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Die Erfindung betrifft einen Gleichstrommotor
gemäß dem Oberbegriff
von Patentanspruch 1 (
DE
4335966 A1 ).
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Die Erfindung betrifft das Gebiet
der elektronisch kommutierten, bürstenlosen
Gleichstrommotoren, die als Innenläufermotoren oder Außenläufermotoren
konfiguriert sein können.
Insbesondere betrifft die Erfindung einen Innenläufermotor mit einer Welle, einer
Rotorbaugruppe, die einen oder mehrere auf der Welle angeordnete
Permanentmagneten aufweist, und mit einer Statorbaugruppe, die einen
z. B. aus Blechen aufgebauten Statorkörper und
Phasen wicklungen umfaßt.
Zwei Lager sind mit axialem Abstand an der Welle, auf derselben
Seite des/der Rotormagneten angeordnet, um die Rotorbaugruppe relativ
zu der Statorbaugruppe einseitig zu lagern. Diese Motorbauweise,
bei der die Lagerung der Welle ausschließlich auf einer Seite der Rotorbaugruppe erfolgt,
wird auch als Cantilever-Design bezeichnet. Der erfindungsgemäße Motor
umfaßt
ferner eine Sensorvorrichtung zur Erfassung einer Größe, die bezogen
ist auf Drehlage, Drehzahl und/oder Drehmoment der Rotorbaugruppe
relativ zur Statorbaugruppe. Die Sensorvorrichtung umfaßt beispielsweise
einen Positionssensor.
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Der erfindungsgemäße Gleichstrommotor ist für Anwendungen
im Automobilbereich bestimmt, z. B.
zur Unterstützung
der Lenkung oder zum Antreiben einer Kühlwasserpumpe eines Kraftfahrzeuges. Solche
Motoren kommen häufig
im Verbrennungsmotorraum zum Einsatz, wo sie hohen Umgebungstemperaturen,
Verschmutzung, Spritzwasser und dergleichen sowie starken Vibrationen
ausgesetzt sind. Die Motoren müssen
daher gegen diese äußeren Einflüsse geschützt und
möglichst
robust aufgebaut sein.
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Einseitig gelagerte Motoren sind
häufig
so aufgebaut, daß die
Welle in einem Motorflansch gelagert ist. Das freie Ende der Welle
und somit des Rotors ist einer stirnseitigen Abdeckung des Motors
zugewandt, bei der sich Anschlüsse
für Stromversorgung
und Signalleitungen befinden. Elektronisch kommutierte Gleichstrommotoren
weisen in der Regel einen Sensor zur Erfassung der Drehlage des
Rotors relativ zum Stator auf, um daraus das Kommutierungssignal
abzuleiten. Bei einseitig gelagerten Motoren ist dieser Sensor im
Stand der Technik üblicherweise
bei dem freien Rotorende des Motors angebracht, da dieses frei zugänglich ist,
nahe bei den externen Anschlüssen
liegt und daher eine einfache Montage erlaubt.
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Die Druckschrift
DE 43 35 966 A1 beschreibt eine
Antriebsvorrichtung mit einem einseitig gelagerten kollektorlosen
Gleichstrommotor in der der Stator aus einem Ring besteht, der mit
Ringwickeltechnik gewickelt werden kann. Um einen kompakten Aufbau zu
erzielen, werden aktive und inaktive Bauelemente des Gleichstrommotors
in dem Inneren des Stators angeordnet.
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Bei einseitig gelagerten Motoren
ergibt sich das Problem, daß sich
Montagetoleranzen an dem freien Ende der Motorwelle summieren können, so daß an diesem
freien Ende eine erhebliche Abweichung der Istposition der Welle
von ihrer Sollposition in radialer Richtung auftreten kann. Ferner
kann das freie Ende der Welle bei seitlichen Belastungen und Vibrationen
erheblich ausgelenkt werden. Die Einflüsse, welche sich auf die Position
der Welle in radialer Richtung auswirken, sind unter anderem das
radiale Spiel der Lager, der Spalt der Lagersitze, eine Spaltveränderung
aufgrund von Temperaturschwankungen, eine Biegung des Flansches sowie
die Biegung der Welle. Wenn ein Sensor am freien Ende der Welle
angeordnet ist, wie beim Stand der Technik üblich, kann daher die radiale
Abweichung der Welle von ihrer Sollposition dazu führen, daß der notwendige
Luftspalt zwischen einem Signalgeber auf der Welle und dem Sensor
zu groß oder
zu klein wird, so daß je
nach Belastung des Rotors Daten verloren gehen können. Ein weiterer Nachteil
der Montage des Sensorsystems am freien Ende der Welle und somit in
unmittelbarer Nachbarschaft der Statorbaugruppe, ist, daß im Bereich
der Phasenwicklungen eine erheblich erhöhte Umgebungstemperatur herrschen kann,
die eine Rückwirkung
auf die Sensorvorrichtung hat.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung,
einen Gleichstrommotor der eingangs beschriebenen Art anzugeben,
der robust ist und auch unter ungünstigen Betriebsbedingungen,
wie hohe Umgebungstemperatur, Vibrationen und dergleichen, zuverlässig arbeitet.
