DE10224689A1

DE10224689A1 - Hubgesteuertes Ventil als Kraftstoffzumesseinrichtung eines Einspritzsystems für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE10224689A1
Application number: DE10224689A
Authority: DE
Inventors: Peter Boehland; Godehard Nentwig
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-06-04
Filing date: 2002-06-04
Publication date: 2003-12-18
Also published as: US6945479B2; JP2004011645A; US20030222158A1

Abstract

Ein hubgesteuertes Ventil als Kraftstoff-Zumesseinrichtung eines Einspritzsystems für Brennkraftmaschinen weist einen Ventilkörper (10, 56) mit Ventilsitz (33, 72) und eine in dem Ventilkörper (10, 56) gegen den Widerstand einer Ventilnadel-Rückstellfeder (40, 71) betätigbare, eine mit dem Ventilsitz zusammenwirkende Dichtkante (32) besitzende Ventilnadel (26, 65) auf. DOLLAR A Eine wesentliche Besonderheit besteht darin, dass im Ventilkörper (10, 56), in axialer Verlängerung der Ventilnadel (26, 65) und koaxial zu dieser beweglich, ein Koppelkörper (43, 64) mit größerer Masse als die Ventilnadel (26, 65) angeordnet ist, der während des Öffnungshubes der Ventilnadel (26, 65) durch die Ventilnadel betätigbar ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung bezieht sich auf ein hubgesteuertes Ventil nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei der Auslegung von hubgesteuerten Kraftstoffzumessventilen für moderne Einspritzsysteme besteht ein Zielkonflikt bezüglich der Wahl der Ventilnadelgeschwindigkeit. Für eine optimale Leistung des Systems ist eine hohe Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit vorteilhaft, weil auf diese Weise ein großer Teil des einzuspritzenden Kraftstoffs ohne Drosselung im Ventilsitz gefördert wird. Für die Dosierung von sehr kleinen Einspritzmengen, bei denen die Ventilnadel nicht vollständig geöffnet wird ("ballistischer Betrieb"), ist jedoch eine langsame Ventilbewegung vorteilhaft, da die Dosiergenauigkeit mit sinkender Ventilgeschwindigkeit steigt.

Aufgabe der Erfindung ist es, geeignete Maßnahmen für eine genauere Dosierung kleiner, für eine Voreinspritzung typischer Einspritzmengen für hubgesteuerte Einspritzsysteme zu treffen, hierbei jedoch gleichzeitig Leistungsverluste infolge Drosselung im Ventilsitz nach Möglichkeit zu reduzieren.

Vorteile der Erfindung

Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe bei einem hubgesteuerten Ventil der eingangs bezeichneten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorzugsweise ist der Koppelkörper mit Bezug auf die Ventilnadel so angeordnet, dass er erst nachdem die Ventilnadel bereits einen Teil ihrer Öffnungshubbewegung ausgeführt hat, durch die Ventilnadel betätigt wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung enthalten auch die Patentansprüche 3-13.

Der Grundgedanke der Erfindung besteht also in einem zweistufigen Öffnen der Ventilnadel des Zumessventils durch einen Koppelkörper mit großer Masse, auf welchen die Ventilnadel beim Öffnen nach einem geringen Hub auftrifft, um dann gemeinsam mit dem Koppelkörper ihre Öffnungsbewegung fortzusetzen. Durch das Auftreffen auf den Koppelkörper wird die Ventilnadel abgebremst. Die Ventilnadel verbleibt für eine längere Zeitdauer im Bereich der Sitzdrosselung, und die für die Dosierung einer kleinen Menge zur Verfügung stehende Zeit steigt dadurch im Verhältnis zu der Zeitdauer bei ungebremster Ventilnadel deutlich an. Der Einfluss der Bewegungsgeschwindigkeit der Ventilnadel auf die Voreinspritzmenge sinkt, und eine deutlich genauere Dosierung der Voreinspritzmenge wird ermöglicht.

