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DE10232494A1 - Antriebssystem für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems - Google Patents

Antriebssystem für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems

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Publication number
DE10232494A1
DE10232494A1 DE10232494A DE10232494A DE10232494A1 DE 10232494 A1 DE10232494 A1 DE 10232494A1 DE 10232494 A DE10232494 A DE 10232494A DE 10232494 A DE10232494 A DE 10232494A DE 10232494 A1 DE10232494 A1 DE 10232494A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
drive
clutch
gear
drive system
opening status
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10232494A
Other languages
English (en)
Inventor
Mario Jung
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Priority to DE10232494A priority Critical patent/DE10232494A1/de
Publication of DE10232494A1 publication Critical patent/DE10232494A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für Kraftfahrzeuge mit einem vom ersten Antriebsstrangabschnitt zumindest teilweise verschiedenen zweiten Antriebsstrangabschnitt, wobei der erste Antriebsstrangabschnitt eine erste Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine erste Getriebeeinrichtung und eine erste Kupplungseinrichtung; der zweite Antriebsstrangabschnitt eine von der ersten Antriebseinrichtung zumindest teilweise verschiedene zweite Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine zweite Getriebeeinrichtung und eine zweite Kupplungseinrichtung; und ferner wenigstens ein Steuersystem vorgesehen ist, das die Betätigung der ersten und/oder der zweiten Kupplungseinrichtung steuert, sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems.
  • Antriebssystem für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zur deren Steuerung sind bereits bekannt.
  • Ein bekanntes Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs weist eine als Brennkraftmaschine gestaltete Antriebseinrichtung auf. Diese Brennkraftmaschine kann eine Antriebsachse des Kraftfahrzeugs belasten. Zwischen der Brennkraftmaschine und der Antriebsachse ist bei diesem bekannten System eine Kupplung sowie ein Getriebe vorgesehen. Mittels des Getriebes können unterschiedliche Übersetzungen zwischen einer Ausgangswelle des Motors und der Antriebsachse geschaltet werden. Die Kupplung kann geöffnet und geschlossen werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein anders gestaltetes Antriebssystem sowie ein anders gestaltetes Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems bereitzustellen, also ein solches Antriebssystem bzw. ein solches Verfahren, das sich in wenigstens einem Merkmal von bekannten unterscheidet, so daß es im patentrechtlichen Sinne neu gegenüber bekannten Gestaltungen ist.
  • Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Antriebssystem sowie Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems bereitzustellen, welches betriebssicher ist.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Antriebssystem, welches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung oder den Ansprüchen beschrieben sind oder die in den Figuren gezeigt sind.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems, welches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung oder den Ansprüchen beschrieben sind oder die in den Figuren gezeigt sind.
  • Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Antriebssystem gemäß Anspruch 1 oder gemäß Anspruch 2.
  • Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch eine Verfahren gemäß Anspruch 20 oder gemäß Anspruch 21 gelöst.
  • Bevorzugte Gestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Antriebssystem für Kraftfahrzeuge vorgesehen, das einen ersten Antriebsstrangabschnitt sowie einen zweiten Antriebsstrangabschnitt aufweist. Der zweite Antriebsstrangabschnitt ist vom ersten Antriebsstrangabschnitt zumindest teilweise verschieden.
  • Der erste Antriebsstrangabschnitt weist eine erste Antriebseinrichtung auf sowie eine erste Getriebeeinrichtung und eine erste Kupplungseinrichtung. Entsprechend weist der zweite Antriebsstrangabschnitt eine erste Antriebseinrichtung, eine zweite Getriebeeinrichtung sowie eine zweite Kupplungseinrichtung auf.
  • Die erste Antriebseinrichtung und/oder die zweite Antriebseinrichtung ist in bevorzugter Gestaltung als Brennkraftmaschine gestaltet. Insbesondere ist vorgesehen, daß die erste Antriebseinrichtung von der zweiten Antriebseinrichtung vollständig verschieden ist.