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Diese Aufgabe wird durch einen Gleichstrommotor
mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
daß die Sensorvorrichtung
im Bereich der Welle zwischen den beiden Lagern angeordnet ist.
Für den
Einbau der Sensorvorrichtung zwischen den beiden Lagern wurde eine
Position für
das Sensorsystem gefunden, bei der die geringsten Lageabweichungen
der Welle in radialer Richtung auftreten. Auch bei seitlicher Belastung
der Welle, z. B. durch Stöße oder
durch einen Riementrieb, ist die Auslenkung der Welle in radialer Richtung
zwischen den beiden Lagern minimal, so daß die Veränderung des Luftspaltes zwischen
Motorwelle und Sensorsystem auf ein Minimum reduziert werden kann.
Die erfindungsgemäße Anordnung
der Sensorvorrichtung zwischen den beiden Lagern hat den zusätzlichen
Vorteil, daß innerhalb des
Motors die Temperatur mit zunehmendem Abstand zu dem Motorspulensystem
niedriger wird und geringeren Schwankungen unterliegt, so daß auch aus
diesem Grund ein stabilerer Betrieb der Sensorvorrichtung zu erwarten
ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist eine induktive Sensorvorrichtung vorgesehen, die
eine Erregerspule und eine Meßspule
umfaßt,
welche in einer definierten und reproduzierbaren Lage im Motor positioniert
sind, um bei Drehung der Welle ein Signal zu erzeugen, das bezogen
ist auf die Drehlage, Drehzahl und/oder Drehmoment der Rotorbaugruppe.
Zu diesem Zweck sind bei einer Ausführungsform der Erfindung auf
der Welle zwei um den Umfang der Welle umlaufende Zahnspuren aufgebracht,
z. B. aufgeprägt, die nach dem Nonius-Prinzip
ausgebildet sind. Die Erregerspule und die Meßspule sind relativ zu der
Welle derart angeordnet, daß sie
in Verbindung mit diesen Zahnspuren ein hoch auflösendes Ausgangssignal
erzeugen können, das
ein Maß für die Drehlage
und Drehzahl der Motorwelle ist. Insbesondere erzeugt die Sensorvorrichtung
ein Positionssignal mit hoher Auflösung, ein Positionssignal mit
niedriger Auflösung
und ein Drehzahlsignal, welche zur Erzeugung hoch genauer Kommutierungssignale
dienen.
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Die beiden Lager sind insbesondere
in einem Flansch oder einer Grundplatte des Motors montiert, der
mit einem Stirnende der Statorbaugruppe verbunden ist. Die Masse
des Flansches und des Lagersystems bilden nicht nur eine stabile
Lagerung des eingespannten Endes der Motorwelle, sondern können auch
Temperaturschwankungen weitgehend ausgleichen.
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Der erfindungsgemäße Motor ist vorzugsweise in
einem Motorgehäuse
eingeschlossen, das den Statorkörper
der Statorbaugruppe umschließt. Das
Motorgehäuse
ist an einem Stirnende mit einer Abdeckkappe oder dergleichen verschlossen,
welche eine Anschlußvorrichtung
für Stromversorgung und
Signalleitungen aufweist. Das andere Stirnende des Motorgehäuses ist
mit dem Flansch verbunden, wobei die Sensorvorrichtung im Bereich
des Flansches zwischen den beiden Lagern angeordnet ist. Um die
Sensorvorrichtung und die Anschlußvorrichtung zu verbinden,
ist vorzugsweise ein flexibles Flachbandkabel, ein sogenanntes Flex-Kabel,
vorgesehen, das zwischen dem Außenumfang
des Statorkörpers
und der Innenseite des Motorgehäuses
geführt
werden soll.