Etwaige Leistungseinbußen bei der Dosierung großer Einspritzmengen können gering gehalten werden, da durch den Koppelkörper nur das Öffnungsverhalten Ventilnadel beeinflusst zu werden braucht. Aufgrund der größeren Massenträgheit des Koppelkörpers lässt es sich leicht bewerkstelligen, dass sich beim Schließen der Ventilnadel diese von dem Koppelkörper trennt und somit die Ventilnadel eine sehr schnelle Schließbewegung auszuführen vermag.

Zeichnung

Zur Veranschaulichung der Erfindung dienen Ausführungsbeispiele, die in der Zeichnung dargestellt und im Folgenden detailliert beschrieben sind. Es zeigt (jeweils im vertikalen Längsschnitt):
Fig. 1 eine Ausführungsform eines - direktgesteuerten - sog. 3/2-Ventils und
Fig. 2 eine Ausführungsform eines Common-Rail-Injektors.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 bezeichnet 10 insgesamt einen Ventilkörper, der aus drei axial hintereinander geschalteten Teilen 11, 12 und 13 besteht. Die Ventilkörperteile 11, 12 und 13 sind durch Schraubenbolzen 14, 15 bzw. 16, 17 miteinander verbunden und durch O-Ringdichtungen 18, 19 gegeneinander abgedichtet.
In dem oberen Ventilkörperteil 11 ist ein Elektromagnet 20 mit Spulenwicklung 21, Magnetanker 22 und Stromzuführung 23 aufgenommen. Die Stromzuführung 23 für den Elektromagneten 20 ist in einem Abschlussteil 24 enthalten, das - ebenfalls mittels der Schraubenbolzen 16, 17 - auf dem oberen Ventilkörperteil 11 befestigt und gegenüber diesem durch einen O-Ring 25 abgedichtet ist.
Eine insgesamt mit 26 bezifferte Ventilnadel ist in einer als Ventilnadelführung dienenden Bohrung 27 im mittleren Ventilkörperteil 12 axial beweglich geführt.
Ein in eine die Ventilnadel 26 ringförmig umgebende erste Druckkammer 28 mündender Kanal 29 im mittleren Ventilkörperteil 12 dient der Hochdruck- Versorgung des 3/2-Ventils, herkommend von einem sog. Common-Rail (nicht gezeigt). Unterhalb der ersten Druckkammer 28 liegt eine in ähnlicher Weise ringförmig ausgebildete zweite Druckkammer 30, von der ein zur (nicht gezeigten) Einspritzdüse führender Kanal 31 seinen Ausgang nimmt. Die Ventilnadel 26 weist bei 32 eine Dichtkante auf, die mit einem oberhalb der zweiten Druckkammer 30 ausgebildeten Ventilsitz 33 zusammenwirkt.
In den unteren Ventilkörperteil 13 ist - von der Rückseite her - ein topfförmiger Einsatz 34 eingeschraubt, der eine Ausnehmung 35 aufweist. Die obere Stirnfläche 36 des topfförmigen Einsatzes 34 kommt an einer abgestuften Führungsbuchse 37 zur Anlage, die - oberhalb des topfförmigen Einsatzes 34 - teils in einer Ausnehmung 38 des unteren Ventilkörperteils 13, teils in der Führungsbohrung 27 - unterhalb der Druckkammer 30 - angeordnet ist. Die Führungsbuchse 37 besitzt eine Ausnehmung 39, welche gewissermaßen die obere Fortsetzung der Ausnehmung 35 des topfförmigen Einsatzes 34 bildet. Die beiden Ausnehmungen 35, 39 dienen zur Aufnahme einer Ventildruckfeder 40, die sich einerseits (unten) am Boden der Ausnehmung 35 des topfförmigen Einsatzes 34 und andererseits (oben) über eine Scheibe 41 an der Ventilnadel 26, diese in Pfeilrichtung 42 kraftbeaufschlagend, abstützt. Durch die Ventildruckfeder 40 wird somit (bei stromlosem Elektromagneten 20) die Ventilnadel 26 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Schließstellung gehalten.
