DE10215887A1

DE10215887A1 - Asynchrone Verkehrsdatenerfassung

Info

Publication number: DE10215887A1
Application number: DE10215887A
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen Stauss; Ralf Willenbrock
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Deutsche Telekom AG
Priority date: 2002-04-11
Filing date: 2002-04-11
Publication date: 2003-10-23
Anticipated expiration: 2022-04-12
Also published as: DE10215887B4

Abstract

Verfahren zur Erfassung einer Routenhistorie einer von einem Kraftfahrzeug gefahrenen Route, insbesondere einer im Stadtverkehr gefahrenen Route, bei welchem zwischen einem Fahrtantritt und einem Fahrtende Fahrzustandsdaten eines Kraftfahrzeugs erfasst werden, die Fahrzustandsdaten gespeichert werden, aus den Fahrzustandsdaten Verkehrsinformationen abgeleitet werden und Fahrzeugpositionen ermittelt werden. Das technische Problem, Telemetriedaten kostengünstig zu erfassen, wird dadurch gelöst, dass die Fahrzeugpositionen zusammen mit den Verkehrsinformationen als Routenhistorie laufend gespeichert werden, dass die Routenhistorie nach Fahrtende ausgegeben wird und dass die Routenhistorie nach Fahrtende an eine Zentrale übermittelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung einer Routenhistorie einer von einem Kraftfahrzeug gefahrenen Route, insbesondere einer im Stadtverkehr gefahrenen Route, bei welchem zwischen einem Fahrtantritt und einem Fahrtende Fahrzustandsdaten eines Kraftfahrzeugs erfasst werden, die Fahrzustandsdaten gespeichert werden, aus den Fahrzustandsdaten Verkehrsinformationen abgeleitet werden und Fahrzeugpositionen ermittelt werden. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein System zur Erfassung einer Routenhistorie einer von einem Kraftfahrzeug gefahrenen Route, mit Erfassungsmitteln zur Erfassung von Fahrzustandsdaten eines Kraftfahrzeugs, mit Positionserfassungsmitteln zur Bestimmung der Position des Kraftfahrzeugs und mit Berechnungsmitteln zur Berechnung des aktuellen Verkehrszustands.

In der Vergangenheit hat es eine Vielzahl von Ansätzen gegeben, Verkehrstelemetriedaten zu sammeln und möglichst zeitnah zur Verfügung zu stellen. Ein solcher Ansatz wird beispielsweise in der deutschen Offenlegungsschrift DE 199 48 461 A1 beschrieben. Durch das darin beschriebene Verfahren lassen sich Verkehrszustände mit Hilfe von Fahrzustandsdaten eines Fahrzeugs ermitteln. Die erfassten Verkehrszustände sind dabei zumindest die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Diese wird über Zeitabschnitte erfasst und gespeichert. Über geeignete Algorithmen werden für die Zeitabschnitte die Fahrtzustandsdaten in Verkehrsinformationen umgewandelt. Die ermittelten Informationen werden dann online vom Fahrzeug an eine Zentrale übermittelt, wenn ein berechnetes Maß für den Verkehrszustand eine Schwelle unter- bzw. überschreitet. Das beschriebene Verfahren eignet sich dazu, aktuelle Verkehrsinformationen online an eine Zentrale zu übermitteln. Zur Übertragung der Verkehrsinformationen wird eine Funkübertragung vorgeschlagen.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 199 17 154 A1 ist ebenfalls ein Verfahren bekannt, mit dessen Hilfe Verkehrsinformationen - insbesondere Verkehrsstaus - erkannt werden können und direkt an eine Zentrale kommunizierbar sind. Gemäß des darin vorgeschlagenen Verfahrens werden Beschleunigungsabläufe der Fahrzeuge erfasst und im Fahrzeug ausgewertet. Bei Stausituationen ergeben sich signifikante Muster einer Beschleunigung eines Fahrzeugs. Werden diese Muster erkannt, so wird darauf geschlossen, dass eine Stausituation vorliegt. Ein Stausignal wird generiert und nach interner oder äußerer Anforderung zusammen mit den Daten des momentanen Standorts an eine Verkehrszentrale übermittelt. Auch hierbei wird die Information wieder zeitnah, d. h. unmittelbar nach Erkennen eines Staus an eine Zentrale übermittelt. Hierzu wird auch eine Funkverbindung genutzt.