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Die Erfindung ist im folgenden anhand
bevorzugter Ausführungsformen
mit Bezug auf die Zeichnungen näher
erläutert.
In den Figuren zeigen:
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1 eine
schematische Schnittdarstellung durch einen Gleichstrommotor gemäß der Erfindung;
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2 eine
schematische Schnittdarstellung der Anordnung aus Flansch und Rotorbaugruppe
zur Veranschaulichung wesentlicher Merkmale des Gleichstrommotors
gemäß der Erfindung;
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3 eine
perspektivische Darstellung des Statorkörpers;
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4 eine ähnliche
Ansicht wie 3, wobei
zusätzlich
ein Teil des den Statorkörper
umgebenden Gehäuses
gezeigt ist;
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5 eine
perspektivische Darstellung einer Trägerplatte zur Positionierung
und Fixierung der Sensorvorrichtung;
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6 eine
perspektivische vergrößerte Ansicht
eines Teils des Flansches mit der Trägerplatte und der Sensorvorrichtung,
wobei zur Verdeutlichung Teile des Flansches weggebrochen sind;
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7 eine ähnliche
Ansicht wie 6 aus einem
anderen Blickwinkel;
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8 eine
perspektivische Draufsicht auf einen Gehäusedeckel des Gleichstrommotors;
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9 eine
perspektivische Unteransicht des Gehäusedeckels;
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10a eine
perspektivische Teilansicht eines zylindrischen Motorgehäuses;
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10b eine
geschnittene Teilansicht des Motorgehäuses der 10a mit
eingesetzter Stirnkappe;
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l0c eine
geschnittene vergrößerte Darstellung
des Ausschnittes X aus 10b;
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11a bis 11c ähnliche
Ansichten wie in den 10a bis 10c einer weiteren Ausführungsform von Motorgehäuse und
Stirnkappe;
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12 eine
schematische Darstellung einer Einrichtung zur Ausbildung einer
axialen Positionierhilfe an einer Welle eines Gleichstrommotors;
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13 eine
Schnittdarstellung durch einen Teil der Einrichtung der 12;
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14 eine
schematische perspektivische Darstellung einer Welle, an der Positionierungs-Vorsprünge durch
plastische Verformung ausgebildet sind; und
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15 eine
schematische perspektivische Darstellung einer Welle, auf der ein
Kugellager montiert ist.
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1 zeigt
eine schematische Schnittdarstellung durch einen bürstenlosen
Gleichstrommotor gemäß der Erfindung.
Der in 1 gezeigte Gleichstrommotor
umfaßt
einen Flansch oder eine Grundplatte 10 zur Befestigung
des Motors beispielsweise in einem Kraftfahrzeug. Der Flansch 10 ist
drehfest mit einem Stator 12 verbunden, der einen z. B.
aus Blechen aufgebauten Statorkörper 14 und
Phasenwicklungen 16 umfaßt. Ein Rotor 18 ist
drehfest mit einer Welle 20 verbunden und dreht relativ
zu dem Flansch 10 und dem Stator 12. Der Rotor 18 umfaßt einen
Rotormagneten 22 und einen Eisenrückschluß 24. Der Rotor 18 und
die Welle 20 sind über
zwei Wälzlager 26, 28 insbesondere
Kugellager, in dem Flansch 10 einseitig gelagert.
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Ein zylindrisches Motorgehäuse 30 erstreckt sich
von dem Flansch 10 zu einem Gehäusedeckel 32 und umgreift
den Statorkörper 14.
Der Gehäusedeckel 32 weist
eine erste Anschlußbuchse 34 für die Stromversorgung
des Motors sowie eine zweite Anschlußbuchse 36 für Steuer-
und Signalleitungen auf. In der ersten Anschlußbuchse 34 ist ein
Anschlußstift 38 angedeutet,
der mit einer der Wicklungen 40 verbunden wird. Auf seiner
Innenseite weist der Gehäusedeckel 32 einen
Relaishalter 42 auf, in dem ein Schaltrelais 44 gehalten
ist.
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Zwischen den beiden Lagern 26, 28 ist
in dem Flansch 10 eine Sensorvorrichtung 46 vorgesehen,
die einer Signalgebereinrichtung 48 auf der Welle zugeordnet
ist. Bei der gezeigten Ausführungsform ist
der Signalgeber 48 durch zwei auf die Welle aufgeprägte Spuren
mit Nonius-Strichteilung gebildet, denen ein Positionssensor 46 gegenüberliegt.
