersten und einer zweiten Reibeingriffsvorrichtung, einer Eingriffskraftsteuereinrichtung, um dann, wenn die Vielzahl der Reibeingriffsvorrichtungen selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden, die Eingriffskraft der selektiv in Eingriff gebrachten und außer Eingriff gebrachten Reibeingriffsvorrichtung zu steuern. Diese Steuereinrichtung enthält eine erste Gangschaltlernkorrektureinrichtung zur Durchführung einer Lernkorrektur der Eingriffskraft der ersten Reibeingriffsvorrichtung basierend auf einem vorbestimmten Steuerparameter, wenn eine vorgeschriebene erste Gangverschiebung zwischen den Gängen vorgenommen wird, und umfaßt eine zweite Gangschaltkorrektureinrichtung zum Korrigieren der Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung basierend auf der Lernkorrektur der ersten Gangschaltlernkorrektureinrichtung, wenn eine zweite Gangverschiebung bzw. Gangschaltung verschieden von der ersten Gangverschiebung bzw. Gangschaltung durchgeführt wird. Bei der ersten Gangverschiebung wird die erste Reibeingriffsvorrichtung selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht und die Eingriffskraft der ersten Reibeingriffsvorrichtung wird durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung gesteuert. Bei der zweiten Gangverschiebung wird die zweite Reibeingriffsvorrichtung selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht und die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung wird durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung gesteuert.

Bei dem ersten Aspekt der Erfindung wird die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung, die durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung bei der zweiten Gangverschiebung gesteuert wird, korrigiert, und zwar unter Verwendung der Lernkorrektur, die basierend auf dem vorbestimmten Steuerparameter durch die erste Gangverschiebungslernkorrektureinrichtung bei der ersten Gangverschiebung, die von der zweiten Gangverschiebung verschieden ist, durchgeführt wurde. Unter Verwendung der Lernkorrektur der ersten Gangverschiebung, um die Eingriffskraft bei der zweiten Gangverschiebung zu steuern, kann die Lernkorrektur der zweiten Gangverschiebung beseitigt werden, wodurch dann die Gesamtsteuerung der Eingriffskraft vereinfacht werden kann.

Die zweite Reibeingriffsvorrichtung kann im wesentlichen identisch mit der ersten Reibeingriffsvorrichtung sein, das heißt, die zweite Reibeingriffsvorrichtung kann als erste Reibeingriffsvorrichtung dienen. In diesem Fall kann selbst eine bessere Korrektur der Eingriffskraft bei der zweiten Gangverschiebung unter Verwendung der Lernkorrektur der ersten Gangverschiebung erreicht werden. Auf der anderen Seite kann die erste Reibeingriffsvorrichtung von der zweiten Reibeingriffsvorrichtung verschieden sein. In diesem Fall wird ebenfalls der Schaltstoß, der durch das Abtrennen der Energieübertragung verursacht wird, reduziert, wenn die Reibeingriffsvorrichtungen relativ dicht beieinander liegende Kennlinien haben, ähnlich wie die Reibeingriffsvorrichtungen, die angenähert in der gleichen Periode hergestellt wurden, und zwar unter im wesentlichen den gleichen Bedingungen, oder selbst dann, wenn sich die Eigenschaften eines hydraulischen Strömungsmittels, das für beide Reibeingriffsvorrichtungen gemeinsam vorgesehen ist, mit der Zeit geändert hat.

Bei dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Lernkorrektur anhand der folgenden Bedingungen durchgeführt werden, wenn die Energie einer Antriebsenergiequelle auf das automatische Getriebe über eine hydraulische Transmission übertragen wird:
Die vorgeschriebene erste Gangverschiebung besteht aus einer Gangverschiebung von einem Nicht-Antriebsgang bzw. Schaltposition zu einer Antriebsschaltposition bzw. einem Antriebsgang und die zweite Gangverschiebung besteht aus einer Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang bzw. Nicht-Antriebsgangposition. Eine Änderung in der Eingangsdrehzahl bei der Gangverschiebung von dem Nicht- Antriebsgang zu dem Antriebsgang wird als Steuerparameter verwendet. Die zweite Gangverschiebungskorrektureinrichtung korrigiert die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung, die bei der Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang gesteuert wird, basierend auf der Lernkorrektur, die von der ersten Gangverschiebungslernkorrektureinrichtung bei der Gangverschiebung durchgeführt wird, und zwar von dem Nicht-Antriebsgang zu dem Antriebsgang.

In diesem Fall wird die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung, die durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung bei der Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang gesteuert wird, unter Verwendung der Lernkorrektur korrigiert, die durch die erste Gangschaltlernkorrektureinrichtung durchgeführt wurde, und zwar basierend auf einer Änderung in der Eingangsdrehzahl bei der Gangverschiebung von dem Nicht-Antriebsgang zu dem Antriebsgang hin. Es wird daher die Eingriffskraft in einer gewünschten Weise gesteuert, und zwar ungeachtet von individuellen Unterschieden in den Elementen, wie beispielsweise der zweiten Reibeingriffsvorrichtung und deren Steuersystem, Alterung der Elemente und ähnlichem. Als ein Ergebnis wird der Schaltstoß, der durch eine Abtrennung der Energieübertragung verursacht wird, reduziert. In dem Nicht-Antriebsgang bzw. der entsprechenden Position ist die Eingangsdrehzahl angenähert die gleiche wie die Drehzahl der Antriebsquelle. Die Eingangsdrehzahl reduziert sich allgemein auf Null, und zwar als ein Ergebnis der Gangverschiebung von dem Nicht-Antriebsgang zu dem Antriebsgang hin. Da jedoch die originale Drehzahl nicht Null ist, kann die Änderung in der Drehzahl mit hoher Genauigkeit detektiert werden, wodurch die Lernkorrektur durchgeführt werden kann, was in ausreichender Weise zufriedenstellend ist.

Bei dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Lernkorrektur anhand oder bei den folgenden Bedingungen durchgeführt werden, wenn die Energie einer Antriebsenergiequelle auf das automatische Getriebe über eine hydraulische Transmission übertragen wird:

Die erste Gangverschiebung besteht aus einer Gangverschiebung zwischen einer Vielzahl von Antriebsgangstellungen, und die zweite Gangverschiebung besteht aus einer Gangverschiebung von einem Antriebsgang zu einem Nicht-Antriebsgang. In diesem Fall wird die Änderung in der Eingangsdrehzahl bei der Gangverschiebung zwischen der Vielzahl der Antriebsgänge als Steuerparameter verwendet. Darüber hinaus kann die zweite Gangschaltkorrektureinrichtung die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung korrigieren, die bei der Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang gesteuert wird, und zwar basierend auf der Lernkorrektur, die durch die erste Gangschaltlernkorrektureinrichtung bei der Gangverschiebung zwischen der Vielzahl der Antriebsgänge durchgeführt wird.

In diesem Fall wird die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung, die durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung bei der Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang gesteuert wird, unter Verwendung der Lernkorrektur korrigiert, die durch die erste Gangschaltlernkorrektureinrichtung durchgeführt wurde, basierend auf einer Änderung in der Eingangsdrehzahl bei der Gangverschiebung zwischen der Vielzahl der Antriebsgänge. Es wird daher die Eingriffskraft in einer gewünschten Weise gesteuert, und zwar ungeachtet von individuellen Unterschieden in den Elementen, wie beispielsweise der zweiten Reibeingriffsvorrichtung und deren Steuersystem, Alterung der Elemente usw. Als ein Ergebnis kann der Schaltstoß, der durch die Abtrennung der Energieübertragung verursacht wird, reduziert werden. Bei der Gangverschiebung zwischen der Vielzahl der Antriebsgänge bleibt die Eingangsdrehzahl angenähert die gleiche wie die Drehzahl der Antriebsenergiequelle. Ferner ist die Zeit, die für die Gangverschiebung zwischen der Vielzahl der Antriebsgänge erforderlich ist, relativ lang. Es kann daher bei der Gangverschiebung zwischen der Vielzahl der Antriebsgänge die Änderung in der Drehzahl mit hoher Genauigkeit detektiert werden, wodurch die Lernkorrektur durchgeführt werden kann, was in ausreichender Weise zufriedenstellend ist.

Speziell bei einem Ausroll-Herunterschalten wird eine geeignetere Lernkorrektur durchgeführt, da die Zeit für die Ausroll-Herunterschaltung allgemein lang ist und die Drehzahl sich langsam ändert. Die Ausroll-Herabschaltung kann aus einer Ausroll-Herabschaltung bestehen, bei der ein Gang automatisch von einer Antriebsgangposition mit einem kleineren Gangübersetzungsverhältnis zu einer Antriebsgangposition verschoben wird, welches ein größeres Gangübersetzungsverhältnis hat, entsprechend einer Reduzierung in der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Vorwärtsfahrt, wenn ein Gaspedal nicht niedergedrückt wird.

Durch die Verwendung einer Gangverschiebung, die eine exakte Lernkorrektur sicherstellt, und zwar als erste Gangverschiebung, kann die Steuerung der Eingriffskraft bei der zweiten Gangverschiebung verbessert werden, für die eine angemessene Lernkorrektur nicht erwartet werden kann. Dies ermöglicht das Unterdrücken eines Schaltstoßes, wie beispielsweise auch eine Schwankung der Antriebsenergie, verursacht durch einen selektiven Eingriff und Ausgriff bzw. Einkupplung und Auskupplung der zweiten Reibeingriffsvorrichtung.

Darüber hinaus kann (a) die Reibeingriffsvorrichtung eine Eingriffskraft basierend auf einem hydraulischen Druck eines hydraulischen Strömungsmittels erzeugen und (b) die zweite Gangschaltkorrektureinrichtung kann die Eingriffskraft ferner basierend auf einer Temperatur des hydraulischen Strömungsmittels zusätzlich zu der Lernkorrektur korrigieren.

In diesem Fall wird die Eingriffskraft in einer gewünschten Weise gesteuert, und zwar ungeachtet einer Änderung in der Viskosität des hydraulischen Strömungsmittels, verursacht durch eine Differenz in der Temperatur des hydraulischen Strömungsmittels und ähnlichem. Als ein Ergebnis kann der Schaltstoß weiter bei der Gangschaltung von einem Antriebsgang zu einem Nicht-Antriebsgang reduziert werden.