Den bekannten Verfahren gemeinsam ist, dass erfasste Verkehrsinformationen online an eine Zentrale übermittelt werden. Nachteilig daran ist jedoch, dass durch die Onlineübertragung, die notwendigerweise über eine Luftschnittstelle durchgeführt wird, hohe Kosten produziert werden. Beispielsweise lassen sich Verkehrsinformationen mit Hilfe von Kurzmitteilungen von einem Fahrzeug über ein Mobilfunkendgerät an eine Zentrale übermitteln. Bei einer 1-prozentigen Abdeckung des Fahrzeugbestands in Deutschland durch eine geeignete Stichprobenflotte ergibt sich bei ca. 400.000 Fahrzeugen und einer Erfassung von ca. 10 Verkehrsstörungen pro Tag und Fahrzeug ein Übertragungsvolumen von 4 Mio. Nachrichten. Ein solches Konzept ist wirtschaftlich nicht tragfähig, da die geeigneten Bandbreiten zur Verfügung gestellt werden müssen.

Nachteilig an den bekannten Telemetriedatenerfassungsverfahren ist zum einen die geringe Akzeptanz und zum anderen die hohen Investitionskosten, die notwendig sind, um die Verkehrsdaten zu erfassen.

Daher liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, ein Verfahren sowie ein System zur Verfügung zu stellen, mit deren Hilfe Telemetriedaten kostengünstig erfasst werden können.

Das zuvor hergeleitete und aus dem Stand der Technik bekannte technische Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass Fahrzeugpositionen zusammen mit den Verkehrsinformationen als Routenhistorie laufend gespeichert werden, dass die Routenhistorie nach Fahrtende ausgegeben wird, und dass die Routenhistorie nach Fahrtende an eine Zentrale übermittelt wird.

Fahrzustandsdaten sind zunächst Beschleunigungsdaten des Fahrzeugs. Daneben können Pedalstellung, Kupplung, Bremsverhalten, Lenkeinschlag und weitere Daten erfasst werden.

Nachdem die Fahrzustandsdaten gespeichert worden sind, können diese ausgewertet werden. Beispielsweise ist über eine Mittelung der Beschleunigungswerte und ein nachfolgender Vergleich von positiver und negativer Beschleunigung eine Aussage darüber möglich, ob aktuell eine typische Stop-and-go-Situation an einer Ampelanlage oder eine Stausituation vorliegt. Diese ermittelten Informationen lassen sich dann in Form von Verkehrsinformationen abspeichern.

Um die ermittelten Verkehrsinformationen weiter auswerten zu können, muss die Fahrzeugposition zunächst ermittelt werden. Die Fahrzeugposition wird mit geeigneten Mitteln erfasst. Dabei können Fahrzeugkoordinaten, befahrene Straßen, Funkzellen oder Entfernungen und Positionen in Relation zu einem Peilsender erfasst werden.

Zusammen mit der ermittelten Fahrzeugposition wird die Verkehrsinformation abgespeichert. Dabei kann zusätzlich eine Zeitinformation abgespeichert werden. Die so gesammelten Daten ergeben in ihrer zeitlichen Abfolge eine Routenhistorie. Die Routenhistorie gibt Aufschluss darüber, welche Verkehrssituation an welcher Position des Fahrzeugs zu welcher Zeit angetroffen worden ist.

Für den Fahrer ist es im Nachhinein aufschlussreich, wenn er die Routenhistorie ausgegeben bekommt und so das tatsächliche Fahrprofil seiner gewählten Route sehen kann.