Die Sensorvorrichtung 46 ist über ein Flachbandkabel 50 mit
Anschlüssen
(nicht gezeigt) in der zweiten Buchse 36 des Gehäusedeckels 32 verbunden.
Das Flachbandkabel 50 ist ein sogenanntes Flex-Kabel mit
beispielsweise neuen Leitungen. Es ist durch eine schräg verlaufende
Bohrung
52 zwischen den beiden Lagern 26, 28 aus
dem Flansch herausgeführt
und verläuft
an der Außenseite
des Statorkörpers 14 zwischen
dem Statorkörper
und der Wand des Motorgehäuses 30.
Die Bohrung 52 ist so geführt, daß sichergestellt ist, daß die Lagersitze
im Flansch 10 nicht geschwächt werden.
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Wie in 1 gezeigt,
ist die Motorwelle 20 mit dem Rotor 18 darauf über die
beiden Lager 26, 28 einseitig in dem Flansch 10 eingespannt,
so daß der Rotor 18 gut
zugänglich
ist. Dies führt
jedoch zu den eingangs beschriebenen Problemen der Auslenkung des
freien Endes 54 der Welle 20 aufgrund einer Summierung
der Toleranzen des radialen Spiels der Lager und der Lagersitze.
Zusätzlich
kann eine seitliche Beanspruchung der Welle und des Flansches die radiale
Auslenkung noch verstärken.
Die radiale Ablenkung der Welle 20 an ihrem freien Ende 54 kann so
groß werden,
daß eine
zuverlässige
Erfassung der Drehlage an dieser Stelle nicht mehr gewährleistet ist.
Die Erfindung schlägt
daher vor, die Sensorvorrichtung 46 im Bereich des Flansches 10 zwischen den
beiden Lagern 26, 28 unterzubringen, wo die radiale
Auslenkung der Welle 20 am geringsten ist. Nicht nur ist
die mechanische Lagerung des Sensors zwischen den Lagern 26, 28 am
stabilsten, in diesem Bereich sind aus den erläuterten Gründen auch die Temperaturschwankungen
am geringsten.
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2 zeigt
eine schematische Schnittdarstellung der Anordnung aus dem Flansch 10 und
der Rotorbaugruppe 18, die weitgehend einer vergrößerten Teilansicht
der 1 entspricht. Der
Stator 12 und der Gehäusedeckel 32 sind
in dieser Darstellung weggelassen. Gleiche oder entsprechende Teile
sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht nochmals
beschrieben.
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In der Darstellung der 2 ist insbesondere das Lagerspiel
der Lager 26, 28 zu erkennen, das zu einer radialen
Auslenkung der Welle 20 führen kann.
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Ferner ist das Flachbandkabel 50 mit
weiteren Einzelheiten dargestellt. Dieses Flachbandkabel 50 verbindet
die Sensorvorrichtung 46 mit Anschlüssen in dem Gehäusedeckel 32.
Es führt
von der Sensorvorrichtung 46 durch die schräge Bohrung 52 zwischen
dem Flansch 10 und der Phasenwicklung 16 des Stators
(in 2 nicht gezeigt)
hindurch und erstreckt sich entlang des Außenumfangs des Stators 12 (in 2 nicht gezeigt).
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3 zeigt
schematisch eine perspektivische Darstellung eines Statorkörpers, beispielsweise des
Statorkörpers 14 aus 1. Der Statorkörper 14 ist
aus mehreren übereinander
geschichteten, verpreßten
Statorblechen aufgebaut, die in 3 nicht im
einzelnen dargestellt sind. Alternativ kann der Statorkörper auch
aus einem einzelnen Bauteil hergestellt sein.
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Im Stand der Technik ist das runde
Motorgehäuse 30,
siehe auch 4, vollständig von
dem Stator mit den Phasenwicklungen ausgefüllt, wobei die Außenseite
des Statorkörpers 14 an
dem Innendurchmesser des Gehäuses 30 anliegt
oder nur einen geringen radialen Abstand zu dieser hat. Zur Führung des
Flachbandkabels zwischen der Außenseite
des Statorkörpers 14 und
dem Innendurchmesser des Gehäuses 30 ist
der Statorkörper
wie in 3 gezeigt gestaltet.