Darüber hinaus kann (a) die Reibeingriffsvorrichtung eine Eingriffskraft basierend auf einem hydraulischen Druck eines hydraulischen Strömungsmittels erzeugen, (b) der hydraulische Druck kann durch eine mechanische Ölpumpe erzeugt werden, die durch eine Antriebsenergiequelle in Drehung versetzt wird, welche zum Fahren eines Fahrzeugs dient, und die mit dem hydraulischen Getriebe verbunden ist, und (c) die zweite Gangschaltkorrektureinrichtung kann ferner die Eingriffskraft basierend auf einer Drehzahl der Antriebsenergiequelle zusätzlich zu der Lernkorrektur korrigieren.

In diesem Fall wird die Eingriffskraft in einer gewünschten Weise gesteuert, und zwar ungeachtet einer Änderung in dem hydraulischen Druck (wie beispielsweise einem Leitungsöldruck), die durch einen Unterschied in der Drehzahl der Antriebsenergiequelle oder ähnlichem verursacht wird. Als ein Ergebnis kann der Schaltstoß weiter bei der Gangschaltung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang reduziert werden.

Der Nicht-Antriebsgang bzw. die entsprechende Schaltposition kann eine neutrale Gangposition sein, die dadurch erreicht wird, indem eine Position eines Schalthebels zu einer Neutralposition geändert wird.

Der Antriebsgang kann ein Vorwärtsgang sein, um das Fahrzeug nach vorwärts fahren zu lassen.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, welches eine Vielzahl an Gängen mit unterschiedlichen Energieübertragungszuständen aufweist, indem selektiv wenigstens eine einer Vielzahl von Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden, inklusive der ersten und der zweiten Reibeingriffsvorrichtung, und mit einer Eingriffskraftsteuereinrichtung, um dann, wenn die Reibeingriffsvorrichtung selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird, die Eingriffskraft zu steuern, wenn die Reibeingriffsvorrichtung selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird. Das Steuerverfahren des zweiten Aspektes umfaßt Schritte gemäß Durchführen einer Lernkorrektur der Eingriffskraft der ersten Reibeingriffsvorrichtung basierend auf einem vorbestimmten Steuerparameter, wenn eine vorgeschriebene erste Gangverschiebung zwischen den Gängen erfolgt, wobei die erste Reibeingriffsvorrichtung selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird, und zwar bei der ersten Gangverschiebung und die Eingriffskraft der ersten Reibeingriffsvorrichtung durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung bei der ersten Gangverschiebung gesteuert wird; und wobei die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung basierend auf der Lernkorrektur korrigiert wird, die durch die erste Gangverschiebung durchgeführt wurde, wenn eine zweite Gangverschiebung, die von der ersten Gangverschiebung verschieden ist, ausgeführt wird, wobei die zweite Reibeingriffsvorrichtung selektiv bei der zweiten Gangverschiebung in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird und die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung bei der zweiten Gangverschiebung gesteuert wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorangegangen erläuterten und weiteren Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen dazu verwendet, um gleiche Elemente anzugeben, und in denen zeigen:

Fig. 1 schematisch die Konstruktion einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, bei der die Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 die Einkuppel- und Auskuppelzustände von Bremsen bzw. Eingriffs- und Außereingriffszustände von Bremsen, um jeden Gang eines automatischen Getriebes in Fig. 1 zu erreichen;

Fig. 3 ein Blockschaltbild, welches ein Steuersystem zur Durchführung einer Maschinensteuerung und Schaltsteuerung der Fahrzeugantriebsvorrichtung in Fig. 1 zeigt;

Fig. 4 ein Beispiel eines Schaltmusters eines Schalthebels in Fig. 3;

Fig. 5 ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Betätigungsausmaß Acc eines Gaspedals und einer Drosselklappenöffnung θ_TH, was bei einer Drosselklappensteuerung verwendet wird, die durch eine ECU (elektronische Steuereinheit) in Fig. 3 durchgeführt wird;

Fig. 6 ein Beispiel eines Schaltplans, der bei der Schaltsteuerung des automatischen Getriebes verwendet wird, die durch die ECU in Fig. 3 durchgeführt wird;

Fig. 7 einen Abschnitt eines hydraulischen Steuerkreislaufs in Fig. 3, der einem Einkuppeln und Auskuppeln einer Kupplung C1 zugeordnet ist;

Fig. 8 ein Blockschaltbild, welches Funktionen veranschaulicht, die dem Einkuppeln und dem Auskuppeln der Kupplung C1 bei der N-D-Verschiebung, der 4-3-Ausroll-Herabschaltung und D-N-Verschiebung zugeordnet sind, welche durch die ECU in Fig. 3 ausgeführt werden;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, welches spezifisch die Signalverarbeitung veranschaulicht, die durch die D-N-Schaltkorrektureinrichtung in Fig. 8 durchgeführt wird;

Fig. 10 ein Beispiel eines Datenplans eines Korrekturwertes, der zum Korrigieren eines Tastverhältnisses DSL3_A gemäß einer AT-Öltemperatur T_OIL durch die D-N-Schaltkorrektureinrichtung in Fig. 8 verwendet wird;

Fig. 11 ein Beispiel eines Datenplans eines Korrekturwertes, der zum Korrigieren eines Tastverhältnisses DSL3_A gemäß einer Maschinendrehzahl NE durch die D-N-Schaltkorrektureinrichtung in Fig. 8 verwendet wird; und