  • In besonders bevorzugter Gestaltung sind der erste Antriebsstrangabschnitt und der zweite Antriebsstrangabschnitt vollständig verschieden. Dies kann insbesondere so gestaltet sein, daß der erste Antriebsstrangabschnitt sich von einer ersten Antriebseinrichtung bzw. Brennkraftmaschine zu den Vorderrädern eines Kraftfahrzeugs erstreckt und der zweite Antriebsstrangabschnitt sich von einer zweiten Brennkraftmaschine zu den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs erstreckt, ohne daß der Momentenfluß dieser Antriebsstrangabschnitte durch identische Bauteile geleitet wird.
  • Der erste Antriebsstrangabschnitt und der zweite Antriebsstrangabschnitt können auch teilweise übereinstimmen. Dies kann beispielsweise so gestaltet sein, daß eine erste Antriebseinrichtung und eine zweite, von der ersten Antriebseinrichtung verschiedene Antriebseinrichtung vorgesehen ist, von welchen jeweils ein Drehmoment eingeleitet werden kann. Das von der ersten Antriebseinrichtung eingeleitete Drehmoment kann teilweise über die gleichen Bauteile übertragen werden, wie das von der zweiten Antriebseinrichtung eingeleitete Drehmoment. Es sei allerdings angemerkt, daß eine Vielzahl weiterer Gestaltungen bevorzugt ist.
  • Die erste sowie die zweite Kupplungseinrichtung ist besonders bevorzugt als Anfahrkupplung gestaltet. In einer besonders bevorzugten Gestaltung sind diese Kupplungseinrichtungen jeweils als Reibungskupplung gestaltet. Es sei allerdings angemerkt, daß auch andere Kupplungseinrichtungen bevorzugt sind. Vorzugsweise sind die erste und die zweite Kupplungseinrichtung jeweils als automatisierte Kupplungseinrichtung gestaltet. Beispielsweise kann eine automatisierte Kupplungseinrichtung vorgesehen sein, die so gestaltet ist wie die Kupplungseinrichtungen, die von der Anmelderin unter der Bezeichnung Elektronisches Kupplungsmanagement "EKM" angeboten werden.
  • Erfindungsgemäß ist ferner wenigstens ein Steuersystem vorgesehen, das die Betätigung der ersten Kupplungseinrichtung und/oder der zweiten Kupplungseinrichtung steuert.
  • Ein solches Steuersystem weist vorzugsweise ein oder mehrere elektronische Steuergeräte auf. Es sei allerdings auch angemerkt, daß ein derartiges Steuersystem auch in anderer Weise gestaltet sein kann. Bevorzugt ist das Steuersystem als elektronisches und/oder hydraulisches und/oder pneumatisches oder mechanisches Steuersystem gestaltet.
  • In einer besonders bevorzugten Gestaltung ist wenigstens ein elektronisches Steuergerät vorgesehen, das dem ersten Antriebsstrangabschnitt und/oder einem bestimmten Bauteil dieses Antriebsstrangabschnitts, wie beispielsweise der ersten Kupplungseinrichtung, zugeordnet ist, sowie wenigstens ein weiteres Steuergerät, das dem zweiten Antriebsstrangabschnitt, und insbesondere einem Bauteil dieses zweiten Antriebsstrangabschnitts, wie beispielsweise der zweiten Kupplungseinrichtung, zugeordnet ist.
  • Bevorzugt ist ferner, daß ein derartiges elektronisches Steuergerät als sogenanntes Mastersteuergerät gestaltet ist, das eine Vielzahl von Steuerungsfunktionen in Bezug auf unterschiedliche Bauteile übernimmt. Ein derartiges Mastersteuergerät kann ebenfalls jeweils einem der beiden Antriebsstrangabschnitte zugeordnet sein oder diesen gemeinsam zugeordnet sein.
  • Unter der Betätigung der Kupplung ist bevorzugt eine Veränderung des Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung zu verstehen und/oder eine Veränderung des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Moments und/oder eine Veränderung der Stellung und/oder Belastung eines Betätigungselements der Kupplungseinrichtung.
  • In besonders bevorzugter Gestaltung sind, in Grobeinteilung, drei unterschiedliche Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung vorgesehen, von denen ein erster der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geöffnet", ein zweiter Öffnungsstatus der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geschlossen" und ein dritter Öffnungsstatus der Status "Kupplungseinrichtung ist teilweise geöffnet bzw. kann - bei entsprechendem anliegenden Drehmomenten - schlupfen" ist.