Durch die Übermittlung der Routenhistorie an eine Zentrale, die zwar nicht zeitnah erfolgt, sondern erst am Ende einer Fahrt, sind in der Zentrale asynchron zur tatsächlichen Verkehrsinformation Informationen über den Verkehr in der Vergangenheit bekannt. Mit Hilfe dieser Verkehrsinformation lassen sich Stauprognosen für die Zukunft treffen. Auch kann die aktuelle Verkehrssituation besser eingeschätzt werden. Häufig sind Fahrten im Stadtverkehr nur von einer Dauer zwischen 10 min und 1 h. Werden die erfassten Routenhistorien kurz nach Fahrtende an die Zentrale übermittelt, so sind diese Informationen mit einer maximalen Zeitversetzung von 1 h verfügbar. Die Übermittlung der Routenhistorie an die Zentrale erfolgt entweder über Funk oder über eine drahtgebundene Übertragung. Die Übertragungskapazität lässt sich verringern, wenn die gespeicherten Daten zunächst komprimiert werden.

Bevorzugt werden die Fahrzeugpositionen aus Zelleninformationen eines zellularen Funknetzes ermittelt. Jeder Base Station Transceiver (BTS) eines GSM-Mobilfunknetzes übermittelt in seiner Zelle eine eindeutige Zellkennung. Diese kann dazu benutzt werden, die Position des Fahrzeugs zu bestimmen. In dicht besiedelten Gebieten weisen Funkzellen Radien zwischen 50 m und 200 m auf. Daher lässt sich mit Hilfe der eindeutigen Zellkennung die Position des Fahrzeugs mit dieser Genauigkeit bestimmen. Werden weitere mobilfunkspezifische Daten erfasst, wie beispielsweise die Signalstärke, lässt sich Position des Fahrzeugs noch genauer bestimmen.

Es wird vorgeschlagen, dass die Fahrzustandsdaten zumindest aus Beschleunigungswerten des Fahrzeugs gebildet werden und dass mit Hilfe der Beschleunigungswerte die Verkehrsinformationen abgeleitet werden. Die Beschleunigungswerte weisen für die jeweilige Verkehrssituation typische Muster auf, so dass beim Auftreten eines solchen Musters auch auf die vorliegende Verkehrssituation geschlossen werden kann.

Eine besonders einfache Aussage über den aktuellen Verkehrszustand lässt sich dann treffen, wenn ein Verhältnis zwischen positiver und negativer Beschleunigung des Fahrzeugs gebildet wird. Durch eine Integration des Beschleunigungsverhaltens über ein wanderndes Zeitfenster lässt sich beispielsweise bestimmen, wie das Beschleunigungsverhalten in der Vergangenheit war. Anhand dieser Informationen kann festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug in einer Stausituation befindet.

Eine asynchrone Erfassung der Verkehrsdaten ist besonders vorteilhaft, wenn die Routenhistorie mit Hilfe einer elektronischen Nachricht an eine Zentrale übermittelt wird. Die elektronische Nachricht, beispielsweise eine E-Mail, enthält in alphanumerisch codierter Form die Routenhistorie mitsamt allen erfassten Daten. Diese Daten können in der Zentrale ausgewertet und für zukünftige Stauprognosen verwendet werden. Außerdem kann mit Hilfe der Daten, die zwar nicht online, jedoch mit einem geringen Zeitversatz an die Zentrale gesendet werden, die aktuelle Verkehrssituation besser bewertet werden.

Eine genauere Positionsbestimmung lässt sich auch dadurch erreichen, dass aus den Positionsdaten mit Hilfe einer gespeicherten Straßenkarte die befahrene Straße bestimmt wird und dass die befahrene Straße zusammen mit den Fahrzustandsdaten und den Verkehrsinformationen gespeichert wird. Dadurch, dass Straßeninformationen zusammen mit den Verkehrinformationen gespeichert werden, kann eine genauere Auswertung bzw. Verkehrsprognose durchgeführt werden, da es möglich ist, die Verkehrsituation auf einer bestimmten Straße im Nachhinein feststellen zu können.

Vorteilhaft ist, wenn die Routenhistorie auf einem mobilen Endgerät abgespeichert wird. Das mobile Endgerät tauscht dabei in vorteilhafter Weise die erfassten Daten mit dem Kraftfahrzeug über eine Kommunikationsschnittstelle aus. Gemäß dieser vorteilhaften Ausgestaltung kann die Routenhistorie zum einen zunächst im Kraftfahrzeug erfasst werden und bei Fahrtende komplett auf das mobile Endgerät überspielt werden. Es ist aber auch möglich, dass die erfassten Informationen bereits während der Fahrt auf das mobile Endgerät übertragen und dort abgespeichert werden. Dann kann im mobilen Endgerät die Routenhistorie direkt abgespeichert werden.