Eine Besonderheit besteht darin, dass unterhalb des topfförmigen Einsatzes 34 ein Koppelkörper 43 in einer Bohrung 44 des unteren Ventilkörperteils 13 axial verschieblich angeordnet ist. Der Koppelkörper 43 besitzt ein koaxial zur Ventilnadel 26 liegendes Zapfenteil 45, das den topfförmigen Einsatz 34 in einer Bohrung 46 durchsetzt und nach oben in die Ausnehmungen 35, 39 hineinragt, wobei es von der Ventildruckfeder 40 konzentrisch umschlossen wird. Das Zapfenteil 45 endet knapp unterhalb der (sich in Schließstellung befindenden) Ventilnadel 26, derart, dass zwischen dem unteren Ende der Letzteren und dem oberen Ende des Zapfenteils 45 ein Spalt 47 ausgebildet ist. Das wesentliche des Koppelkörpers 43 ist darin zu sehen, dass er eine erheblich größere Masse als die Ventilnadel 26 aufweist. Der Koppelkörper 43 besitzt einen - ebenflächigen - oberen Hubanschlag 48 und einen - ebenso ebenflächigen - unteren Hubanschlag 49. Der obere Hubanschlag 48 des Koppelkörpers 43 wirkt mit einem oberen Gegenanschlag 50 zusammen, der durch die untere Stirnfläche des topfförmigen Einsatzes 34 gebildet wird. Durch eine Druckfeder 51 werden - in Schließstellung der Ventilnadel 26 - oberer Hubanschlag 48 des Koppelkörpers 43 und Gegenanschlag 50 in Anlage gehalten. Hierbei ist die Druckfeder 51 ist einer Ausnehmung 52 eines unterhalb des Ventilkörperteils 13 angeordneten und mit diesem verbundenen Halteteils 53 aufgenommen. Das Halteteil 53 bildet an seiner Oberseite 54 einen unteren Gegenanschlag für den unteren Hubanschlag 49 des Koppelkörpers 43.
Das aus Fig. 1 ersichtliche und im Vorstehenden beschriebene 3/2-Ventil arbeitet wie folgt.
Im stromlosen Zustand des Elektromagneten 20 wird die Ventilnadel 26 durch die Ventildruckfeder 40 in den Ventilsitz 33 gedrückt und verschließt diesen. Wird nun der Elektromagnet 20 bestromt, so wirkt die Magnetkraft desselben auf die Ventilnadel 26 und beschleunigt diese in Öffnungsrichtung 55. Das Ventil öffnet, und Kraftstoff wird gefördert. Nach kurzem Weg, d. h. nach Überbrückung des Spaltes 47, der kleiner ist als der Hub, den die Ventilnadel 26 während einer typischen Voreinspritzung durchläuft, trifft die Ventilnadel 26 auf den Koppelkörper 43 auf. Aufgrund der Massenträgheit des Koppelkörpers 43 wird die Ventilnadel 21 abgebremst. Da die Magnetkraft weiter anliegt, werden nun Koppelkörper 42 und Ventilnadel 26 gemeinsam weiter in Ventilöffnungsrichtung 55 bewegt. Je nach Ansteuerdauer des Elektromagneten 20 erreicht die Ventilnadel 26 gemeinsam mit dem Koppelkörper 42 den unteren Gegenanschlag 54 (an dem der Koppelkörper 43 mit seinem unteren Hubanschlag 49 zur Anlage kommt) oder beginnt bereits vorher wieder ihre Schließbewegung (in Pfeilrichtung 42).
Bei dieser Schließbewegung trennt sich der Koppelkörper 43 wegen seiner im Vergleich zur Ventilnadel 26 größeren Massenträgheit von der Ventilnadel 26 und wird von der Druckfeder 51 - vergleichsweise langsam - in seine aus Fig. 1 ersichtliche Ausgangslage bewegt, in der der obere Hubanschlag 48 des Koppelkörpers 43 mit dem (oberen) Gegenanschlag 50 zur Anlage kommt. Die Ventilnadel 26 schließt also deutlich schneller als der Koppelkörper 43 seine (obere) Ausgangsstellung erreicht.