Der Statorkörper 14 ist
vorzugsweise aus mehreren übereinander
geschichteten Statorblechen aufgebaut und hat grundsätzlich einen
zylindrischem Durchmesser 60. Der zylindrische Durchmesser 60 dient
der zentrischen Führung des
Statorkörpers 14 im
zylindrischen Gehäuse 30, wie
in 4 gezeigt. Der Außenumfang
des Statorkörpers 14 weist
ferner Abflachungen 62 und Schweißnuten 64 zur Verbindung
mit dem Gehäuse 30 auf.
In 3 sind ferner Zapfenverbindungen 66 angedeutet,
die ebenfalls der Befestigung des Statorkörpers 14 innerhalb
des Motorgehäuses
dienen.
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Wie in 4 gezeigt,
ist zwischen jeder Abflachung 62 und dem Innendurchmesser
des Motorgehäuses 30 eine
Aussparung oder ein Raum zur Durchführung des Flachbandkabels 50 gebildet.
Die Abflachungen 62, Schweißnuten 64 und Zapfenverbindungen 66 sind
auf dem Umfang des Statorkörpers 14 gleichmäßig verteilt.
Um den magnetischen Fluß so
wenig wie möglich
zu beeinflussen, sind die Abflachungen vorzugsweise immer gegenüber einem
Polpaar des Stators angeordnet, weil hier die Flußdichte
minimal ist. In der Praxis wird es durch eine gleichmäßige Verteilung
der Abflachungen 62 und Schweißnuten 64 auf dem
Umfang des Statorkörpers 14 möglich, eine
verdrehte Stanzpaketierung von Statorblechen zu realisieren, indem
die Abflachungen 62 und Schweißnuten 64 mit derselben Winkelteilung
wie der Verdrehwinkel bei der Paketierung angeordnet werden. Aus
einer verdrehten Stanzpaketie rang ergeben sich die im Stand der Technik
an sich bekannten Vorteile der gleichmäßigen Verteilung der Walzrichtung
der Statorbleche und somit eine gleichmäßige Dicke und Flußverteilung
im Statorkörper.
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Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung
des Statorkörpers 14 wird
eine einfach zu realisierende Führung
für ein
Flachbandkabel zwischen Statorkörper 14 und
Gehäuse 30 geschaffen.
Die auf dem Umfang des Statorkörpers 14 verteilten
mehreren Abflachungen 62 haben neben der Sicherstellung
einer gleichmäßigen Flußverteilung
den Vorteil, daß beim Einbau
des Stators 12 in den Flansch 10 und das Motorgehäuse 30 dessen
Winkellage relativ zu der Bohrung 50 im Flansch 10 relativ
unkritisch ist, weil das Flachbandkabel 50 bei jeder der
Abflachungen 62 am Stator vorbeigeführt werden kann.
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Selbstverständlich liegt es auch im Bereich der
Erfindung, eine entsprechende, für
die Durchführung
des Flachbandkabels 50 geeignete Ausnehmung an der Innenseite
des Motorgehäuses 30 vorzusehen.
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Ein Sensorhalter und seine Fixierung
an dem Motorflansch 10 ist in den 5 bis 7 schematisch dargestellt. 5 zeigt eine Trägerplatte 70 zur
Befestigung des Sensors der Sensorvorrichtung 46, der auf
einem Ende des Flachbandkabels 50 aufgebracht ist. Die
Trägerplatte 70 weist
Zapfen 72 zur Aufnahme des Sensors auf, die beispielsweise
in die Trägerplatte 70 eingepreßt sein
können.
Ferner umfaßt
die Trägerplatte 70 auf
ihren beiden Längsseiten Quetschsicken 74 zur
Montage und Halterung der Trägerplatte 70 in
dem Motorflansch 10, wie unten näher erläutert ist.
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6 und 7 zeigen die Trägerplatte 70 mit dem
darauf montierten Sensor 46 in ihrer Einbaulage in dem
Flansch 10, wobei zur Veranschaulichung Teile des Flansches
weggebrochen sind. Wie in den 6 und 7 dargestellt, ist der Sensor 46 auf
einem Ende des Flachbandkabels 50 angeordnet und mit diesem
beispielsweise verlötet.
Das Ende des Flachbandkabels 50 mit dem Sensor 46 darauf
ist über
die Zapfen 72 auf der Trägerplatte 70 befestigt.