Fig. 12 ein Beispiel eines Zeitsteuerplans, der eine Änderung von jedem Abschnitt bei der D-N-Verschiebung veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Im folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung in Einzelheiten unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch eine quer montierte Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein FF-(Frontmaschine-Frontantrieb)-Fahrzeug. Die Ausgangsgröße einer Maschine 10, wie beispielsweise einer Benzinverbrennungsmaschine, wird auf Antriebsräder (die Fronträder), nicht gezeigt, über einen Drehmomentwandler 12, ein automatisches Getriebe 14 und eine Differentialgetriebeeinheit 16 übertragen. Der Drehmomentwandler 12 enthält ein Pumprad 20, welches an eine Kurbelwelle 18 der Maschine 10 angeschlossen ist, ein Turbinenrad 24, welches mit einer Eingangswelle 22 des automatischen Getriebes 14 verbunden ist, einen Stator 30, der an einem Gehäuse 28 befestigt ist, welches ein nicht drehbares Teil darstellt, und zwar über eine Einwegkupplung 26, und eine Sperrkupplung 32, die mit der Eingangswelle über eine Dämpfervorrichtung verbunden ist, die nicht dargestellt ist, übertragen. Eine mechanische Ölpumpe 21, wie beispielsweise eine Zahnradpumpe, ist mit dem Pumpenrad 20 verbunden. Diese Ölpumpe 21 wird zusammen mit dem Pumpenrad 20 durch die Maschine 10 in Drehung versetzt und erzeugt einen hydraulischen Druck für die Verschiebung der Gänge, zum Liefern von Schmiermittel und ähnlichem. Die Maschine 10 bildet eine Antriebsenergiequelle zum Fahren und der Drehmomentwandler 12 besteht aus einer hydraulischen Transmission.
Das automatische Getriebe 14 enthält ein erstes Planetenantriebszahnrad 40, ein zweites Planetenantriebszahnrad 42, ein drittes Planetenzahnrad 46 und ein Ausgangszahnrad 48. Das erste Planetenantriebszahnrad 40 und das zweite Planetenantriebszahnrad 42 sind koaxial auf der Eingangswelle 22 vorgesehen. Ein Träger des ersten Planetenantriebszahnrades 40 ist mit einem Ringzahnrad des zweiten Planetenantriebszahnrades 42 verbunden, und ein Träger des zweiten Planetenantriebszahnrades 42 ist mit einem Ringzahnrad des ersten Planetenantriebszahnrades 40 verbunden. Mit anderen Worten bestehen das erste und das zweite Planetenantriebszahnrad 40, 42 aus Einzelkleinzahnrad-Planetenzahnradvorrichtungen, die einen sogenannten Planetengetriebemechanismus mit einer CR-CR-Verbindung bilden. Das dritte Planetenantriebszahnrad 46 ist koaxial auf einer Gegenwelle 44 vorgesehen, die sich parallel zu der Eingangswelle 22 erstreckt. Das Ausgangszahnrad 48 ist an dem Ende der Gegenwelle 44 befestigt und kämmt mit der Differentialgetriebeeinheit 16.
Komponenten der Planetenantriebszahnräder 40, 42, 46 (das heißt ein Sonnenzahnrad, ein Ringzahnrad und die Träger für die drehbare Halterung eines Planetenzahnrades, welches mit dem Sonnenzahnrad und dem Ringzahnrad kämmt) sind selektiv miteinander über vier Kupplungen C0, C1, C2, C3 verbunden oder sind selektiv mit dem Gehäuse 28 (dem nicht drehbaren Teil) durch drei Bremsen B1, B2, B3 verbunden. Die Komponenten stehen entweder miteinander in Eingriff oder mit dem Gehäuse 28, und zwar über zwei Einwegkupplungen F1, F2, was von deren Drehrichtung abhängig ist. Es sei darauf hingewiesen, daß, da die Differentialgetriebeeinheit 16 symmetrisch in bezug auf die Achse (Antriebswelle) ist, der untere Teil der Differentialgetriebeeinheit 16 in der Figur nicht gezeigt ist.
Das erste Planetenantriebszahnrad 40, das zweite Planetenantriebszahnrad 42, die Kupplungen C0, C1, C2, die Bremsen B1, B2 und die Einwegkupplung F1 sind an der Eingangswelle 22 koaxial vorgesehen und bilden einen Hauptschaltabschnitt MG mit vier Vorwärtsgängen und einem einzelnen Rückwärtsgang. Ein Satz bestehend aus dem Planetenantriebszahnrad 46, der Kupplung C3, der Bremse B3 und der Einwegkupplung F2 ist an der Gegenwelle 44 vorgesehen und bildet einen Sub-Schaltabschnitt, das heißt einen Unterantriebsabschnitt U/D. In dem Hauptschaltabschnitt MG ist die Eingangswelle 22 mit dem Träger K2 des zweiten Planetenantriebszahnrades 42, dem Sonnenzahnrad 51 des ersten Planetenantriebszahnrades 40 und dem Sonnenzahnrad 52 des zweiten Planetenantriebszahnrades 42 jeweils über die Kupplungen C0, C1, C2 verbunden. Das Ringzahnrad R1 des ersten Planetenantriebszahnrades 40 ist mit dem Träger K2 des zweiten Planetenantriebszahnrades 42 verbunden und das Ringzahnrad R2 des zweiten Planetenantriebszahnrades 42 ist mit dem Träger K1 des ersten Planetenantriebszahnrades 40 verbunden. Das Sonnenzahnrad 52 des zweiten Planetenantriebszahnrades 42 ist mit dem Gehäuse 28 verbunden, welches aus einem nicht drehbaren Teil besteht, und zwar über die Bremse B1, und das Ringzahnrad R1 des ersten Planetenantriebszahnrades 40 ist mit dem Gehäuse 28 über die Bremse B2 verbunden. Die Einwegkupplung F1 ist zwischen den Träger K2 des zweiten Planetenantriebszahnrades 42 und dem Gehäuse 28 vorgesehen. Ein erstes an dem Träger K1 des ersten Planetenantriebszahnrades 40 befestigtes Gegenzahnrad G1 kämmt mit dem zweiten Gegenzahnrad G2, welches an dem Ringzahnrad R3 des dritten Planetenantriebszahnrades 46 befestigt ist. Der Unterantriebsabschnitt U/D, der Träger K3 und das Sonnenzahnrad 53 des dritten Planetenantriebszahnrades 46 sind über die Kupplung C3 miteinander verbunden. Die Bremse B3 und die Einwegkupplung F2 sind parallel zwischen dem Sonnenzahnrad S3 und dem Gehäuse 28 angeordnet.
Die Kupplungen C0, C1, C2, C3 und die Bremsen B1, B2, B3 (im folgenden einfach als Kupplungen C und Bremsen B bezeichnet, wenn nicht individuelle Kupplungen und Bremsen zu identifizieren sind) bestehen aus hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen (wie beispielsweise Vielfachscheibenkupplungen oder Bandbremsen), die durch ein hydraulisches Stellglied in Eingriff und außer Eingriff gemacht werden. Beispielsweise werden die Kupplungen C und die Bremsen B in Eingriff und außer Eingriff gebracht, wie in Fig. 2 gezeigt ist, indem die linearen Solenoide SL1, SL2, SL3, SLT und die Solenoide DSL, S4, SR eines hydraulischen Steuerkreislaufes 98 (siehe Fig. 3) erregt oder entregt werden oder indem ein Ölpfad des hydraulischen Steuerkreislaufes 98 durch ein Handventil 100 (siehe Fig. 7) umgeschaltet wird. Als ein Ergebnis werden fünf Vorwärtsgänge, ein einzelner Rückwärtsgang und eine neutrale Gangposition entsprechend der Position eines Schalthebels 72 (siehe Fig. 3) realisiert. Das Handventil 100 ist mechanisch mit einem Schalthebel 72 verbunden und der Ölpfad des hydraulischen Steuerkreislaufes 98 wird mechanisch entsprechend der Position des Handventils 100 geschaltet. In Fig. 2 zeigen "1st" bis "5th" den ersten bis fünften Vorwärtsgang an, zeigen "in Eingriff", "x" zeigt "außer Eingriff" und ) zeigt "in Eingriff in dem einzigen Antriebszustand" an. Beispielsweise wird der Schalthebel 72 zu einer Parkposition "P" geschaltet, ferner in eine Rückfahrposition "R", eine Neutralposition "N" und in die Vorwärtsfahrposition "D", "4", "3", "2", "L" entsprechend dem Schaltmuster von Fig. 7. In den "P"- und "N"-Positionen wird ein neutraler Gang bzw. Schaltstellung als eine Nicht-Antriebsgangposition zum Abtrennen der Energieübertragung erreicht. In der "P"- Position verhindert eine mechanische Parkbremse, die nicht gezeigt ist, mechanisch ein Drehen der Antriebsräder. Die fünf Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang, die in den Vorwärtsfahrpositionen wie "D"- bzw. "R"-Position erreicht werden, entsprechen den Antriebsgängen.
In Fig. 2 wird beispielsweise eine Verschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Gang (das heißt eine Verschiebung von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang oder eine Verschiebung von dem zweiten Gang zu dem ersten Gang) dadurch erreicht, indem die Bremse B1 selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird. Jedoch stellt die Verschiebung zwischen dem vierten und dem fünften Gang, das heißt eine Verschiebung von dem vierten zu dem fünften Gang oder eine Verschiebung von dem fünften Gang zu dem vierten Gang eine sogenannte Kupplung-zu-Kupplung-Verschiebung dar, die erreicht wird, indem die Bremse B3 außer Eingriff gebracht wird und die Kupplung C3 eingekuppelt wird oder indem die Kupplung C3 ausgekuppelt wird und die Bremse B3 in Eingriff gebracht wird. Eine Verschiebung zwischen dem zweiten und dem dritten Gang (das heißt eine Verschiebung von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang oder eine Verschiebung von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang) besteht ebenfalls aus einer Kupplung-zu-Kupplung-Verschiebung, die dadurch erreicht wird, indem die Bremse B1 außer Eingriff gebracht wird und die Kupplung C0 eingekuppelt wird oder indem die Kupplung C0 ausgekuppelt wird und die Bremse B1 in Eingriff gebracht wird. Eine Verschiebung zwischen dem dritten und dem vierten Gang (das heißt eine Verschiebung von dem dritten Gang zu dem vierten Gang oder eine Verschiebung von dem vierten Gang zu dem dritten Gang) besteht ebenfalls aus einer Kupplung-zu-Kupplung-Verschiebung, die dadurch erreicht wird, indem die Kupplung C1 ausgekuppelt wird und die Bremse B1 in Eingriff gebracht wird oder indem die Bremse 1 außer Eingriff gebracht wird und die Kupplung C1 eingekuppelt wird. Ein nach unten Verschieben bzw. nach unten Schalten zu dem ersten Gang zum Zwecke einer Maschinenbremsung ist eine Kupplung-zu-Kupplung-Verschiebung.
Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild, welches ein Steuersystem veranschaulicht, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um die Elemente, wie beispielsweise die Maschine 10 und das automatische Getriebe von Fig. 1, zu steuern. Ein Gaspedalbetätigungsausmaßsensor 51 detektiert das Betätigungsausmaß Acc eines Gaspedals 50. Das Gaspedal 50 wird in Einklang mit der Ausgangsgröße, wie sie von einem Fahrer gefordert wird, betätigt. Das Gaspedal 50 kann als ein Beschleunigungsbetätigungsteil betrachtet werden und das Betätigungsausmaß Acc des Gaspedals 50 kann als der erforderliche Ausgangsbetrag betrachtet werden. Eine elektronische Drosselklappe 56 ist in einem Ansaugrohr der Maschine 10 vorgesehen. Ein Drosselklappenstellglied 54 öffnet die elektronische Drosselklappe 56 in einem Winkel (Öffnung) θ_TH in Einklang mit dem Betätigungsausmaß Acc des Gaspedals 50. Ein Umgehungskanal 52 umgeht die elektronische Drosselklappe 56, um die Leerlaufdrehzahl zu steuern. Ein ISC-(Idling Speed Control = Leerlaufdrehzahlsteuerung)-Ventil 53 zur Steuerung des Ausmaßes der Ansaugluft, die angesaugt wird, wenn die elektronische Drosselklappe 56 sich in einem voll geschlossenen Zustand befindet, ist in dem Umgehungskanal 52 vorgesehen, um eine Leerlaufdrehzahl NE_IDL der Maschine 10 zu steuern. Das Steuersystem enthält ferner die folgenden Elemente: einen Maschinendrehzahlsensor 58 zum Detektieren einer Maschinendrehzahl NE der Maschine 10; einen Ansaugluftmengensensor 60 zum Detektieren einer Ansaugluftmenge Q der Maschine 10; einen Ansauglufttemperatursensor 62 zum Detektieren einer Temperatur T_A der Ansaugluft; einen Drosselklappensensor 64 mit einem Leerlaufschalter zum Detektieren des voll geschlossenen Zustandes (Leerlaufzustand) und einer Öffnung θ_TH der elektronischen Drosselklappe 56; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Detektieren einer Drehzahl N_OUT der Gegenwelle 44, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht; einen Kühlmitteltemperatursensor 68 zum Detektieren einer Temperatur T_W des Kühlmittels der Maschine 10; einen Bremsschalter 70 zum Detektieren des Betriebes der Bremse; einen Schaltpositionssensor 74 zum Detektieren einer Schaltposition (Betriebsposition) P_SH des Schalthebels 72; einen Turbinendrehzahlsensor 76 zum Detektieren einer Turbinendrehzahl NT ( = eine Drehzahl N_IN der Eingangswelle 22); eine AT-(automatisches Getriebe)-Öltemperatursensor 78 zum Detektieren einer AT-Öltemperatur T_OIL, das heißt einer Temperatur eines hydraulischen Strömungsmittels innerhalb des hydraulischen Steuerkreislaufes 98; einen Gegendrehzahlsensor 80 zum Detektieren einer Drehzahl NC eines ersten Gegenzahnrades G1; und weitere Einrichtungen. Diese Sensoren liefern die folgenden Signale zu einer ECU (elektronische Steuereinheit) 90: Signale, welche die Maschinendrehzahl NE, die Ansaugluftmenge Q, die Ansauglufttemperätur T_A, die Drosselklappenöffnung θ_TH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Maschinenkühlmitteltemperatur TW, den Betriebszustand BK der Bremse, die Schaltposition P_SH des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl NT, die AT-Öltemperatur T_OIL, die Gegendrehzahl NC und ähnliches anzeigen.
Die ECU 90 enthält einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU (zentrale Prozessoreinheit), einem RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff), einem ROM (Nur- Lese-Speicher), eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelle und ähnliches. Die CPU führt eine Ausgangsleistungssteuerung (output control) der Maschine 10 durch und eine Schaltsteuerung des automatischen Getriebes 14 durch, indem sie eine Signalverarbeitung entsprechend einem Programm durchführt, welches in dem ROM im voraus abgespeichert wurde, und unter Verwendung einer zeitweiligen Speicherfunktion des RAM. Die CPU ist in einen Abschnitt aufgeteilt, um eine Maschinensteuerung durchzuführen, und in einen Abschnitt, um eine Schaltsteuerung vorzunehmen, wenn dies erforderlich ist. Bei der Ausgangsleistungssteuerung der Maschine 10 wird die elektronische Drosselklappe 56 geöffnet und geschlossen, und zwar mit Hilfe des Drosselklappenstellgliedes 54, es wird ein Brennstoffeinspritzventil 92 gesteuert, um die Brennstoffeinspritzmenge zu steuern, es wird eine Zündvorrichtung 94, wie beispielsweise ein Zünder, gesteuert, um die Zündzeitsteuerung zu steuern, und es wird das ISC-Ventil 53 gesteuert, um die Leerlaufdrehzahl zu steuern. Beispielsweise wird die elektronische Drosselklappe 56 dadurch gesteuert, indem das Drosselklappenstellglied 54 basierend auf dem Betätigungsbetrag Acc des Gaspedals 50 von der in Fig. 5 gezeigten Beziehung angetrieben wird. Um dies spezifischer auszudrücken, so wird die Drosselklappenöffnung θ_TH erhöht oder vergrößert, und zwar mit einer Zunahme des Betätigungsausmaßes Acc des Gaspedals 50.
Beispielsweise wird eine Schaltsteuerung des automatischen Getriebes 14 in der folgenden Weise durchgeführt: Entsprechend einem vorab gespeicherten Schaltplan (Schiebebedingungen), der in Fig. 6 gezeigt ist, wird der Gang des automatischen Getriebes 14 basierend auf der aktuellen Drosselklappenöffnung θ_TH und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt. Dann werden die Solenoide DSL, S4, SR des hydraulischen Steuerkreises 98 EIN-geschaltet (erregt) oder AUS-geschaltet (entregt) oder es wird der Erregungszustand der linearen Solenoide SL1, SL2, SL3, SLT fortlaufend variiert, indem das Tastverhältnis gesteuert wird oder ähnliches, um den vorbestimmten Gang zu erreichen. Die linearen Solenoide SL1, SL2, SL3 können direkt den hydraulischen Druck für den Eingriff der Bremse B1 und das Einkuppeln der Kupplungen C0, C1 steuern. Die linearen Solenoide SL1, SL2, SL3 stellen somit diese hydraulischen Druckwerte so ein, um den Schaltstoß zu minimieren, wie beispielsweise eine Änderung in der Antriebskraft, und um eine Verschlechterung in der Haltbarkeit eines Reibungsteiles zu minimieren. In Fig. 6 stellen die durchgezogenen Linien Hochschaltlinien dar und die gestrichelten Linien stellen Runterschaltlinien dar. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V reduziert wird oder wenn die Drosselklappenöffnung θ_TH erhöht wird oder vergrößert wird, wird der Gang auf einen niedrigeren Gang verschoben mit einem größeren Ganguntersetzungsverhältnis (= Eingangsdrehzahl N_IN/Ausgangsdrehzahl N_OUT). Es sei darauf hingewiesen, daß "1" bis "5" in Fig. 6 den ersten Gang "1st" bis zum fünften Gang "5th" bedeuten.
Fig. 7 zeigt spezifisch einen Abschnitt des hydraulischen Steuerkreises, welcher dem Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung C1 zugeordnet ist. Zusätzlich zu dem Handventil 100 enthält der hydraulische Steuerkreis ein lineares Solenoidventil 102, welches kontinuierlich geöffnet wird und geschlossen wird, und zwar durch den linearen Solenoid SL3, enthält ein C1-Steuerventil 104, ein Kupplungsanlegesteuerventil 106 und einen Akkumulator 108. In der "N"-Position wird eine Spule oder Rolle (spool) 106s des Kupplungsanlegesteuerventils 106 in der oberen Endposition gehalten, die rechts von der Mittellinie gezeigt ist, und ein hydraulisches Strömungsmittel innerhalb eines hydraulischen Stellgliedes der Kupplung C1 wird an einem Port 106a in einen Ölpfad 112 ausgetragen und wird dann von dem Handventil 100 abgeführt. Als ein Ergebnis wird die Kupplung C1 ausgekuppelt. Es sei erwähnt, daß das lineare Solenoidventil 102 normalerweise offen ist. Mit anderen Worten ist das lineare Solenoidventil 102 offen, wenn das Tastverhältnis eines Erregerstromes Null beträgt. Das lineare Solenoidventil 102 gibt einen hydraulischen Druck an das C1-Steuerventil 104 aus, um die Spule oder Rolle 104s an der unteren Endposition zu halten, die auf der rechten Seite der Mittellinie gezeigt ist. In diesem Zustand kommuniziert ein Ölpfad 110 mit dem Ölpfad 112.
Wenn andererseits der Schalthebel 72 von der "D"-Position zu der "N"-Position verschoben wird, um den Gang von dem ersten Gang in die neutrale Gangstellung zu schalten (im folgenden manchmal mit "D-N-Verschiebung" bezeichnet), erregt die ECU 90 zeitweilig den Solenoid S4 (siehe Fig. 3). Als ein Ergebnis wird die Spule oder Rolle 106 s des Kupplungsanlegesteuerventils 106 an der unteren Endposition gehalten, die auf der linken Seite der Mittellinie gezeigt ist, und das hydraulische Stellglied der Kupplung C1 kommuniziert mit dem Ölpfad 110 über einen Port 106b. Ein Erregerstrom wird an den linearen Solenoid SL3 in einem vorgeschriebenen Tastverhältnis DSL3 angelegt und der ausgegebene hydraulische Druck des linearen Solenoidventils 102 wird entsprechend dem Tastverhältnis DSL3 reduziert. Die Spule oder Rolle 104s des C1-Steuerventils 104 wird somit so bewegt, wie dies auf der linken Seite von der Mittellinie gezeigt ist. Als ein Ergebnis wird das hydraulische Strömungsmittel innerhalb des hydraulischen Stellgliedes der Kupplung C1 von dem Port 106b des Kupplungsanlegesteuerventils 106 in den Ölpfad 110 ausgetragen und wird über einen Port 104a des C1-Steuerventils 104 in einer vorgeschriebenen Strömungsrate abgeführt. Ein hydraulischer Druck P_C1 der Kupplung C1 wird somit schnell reduziert und die Kupplung C1 wird ausgekuppelt, so daß ein Schaltstoß unterdrückt wird. Selbst wenn die Kupplung C1 eingekuppelt wird, das heißt, wenn der Schalthebel 72 von der "N"-Position zu der "D"- Position verschoben wird, um den Gang von der neutralen Gangposition zu dem ersten Gang zu verschieben (manchmal im folgenden als "N-D-Verschiebung" bezeichnet), und wenn der Gang von dem vierten Gang zu dem dritten Gang verschoben wird (im folgenden manchmal als "4-3-Ausroll-Runterschaltung" bezeichnet), wird der lineare Solenoid SL3 hinsichtlich des Tastverhältnisses gesteuert und es wird die Strömungsrate des hydraulischen Strömungsmittels, welches von dem Handventil 100 zu der Kupplung C1 über den Ölpfad 112 und den Port 106a durch das C1-Steuerventil 104 zugeführt werden soll, das heißt der hydraulische Druck P_C1 der Kupplung C1 während des Überganges in einen eingekuppelten Zustand gesteuert.