Fig. 2 zeigt eine vergleichbare Funktion des gestuften Ventilöffnens durch eine Koppelmasse anhand eines Common-Rail-Injektors (CR-Injektors), bei dem es sich um ein servo-hydraulisch betätigtes Kraftstoffeinspritzventil handelt.
Es bezeichnet 56 einen Gehäusekörper mit jeweils angeformtem Ablaufstutzen 57 und Steckergehäuse 58 mit Stromanschluss 59 für einen - insgesamt mit 60 bezifferten - Elektromagneten. Ein - ebenfalls mit dem Gehäusekörper 56 des CR- Injektors verbundener - Hochdruckanschluss ist mit 61 bezeichnet. Dieser ist an einen (nicht gezeigten) Hochdruck-Kraftstoffspeicher (sog. Common-Rail) angeschlossen. Innerhalb des Gehäusekörpers 56 ist eine mehrfach abgestufte Axialausnehmung 62 eingearbeitet, in der ein Ventilsteuerkolben 63, ein Koppelkörper 64 und eine Ventilnadel 65 axial beweglich angeordnet ist. Der Koppelkörper 64 besitzt eine Axialbohrung 66, die von dem Ventilsteuerkolben 63 durchsetzt wird. Der Koppelkörper 64 ist also gewissermaßen als Hohl- bzw. Ringkörper ausgebildet.
Des Weiteren bezeichnet 67 einen Ventilsteuerraum, in dem ein Magnet- Steuerventil 68 mit Ventilkugel 69 angeordnet ist. Die Ventilkugel 69 kooperiert mit einem konischen Ventilsitz 70 des Magnet-Steuerventils 68. Eine Rückstell- Druckfeder 71 hält die Ventilnadel 65 in ihrer aus Fig. 2 ersichtlichen Stellung, in der die Ventilnadel 65 eine am unteren Ende des Gehäusekörpers 56 befindliche Einspritzdüse 72 verschließt. Der Koppelkörper 64 wird durch eine weitere Rückstell-Druckfeder 73 in seiner aus Fig. 2 ersichtlichen (unteren) Ausgangsstellung gehalten, in der zwischen dem Koppelkörper 64 einerseits und einer Verdickung 74 des Ventilsteuerkolbens 63 ein schmaler Spalt 75 ausgebildet ist.
Weiterhin verläuft innerhalb des Gehäusekörpers 56 ein Druckkanal 76, der mit dem Hochdruckanschluss 61 hydraulisch verbunden ist und der Kraftstoffzuführung zur Einspritzdüse 72 dient. Oberhalb des Ventilsteuerkolbens 63 ist ein Steuerraum 77 ausgebildet, der über eine Zulaufdrossel 78 mit dem Druckkanal 76 und über eine Ablaufdrossel 79 mit dem Ventilsteuerraum 67 und einem Kraftstoffrücklauf 80 hydraulisch verbunden ist. Der Kraftstoff wird also vom Hochdruckanschluss 61 über den Druckkanal 76 zur Einspritzdüse 72 sowie über die Zulaufdrossel 78 in den Steuerraum 77 geführt. Die hydraulische Verbindung des Steuerraums 77 mit dem Kraftstoffrücklauf 80 kann - über die Ablaufdrossel 79 - durch Öffnen des Magnet-Steuerventils 68 hergestellt werden.
In geschlossenem Zustand der Ablaufdrossel 79 überwiegt die vom Steuerraum 77 her auf den Ventilsteuerkolben 63 wirkende hydraulische Kraft gegenüber der hydraulischen Kraft, die von dem im Hochdruckkanal 76 befindlichen Kraftstoff über einen Druckraum 81 auf eine Druckstufe 82 der Ventilnadel 65 ausgeübt wird. Infolgedessen wird die Ventilnadel 65 in ihren Sitz bei 72 gepresst und schließt den Hochdruckkanal 76 dicht zum (nicht dargestellten) Brennraum der Brennkraftmaschine. Es kann somit kein Kraftstoff in den Brennraum gelangen.