Ein besonderer Nutzen ergibt sich gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung, wenn die Routenhistorie gespeichert und zusammen mit vorher gespeicherten Routenhistorien eine Verkehrsprognose errechnet wird. In der Zentrale oder auch im mobilen Endgerät liegen Routenhistorien vergangener Routen vor. Diese können dazu genutzt werden, für die Zukunft Prognosen über das Verkehrsverhalten auf bekannten Straßen zu bestimmen. Je mehr Routenhistorien vorliegen, desto genauer lässt sich eine Verkehrsprognose erstellen.

Ein weiterer Nutzen ergibt sich aus einer Routenhistorie, wenn mit Hilfe von Broadcastinformationen zusätzliche Verkehrsinformationen im Fahrzeug empfangen werden und zusammen mit der Routenhistorie abgespeichert werden. Broadcastinformationen sind dabei Informationen, die mit Hilfe von Rundfunkverfahren übertragen werden. Solche Verfahren können beispielsweise Cell-Broadcast oder Traffic-Mesage-Channel oder weitere bekannte Verfahren sein. Werden diese Informationen zusammen mit der Routenhistorie abgespeichert, lässt sich eine Aussage darüber treffen, ob die erfasste Verkehrssituation mit der durch die Broadcastinformation mitgeteilten Verkehrssituation übereinstimmt. Mit Hilfe dieser Information lassen sich zukünftige Verkehrsinformationen und Verkehrsprognosen genauer errechnen.

Um die erfassten Daten in der Zentrale miteinander vergleichen zu können, müssen die Routenhistorien mit einheitlichen Zeitstempeln versehen sein. Dazu ist es vorteilhaft, wenn während der Erfassung der Fahrzustandsdaten und der Verkehrsinformationen zusätzlich Zeitinformationen ermittelt werden. Diese können beispielsweise aus einem Mobilfunknetz oder über ein Rundfunksignal ermittelt werden.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung bezieht sich auf ein System zur Erfassung einer Routenhistorie einer von einem Kraftfahrzeug gefahrenen Route, insbesondere einer im Stadtverkehr gefahrenen Route, insbesondere mit einem vorbeschriebenen Verfahren. Das technische Problem wird gemäß dieses Gegenstandes der Erfindung dadurch gelöst, dass Speichermittel zur Speicherung der Fahrzustandsdaten, der Position und des Verkehrszustands im Sinne einer Routenhistorie vorgesehen sind, dass ein mobiles Endgerät vorgesehen ist, und dass mit Hilfe des mobilen Endgerätes die Routenhistorie am Ende einer Fahrt an eine Zentrale übermittelbar ist.

Die Speichermittel können dabei im Fahrzeug angeordnet sein. Auch ist es möglich, dass die Speichermittel in einem mobilen Endgerät angeordnet sind.

Das mobile Endgerät wird über die Kommunikationsschnittstelle mit dem Fahrzeug verbunden und kann in der Folge Fahrzustandsdaten und Verkehrsinformationen sowie Routenhistorien speichern und auswerten. Auch ist es möglich, dass die Fahrzustandsdaten im Fahrzeug ausgewertet werden und lediglich die Routenhistorie an das mobile Endgerät übermittelt wird. Nachdem eine Fahrt beendet ist, lässt sich das mobile Endgerät aus dem Fahrzeug entfernen. Danach ermöglicht das mobile Endgerät die Routenhistorie an eine Zentrale zu übermitteln, beispielsweise über eine drahtgebundene Verbindung.

Besonders kostengünstig lässt sich das System ausgestalten, wenn die Positionserfassungsmittel im mobilen Endgerät angeordnet sind. Solche können Mobilfunkendgeräte oder auch GPS-Empfänger sein. Bevorzugt sind Mobilfunkendgeräte, da diese in einer Vielzahl vorhanden sind. Diese Endgeräte erfassen bereits heute Positionsdaten in Form von Zellkennungen. Diese Daten können auch durch das erfindungsgemäße System genutzt werden.