Wie in Fig. 8 gezeigt ist, hat die ECU 90 die folgenden Funktionen, und zwar ungeachtet der hydraulischen Steuerung zum Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung C1 durch den linearen Solenoid SL3, das heißt eine Steuerung der Einkupplungskraft: eine N-D-Schaltlerneinrichtung 120; eine N-D-Schaltkorrektureinrichtung 122; eine Anlegeseitenlerneinrichtung 124; eine Anlegeseitenkorrektureinrichtung 126; eine D-N- Schaltkorrektureinrichtung 128; eine SL3-Tastverhältnissteuereinrichtung 130. Die N- D-Schaltlerneinrichtung 120, die N-D-Schaltkorrektureinrichtung 122, die Anlegeseitenlerneinrichtung 124 und die Anlegeseitenkorrektureinrichtung 126 können als eine erste Gangschaltlernkorrektureinrichtung gemäß der Erfindung betrachtet werden. Die D-N-Schaltkorrektureinrichtung 128 kann als eine zweite Gangschaltkorrektureinrichtung gemäß der Erfindung betrachtet werden. Die SL3-Tastverhältnissteuereinrichtung 130 kann als ein Element betrachtet werden, welches eine Eingriffskraftsteuereinrichtung zusammen mit dem linearen Solenoidventil 102 bildet. Die Kupplung C1 kann als eine erste Reibeingriffsvorrichtung und eine zweite Reibeingriffsvorrichtung betrachtet werden. Die N-D-Verschiebung kann als Gangschaltung von einem Nicht-Antriebsgang bzw. der entsprechenden Position zu einem Antriebsgang gemäß der Erfindung betrachtet werden und die 4-3-Ausroll-Herabschaltung kann als Gangschaltung zwischen einer Vielzahl der Antriebszahnräder gemäß der Erfindung betrachtet werden. Die N-D- Verschiebung und die 4-3-Ausroll-Herabschaltung kann als eine erste Gangverschiebung bzw. Gangschaltung gemäß der Erfindung betrachtet werden. Die D-N-Verschiebung kann als eine Gangschaltung von einem Antriebsgang zu einem Nicht-Antriebsgang gemäß der Erfindung und einer zweiten Gangverschiebung gemäß der Erfindung betrachtet werden.
Wenn die Kupplung C1 für die N-D-Verschiebung eingekuppelt wird, wird das Tastverhältnis DSL3 des linearen Solenoids SL3 in einem vorgeschriebenen Gradienten verändert, um allmählich den hydraulischen Druck P_C1 der Kupplung C1 zu erhöhen. Die N-D-Schaltkorrektureinrichtung 122 korrigiert das individuelle Tastverhältnis, welches verändert wird, um allmählich den hydraulischen Druck P_C1 der Kupplung C1 zu erhöhen. Um dies spezifischer auszudrücken, so korrigiert die N-D-Schaltkorrektureinrichtung 122 das anfängliche Tastverhältnis durch Hinzugeben eines Lernkorrekturwertes gdndlm, der in einem Datenplan 132 gespeichert ist, auf ein anfängliches Bezugstastverhältnis, welches in einem Datenplan 134 im voraus abgespeichert wurde. Der Datenplan 132 besteht aus einem Datenplan eines lernenden Korrekturwertes bei der N- D-Verschiebung (im folgenden als "N-D-Schaltlernkorrekturwertdatenplan 132" bezeichnet), und der Datenplan 134 besteht aus einem Datenplan eines Bezugstastverhältnisses bei der N-D-Verschiebung (im folgenden als "N-D-Schaltbezugstastverhältnisdatenplan 134" bezeichnet). Die N-D-Schaltkorrektureinrichtung 122 gibt den korrigierten Anfangswert aus und auch einen bezeichneten Wert des Tastverhältnisses für die Schwenk- oder Änderungsoperation der SL3-Tastverhältnissteuereinrichtung 130. Die SL3-Tastverhältnissteuereinrichtung 130 steuert das Tastverhältnis des linearen Solenoids SL3 entsprechend dem gewünschten Wert, der von der N-D-Schaltkorrektureinrichtung 122 empfangen wird. Als ein Ergebnis wird der hydraulische Druck P_C1allmählich erhöht und die Kupplung C1 wird eingekuppelt, wodurch der erste Gang erreicht wird. Das Bezugstastverhältnis und der Lernkorrekturwert gdndlrn werden unter Verwendung der Betriebszustände gespeichert, wie beispielsweise der AT-Öltemperatur T_OIL und der Turbinendrehzahl NT als Parameter. Der N-D-Schaltbezugstastverhältnisdatenplan 134 und der N-D-Schaltlernkorrekturwertdatenplan 132 sind in einer Datenspeichervorrichtung 82 (siehe Fig. 3) abgespeichert.
Die N-D-Schaltlerneinrichtung 120 bringt den Lernkorrekturwert gdndlrn auf den neuesten Stand, und zwar auf einen optimalen Wert, wie dies geeignet erscheint. Wenn die Kupplung C1 bei der N-D-Verschiebung eingekuppelt wird, variiert die Turbinendrehzahl NT, die angenähert die gleiche ist wie die Drehzahl der Maschine NE auf einen Wert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Normalerweise variiert die Turbinendrehzahl NT in solcher Weise, daß NT = 0 wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V = 0 wird. Beispielsweise bringt die N-D-Schaltlerneinrichtung 120 den Lemkorrekturwert gdndlrn auf den neuesten Stand, je nach Geeignet sein, und zwar entsprechend der Differenz zwischen einer aktuellen Änderungsrate der Turbinendrehzahl NT und einer vorbestimmten Soll-Änderungsrate, so daß die Änderungsrate der Turbinendrehzahl NT gleich wird der Soll-Änderungsrate. Als ein Ergebnis wird die N-D-Verschiebung in geeigneter Weise durchgeführt, während ein Schaltstoß, wie beispielsweise eine Drehmomentschwankung, unterdrückt wird, und zwar ungeachtet von Schwankungen verschiedener Komponenten, wie beispielsweise eine Alterung der Komponente und ähnlichem. Die Turbinendrehzahl NT besteht aus einer Eingangsdrehzahl des automatischen Getriebes 14. Die Datenspeichervorrichtung 82 enthält Elemente, wie beispielsweise einen SRAM (statischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff), der wieder beschreibbar ist, je nach Fall, und der dazu befähigt ist, Speicherdaten zu halten, selbst wenn die Stromversorgung AUS-geschaltet wird.
Die 4-3-Ausroll-Herabschaltung wird im Ansprechen auf eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit V durchgeführt, wenn das Gaspedal 50 nicht gedrückt wird. Spezifischer ausgedrückt, wird der Gang von dem vierten Gang auf den dritten Gang gemäß dem Schaltplan in Fig. 6 heruntergeschaltet. Entsprechend der 4-3-Ausroll- Herabschaltung wird die Bremse B1 außer Eingriff gebracht und es wird die Kupplung C1 eingekuppelt. Bei der hydraulischen Steuerung der Aufbringungsseite, das heißt bei der hydraulischen Steuerung zum Einkuppeln der Kupplung C1 durch Zuführen des hydraulischen Öls, korrigiert die Aufbringseitenkorrektureinrichtung 126 das anfängliche Tastverhältnis DSL3 des linearen Solenoids SL3, welches gemäß einem vorgeschriebenen Gradienten verändert wird, um dabei den hydraulischen Druck P_C1 der Kupplung C1 allmählich zu erhöhen. Spezifischer ausgedrückt, korrigiert die Aufbringseitenkorrektureinrichtung 126 das anfängliche Tastverhältnis DSL3 durch Hinzuaddieren eines Lernkorrekturwertes gdcstapl, der in einem Datenplan 136 gespeichert ist, zu dem anfänglichen Bezugstastverhältnis, welches in einem Datenplan 138 im voraus gespeichert wurde. Der Datenplan 136 besteht aus einem Datenplan aus einem Lemkorrekturwert der Anlegungs- oder Aufbringseite der 4-3-Ausroll-Herabschaltung (im folgenden als "4-3-Ausroll-Herabschaltungs-Aufbringseitenlernkorrekturwertdatenplan 136" bezeichnet, und der Datenplan 138 besteht aus einem Datenplan eines Bezugstastverhältnisses der Aufbringseite oder Anlegeseite bei der 4-3-Ausroll-Herabschaltung (im folgenden als "4-3-Ausroll-Herabschaltungs-Aufbringseitenbezugstastverhältnisdatenplan 138" bezeichnet).
Darüber hinaus gibt die aufbringseitige Korrektureinrichtung 126 den korrigierten Anfangswert und einen gewünschten Wert des Tastverhältnisses für die Durchführung der Wobbeloperation (sweeping Operation) an die SL3-Tastverhältnissteuereinrichtung 130 aus. Die SL3-Tastverhältnissteuereinrichtung 130 steuert das Tastverhältnis für den linearen Solenoid SL3 entsprechend dem gewünschten Wert. Der hydraulische Druck P_C1 wird somit allmählich erhöht und die Kupplung C1 wird eingekuppelt. Ferner wird die Bremse B1 außer Eingriff gebracht. Als ein Ergebnis wird der Gang von dem vierten Gang auf den dritten Gang herabgeschaltet. Das Bezugstastverhältnis und der Lernkorrekturwert gdcstapl werden unter Verwendung der Betriebszustände, wie beispielsweise der AT-Öldruck T_OIL, als Parameter gespeichert. Der 4-3-Ausroll-Herabschaltungs-Aufbringseitenbezugstastverhältnisdatenplan 138 und der 4-3-Ausroll-Herabschaltungs- Aufbringseitenlernkorrekturwertdatenplan 136 werden in der Datenspeichervorrichtung 82 gespeichert.
Die Aufbringseitenkorrektureinrichtung 126 bringt den Lernkorrekturwert gdcstapl auf den neuesten Stand bzw. auf einen optimalen Wert, wie dies geeignet ist. Bei dem 4-3-Ausroll-Herabschalten wird die Turbinendrehzahl NT entsprechend einer Änderung in dem Gangübersetzungs- oder -untersetzungsverhältnis erhöht. Jedoch kann bei der Kupplung-zu-Kupplung-Verschiebung, bei der die Kupplung C1 eingekuppelt wird und die Bremse B1 außer Eingriff gebracht wird, ein Blockieren des Getriebes und ein plötzlicher Anstieg in einer Maschinendrehzahl auftreten. In diesem Fall nimmt die Turbinendrehzahl NT anormal zu oder ändert sich in einer Rate, die jenseits eines vorgeschriebenen Bereiches liegt. Demzufolge erneuert die 4-3-Ausroll-Herabschaltungs- Aufbringseitenkorrektureinrichtung 126 den Lernkorrekturwert gdndlm in geeigneter Weise. Wenn beispielsweise das Getriebe blockiert wird oder ein abrupter Anstieg in der Maschinendrehzahl detektiert wird, basierend auf einer Änderung in der Turbinendrehzahl NT, erneuert die 4-3-Ausroll-Herabschaltungs-Aufbringseitenkorrektureinrichtung 126 allmählich den Lernkorrekturwert gdndlrn durch Erhöhen oder durch Vermindern des Lernkorrekturwertes gdcstapl um einen vorbestimmten Betrag oder durch Ändern des Lernkorrekturwertes gdcstapl entsprechend der übermäßigen Turbinendrehzahl NT. Als ein Ergebnis wird die 4-3-Ausroll-Herabschaltung in geeigneter Weise durchgeführt, wobei ein Schaltstoß, wie beispielsweise eine Drehmomentschwankung unterdrückt wird, und zwar ungeachtet einer Schwankung von verschiedenen Komponenten wie einer Alterung der Komponenten und ähnlichem.
Die D-N-Schaltkorrektureinrichtung 128 korrigiert ein Tastverhältnis DSL3A (siehe Fig. 12) des linearen Solenoids SL3. Das Tastverhältnis DSL3A besteht aus einem Tastverhältnis in einem Standby-Zustand bei einem konstanten Druck, wenn die Kupplung C1 bei der D-N-Verschiebung ausgekuppelt wird. Die D-N-Schaltkorrektureinrichtung 128 korrigiert ein Bezugstastverhältnis dsdn (das heißt ein Bezugstastverhältnis in einem Standby-Zustand bei einem konstanten Druck) gemäß der folgenden Gleichung (1) unter Verwendung der folgenden Werte: einem Korrekturwert dsdntmp für die AT-Öltemperatur T_OIL; einem Korrekturwert dsdnne für die Maschinendrehzahl NE; einem Lernkorrekturwert gdndlrn bei der N-D-Verschiebung; und einem Lernkorrekturwert gdcstapl bei der 4-3-Ausroll-Herabschaltung. Das Bezugstastverhältnis dsdn ist in einem Datenplan 140 im voraus abgespeichert, und zwar unter Verwendung der Betriebszustände, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter. Der Datenplan 140 besteht aus einem Datenplan eines Bezugstastverhältnisses bei der D-N- Verschiebung (im folgenden als "D-N-Schaltungsbezugstastverhältnisdatenplan 140" bezeichnet). In der Gleichung (1) ist K ein Koeffizient und besitzt einen konstanten Wert in dem Bereich von 0 ≤ K ≤ 1, der bei einem Test oder ähnlichem vorbestimmt wird.