Wird nun die mit 83 bezifferte Spule des Elektromagneten 60 bestromt, so wird auf den das Magnetsteuerventil 68 betätigenden Magnetanker 84 eine Kraft in Pfeilrichtung 85 ausgeübt, durch die das Magnet-Steuerventil 68 und damit auch die Ablaufdrossel 79 geöffnet wird. Dadurch sinkt der Druck im Steuerraum 77, und die hydraulische Kraft auf den Ventilkolben 63 verringert sich entsprechend. Sobald die vom Steuerraum 77 her auf den Ventilsteuerkolben 63 in Pfeilrichtung 86 wirkende hydraulische Kraft kleiner wird als die vom Druckraum 81 her über die Druckstufe 82 auf die Ventilnadel 65 ausgeübte Kraft, bewegt sich die Ventilnadel 65 in Pfeilrichtung 85 und gibt die Einspritzdüse 72 frei. Durch die Einspritzdüse 72 kann nunmehr Kraftstoff aus dem Hochdruckkanal 76 in den Brennraum der Brennkraftmaschine gelangen.
Bei dem im Vorstehenden beschriebenen Vorgang handelt es sich um eine indirekte Ansteuerung der Ventilnadel 65 über ein hydraulisches Kraftverstärkersystem. Dieses wird deshalb eingesetzt, weil die zu einem vergleichsweise schnellen Öffnen der Ventilnadel 65 benötigten Kräfte mit dem Magnetventil 68 nicht unmittelbar erzeugt werden können. Die dabei zusätzlich zur eingespritzten Kraftstoffmenge benötigte sog. Steuermenge gelangt über die Drosseln 78, 79 des Steuerraums 77 in den Kraftstoffrücklauf 80.
Die Besonderheit besteht nun darin, dass der Ventilsteuerkolben 63 bei der oben beschriebenen Öffnungsbewegung, bei der er durch die sich in Pfeilrichtung 85 bewegende Ventilnadel 65 über ein Druckstück 87 betätigt wird, nach einer kurzen Wegstrecke, nämlich nach Überwindung der Breite des Spaltes 75, auf den Koppelkörper 64 auftrifft. Durch dessen vergleichsweise große Masse und die dadurch bedingte Massenträgheitskraft (die in Pfeilrichtung 86 wirkt) wird der Ventilsteuerkolben 63 und damit auch die Ventilnadel 65 in ihrer Öffnungsbewegung (Pfeilrichtung 85) abgebremst.
Die Schließbewegung der Ventilnadel 65 (in Pfeilrichtung 86) wird durch Stromabschaltung am Elektromagneten 60 eingeleitet. Eine auf den Magnetanker 84 in Pfeilrichtung 86 wirkende Druckfeder 88 kann nun das Magnet-Steuerventil 68 entsprechend betätigen bis die Ventilkugel 69 den Ventilsitz 70 und damit die Ablaufdrossel 79 verschließt. Im Ventilsteuerraum 77 baut sich nun - über die Zulaufdrossel 78 - der im Hochdruckkanal 76 herrschende Hochdruck auf. Derselbe Druck steht auch im Kammervolumen (Druckraum 81) der Ventilnadel 65 an. Die durch den Rail-Hochdruck auf die Stirnflächen des Ventilsteuerkolbens 63 aufgebrachten Kräfte und die - in Pfeilrichtung 86 wirkende - Rückstell-Druckfeder 71 halten die Ventilnadel 65 gegen die öffnende Kraft, die an der Druckstufe 82 der Ventilnadel 65 angreift, geschlossen.
Wegen der geringeren Masse des Systems Ventilsteuerkolben 63/Ventilnadel 65 gegenüber der Masse des Koppelkörpers 64 findet bei der vorstehend geschilderten Schließbewegung eine Entkoppelung des Systems 63/65 von dem Koppelkörper 64 statt, so dass die Schließbewegung der Ventilnadel 65 schnell und ungebremst durch die Massenträgheitskräfte des Koppelkörpers 64 erfolgen kann. Dieser wird durch die Rückstell-Druckfeder 73 in Pfeilrichtung 86 kraftbeaufschlagt und in seine - aus Fig. 2 ersichtliche - Ausgangsstellung bewegt.