  • Hierbei ist bevorzugt vorgesehen, daß bei vollständig geschlossener Kupplungseinrichtung im wesentlichen an der Kupplungseinrichtung anliegende Drehmomente über diese vollständig übertragen werden. Im dritten Öffnungsstatus ist insbesondere vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung ein beschränktes Drehmoment übertragen kann. Wenn das tatsächlich anliegende Drehmoment dieses beschränkte Drehmoment übersteigt, beginnt die Kupplung zu schlupfen.
  • Im ersten Öffnungsstatus, also bei vollständig geöffneter Kupplung, kann die Kupplungseinrichtung im wesentlichen kein Drehmoment übertragen.
  • Es sei angemerkt, daß insbesondere beim drillen Öffnungsstatus "Kupplung schlupft bzw. Kupplung ist teilweise geöffnet bzw. geschlossen bzw. kann ein beschränktes Drehmoment übertragen" eine Vielzahl von Sub-Öffnungsstatus unterschieden werden können, und zwar insbesondere nach der Größe des durch die Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments.
  • Erfindungsgemäß ist ferner eine Vergleichseinrichtung vorgesehen, die wenigstens einen Betriebskennwert des ersten Antriebsstrangabschnitts mit wenigstens einem Betriebskennwert des zweiten Antriebsstrangabschnitts vergleicht.
  • Ein derartiger Betriebskennwert kann, ohne daß die Erfindung hierauf beschränkt werden soll, insbesondere der in der jeweiligen Getriebeeinrichtung geschaltete Gang sein.
  • In bevorzugter Gestaltung ist die erste Getriebeeinrichtung von der zweiten Getriebeeinrichtung verschieden. Bevorzugt ist allerdings auch, daß diese Getriebeeinrichtungen zumindest teilweise identisch sind.
  • In bevorzugter Gestaltung ist die erste Getriebeeinrichtung der ersten Antriebseinrichtung zugeordnet und die zweite Getriebeeinrichtung der zweiten Antriebseinrichtung.
  • Bevorzugt ist ferner, daß die erste Kupplungseinrichtung der ersten Antriebseinrichtung zugeordnet ist und die zweite Kupplungseinrichtung der zweiten Antriebseinrichtung.
  • Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Antriebssystem für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 2.
  • Erfindungsgemäß ist in dieser Gestaltung ferner vorgesehen, daß der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung ermittelt und angezeigt wird. Ferner wird der Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung ermittelt und angezeigt, und zwar insbesondere im wesentlichen zeitgleich zu der Ermittlung bzw. Anzeige des Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung.
  • Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, daß wenigstens eines der Steuergeräte einen Fehler feststellt, wenn der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung von dem im wesentlichen zeitgleich erfaßten Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung abweicht.
  • Diese Öffnungsstatus können in bevorzugter Gestaltung grob klassifiziert werden, und zwar insbesondere so, wie es bereits oben beschrieben wurde (drei unterschiedliche Öffnungsstatus).
  • Unter "im wesentlichen zeitgleich" ist insbesondere zu verstehen, daß die Erfassung bzw. Anzeige zur exakt gleichen Zeit erfolgt oder daß diese innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls vorgenommen wird. Insbesondere kann eine Totzeit, insbesondere kleine Totzeit, berücksichtigt werden.
  • In bevorzugter Gestaltung ist vorgesehen, daß das Steuerungssystem in Abhängigkeit des Vergleichs, bei dem wenigstens ein Betriebskennwert des ersten Antriebsstrangabschnitts mit wenigstens einem Betriebskennwert des zweiten Antriebsstrangabschnitts verglichen wird, die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung steuert.
  • In besonders bevorzugter Gestaltung kann dies wie folgt vorgesehen sein:
    Es wird überprüft, welcher Gang in der ersten Kupplungseinrichtung eingelegt ist sowie welcher Gang in der zweiten Kupplungseinrichtung eingelegt ist. Hierzu können beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierauf beschränkt werden soll, geeignete Sensoren vorgesehen sein. Diese Sensoren können beispielsweise Positionssensoren sein, die die Stellung des jeweiligen Getriebes bzw. von Bauteilen dieser Getriebe, wie Schiebemuffen oder dergleichen, überwachen.