DSL3_A = dsdn + dsdntmp + dsdnne + K x gdndlm + (1 - K) gdcstapl (1)
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, welches spezifisch die Prozeduren für die Berechnung des Tastverhältnisses DSL3_A gemäß der Gleichung (1) veranschaulicht. Die Öltemperaturkorrektur besteht aus einer Korrektur des Tastverhältnisses DSL3_A basierend auf der AT-Öltemperatur T_OIL. Die NE-Korrektur besteht aus einer Korrektur des Tastverhältnisses DSL3_A basierend auf der Maschinendrehzahl NE. Bei der vorliegenden Ausführungsform besteht die Lernkorrektur von anderen Verschiebungen oder Schaltvorgängen aus einer Korrektur des Tastverhältnisses DSL3_A basierend auf der Lernkorrektur bei der N-D-Verschiebung und der 4-3-Ausroll-Herabschaltung. In Fig. 9 bedeutet (JA oder NEIN), ob jede Korrektur zufriedenstellend ist oder nicht und ob der Korrekturwert von Null verschieden ist oder nicht. Es sei darauf hingewiesen, daß der D-N-Schiebebezugstastverhältnisdatenplan 140 in der Datenspeichervorrichtung 82 abgespeichert ist.
Der Korrekturwert dsdntmp für die AT-Öltemperatur T_OIL wird in der Datenspeichervorrichtung 82 im voraus abgespeichert. Der Korrekturwert dsdntmp wird unter Einbeziehung des Strömungswiderstandes bestimmt, der durch den Unterschied in der Viskosität des hydraulischen Strömungsmittels verursacht wird, und zwar auf Grund einer Temperaturänderung. Beispielsweise besitzt das hydraulische Strömungsmittel bei einer hohen Temperatur eine niedrige Viskosität und hat eine hohe Viskosität bei einer niedrigen Temperatur. Daher wird, wie in Fig. 10 gezeigt ist, das Tastverhältnis DSL3_Abei einer hohen Temperatur reduziert, so daß das hydraulische Strömungsmittel weniger dazu neigt, ausgetragen zu werden. Auf der anderen Seite wird das Tastverhältnis DSL3_A bei einer niedrigen Temperatur erhöht, so daß das Strömungsmittel mehr dazu neigt, ausgetragen zu werden. Der Korrekturwert dsdnne für die Maschinendrehzahl NE wird in der Datenspeichervorrichtung 82 im voraus abgespeichert. Der Korrekturwert dsdnne wird unter Einbeziehung eines Leitungsöldruckes PL bestimmt, der in Einklang mit der Drehzahl der Ölpumpe 21 variiert, welche durch die Maschine 10 in Drehung versetzt wird. Beispielsweise wird der Leitungsöldruck PL erhöht, wenn die Ölpumpe 21 sich mit einer hohen Drehzahl dreht, und wird reduziert, wenn sich die Ölpumpe 21 mit einer niedrigen Drehzahl dreht. Daher wird, wie in Fig. 11 gezeigt ist, das Tastverhältnis DSL3_A bei einer hohen Drehzahl reduziert, so daß das hydraulische Strömungsmittel weniger dazu neigt, ausgetragen zu werden. Auf der anderen Seite wird das Tastverhältnis DSL3_A bei einer niedrigen Drehzahl erhöht, so daß das hydraulische Strömungsmittel mehr dazu neigt, ausgetragen zu werden. In diesem Fall besteht die Maschinendrehzahl NE normalerweise aus der Leerlaufdrehzahl NE_IDL in einem Zustand, bei dem das Gaspedal 50 nicht niedergedrückt ist.
Bei dem Schritt S100 wird zuerst bestimmt, ob ein Zustand für die Öltemperaturkorrektur befriedigt wird oder nicht. Mit anderen Worten wird bestimmt, ob der Korrekturwert dsdntmp Null beträgt oder nicht. Wenn der Korrekturwert dsdntmp Null ist, gelangt die Routine zu dem Schritt S100. Wenn der Korrekturwert dsdntmp nicht Null ist, gelangt die Routine zu dem Schritt S101. Bei dem Schritt S101 wird bestimmt, ob eine Bedingung für die NE-Korrektur befriedigt wird oder nicht. Mit anderen Worten wird bestimmt, ob der Korrekturwert dsdnne Null beträgt oder nicht. Wenn der Korrekturwert dsdnne Null ist, gelangt die Routine zu dem Schritt S102. Wenn der Korrekturwert dsdnne nicht Null ist, gelangt die Routine zu dem Schritt S105. Bei dem Schritt S102 wird bestimmt, ob eine Bedingung für eine Lernkorrektur von anderen Verschiebungen befriedigt wird oder nicht. Wenn die Lernkorrekturwerte gdndlm und gdcstapl beide Null sind, gelangt die Routine zu dem Schritt S104. Bei dem Schritt S104 wird dsdn + dsdntmp + dsdnne als DSL3_A erhalten und die Routine ist damit vervollständigt. Wenn andererseits die Lernkorrekturwerte gdndlrn und gdcstapl nicht Null sind, gelangt die Routine zu dem Schritt S103. Bei dem Schritt S103 wird dsdn + dsdntmp + dsdnne + K x gdndlrn + (1 - K) gdcstapl als DSL3_A erhalten und die Routine ist dann vervollständigt. Wenn bei dem Schritt S101 NEIN bestimmt wird, wird bei dem Schritt S105 bestimmt, ob eine Bedingung für die Lernkorrektur von anderen Verschiebungen (was das gleiche wie bei dem Schritt S102 ist) befriedigt wird oder nicht. Wenn bei dem Schritt S105 NEIN gilt, gelangt die Routine zu dem Schritt S107. Bei dem Schritt S107 wird dsdn + dsdntmp als DSL3_A erhalten und die Routine wird vervollständigt. Wenn bei dem Schritt S105 JA erhalten wird, gelangt die Routine zu dem Schritt S106. Bei dem Schritt S106 wird dsdn + dsdntmp + K x gdndlrn + (1 - K) gdcstapl als DSL3_A erhalten und die Routine ist vervollständigt.
Wenn bei dem Schritt S100 NEIN erhalten wird, wird bei dem Schritt S110 bestimmt, ob eine Bedingung für die NE-Korrektur (was das gleiche ist wie bei dem Schritt S101) befriedigt wird oder nicht. Wenn bei dem Schritt S110 NEIN erhalten wird, schreitet die Routine zu dem Schritt S120 voran. Wenn bei dem Schritt S110 JA erhalten wird, schreitet die Routine zu dem Schritt S111 voran. Bei dem Schritt S111 wird bestimmt, ob eine Bedingung für eine Lernkorrektur der anderen Verschiebungen (was das gleiche ist wie bei dem Schritt S102) befriedigt wird oder nicht. Wenn bei dem Schritt S111 NEIN erhalten wird, gelangt die Routine zu dem Schritt S112. Bei dem Schritt S112 wird dsdn + dsdnne als DSL3_A erhalten und die Routine ist dann vervollständigt. Wenn bei dem Schritt S111 JA erhalten wird, schreitet die Routine zu dem Schritt S113 voran. Bei dem Schritt S113 wird dsdn + dsdnne + K x gdndlrn + (1 - K) gdcstapl als DSL3_A erhalten und die Routine ist dann vervollständigt.
Wenn bei dem Schritt S110 NEIN erhalten wird, wird bei dem Schritt S120 bestimmt, ob eine Bedingung für eine Lernkorrektur von anderen Verschiebungen (welches die gleichen wie bei dem Schritt S102 sind) befriedigt wird oder nicht. Wenn bei dem Schritt S120 NEIN erhalten wird, gelangt die Routine zu dem Schritt S121. Bei dem Schritt S121 wird dsdn als DSL3_A erhalten und die Routine ist dann vervollständigt. Wenn bei dem Schritt S120 JA erhalten wird, verläuft die Routine zu dem Schritt S122. Bei dem Schritt S122 wird dsdn + K x gdndlm + (1 - K) gdcstapl als DSL3_A erhalten und die Routine ist dann vervollständigt.
Es wird dann ein gewünschter Wert des korrigierten Tastverhältnisses DSL3A, welches gemäß der Gleichung (1) erhalten wurde, an die SL3-Tastverhältnissteuereinrichtung 130 ausgegeben. Der lineare Solenoid SL3 wird dann hinsichtlich des Tastverhältnisses entsprechend dem bestimmten Wert gesteuert. Als ein Ergebnis wird der Öldruck P_C1 allmählich reduziert und die Kupplung C1 wird ausgekuppelt, wodurch die neutrale Gangposition erhalten wird. Fig. 12 zeigt ein Beispiel eines Zeitsteuerplans, der eine Änderung von jedem Abschnitt bei der D-N-Verschiebung zeigt, die durchgeführt wird, während das Fahrzeug anhält.
Wenn die D-N-Verschiebung durchgeführt wird, während das Fahrzeug angehalten ist, nimmt die Turbinendrehzahl NT von Null auf einen Wert zu, der nahe bei der Maschinendrehzahl NE liegt, und zwar auf Grund des Betriebes des Drehmomentwandlers 12. Jedoch ist die Zeitdauer, die für die D-N-Verschiebung erforderlich ist, sehr kurz, wie beispielsweise etwa 0,5 Sekunden oder weniger. Darüber hinaus ist die Turbinendrehzahl NT vor der D-N-Verschiebung Null und ist gleich mit etwa einigen Hundert Umdrehungen pro Minute, und zwar nach der D-N-Verschiebung. Darüber hinaus ist es für den Turbinendrehzahlsensor 76 schwierig, eine Drehzahl von etwa einigen Hundert Umdrehungen pro Minute oder weniger mit hoher Genauigkeit zu detektieren. Es ist daher schwierig, die Lernkorrektur durchzuführen, um die Kupplung C1 basierend auf der Änderung der Turbinendrehzahl NT auszukuppeln. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch das Tastverhältnis DSL3_A in einem Standby-Zustand auf einen konstanten Druck korrigiert, und zwar unter Verwendung des Lernkorrekturwertes gdndlrn für die D-N-Verschiebung und des Lernkorrekturwertes gdcstapl für die 4-3-Ausroll-Herunterschaltung. Es wird daher eine gewünschte Hydrauliksteuerung durchgeführt, und zwar ungeachtet der individuellen Unterschiede der Komponenten, wie beispielsweise der Kupplung C1, dem linearen Solenoidventil 102 und C1-Steuerventil 104, der Alterung der Komponenten und ähnlichem. Als ein Ergebnis wird der Schaltstoß, der durch das Freigeben des Ausgangswellendrehmoments verursacht wird (Abtrennung der Energieübertragung) reduziert.
Die Lernkorrektur bei der N-D-Verschiebung und die Anwendseitelernkorrektur bei der 4-3-Ausroll-Herabschaltung sind beide der Einkupplungssteuerung der Kupplung C1 zugeordnet. Die D-N-Verschiebung wird durch Auskuppeln der Kupplung C1 erreicht. Es wird daher durch Verwendung dieser Lernkorrekturwerte gdndlrn und gdcstapl für die Einkupplungssteuerung der Kupplung C1 bei der D-N-Verschiebung die Kupplung C1 bei der D-N-Verschiebung in einer speziell zufriedenstellenden Weise ausgekuppelt, und zwar ungeachtet der individuellen Unterschiede der Komponente, wie beispielsweise der Kupplung C1, dem linearen Solenoidventil 102 und dem C1- Steuerventil 104, der Alterung der Komponenten und ähnlichem.
Die Lernkorrektur bei der N-D-Verschiebung wird basierend auf einer Änderung in der Turbinendrehzahl NT von angenähert dem gleichen Wert wie der Maschinendrehzahl NE auf Null durchgeführt. Da jedoch die ursprüngliche Drehzahl nicht Null ist, kann die Änderung in der Drehzahl NT mit hoher Genauigkeit detektiert werden, wodurch die Lernkorrektur in einer ausreichend zufriedenstellenden Weise durchgeführt werden kann. Es wird daher bei der D-N-Verschiebung das Tastverhältnis DSL3_A in einem Standby-Zustand auf einem konstanten Druck korrigiert, unter Verwendung des Lernkorrekturwertes gdndlrn, wodurch eine fehlerhafte Steuerung (Schaltstoß) am Auftreten gehindert werden kann, der durch individuelle Unterschiede der Komponenten verursacht wird, wie beispielsweise der Kupplung C1, dem linearen Solenoidventil 102 und dem C1-Steuerventil 104, der Alterung der Komponenten und ähnlichem.