Die Trägerplatte 72 wird
in eine Tasche oder Führungsnut 76, 76' eingeschoben,
die an dem Flansch 10 ausgebildet ist. Dabei ist die Trägerplatte 70 mit
ihren Seitenrändern,
an denen Quetsch sicken 74 ausgebildet sind, in die Tasche 76, 76' fest eingepreßt. Beim
Einschieben der Trägerplatte 70 in
die Tasche 76, 76' verformen
sich die Quetschsicken 74 und stellen somit einen festen
Sitz der Trägerplatte 70 in
dem Flansch 10 sicher. Das Flachbandkabel 50 wird
durch die Bohrung 52 aus dem Flansch 10 herausgeführt.
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Die Trägerplatte 70 kann
beispielsweise aus einem Stahlblech hergestellt werden, wobei die
Zapfen 72 und die Quetschsicken 74 durch Pressen
des Bleches gebildet werden. Die Trägerplatte 70 wird vorzugsweise
als ein Stanz-Biegeteil hergestellt. Das Flachbandkabel 50 mit
dem Sensor 46 darauf wird mit den Zapfen 72 beispielsweise
durch Nieten verbunden. Zur Zugentlastung kann es mit einer zusätzlichen
Scheibe auf der Trägerplatte 70 gesichert
werden.
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Mit der beschriebenen Lösung zur
Positionierung und Halterung der Sensorvorrichtung 46 wird eine
sehr einfache, lagegenaue und spielfreie, dauerhafte Befestigung
eines Sensors zur Kommutierung von bürstenlosen Gleichstrommotoren
erreicht. Dadurch werden die im Stand der Technik bisher üblichen
aufgeschraubten Leiterplatten zur Aufnahme von Sensoren abgelöst.
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8 und 9 zeigen eine perspektivische Draufsicht
sowie eine perspektivische Unteransicht des Gehäusedeckels 32, welcher
das Motorgehäuse 30 dicht
abschließt
und die notwendigen Anschlüsse für Stromversorgung
und Signalleitungen bereitstellt. Der Gehäusedeckel ist als eine Stirnkappe 32 ausgebildet
und weist einen Stecker/Buchsenabschnitt 80 für die Stromversorgungsleitungen
sowie einen Stecker/Buchsenabschnitt 82 für Signalleitungen auf. Diese
sind einteilig mit einem scheibenförmigen Deckel 84 hergestellt.
In dem Stecker/Buchsenabschnitt 80 sind drei Anschlußstifte 86 zur
Verbindung der Versorgungsleitungen mit den Phasenwicklungen vorgesehen.
Der Stecker/Buchsenabschnitt 82 weist seinerseits eine
Reihe Anschlußpins 88,
bei der gezeigten Ausführungsform 16 Anschlußpins, für Signalleitungen
auf. Während 8 die Außen- oder Oberseite des Gehäusedeckels 32 zeigt,
die im montierten Zustand außerhalb
des Motors liegt, ist in 9 die
Innen- oder Unterseite des Geshäusedeckels 32 gezeigt,
wobei die gleichen Komponenten mit denselben Bezugszeichen bezeichnet
sind.
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An der Innenseite des Gehäusedeckels 32 sind
die Anschlußstifte 86 für die Phasenwicklungen zu
sehen sowie Bohrungen 90 zur Aufnahme von Signalleitungen,
welche den Anschlußpins 88 des
Stecker/Buchsenabschnitts 82 entsprechen. An der Innenseite
des Gehäusedeckels 32 ist
ferner eine Halterung 92 für ein elektromechanisches Bauteil,
insbesondere ein Leistungs-Schaltbauteil, wie ein Relais, vorgesehen.
Diese Halterung 92 ist ebenfalls einstöckig mit dem scheibenförmigen Deckel 84 und
den Stecker/Buchsenabschnitten 80, 82 des Gehäusedeckels 32 ausgebildet.
In 3 ist ferner ein
aufgepreßter
Massekontakt 94, der als ein Stanz-Biegeteil ausgebildet
ist, dargestellt.
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Um den Aufwand für Abdichtungen zwischen dem
Elektromotor und dem Gehäusedeckel
des Elektromotors sowie im Bereich der Anschlüsse zu minimieren, wird erfindungsgemäß ein Gehäusedeckel
vorgeschlagen, in dem sämtliche
elektrische Verbindungen, für
Phasenwicklungen und Signalleitungen, über Steckverbindungen hergestellt
werden und die zugehörigen
Stecker/Buchsenabschnitte 80, 82 integral mit
dem Gehäusedeckel
ausgebildet sind. Dadurch kann die Abdichtung auf eine Dichtung
am Umfang des Gehäusedeckels
reduziert werden und somit die Zuverlässigkeit der Abdichtung verbessert werden.
