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Kupplungseinrichtung für Lastzüge Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung
zum Verbinden eines Zugwagens mit einem Anhänger zu einem Lastzug.
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In der Regel ist der Anhänger bisher mit einer Deichsel ausgerüstet,
die einerseits am Anhänger angelenkt ist und die Lenkung der Vorderräder des Anhängers
bewirkt und andererseits in einer leicht lösbaren Kupplung des Zugwagens beweglich
verriegelt ist. Solche bekannte Kupplungseinrichtungen sind zwar einfach in ihrer
Bauart, begründen jedoch auch eine Reihe von Nachteilen. So kann z. B. der mit einer
solchen. Kupplungseinrichtung ausgerüstete Lastzug nicht rückwärts rangieren, sondern,
muß hierzu aufgeteilt und Zugwagen und Anhänger für sich rückwärts gesetzt werden.
Auch kann bei einem solchen Lastzug der Anhänger nicht nur mit dem hinteren Teil,
sondern sogar mit dem Vordergestell aus der Spur des Zugwagens, z. B. auf schlüpfrigen
Straßen, insbesondere beim Bremsen, seitlich ausbrechen.
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Zur Ausschaltung dieser schwerwiegenden Nachteile ist schon versucht
worden, den Zugwagen mit dem Anhänger durch zwei starre Zugstangen zu verbinden,
die symmetrisch zur Wagenzuglängsmitte verlaufend sich kreuzen, so daß sie beide,
von oben gesehen, schräg zur Längsmitte verlaufen.
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Eine solche Kupplungseinrichtung führt aber zwangläufig dazu, daß
die Vorderräder des Anhängers in Kurvenfahrten, stark radieren, denn die starren
Zugstangen drängen. den Anhänger aus der Spur. Ferner ist ein Rückwärtsrangieren
auch mit dieser Kupplungseinrichtung nicht möglich:. Auch ergibt sich. durch die
schräge Anordnung der Zugstangen eine sehr große Beanspruchung der Lager der Zugstangen
auch in Richtung quer zum Fahrzeug. Endlich kann sich während der Fahrt der Abstand
zwischen den Wagen in verhältnismäßig weiten Grenzen ändern.
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Aus diesen Grund wurde versucht, die vorstehend beschriebene Zugstangenverbindung
mit einer üblichen Deichsel zu kombinieren. Der Zugwagen sollte dabei also mit dem
Anhänger durch zwei symmetrisch angeordnete, sich kreuzende starre Zugstangen und
durch eine Deichsel verbunden sein, die an der Drehschemellenkuag der Vorderräder
des Anhängers befestigt war.
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Eine solche Kupplungseinrichtung führt jedoch dazu, daß sich Zugwagen
und Anhänger überhaupt nicht zueinander schräg stellen können; die Einrichtung ist
also unbrauchbar.
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Die Erfindung bezweckt eine Kupplungseinrichtung für Lastzüge, welche
die Vorteile der einfachen Ausbildung und, direkten Kraftübertragung der bekannten
Deichselverbindung beibehält, aber ihre weiter oben geschilderten Nachteile vermeidet.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß bei einer Kupplungseinrichtung,
die aus zwei sich kreuzenden., an den Fahrzeugen in der Nähe ihrer Enden angelenkten
Kupplungsstangen besteht, eine Stange in der Längsmitte des Lastzuges angeordnet;
ist.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung liegt darin, die Kupplungsstangen
so anzuordnen, daß die Verbindungslinie zwischen den zwei sich an einem Fahrzeug
befindlichen Anlenkpunkten bei ges trecktem Wagenzug eine Senkrechte auf die- schräg
zur Fahrtrichtung verlaufende Kupplungsstange bildet.
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Ferner kann gemäß der Erfindung die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende
Kupplungsstange mit der Lenkeinrichtung der Anhängerräder in Verbindung stehen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert;
dabei zeigt Fig. 1 schematisch einen Lastzug in Ansicht von unten in Geradeausfahrt,
Fig. 2 in der gleichen Darstellung einen Lastzug in Kurvenfahrt und Fig.3 wiederum
in derselben schematischen Darstellung einen Lastzug mit größerem Abstand zwischen
Zugwagen und Anhänger.
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Der Lastzug besteht wie üblich aus einem Zugwagen 1 und einem Anhänger
2. Die Räder 3 und 4 an den Hinterachsen 5 und 6 des Zugwagens 1 und dies Anhängers
2 sind ungelenikt, die Räder 7 und 8 an den Vorderachsen 9 und 10 des Zugwagens
1 und: des Anhängers 2 dagegein gelenkt. Im Beispiel nach: Fig. 1 ist im Anhänger
2 hierzu ein Drehkranz 11 eingebaut, während beim Beispiel nach Fig. 2 eine Achsscbenkellenkung
Verwendung findet. Der Zugwagen 1 und der Anhänger 2 sind einerseits durch eine
in. der Längsmitte des Lastzugs verlaufende Kupplungsstange 12 und andererseits
durch eine die Stange 12 kreuzein:de
zweite Kupplungsstange 13 verbunden.