Bei der 4-3-Ausroll-Herabschaltung liegt die Turbinendrehzahl NT angenähert bei dem gleichen Wert wie die Maschinendrehzahl NE. Darüber hinaus ist die Zeitdauer, die für das 4-3-Ausroll-Herabschalten erforderlich ist, relativ lang und die Turbinendrehzahl NT variiert relativ langsam. Es kann daher bei der 4-3-Ausroll-Herabschaltung die Änderung in der Turbinendrehzahl NT mit hoher Genauigkeit detektiert werden, wodurch die Lernkorrektur in einer ausreichend zufriedenstellenden Weise basierend auf der Änderung der Turbinendrehzahl NT durchgeführt werden kann. Demzufolge wird bei der D-N-Verschiebung das Tastverhältnis DSL3_A in einem Standby-Zustand auf einen konstanten Druck korrigiert, und zwar unter Verwendung des Lernkorrekturwertes gdcstapl, wodurch eine fehlerhafte Steuerung (Schaltstoß), der durch individuelle Unterschiede der Komponenten, wie beispielsweise der Kupplung C1, dem linearen Solenoidventil 102 und dem C1-Steuerventil 104, der Alterung der Komponenten und ähnlichem, verursacht wird, minimiert werden kann.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Tastverhältnis DSL3_A in einem Standby-Zustand auf einen konstanten Druck korrigiert, basierend auf der AT-Öltemperatur T_OIL zusätzlich zu der oben erläuterten Lernkorrektur. Es wird daher die Kupplung in einer gewünschten Weise ausgekuppelt, und zwar ungeachtet einer Änderung in der Viskosität des hydraulischen Strömungsmittels, verursacht durch eine Differenz in der AT-Öltemperatur T_OIL. Als ein Ergebnis kann der Schaltstoß bei der D-N-Verschiebung noch effektiver reduziert werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Tastverhältnis DSL3_A in einem Standby-Zustand bei einem konstanten Druck korrigiert, und zwar basierend auf der Maschinendrehzahl NE der Maschine 10 zum Drehen der Ölpumpe 21. Es wird daher die Kupplung in einer gewünschten Weise ausgekuppelt, und zwar ungeachtet einer Änderung in dem Leitungsöldruck PL, der durch eine Differenz in der Maschinendrehzahl NE verursacht wird. Als ein Ergebnis kann der Schaltstoß bei der D-N-Verschiebung noch effektiver reduziert werden.
Obwohl die Ausführungsform der Erfindung in Einzelheiten unter Hinweis auf die Figuren beschreiben wurde, sei darauf hingewiesen, daß die Ausführungsform lediglich zur Veranschaulichung dient und lediglich als Beispiel herausgegriffen wurde, und daß vielfältige Abwandlungen und Verbesserungen auf der Grundlage des Wissens von Fachleuten vorgenommen werden können. Es sind beispielsweise die folgenden Abwandlungen möglich.
Bei der oben erläuterten Ausführungsform wird die hydraulische Reibeingriffsvorrichtung, die durch das hydraulische Stellglied in Eingriff gebracht wird, als eine Reibeingriffsvorrichtung verwendet und die Eingriffskraft der Reibeingriffsvorrichtung wird hydraulisch gesteuert, und zwar durch Steuerung des Tastverhältnisses des linearen Solenoidventils oder ähnlichem. Es kann jedoch eine Reibeingriffsvorrichtung zum Erzeugen einer Eingriffskraft durch eine Einrichtung gebildet sein, die keinen hydraulischen Druck verwendet, wie beispielsweise eine elektromagnetische Kraft, die als Alternative verwendet werden kann.
Bei der oben erläuterten Ausführungsform wird ein Drehmomentwandler als hydraulische Transmission verwendet. Es kann jedoch eine hydraulische Transmission verwendet werden, die es ermöglicht, daß die Eingangsdrehzahl eines automatischen Getriebes zu Null wird, wenn das Fahrzeug anhält, während jedoch der Betriebszustand einer Antriebsenergiequelle, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine, aufrecht erhalten wird, und zwar mit einer Strömungsmittelkopplung oder ähnlichem.
Die hydraulische Transmission ist nicht wesentlich. Statt der hydraulischen Transmission kann eine Startkupplung zum Verbinden und Trennen der Energieübertragung vorgesehen sein oder es kann die Drehung der Antriebsenergiequelle angehalten werden, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Bei der oben erläuterten Ausführungsform wird eine Maschine als eine Antriebsenergiequelle verwendet. Die Maschine kann aus einer Brennkraftmaschine, wie beispielsweise einem Benzinmotor und einem Dieselmotor bestehen. Eine andere Antriebsenergiequelle, wie beispielsweise ein Elektromotor, kann anstelle der Brennkraftmaschine verwendet werden.
Das automatische Getriebe der Erfindung muß lediglich wenigstens ein Antriebszahnrad und ein Nicht-Antriebszahnrad aufweisen. Beispielsweise verschiebt das automatische Getriebe einen Gang zu einem Antriebsgang bzw. Gangposition und eine Nicht-Antriebsgangposition, indem lediglich eine einzelne Reibeingriffsvorrichtung in Eingriff oder außer Eingriff gemacht wird (die erste und die zweite Reibeingriffsvorrichtung sind im wesentlichen die gleichen). Jedoch kann das automatische Getriebe alternativ einen Gang zu einer Antriebsgangsposition und einer Nicht-Antriebsgangposition verschieben, indem selektiv eine Vielzahl der Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden bzw. eingekuppelt und ausgekuppelt werden. Das automatische Getriebe besitzt normalerweise eine Vielzahl an Reibeingriffsvorrichtungen für eine Gangverschiebung zwischen einer Vielzahl von Antriebsgängen und einer Gangverschiebung zwischen einem Antriebsgang und einem Nicht-Antriebsgang. Wie bei der ersten Ausführungsform ist es jedoch wünschenswert, daß die erste und die zweite Reibeingriffsvorrichtung im wesentlichen die gleichen sind. Wie bei der ersten Ausführungsform kann die zweite Gangverschiebung, bei der eine Eingriffskraft unter Verwendung einer Lernkorrektur der ersten Gangverschiebung gesteuert wird, entweder eine Gangverschiebung zwischen den Antriebsgängen oder einer Gangverschiebung von einem Nicht-Antriebsgang zu einem Antriebsgang bestehen.
Bei der oben erläuterten Ausführungsform wird die Gangverschiebung zwischen einer Vielzahl von Antriebsgängen des automatischen Getriebes automatisch durchgeführt, und zwar in Einklang mit Schaltbedingungen (einem Schaltplan) unter Verwendung von Werten, wie beispielsweise der Ausgangsgröße, die von einem Fahrer erforderlich ist (wie beispielsweise das Betätigungsausmaß des Gaspedals und der Drosselklappenöffnung), und unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter. Um dies spezifischer auszudrücken, wenn die erforderliche Ausgangsgröße oder der Ausgangsbetrag erhöht wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird, wird ein Gang nach unten geschaltet, und zwar zu einer Antriebsgangposition mit einem größeren Ganguntersetzungs- oder -übersetzungsverhältnis. Jedoch kann die Gangverschiebung zwischen einer Vielzahl der Antriebsgänge alternativ gemäß der Gangschiebeoperation des Fahrers durchgeführt werden (inklusive der Hochschalt- und Herabschaltoperationen) unter Verwendung eines Gangschalthebels oder ähnlichem. In einem Fall, bei dem die Gangverschiebung automatisch gemäß den Schaltbedingungen durchgeführt wird, kann die Korrektur der Eingriffskraft für die Gangverschiebung von einem Antriebsgang zu einem Nicht-Antriebsgang unter Verwendung der Lernkorrektur der Auslauf-Herabschaltung durchgeführt werden. In diesem Fall kann die Lernkorrektur bei dem Herabschalten und bei dem Hochschalten bzw. den entsprechenden Vorgängen verwendet werden, die durchgeführt werden, während die Energie EIN-geschaltet ist (das heißt das Gaspedal ist gedrückt). Zusätzlich kann eine Lernkorrektur in einem Fall, bei dem die Gangverschiebung zwischen einer Vielzahl von Antriebsgängen automatisch gemäß den Schaltbedingungen durchgeführt wird, die Lernkorrektur für einen Fall verwendet werden, bei dem eine Gangverschiebung zwischen einer Vielzahl der Antriebsgänge durchgeführt wird, und zwar in Einklang mit der Gangschiebeoperation des Fahrers.
Bei der oben erläuterten Ausführungsform wird die Lernkorrektur unter Verwendung eines Wertes realisiert, wie beispielsweise in Form einer Änderung in der Eingangsdrehzahl, die als Steuerparameter verwendet wird. Jedoch kann diese Lernkorrektur alternativ unter Verwendung einer Drehzahl realisiert werden, die verschieden von der Eingangsdrehzahl ist, und es kann eine physikalische Größe, die verschieden von Drehzahlen ist (wie beispielsweise das Eingriffsdrehmoment oder das Antriebsdrehmoment) als Steuerparameter verwendet werden. Diese Lernkorrektur (das heißt die Lernkorrektur basierend auf einer Änderung in der Eingangsdrehzahl) kann in vielfältiger Weise durchgeführt werden, und zwar unter Verwendung eines Parameters, der im wesentlichen einer Änderung in der Eingangsdrehzahl entspricht (wie beispielsweise einer Zeit, die für eine vorgeschriebene Variation erforderlich ist oder eine vorgeschriebene Variationszone, ein Variationsbetrag innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitdauer, eine Änderungsrate, ein anormaler Zunahmebetrag, der durch ein abruptes Ansteigen der Maschinendrehzahl verursacht wird). Beispielsweise kann diese Lernkorrektur dadurch realisiert werden, indem ein Lernkorrekturwert berechnet wird oder ein Änderungsbetrag desselben berechnet wird, entsprechend einer Abweichung von einem vorbestimmen Sollwert oder ähnlichem. Alternativ kann diese Lernkorrektur durch Erhöhen oder Vermindern eines Lernkorrekturwertes durchgeführt werden, und zwar um lediglich einen vorgeschriebenen Betrag, wenn irgendeine Störung, wie beispielsweise ein Blockieren des Getriebes und ein abrupter Anstieg in der Maschinendrehzahl detektiert wird.
Bei der oben erläuterten Ausführungsform wird der hydraulische Druck durch eine mechanische Ölpumpe erzeugt, die durch eine Antriebsenergiequelle zum Fahren angetrieben wird. Jedoch kann der hydraulische Druck alternativ auch durch eine elektrische Ölpumpe oder ähnliches erzeugt werden.
Bei der oben erläuterten Ausführungsform besteht der Nicht-Antriebsgang aus einer neutralen Gangposition bzw. neutralen Gang. Jedoch kann der Nicht-Antriebsgang alternativ ein Parkgang sein, um eine mechanische Parkbremse anzuziehen. Bei der oben erläuterten Ausführungsform bildet der Antriebsgang einen "D"-Bereich und einen Vorwärtsgang. Jedoch kann der Antriebsgang auch aus einem Rückwärtsgang bestehen.
Wenn bei der oben erläuterten Ausführungsform der Antriebsgang ein Vorwärtsgang ist, besteht die Gangverschiebung von dem Nicht-Antriebsgang zu dem Antriebsgang und eine Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang normalerweise aus einer Gangverschiebung zwischen dem ersten Gang mit dem größten Ganguntersetzungsverhältnis und dem Nicht-Antriebsgang. Jedoch kann bei einem automatischen Getriebe, welches ein Fahrzeug von einem Vorwärtsgang aus starten kann, welches ein kleineres Ganguntersetzungsverhältnis hat als der erste Gang, wie beispielsweise bei einer Winterbetriebsart, eine Gangverschiebung von dem Nicht-Antriebsgang zu dem Antriebsgang und eine Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang aus einer Gangverschiebung zwischen diesen Vorwärtsgang und dem Nicht-Antriebsgang bestehen.
Eine Gangverschiebung von dem Nicht-Antriebsgang zu dem Antriebsgang und eine Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang werden allgemein gemäß der Betätigung des Schalthebels durchgeführt. Die Betriebsposition des Schalthebels wird in geeigneter Weise bestimmt. Beispielsweise wird der Nicht-Antriebsgang in einer Nicht-Antriebsposition wie der N-(Neutral)-Position und der P-(Parken)-Position erreicht. Der Antriebsgang wird in einer Vorwärtsfahrposition, wie beispielsweise "D" (Antrieb), und einer Rückwärtsfahrposition, wie beispielsweise "R" (Rückwärts), realisiert.
Die Lernkorrektur, die für eine Gangverschiebung von einem Nicht-Antriebsgang zu einem Antriebsgang realisiert wird, und die Lernkorrektur, die für eine Gangverschiebung zwischen den Antriebsgängen durchgeführt wird, kann entweder unabhängig oder gleichzeitig durchgeführt werden. Mit anderen Worten kann die Eingriffskraft für eine Gangverschiebung von einem Antriebsgang zu einem Nicht-Antriebsgang dadurch korrigiert werden, indem einer der oben erläuterten zwei Lernkorrekturwerte ausgewählt wird, und zwar abhängig von einer Bedingung oder Zustand, indem ein Mittelwert der oben erläuterten zwei Lernkorrekturwerte verwendet wird und indem die oben angegebenen zwei Lernkorrekturwerte in einer vorgeschriebenen Rate hinzu addiert werden oder ähnlichem.