Integral mit dem Gehäusedeckel
ausgebildet ist ferner die Halterung 92 für ein Leistungs-Schaltbauteil,
insbesondere ein Relais 96. Dadurch wird der Aufwand für die Montage
weiter reduziert. Zusätzlich
können
in den Gehäusedeckel
weitere Funktionen, wie die Halterung und Fixierung weiterer Motorkomponenten,
integriert werden.
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Bei der gezeigten Ausführungsform
ist der Gehäusedeckel
als Stirnkappe 32 ausgeführt, die vorzugsweise durch
Spritzgießen
als ein integrales Bauteil hergestellt wird.
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10a bis l0c und 11a bis 11c zeigen schematisch eine erste und eine
zweite Ausführungsform zur
Verbindung des Gehäusedeckels 32 mit
dem Motorgehäuse 30,
wobei l0c eine vergrößerte Teilansicht
der 10b und 11c eine vergrößerte Teilansicht der 11b , jeweils im Bereich des mit X gekennzeichneten
Kreises, ist.
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Zur Abdichtung und gleichzeitiger
Verklebung von Motorgehäuse 30 und
Gehäusedeckel 32 wird
zwischen einer Fläche 100 des
Motorgehäuses und
einer daran angrenzenden Fläche 102 des
Gehäusedeckels
ein Hohlraum 104 gebildet. Bei der gezeigten Ausführungsform
ist der Hohlraum 104 durch eine ringförmige Vertiefung oder Nut am
Außenumfang
des Gehäusedeckels 32 gebildet,
der in das Motorgehäuse 30 eingesetzt
ist. Eine ähnliche
ringförmige
Vertiefung könnte
alternativ oder zusätzlich
am Innenumfang des Gehäuses 30 gebildet
sein. In der Gehäusewand
ist wenigstens eine Öffnung 106 eingebracht,
die beispielsweise als Senkbohrung ausgeführt ist. Zur Verbindung und
Abdichtung der beiden Teile 30, 32 wird über die Öffnung 106 ein
Kunststoff mit Dicht- und Klebefunktion in den ringförmigen Hohlraum 104 eingespritzt.
Der Hohlraum 104 bildet einen Kanal, und das im flüssigen Zustand
eingespritzte Material fließt
entlang dieses ringförmigen Kanals
bis dieser vollständig
ausgefüllt
ist. Als Material können
beispielsweise thermoplastische Elastomere oder Zweikomponentenkleber
auf PU-Basis verwendet werden. Nach Verfestigung des Werkstoffs
ist die Verbindung von Gehäuse 30 und
Gehäusedeckel 32 entlang
der Verbindungsstelle mechanisch belastbar und gleichzeitig abgedichtet.
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Die beste Verbindung wird an aneinander
angrenzenden Flächen
erreicht, auf die eine Scherbelastung wirkt. Das erfindungsgemäße Verfahren
läßt sich
jedoch auch auf Dichtflächen
in verschiedenen Ebenen sowie zur Verbindung von mehr als zwei Gehäuseteilen
anwenden. Über
einen Angußpunkt
und einen geeigneten weiteren Kanal kann hierzu die Verbindungs- und Dichtmasse zu
weiteren Dichtungsflächen
geleitet werden (in den Figuren nicht gezeigt).
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Bei der Wahl des Werkstoffs zur Herstellung der
Verbindung und Abdichtung der beiden Bauteile muß beachtet werden, daß diese
aus unterschiedlichem Material, wie Metall oder Kunststoff, bestehen können und
der Werkstoff mit sämtlichen
Materialien eine dichte Verbindung eingehen muß. In der Praxis sollte ferner
zusätzlich
zu der Einspritzöffnung 106 wenigstens
eine Entlüftungsöffnung für das Dichtungsmaterial
vorgesehen werden.
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Die beschriebene Einrichtung zum
Verbinden und Abdichten von zwei Bauteilen kann überall dort zum Einsatz kommen,
wo eine mechanische Verbindung von zwei Flächen unter gleichzeitiger Abdichtung
notwendig ist. Insbesondere wird sie angewendet auf den beschriebenen
Elektromotor zur Verbindung des Gehäusedeckels mit dem Motorgehäuse oder
des Motorgehäuses
mit dem Flansch. Bei Verwendung des erfindungsgemäßen Motors
in einem Kraft fahrzeug, z. B. als Hilfsmotor
für die
Lenkung oder zum Antreiben der Kühlwasserpumpe,
ist dadurch sichergestellt, daß der
Motor gegen Umwelteinflüsse,
wie Spritzwasser und andere Verschmutzungen, geschützt ist.