  • Diese erfaßten Stellungen der unterschiedlichen Getriebeeinrichtungen werden anschließend miteinander verglichen. Hierbei wird überprüft, ob in den beiden Getriebeeinrichtungen jeweils der gleiche Gang eingelegt ist. Sofern hierbei festgestellt wird, daß unterschiedliche Gänge in den beiden Getriebeeinrichtungen eingelegt sind, wird verhindert, daß beide, die erste Kupplungseinrichtung und die zweite Kupplungseinrichtung, zeitgleich geschlossen sind bzw. zeitgleich geschlossen werden.
  • Es sei allerdings angemerkt, daß - insbesondere - diese bevorzugte Gestaltung die Erfindung nicht beschränken soll.
  • Es sei angemerkt, daß der Begriff "Gang der Getriebeeinrichtung" weit gefaßt zu verstehen ist. Hierunter sind insbesondere Gänge im klassischen Sinne zu verstehen, wie sie üblicherweise bei einem Stufengetriebe bzw. Handschaltgetriebe bzw. automatisierten Schaltgetriebe eingelegt werden können. Hierunter sind allerdings auch Übersetzungen bzw. vorbestimmte Übersetzungsbereiche zu verstehen.
  • In diesem Zusammenhang sei angemerkt, daß das Getriebe insbesondere ein Handschaltgetriebe oder ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein stufenloses Übersetzungsgetriebe sein kann. Das Getriebe kann auch auf andere Art und Weise jeweils gestaltet sein.
  • Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß als Gang eines stufenlosen Übersetzungsgetriebes jeweils eine vorbestimmte Übersetzung oder ein vorbestimmter Übersetzungsbereich definiert ist.
  • Bevorzugt ist allerdings auch, daß nicht die Gänge, sondern die Übersetzungen im eigentlichen Sinne überprüft werden und in Abhängigkeit dieser Überprüfung die Steuerung der Kupplungseinrichtungen bewirkt werden können.
  • In einer besonders bevorzugten Gestaltung ist eine Zuordnungscharakteristik vorgesehen und/oder in einer Speichereinrichtung abgespeichert. Diese Zuordnungscharakteristik kann beispielsweise so gestaltet sein, daß sie vorbestimmte Gänge und/oder Übersetzungen der ersten Getriebeeinrichtung vorbestimmten Gängen und/oder Übersetzungen der zweiten Getriebeeinrichtung zuordnet.
  • Der Gang (bzw. Übersetzung), der momentan der ersten Getriebeeinrichtung geschaltet ist und der Gang (bzw. Übersetzung), der im wesentlichen zeitgleich in der zweiten Getriebeeinrichtung auch durch diese Zuordnungscharakteristik einander zugeordnet sind.
  • Unter "im wesentlichen zeitgleich" kann einen identischen Zeitpunkt meinen oder "innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls".
  • Die Zuordnungscharakteristik kann insbesondere so gestaltet sein, daß einem Gang der ersten Getriebeeinrichtung jeweils ein identischer Gang der zweiten Getriebeeinrichtung zugewiesen wird.
  • In bevorzugter Gestaltung bewirkt das Steuerungssystem ein Schließen der Kupplungseinrichtung nur dann, wenn ermittelt und/oder angezeigt wird, daß in der ersten und in der zweiten Getriebeeinrichtung im wesentlichen der gleiche Gang geschaltet wird.
  • Vorzugsweise weist das erfindungsgemäße Antriebssystem ferner ein CAN-Bus-System auf.
  • Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß über ein derartiges CAN-Bus-System der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung und/oder der Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung angezeigt wird bzw. angezeigt werden kann. Beispielsweise kann diese jeweilige Kupplungseinrichtung bzw. ein diesen Kupplungseinrichtungen zugeordnetes Steuergerät entsprechende, den Kupplungsstatus anzeigende Bits, in das CAN-Bus-System einspeisen.
  • Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß diese Bits bzw. dieser Status von anderen Steuergeräten, und insbesondere von einem der jeweils anderen Kupplungseinrichtung zugeordneten Steuergerät abgegriffen bzw. abgerufen werden kann.
  • Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß ein Fehler festgestellt wird, wenn in das CAN-Bus-System Bits eingespeist werden, die anzeigen, daß die Kupplungseinrichtungen einen unterschiedlichen Öffnungsstatus aufweisen.
  • Die Feststellung, daß ein derartiger Fehler vorliegt, wird erfindungsgemäß bevorzugt weiterverarbeitet bzw. -verwendet.
  • Hierzu bestehen unterschiedliche Gestaltungsmöglichkeiten, von denen einige beispielhaft dargestellt werden sollen. Es sei angemerkt, daß diese Gestaltungen in beliebiger Kombination oder einzeln gegeben sein können. Bevorzugt ist beispielsweise, daß auf einen derartigen Fehler überhaupt nicht reagiert wird. Bevorzugt ist ferner, daß auf einen derartigen Fehler durch Öffnung einer der Kupplungseinrichtungen oder beider Kupplungseinrichtungen reagiert wird.
  • Bevorzugt ist ferner, daß auf einen derartigen Fehler mit einer vorbestimmten Notlaufstrategie für diese Situation reagiert wird. Bevorzugt ist ferner, daß zumindest eines der Steuergeräte oder beide Steuergeräte, die den jeweiligen Kupplungseinrichtungen zugeordnet sind, in "Shut down" geschaltet werden. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, daß der Kupplungsteller der jeweiligen Kupplungseinrichtung im wesentlichen nicht mehr bewegt wird bzw. bewegt werden kann.
  • Auf einen derartigen Fehler kann auch so reagiert werden, daß bei einer der Kupplungseinrichtungen die Steuerungsstrategie unverändert beibehalten wird, während bei der anderen dieser Kupplungseinrichtungen eine veränderte Steuerungsstrategie verwendet wird. Bevorzugt ist ferner, daß als Reaktion auf einen derartigen Fehler bei beiden Kupplungseinrichtungen eine abgewandelte Steuerungsstrategie verwendet wird.
  • Beispielsweise kann, ausgelöst durch die Feststellung eines derartigen Fehlers, eine der Kupplungseinrichtungen, wie beispielsweise eine einer hinteren Fahrzeugachse zugeordnete Kupplungseinrichtung, vollständig geöffnet werden, während die andere der Kupplungseinrichtungen im normalen Funktionsmodus weiter betrieben wird.
  • Besonders bevorzugt wird eine Strategie, bei der die Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung verglichen werden, zur Plausibilisierung verwendet.
  • In bevorzugter Gestaltung ist ein Wählhebel vorgesehen, über welchen Schaltvorgänge der ersten Getriebeeinrichtung sowie Schaltvorgänge der zweiten Getriebeeinrichtung zumindest beeinflußt werden können. Dieser Wählhebel kann ein Wählhebel sein, der, insbesondere mechanisch, bei einer entsprechenden Betätigung Schaltvorgänge der jeweiligen Getriebeeinrichtungen unmittelbar auslöst.
  • Der Wählhebel kann auch so gestaltet bzw. angeordnet sein, daß Schaltvorgänge, zumindest teilweise, elektrisch bzw. elektronisch ausgelöst werden.
  • In bevorzugter Gestaltung ist ein Wählhebel den beiden unterschiedlichen Getriebeeinrichtungen zugeordnet.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die erste Antriebseinrichtung die zweite Antriebseinrichtung, bzw. die erste und die zweite Brennkraftmaschine, unterschiedlichen Fahrzeugachssystemen eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sind bzw. zum Antreiben dieser unterschiedlichen Fahrzeugachssysteme vorgesehen sind.
  • Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 20.
  • Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 21.
  • Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, welches zwei separate Antriebseinrichtungen, wie Brennkraftmaschinen, aufweist. Ferner weist dieses Kraftfahrzeug zwei separate Kupplungseinrichtungen sowie zwei Getriebeeinrichtungen, insbesondere separate Getriebeeinrichtungen, auf. Jeweils eine der Kupplungseinrichtungen und eine der Getriebeeinrichtungen ist einer ersten der Antriebseinrichtungen zugeordnet und jeweils eine andere der Kupplungseinrichtungen und der Getriebeeinrichtungen ist einer zweiten der Antriebseinrichtungen zugeordnet.
  • Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die erste Kupplungseinrichtung gemäß einer ersten Steuerungscharakteristik gesteuert wird und die zweite Kupplungseinrichtung gemäß einer zweiten Steuerungscharakteristik. Ferner wird jeweils der in der ersten Getriebeeinrichtung geschaltete Gang bzw. Übersetzung sowie der in der zweiten Getriebeeinrichtung geschaltete Gang bzw. Übersetzung überwacht. Ferner wird verhindert, daß sowohl die erste Getriebeeinrichtung als auch die zweite Getriebeeinrichtung geschlossen wird, wenn festgestellt wird, daß in den beiden Getriebeeinrichtungen unterschiedliche Gänge geschaltet sind. Es sei hier angemerkt, daß die genannten Schaltungscharakteristiken jeweils gleich oder unterschiedlich gestaltet sein können.
  • Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere "Regeln" und/oder "Steuern" im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe.
  • Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
  • In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
  • Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
  • Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
  • Im folgenden werden nun bevorzugte Aspekte der Erfindung anhand der Figur erläutert, wodurch die Erfindung nicht beschränkt werden soll.
  • Dabei zeigt:
  • Fig. 1 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung; und
  • Fig. 2 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
  • Im Schritt 10 wird der Gang überwacht, der in einer ersten Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs geschaltet ist, sowie der Gang, der in einer zweiten Getriebeeinrichtung des Kraftfahrzeugs geschaltet ist. Die erste Getriebeeinrichtung ist einer ersten Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs zugeordnet und die zweite Getriebeeinrichtung ist einer zweiten Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Hierbei wird gegebenenfalls eine kleine Totzeit berücksichtigt, sofern nicht ausgeschlossen ist, daß das Erkennen der Gänge nicht verzögert erfolgt.
  • Diese ermittelten Gänge werden im Schritt 12 miteinander verglichen, wobei überprüft wird, ob identische oder verschiedene Gänge in den Getriebeeinrichtungen geschaltet sind.
  • Wenn im Schritt 12 ermittelt wurde, daß in beiden Getriebeeinrichtung identische Gänge geschaltet sind, wird im Schritt 14 ermöglicht, daß eine erste Kupplungseinrichtung geschlossen wird sowie daß eine zweite Kupplungseinrichtung geschlossen wird.
  • Die erste Kupplungseinrichtung ist der ersten Brennkraftmaschine und der ersten Getriebeeinrichtung zugeordnet und die zweite Kupplungseinrichtung ist der zweiten Brennkraftmaschine und der zweiten Getriebeeinrichtung zugeordnet.
  • Fig. 2 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
  • Im Schritt 20 wird der Status eines ersten sowie eines zweiten Kupplungsaktors ermittelt. Der erste Kupplungsaktor ist einer ersten Kupplungseinrichtung zugeordnet und der zweite Kupplungsaktor ist einer zweiten Kupplungseinrichtung zugeordnet.
  • Im Schritt 22 wird der Status der ersten Kupplungsaktors sowie des zweiten Kupplungsaktors dem jeweils anderen oder wenigstens einem weiteren Aktor oder wenigstens einem elektronischen Steuergerät angezeigt. Dieses Anzeigen erfolgt beispielsweise so, daß Signale die den jeweiligen Öffnungsstatus der jeweiligen Kupplungseinrichtung anzeigen, über ein CAN-Bus-System bereitgestellt werden.
  • Hierbei kann beispielsweise zwischen drei Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung unterschieden werden. Ein erster Öffnungsstatus kann dabei der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geöffnet" sein; ein zweiter Öffnungsstatus kann beispielsweise der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geschlossen" sein; ein dritter Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung kann beispielsweise der Status "Kupplungseinrichtung ist teilweise geöffnet bzw. kann - bei entsprechendem anliegenden Drehmomenten - schlupfen" sein.
  • Die Signale können insbesondere sog. Kupplungsbits sein, die diese drei Öffnungsstatus abbilden bzw. darstellen können.