Es wird bevorzugt, dass das mobile Endgerät aus einem Endgerät für ein zellulares Funknetz oder aus einem Personal Digital Assistant gebildet ist. Diese Endgeräte verfügen über große Speicherplätze und ausgereifte und leistungsfähige Prozessoren. Mit Hilfe dieser Betriebsmittel lassen sich die Verkehrssituation berechnen und Routenhistorien speichern. Außerdem sind solche Endgeräte in einer Vielzahl vorhanden und müssen lediglich über geeignete Kommunikationsschnittstellen mit dem Fahrzeug verbunden werden. Diese Endgeräte verfügen über Software, mit deren Hilfe eine Kommunikation mit einer Zentrale etablierbar ist. Beispielsweise kann eine solche Kommunikation per E-Mail oder auch direkt über das Internet abgewickelt werden.

Eine Kommunikationsschnittstelle erlaubt die Kommunikation zwischen dem mobilen Endgerät und dem Fahrzeug. Beispielsweise ist eine drahtgebundene Kommunikation möglich. Auch ist eine Funkübertragung, beispielsweise über Bluetooth, möglich.

Besonders einfach lassen sich Fahrzeugdaten ermitteln, wenn die Erfassungsmittel mit einem Fahrzeugbus, insbesondere einem CAN-Bus in Wirkverbindung stehen.

Der Fahrer hat einen Mehrnutzen, wenn das System eine Anzeigevorrichtung aufweist, wenn ein zusätzlicher Gartenspeicher vorgesehen ist und wenn die Routenhistorie graphisch auf der Anzeigenvorrichtung in Korrelation zu einer aus dem Kartenspeicher gelesenen Straßenkarte anzeigbar ist. Der Fahrer des Fahrzeugs hat somit die Möglichkeit, die Verkehrssituation auf der von ihm befahrenen Route im Nachhinein zu studieren. Auch kann der Fahrer aus bereits gespeicherten Routenhistorien eine Verkehrsprognose erstellen lassen und diese auf der gespeicherten Karte anzeigen lassen. Dies versetzt ihn in die Lage, seine Route besser zu planen.

Die Erfindung wird im Nachfolgenden anhand einer ein Ausführungsbeispiel zeigenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen Aufbau eines erfindungsgemäßen Systems.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt. Im Fahrzeug 1 sind Erfassungsmittel 2 zur Erfassung von Fahrzeugzuständen, Berechnungsmittel 6 zum Berechnen des Verkehrszustandes, Speichermittel 8 zum Speichern des berechneten Verkehrszustandes sowie der Position und weiteren relevanten Daten, beispielsweise Zeitstempeln, ein mobiles Endgerät 10 und ein CAN-Bus 20 angeordnet. Die Erfassungsmittel 2 kommunizieren mit dem mobilen Endgerät 10 über die Kommunikationsschnittstelle 12.

Während der Fahrt erfassen die Sensoren 20a und 20b Fahrzustandsdaten, wie beispielsweise Beschleunigungen, Lenkeinschläge, Pedalstellungen und weitere Daten. Diese Daten sind über den CAN-Bus 20 von den Erfassungsmitteln 2 abrufbar. Mit Hilfe der Berechnungsmittel 6 werden aus den Fahrzustandsdaten Verkehrsinformationen gewonnen. Diese Verkehrsinformationen sind beispielsweise Stau, zähfließender Verkehr, Stop-and-go und weitere, durch charakteristische Merkmale beschreibbare Verkehrszustände.

Das mobile Endgerät 10 weist Positionserfassungsmittel 4 zur Erfassung der Fahrzeugposition auf. Diese sind beispielsweise in einem Endgerät für ein zellulares Mobilfunknetz integriert. Solche Endgeräte weisen Funktionalitäten auf, mit denen sich die aktuelle Zelle bestimmen lässt. Diese Zellinformationen geben Aufschluss über die Position des Fahrzeugs. Im GSM-Netz übermittelt jeder Base Station Transceiver (BTS) einen individuellen Identifizierungscode. Dieser wird durch die Positionserfassungsmittel 4 erfasst.