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12 und 13 zeigen schematisch in
perspektivischer bzw. geschnittener Ansicht eine Einrichtung zur
Herstellung einer axialen Sicherung an einer Welle und 14 zeigt die bearbeitete
Welle.
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12 zeigt
schematisch eine Welle 20 mit einem Rotor 18,
der auf der Welle montiert ist. In der Welle 20 ist eine
ringförmige
Nut 110 ausgebildet, wie auch in 14 dargestellt. Ein Halterungs- und Führungsblock 112 dient
zum Halten der Welle 20 und Führen eines Verformungswerkzeuges 114,
z. B. ein Stempel. Mit dem Verformungswerkzeug 114,
das in der gezeigten Pfeilrichtung bewegt wird, wird entlang einer
Kante der Nut 110 Material aus der Welle durch räumlich begrenzte
plastische Verformung zu einem formschlüssigen Anschlag 116 (siehe 14) aufgeworfen.
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Dieser formschlüssige Anschlag 116 dient als
ein axialer Anschlag zum Montieren von Bauteilen auf der Welle.
Der Anschlag wird mit minimalem Materialeinsatz und Aufwand für zusätzliche
Teile realisiert. Dies stellt eine erhebliche Verbesserung gegenüber dem
Stand der Technik dar. Aus dem Stand der Technik sind mehrere Arten
der formschlüssigen Definition
axialer Lagerpositionen bekannt. Beispielsweise kann an einem Drehteil
ein Absatz hergestellt werden, der eine axiale Verschiebung verhindert.
Es ist auch bekannt, einen Sicherungsring in eine Nut einzurasten.
Die bekannten Methoden erfordern jedoch üblicherweise wenigstens die
Verwendung mehrerer Bauteile oder ein Ausgangsmaterial für die Welle,
das einen größeren Durchmesser
als der Enddurchmesser der Welle hat. Mit der beschriebenen Methode
werden an der Welle formschlüssige
Anschläge
für ein
auf der Welle zu montierendes Bauteil gebildet, ohne zusätzliche
Bauteile oder eine Welle mit einem größeren Ausgangsdurchmesser zu
benötigen.
Das Verfahren hat ferner den Vorteil, daß die Anschläge auch
dann ausgebildet werden können, wenn
auf der Welle bereits in einem früheren Arbeitsgang montierte
Komponenten vorhanden sind. Bei diesen Komponenten kann es sich
sogar um empfindliche Bauteile, wie Kugellager oder Magnetringe, handeln.
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15 zeigt
schematisch die Welle 20 mit dem Rotor 18 und
den an der Welle ausgebildeten Anschlägen 116, die zur axialen
Positionierung eines Kugellagers 118 dienen.
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Die in der vorstehenden Beschreibung,
den Ansprüchen
und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch
in beliebiger Kombination für
die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen
von Bedeutung sein.
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- 10
- Grundplatte,
Flansch
- 12
- Stator
- 14
- Statorkörper
- 16
- Phasenwicklungen
- 18
- Rotor
- 20
- Welle
- 22
- Rotormagnet
- 24
- Eisenrückschluß
- 26,
28
- Wälzlager
- 30
- Motorgehäuse
- 32
- Gehäusedeckel,
Stirnkappe
- 34,
36
- Anschlußbuchse
- 38
- Anschlußstift
- 40
- Wicklungen
- 42
- Relaishalter
- 44
- Schaltrelais
- 46
- Sensorvorrichtung
- 48
- Signalgeber
- 50
- Flachbandkanal
- 52
- Bohrung
- 60
- Durchmesser
- 62
- Abflachungen
- 64
- Schweißnuten
- 66
- Zapfenverbindungen
- 70
- Trägerplatte
- 72
- Zapfen
- 74
- Quetschsicken
- 76,
76'
- Tasche,
Nuten
- 80,
82
- Stecker/Buchsenabschnitt
- 84
- Deckel
- 86
- Anschlußstift
- 88
- Anschlußpin
- 90
- Bohrungen
- 92
- Halterung
- 94
- Massekontakt
- 100,
102
- Fläche
- 104
- Hohlraum
- 106
- Öffnung
- 110
- Nut
- 112
- Halterungs-
und Führungsblock
- 114
- Verformungswerkzeug,
Stempel
- 116
- Anschlag
- 118
- Kugellager