Die Kupplungsstangen 12 und 13 sind mit ihren Enden in den Punkten 14 und 15 bzw.
16 und 17 allseitig beweglich an den Fahrzeugen angelenkt. Die Anlenkpunkte 14,
15,16 und: 17 sind. dabei so angeordnet, daß die Verbindungslinie 18 zwischen den
Punkten 14 und. 16 und die Verbindungslinie 19 zwischen den Punkten 15 und 17 die
kreuzende Kupplungsstange 13 jeweils im rechten Winkel a schneiden, wenn sich der
Lastzug in Geradeausfahrt befindet. Die Kupplungsstange 12 ist mit der Lenkeinrichtung
der Vorderräder 8 des Anhängers 2 zu gemeinsamer Bewegung in der bekannten Art verbunden
(nicht gezeichnet. Dabei kann die Kupplungsstange 12 auch als Gabel ausgebildet
und in der üblichen Weise z. B. am Drehkranz 11 angelenkt sein oder über Spurstangen.
achsschenkelgelenkte Räder steuern. Es ist jedoch auch möglich, die Anhängerräder
auf eine andere bekannte Art, z. B. durch. eine Gelenkwelle, zu lenken.
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Wie in Fig.2 gezeigt, ist es ohne Schwierigkeit möglich, auch bei
Lastzügen mit der neuen Kupplungseinrichtung die Räder so anzuordnen, daß sie spuren,
d. h. die Senkrechten auf die Räder sich in einem gemeinsamen Kurvenzentrum 20 schneiden.
Durch die kreuzende Kupplungsstange 13 wird verhindert, daß der Vorderteil des Anhängers
2 seitlich ausbreche-in kann, so daß ein Lastzug mit der neuen Kupplungseinrichtung
in der Spur bleibend rückwärts rangieren kann. Auch bei schlüpfrigen Straßen ist
der Umstand von Vorteil, daß die Kupplungsstange 13 den Anhängervorderteil in der
Spur des Zugwagens 1 hält.
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Die Möglichkeit, mit dem Lastzug rückwärts rangieren zu können, ist
außerdem insofern wesentlich, als somit Zugwagen und Anhänger stets beisammenbleiben
können. Deshalb kann der Abstand zwischen Zugwagen und Anhänger verhältnismäßig
klein gehalten werden, wie z. B. in Fig. 1 und 2 gezeigt. Auf diese Weise kann die
Länge des Lastzuges etwa um 1 m verkürzt werden, wobei die Kurvengängigkeit, wie!
in Fig. 2 gezeigt, mit Sicherheit für die Praxis ausreicht. Durch Wahl der Länge
der beiden Kupplungsstangen 12 und 13 kann im übrigen allen vorkommenden Bedingen
bezüglich Abstand zwischen den. Fahrzeugen und kleinstem Kurvenradius entsprochen
werden (s. Fig. 3).
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Ein besonderer Vorteil der neuen Kupplungseinrichtung besteht ferner
darin, daß jeder übliche Zugwagen und Anhänger mit geringen zusätzlichen Mitteln
entsprechend umgebaut werden kann. Entweder kann dabei die normale Zugdeichsel beibehalten
und nur die kreuzende Kupplungsstange 13 nachträglich angebracht werden, oder aber
es genügt dabei ein einfaches Auswechseln der normalen Zugdeichsel gegen eine kürzere.
Auf jeden Fall ist ein solcher Umbau mit denkbar billigen Mitteln durchführbar.
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In den Beispielen nach Fig. 1 bis 3 sind die Anlenkpunkte 14, 16 und
15, 17 so angeordnet, daß die Abstände der Punkte 16 und 17 von der Fahrzeuglängsmitte
gleich groß sind. Durch eine solche Anordnung ergibt sich sowohl in Links- als auch
in Rechtskurven die gleiche Kurvengängigkit. Es kann jedoch in manchen Fällen erwünscht
sein, daß der Wagenzug eine Rechtskurve enger durchfährt als eine Linkskurve. Auch
einer solchen Forderung wird die neue Kupplungseinrichtung gerecht, dazu brauchen
nur die vorher erwähnten Abstände der Punkte 16 und 17 von der Fahrzeugmitte ungleich
gewählt zu werden.
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Die Ausbildung der Kupplungsstangen 12 und 13 ist beliebig; sie stören
sich gegenseitig nicht, weil sie übereinanderliegen. Unter Umständen ist es vorteilhaft,
die Kupplungsstangen oder eine Stange mehrteilig zu gestalten und eine leicht lösbare,
aber starre Verbindung zwischen den Teilen anzubringen.