Claims

1. Steuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, welches in eine Vielzahl von Gänge schaltbar ist, die unterschiedliche Energieübertragungszustände aufweisen, indem selektiv wenigstens eine einer Vielzahl von Reibeingriffsvorrichtungen (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden, in denen eine erste und eine zweite Reibeingriffsvorrichtung (C1) enthalten sind, und mit einer Eingriffskraftsteuereinrichtung (102, 180), um dann, wenn selektiv die wenigstens eine der Vielzahl der Reibeingriffsvorrichtungen (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird, die Eingriffskraft der selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebrachten Reibeingriffsvorrichtungen (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) zu steuern, wobei die Steuervorrichtung folgendes aufweist:
eine erste Gangschaltlernkorrektureinrichtung (120, 122, 124, 126) zur Durchführung einer Lernkorrektur der Eingriffskraft der ersten Reibeingriffsvorrichtung (C1) basierend auf einem vorbestimmten Steuerparameter, wenn eine vorgeschriebene erste Gangverschiebung zwischen den Gängen durchgeführt wird, wobei die erste Reibeingriffsvorrichtung selektiv bei der ersten Gangverschiebung in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird, und die Eingriffskraft der ersten Reibeingriffsvorrichtung durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung (102, 180) bei der ersten Gangverschiebung gesteuert wird; und
eine zweite Gangschaltkorrektureinrichtung (128) zum Korrigieren der Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung (C2) basierend auf der Lernkorrektur der ersten Gangschaltlernkorrektureinrichtung, wenn eine zweite Gangverschiebung, die von der ersten Gangverschiebung verschieden ist, durchgeführt wird, wobei die zweite Reibeingriffsvorrichtung selektiv bei der zweiten Gangverschiebung in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird, und die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung (102, 180) gesteuert wird.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Energie einer Antriebsenergiequelle (10) zu dem automatischen Getriebe (14) über eine hydraulische Transmission (12) übertragen wird.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß:
die erste Gangverschiebung aus einer Gangverschiebung von einem Nicht-Antriebsgang zu einem Antriebsgang besteht,
der Steuerparameter aus einer Änderung in der Eingangsdrehzahl bei der Gangverschiebung von dem Nicht-Antriebsgang zu dem Antriebsgang besteht,
die zweite Gangverschiebung aus einer Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang besteht, und
die zweite Gangschaltkorrektureinrichtung (128) die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung korrigiert, die bei der Gangverschiebung von dem Antriebsgang zu dem Nicht-Antriebsgang gesteuert wird, basierend auf der Lernkorrektur, die durch die erste Gangschaltlernkorrektureinrichtung (120, 122) bei der Gangverschiebung von dem Nicht-Antriebsgang in den Antriebsgang vorgenommen wurde.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß:
die erste Gangverschiebung aus einer Gangverschiebung zwischen einer Vielzahl von Antriebsgängen besteht,
der Steuerparameter aus einer Änderung in der Eingangsdrehzahl bei der Gangverschiebung zwischen der Vielzahl der Antriebsgänge besteht,
die zweite Gangverschiebung aus einer Gangverschiebung von dem Antriebsgang in den Nicht-Antriebsgang besteht, und
die zweite Gangschaltkorrektureinrichtung (128) die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung, die bei der Gangverschiebung von dem Antriebsgang in den Nicht-Antriebsgang gesteuert wird, basierend auf der Lernkorrektur korrigiert, die durch die erste Gangschaltlernkorrektureinrichtung (124, 128) bei der Gangverschiebung zwischen der Vielzahl der Antriebsgänge durchgeführt wurde.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangverschiebung zwischen der Vielzahl der Antriebsgänge aus einer Ausroll-Herabschaltung besteht, bei der ein Gang automatisch von einem Antriebsgang mit einem kleineren Ganguntersetzungsverhältnis zu einem Antriebsgang mit einem größeren Ganguntersetzungsverhältnis (gear ratio) verschoben wird, und zwar entsprechend einer Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Vorwärtsfahrt, während ein Gaspedal nicht gedrückt ist.

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Nicht-Antriebsgang aus einem Neutralgang bzw. der entsprechenden Neutral-Schaltstellung besteht, die erreicht wird, indem eine Position eines Schalthebels (72) zu einer Neutralposition verändert wird.

7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsgang aus einem Vorwärtsgang besteht, um ein Fahrzeug vorwärts fahren zu lassen.

8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Reibeingriffsvorrichtung (C1) im wesentlichen die gleiche ist wie die erste Reibeingriffsvorrichtung (C1).

9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Reibeingriffsvorrichtung (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) die Eingriffskraft basierend auf einem hydraulischen Druck eines hydraulischen Strömungsmittels erzeugt, und
die zweite Gangschaltkorrektureinrichtung (128) die Eingriffskraft basierend auf einer Temperatur des hydraulischen Strömungsmittels zusätzlich zur Lernkorrektur korrigiert.

10. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Reibeingriffsvorrichtung (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) die Eingriffskraft basierend auf einem hydraulischen Druck eines hydraulischen Strömungsmittels erzeugt,
der hydraulische Druck durch eine mechanische Ölpumpe (21) erzeugt wird, die durch die Antriebsenergiequelle (10) für den Fahrvorgang in Drehung versetzt wird, wobei die Antriebsenergiequelle (10) mit der hydraulischen Transmission (12) verbunden ist, und
die zweite Gangschaltkorrektureinrichtung (128) die Eingriffskraft basierend auf einer Drehzahl der Antriebsenergiequelle (10) zusätzlich zu der Lernkorrektur korrigiert.

11. Steuerverfahren für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, welches eine Vielzahl an Gängen mit unterschiedlichen Energieübertragungszuständen dadurch realisieren kann, indem selektiv wenigstens eine einer Vielzahl von Reibeingriffsvorrichtungen (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden, die wenigstens eine erste und eine zweite Reibeingriffsvorrichtung (C1) umfaßt, und mit einer Eingriffskraftsteuereinrichtung (102, 180), um dann, wenn die wenigstens eine der Vielzahl der Reibeingriffsvorrichtungen (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird, die Eingriffskraft der selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebrachten Reibeingriffsvorrichtungen (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerverfahren die folgenden Schritt umfaßt:
Durchführen einer Lernkorrektur der Eingriffskraft der ersten Reibeingriffsvorrichtung (C1) basierend auf einem vorbestimmten Steuerparameter, wenn eine vorgeschriebene erste Gangverschiebung zwischen den Gängen durchgeführt wird, wobei die erste Reibeingriffsvorrichtung bei der ersten Gangverschiebung selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird, und die Eingriffskraft der ersten Reibeingriffsvorrichtung durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung (102, 180) bei der ersten Gangverschiebung gesteuert wird; und
Korrigieren der Eingriffskraft einer zweiten Reibeingriffsvorrichtung basierend auf der Lernkorrektur, die bei der ersten Gangverschiebung durchgeführt wurde, wenn eine zweite Gangverschiebung, die von der ersten Gangverschiebung verschieden ist, durchgeführt wird, wobei die zweite Reibeingriffsvorrichtung bei der zweiten Gangverschiebung selektiv in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird und die Eingriffskraft der zweiten Reibeingriffsvorrichtung durch die Eingriffskraftsteuereinrichtung (102, 180) bei der zweiten Gangverschiebung gesteuert wird.