  • Im Schritt 22 werden die Kupplungsbits, gegebenenfalls unter Berücksichtigung einer Totzeit, verglichen, wobei ein Fehler festgestellt wird, wenn der erste und der zweite Kupplungsaktor unterschiedliche Kupplungsbits senden bzw. unterschiedliche Öffnungsstatus der jeweils zugeordneten Kupplungseinrichtung anzeigen.
  • Im Schritt 24 wird, wenn im Schritt 22 ein Fehler festgestellt wurde, initiiert durch die Detektion dieses Fehlers eine vorbestimmte Reaktion bewirkt. Diese kann beispielsweise so sein, daß eine vorbestimmte der Kupplungseinrichtungen oder beide Kupplungseinrichtungen geöffnet wird, oder so, daß eine vorbestimmte Notlaufroutine gestartet wird, oder so, daß ein oder beide Kupplungsaktoren in "Shut down" geschaltet werden. Es kann auch im Schritt 24 keine Reaktion erfolgen. Ferner kann die Reaktion bzw. ausbleibenden Reaktion für den ersten und den zweiten Kupplungsaktor gleich oder unterschiedlich sein.
  • Ein derartiges Verfahren kann insbesondere auch zur Plausibilisierung eines Verfahrens gemäß Fig. 1 verwendet werden.

Claims (22)

1. Antriebssystem für Kraftfahrzeuge mit einem ersten Antriebsstrangabschnitt und einem vom ersten Antriebsstrangabschnitt zumindest teilweise verschiedenen zweiten Antriebsstrangabschnitt, wobei
der erste Antriebsstrangabschnitt eine erste Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine erste Getriebeeinrichtung und eine erste Kupplungseinrichtung;
der zweite Antriebsstrangabschnitt eine von der ersten Antriebseinrichtung zumindest teilweise verschiedene zweite Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine zweite Getriebeeinrichtung und eine zweite Kupplungseinrichtung;
ferner wenigstens ein Steuerungssystem vorgesehen ist, das die Betätigung der ersten und/oder der zweiten Kupplungseinrichtung steuert;
eine Vergleichseinrichtung vorgesehen ist, die wenigstens einen Betriebskennwert des ersten Antriebsstrangabschnitts mit wenigstens einem Betriebskennwert des zweiten Antriebsstrangabschnitts vergleicht.
2. Antriebssystem für Kraftfahrzeuge mit einem ersten Antriebsstrangabschnitt und einem vom ersten Antriebsstrangabschnitt zumindest teilweise verschiedenen zweiten Antriebsstrangabschnitt, wobei
der erste Antriebsstrangabschnitt eine erste Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine erste Getriebeeinrichtung und eine erste Kupplungseinrichtung;
der zweite Antriebsstrangabschnitt eine von der ersten Antriebseinrichtung zumindest teilweise verschiedene zweite Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine zweite Getriebeeinrichtung und eine zweite Kupplungseinrichtung;
ferner wenigstens ein Steuerungssystem vorgesehen ist, das die Betätigung der ersten und/oder der zweiten Kupplungseinrichtung steuert;
das Steuerungssystem mehrere Steuergeräte aufweist;
der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung ermittelt und angezeigt wird;
der Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung im wesentlichen zeitgleich ermittelt und angezeigt wird;
wenigstens eines der Steuergeräte einen Fehler feststellt, wenn der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung im wesentlichen zur gleichen Zeit vom Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
3. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem in Abhängigkeit des Vergleichs, bei dem wenigstens ein Betriebskennwert des ersten Antriebsstrangabschnitts mit wenigstens einem Betriebskennwert des zweiten Antriebsstrangabschnitts verglichen wird, die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung steuert.
4. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Gangüberwachungseinrichtung vorgesehen ist, die den in der ersten Getriebeeinrichtung geschalteten Gang überwacht, und/oder eine zweite Gangüberwachungseinrichtung, die den in der zweiten Getriebeeinrichtung geschalteten Gang überwacht.
5. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Antriebseinrichtung eine erste Brennkraftmaschine aufweist und/oder die zweite Antriebseinrichtung eine zweite Brennkraftmaschine aufweist.
6. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zuordnungscharakteristik vorgesehen und/oder in einer Speichereinrichtung abgespeichert ist, gemäß welcher vorbestimmte Gänge und/oder Übersetzungen der ersten Getriebeeinrichtung vorbestimmten Gängen und/oder Übersetzungen der zweiten Getriebeeinrichtung zugeordnet sind, wobei vorbestimmte Schaltvorgänge der Kupplungseinrichtung nur dann ausgeführt werden, wenn ein in der ersten Getriebeeinrichtung geschalteter Gang und/oder eine in der ersten Getriebeeinrichtung geschaltete Übersetzung dem im wesentlichen zeitgleich in der zweiten Getriebeeinrichtung geschalteten Gang und/oder der im wesentlichen zeitgleich in der zweiten Getriebeeinrichtung geschalteten Übersetzung gemäß dieser Zuordnungscharakteristik zugewiesen sind.
7. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem ein Schließen der Kupplungseinrichtung nur dann bewirkt, wenn ermittelt und/oder angezeigt wird, daß in der ersten und der zweiten Getriebeeinrichtung im wesentlichen der gleiche Gang geschaltet ist.
8. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß drei unterschiedliche Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung unterschieden werden, von denen ein erster Öffnungsstatus der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geöffnet" ist, von denen ein zweiter Öffnungsstatus der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geschlossen" ist, und von denen ein dritter Öffnungsstatus der Status "Kupplungseinrichtung schlupft" ist.
9. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein CAN-Bus-System vorgesehen ist.
10. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über das CAN-Bus-System der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung und/oder der Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung angezeigt wird.
11. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem und/oder wenigstens ein Steuergerät eine Notlaufstrategie bewirkt, wenn festgestellt wurde, daß der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung vom Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
12. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem und/oder wenigstens ein Steuergerät bewirkt, daß die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung geöffnet wird, wenn festgestellt wurde, daß der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung vom Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
13. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem und/oder wenigstens ein Steuergerät einen Shut-down wenigstens eines Kupplungssteuergerät bewirkt, wenn festgestellt wurde, daß der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung vom Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
14. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem und/oder wenigstens ein Steuergerät bewirkt, daß die erste und die zweite Kupplungseinrichtung unterschiedlich angesteuert werden, wenn festgestellt wurde, daß der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung vom Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
15. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der ersten Kupplungseinrichtung ein erstes Kupplungssteuergerät zugeordnet ist, und der zweiten Kupplungseinrichtung ein zweites Kupplungssteuergerät, das von dem ersten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
16. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung eine automatisierte Kupplungseinrichtung ist.
17. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wählhebel vorgesehen ist, über welchen Schaltvorgänge der ersten Getriebeeinrichtung sowie Schaltvorgänge der zweiten Getriebeeinrichtung zumindest beeinflußt werden können.
18. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Brennkraftmaschine zum Antreiben unterschiedlicher Fahrzeugachssysteme vorgesehen sind.
19. Antriebssystem nach wenigstens zwei Ansprüchen der vorangehenden Ansprüche.
20. Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems gemäß einem der vorangehenden Ansprüche.
21. Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, welches zwei separate Antriebseinrichtungen, wie Brennkraftmaschinen, aufweist sowie zwei Kupplungseinrichtungen und zwei Getriebeeinrichtungen, wobei jeweils eine der Kupplungseinrichtungen und eine der Getriebeeinrichtungen einer ersten dieser Antriebseinrichtungen zugeordnet ist, und wobei die jeweils andere der Kupplungseinrichtungen und der Getriebeeinrichtungen der zweiten dieser Antriebseinrichtungen zugeordnet ist, mit den Schritten:
- Steuern der ersten Kupplungseinrichtung gemäß einer ersten Steuerungscharakteristik sowie der zweiten Kupplungseinrichtung gemäß einer zweiten Steuerungscharakteristik;
- Überwachen des jeweils in der ersten Getriebeeinrichtung geschalteten Ganges sowie des in der zweiten Getriebeeinrichtung geschalteten Ganges;
- Verhindern, daß sowohl die erste Kupplungseinrichtung als auch die zweite Kupplungseinrichtung geschlossen wird, wenn festgestellt wird, daß in den beiden Getriebeeinrichtungen unterschiedliche Gänge geschaltet sind.
22. Verfahren nach Anspruch 20 und nach Anspruch 21.
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