Claims

1. Hubgesteuertes Ventil als Kraftstoff-Zumesseinrichtung eines Einspritzsystems für Brennkraftmaschinen, mit einem einen Ventilsitz (33, 72) aufweisendenden Ventilkörper (10, 56) und einer in dem Ventilkörper (10, 56) gegen den Widerstand einer Ventilnadel-Rückstellfeder (40, 71) betätigbaren, eine mit dem Ventilsitz zusammenwirkende Dichtkante (32) aufweisenden Ventilnadel (26, 65, dadurch gekennzeichnet, dass im Ventilkörper (10, 56), in axialer Verlängerung der Ventilnadel (26, 65) und koaxial zu dieser beweglich, ein Koppelkörper (43, 64) mit größerer Masse als die Ventilnadel (26, 65) eingeordnet ist, der während des Öffnungshubes der Ventilnadel (26, 65) durch die Ventilnadel betätigbar ist.

2. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelkörper (43, 64) mit Bezug auf die Ventilnadel (26, 65) so angeordnet ist, dass er erst nachdem die Ventilnadel bereits einen Teil ihrer Öffnungshubbe- Bewegung ausgeführt hat, durch die Ventilnadel (26, 65) betätigt wird.

3. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ventilnadel (26) an ihrem einen Ende durch einen Elektromagneten (20) in Öffnungsrichtung (55) und an ihrem anderen (freien) Ende durch die Ventil-Rückstellfeder (40) in Schließrichtung (42) betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilnadel (26) an ihrer rückstellfederseitigen Stirnfläche mit dem Koppelkörper (43) zusammenwirkt (Fig. 1).

4. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in Schließstellung der Ventilnadel (26, 65) zwischen deren dem Koppelkörper (43, 64) zugewandter und diesen betätigender Stirnfläche und einer mit der Ventilnadel (26, 65) zusammenwirkenden Stirnfläche des Koppelkörpers (43, 64) ein axialer Spalt (47, 75) ausgebildet ist, derart, dass die Ventilnadel (26, 65) erst nach einem Teil ihrer Öffnungshubbewegung mit dem Koppelkörper (43, 64) in Berührung kommt.

5. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 4, bei dem ein erster Öffnungshub der Ventilnadel (26, 65) einer Voreinspritzung und ein zweiter Öffnungshub einer (anschließenden) Haupteinspritzung dient, dadurch gekennzeichnet, dass der zwischen den beiden kooperierenden Stirnflächen der Ventilnadel (26, 65) einerseits und des Koppelkörpers (43, 64) andererseits ausgebildete axiale Spalt (47, 75) kleiner ist als der der Voreinspritzung dienende Öffnungshub der Ventilnadel (26, 65).

6. Hubgesteuertes Ventil nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelkörper (43) zwei seine Axialbeweglichkeit im Ventilkörper (10) begrenzende Anschläge (48, 49) aufweist, die - beidseitig - mit je einem Gegenanschlag (50 bzw. 54) am Ventilkörper (10, 13) oder einem mit diesem verbundenen Teil (53) zusammenwirken (Fig. 1).

7. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelkörper (43) an seiner von der Ventilnadel (26) abgewandten Rückseite (49) durch eine Druckfeder (51) beaufschlagt ist, derart, dass er bei Schließstellung der Ventilnadel (26) an einem - ventilnadelseitigen - ersten (oberen) Hubanschlag (48) mit dem zugeordneten Gegenanschlag (50) im Ventilkörper (10, 13) in Anlage gehalten wird. (Fig. 1).

8. Hubgesteuertes Ventil nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelkörper (43, 64) durch die Ventilnadel (26, 65) nur in Öffnungsrichtung (55, 85) derselben, nicht aber auch in Schließrichtung (42, 86) betätigbar ist.

9. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekenzeichnet, dass der Gegenanschlag (50) für den ersten (oberen) Anschlag (48) des Koppelkörpers (43) durch die rückseitige Stirnfläche eines topfförmigen Einsatzes (34) gebildet wird und dass der Koppelkörper (43) ventilnadelseitig ein zur Ventilnadel (26) koaxiales Zapfenteil (45) besitzt, welches den Boden des Ventilkörpereinsatzes (34) in einer Bohrung (46) durchsetzt und - im Zusammenwirken mit der Ventilnadel (26) - zur Betätigung des Koppelkörpers (43) dient (Fig. 1).

10. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilnadel-Rückstellfeder (40) von dem topfförmigen Ventilkörpereinsatz (34) aufgenommen ist und hierbei das Zapfenteil (45) des Koppelkörpers (43) konzentrisch umschließt (Fig. 1).

11. Hubgesteuertes Ventil nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, mit einem mehrteiligen Ventilkörper (10), wobei ein erster (oberer) Ventilkörperteil (11) den zur Betätigung der Ventilnadel (26) dienenden Elektromagneten (20) enthält, in einem zweiten (mittleren) Ventilkörperteil (12) die Ventilnadel (26) geführt ist und Ventilsitz (33) Druckkammern (28, 30) und Druckkanäle (29, 31) ausgebildet sind, und sich an den mittleren Ventilkörperteil (12) in Ventilnadel-Öffnungsrichtung (55) ein dritter (unterer) Ventilkörperteil (13) anschließt, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte (untere) Ventilkörperteil (13) zur Aufnahme des Koppelkörpers (43) dient (Fig. 1).

12. Hubgesteuertes Ventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 1, 2, 4, 5 und 8, insbesondere Common-Rail-Injektor, bei dem dis Ventilnadel (65) durch den von einem Hochdruckspeicher (Common-Rail) kommenden, einem Hochdruckanschluss (61) und einem sich daran anschließenden Hochdruckkanal (76) zugeführten Kraftstoff über einen Ventilsteuerkolben (63) - sowohl in Schließrichtung (86) wie auch in Öffnungsrichtung (85) betätigbar und ein Magnet-Steuerventil (68) vorgesehen ist, welches - durch einen Elektromagneten (60) angesteuert - über zwei mit dem Hochdruckanschluss (61) bzw. dem Hochdruckkanal (76) hydraulisch verbundene Drosseln (78, 79) die Hochdruckbetätigung des Ventilsteuerkolbens (63) und damit der Ventilnadel (65) steuert, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelkörper (64) als Hohl- bzw. Ringkörper ausgebildet ist und eine koaxial zur Ventilnadel (65) liegende Durchgangsbohrung (66) aufweist, die von dem Ventilsteuerkolben (63) durchsetzt ist (Fig. 2).

13. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsteuerkolben (63) - ventilnadelseitig außerhalb des Koppelkörpers (64) eine abgestufte Verdickung (74) aufweist, deren Durchmesser den Innendurchmesser der Durchgangsbohrung (66) des Koppelkörpers (64) übertrifft, wobei die Verdickung (74) zur Betätigung des Koppelkörpers (64) in Ventil-Öffnungsrichtung (85) dient, und dass - in Schließstellung der Ventilnadel (65) - zwischen dem ventilnadelseitigen (unteren) Ende des Koppelkörpers (64) und der Verdickung (74) des Ventilsteuerkolbens (63) ein axialer Spalt (75) ausgebildet ist (Fig. 2).