In Ballungsräumen sind Funkzellen relativ klein, was bedeutet, dass sie in einem Umkreis zwischen 50 m und 200 m senden. Somit liegen Positionsinformationen mit einer Genauigkeit zwischen 50 m und 200 m vor. Diese Positionsinformationen werden über die Kommunikationsschnittstelle 12 vom mobilen Endgerät 10 an die Erfassungsmittel 2 übermittelt.

Sowohl die Positionsinformationen als auch die Verkehrsinformationen und auch weitere Informationen, wie beispielsweise Zeitinformationen, die beispielsweise von einem Broadcastdienst empfangen werden können, werden in den Speichermitteln 8 abgespeichert. Die Speichermittel 8 können auch im mobilen Endgerät 10 angeordnet sein. Das gleiche gilt für die Berechnungsmittel 6. In diesem Fall werden die Fahrzustandsdaten von den Erfassungsmitteln 2 über die Kommunikationsschnittstelle 12 an das mobile Endgerät 10 übermittelt und dort wird die Berechnung der Verkehrsinformation durchgeführt.

Während einer Fahrt wird erfindungsgemäß eine Routenhistorie in der Art eines Logbuchs aufgezeichnet und mit Hilfe der Speichermittel 8 abgespeichert. Zum Ende der Fahrt wird die Routenhistorie von den Speichermitteln 8 über die Kommunikationsschnittstelle 12 in das mobile Endgerät 10 geladen.

Das mobile Endgerät 10 kann ein Mobilfunkendgerät oder auch ein Personal Digital Assistant sein. Das mobile Endgerät 10 lässt sich aus dem Fahrzeug entfernen. Die gespeicherten Informationen lassen sich aufbereitet auf dem mobilen Endgerät anzeigen. Der Fahrer kann am Ende der Fahrt seine Route analysieren und für zukünftige Fahrten anhand von gespeicherten Routenhistorien eine Routenauswahl treffen. Außerdem kann das mobile Endgerät 10 an einen Zugangsrechner angeschlossen werden, der eine Verbindung mit einem Datennetz, beispielsweise dem Internet 18 ermöglicht. Eine Verkehrsleitzentrale 14 kann ebenfalls an das Internat 18 angeschlossen sein. Über den Zugangsrechner 16 wird die Verkehrsleitzentrale 14 mit der Routenhistorie, die in mobilen Endgeräten 10 gespeichert ist, versorgt.

Im Stadtverkehr dauern Fahrten häufig zwischen 10 min und 1 h. Wird das mobile Endgerät 10 nach Ende der Fahrt an den Zugangsrechner 16 angeschlossen und die Routenhistorien an die Zentrale 14 über das Internet 18 übertragen, so kennt die Zentrale 14 die Verkehrsinformation mit einer Zeitverzögerung zwischen 10 min und 1 h. Eine solche asynchrone Information erlaubt bereits Rückschlüsse auf die aktuelle Verkehrssituation. Außerdem lassen sich in der Zentrale 14 Stauprognosen bzw. Verkehrsprognosen erstellen.

Dadurch, dass die Routenhistorie über das Internet 18 übertragen wird, beispielsweise per E-Mail oder auch mit Hilfe des HTTP- oder des FTP-Protokolls, lassen sich die Übertragungskosten deutlich senken. Zwar liegen nicht minutengenaue Informationen über die Verkehrslage in der Zentrale 14 vor, jedoch erlauben auch die asynchron übertragenen Verkehrsinformationen einen verlässlichen Rückschluss auf die aktuelle Verkehrssituation und zukünftige Verkehrssituationen lassen sich besser prognostizieren. BEZUGSZEICHENLISTE 1 Fahrzeug
2 Erfassungsmittel
4 Positionserfassungsmittel
6 Berechnungsmittel
8 Speichermittel
10 mobiles Endgerät
12 Kommunikationsschnittstelle
14 Zentrale
16 Zugangsrechner
18 Internet
20 CAN-Bus

Claims

1. Verfahren zur Erfassung einer Routenhistorie einer von einem Kraftfahrzeug gefahrenen Route, insbesondere einer im Stadtverkehr gefahrenen Route,
bei welchem zwischen einem Fahrtantritt und einem Fahrtende
Fahrzustandsdaten eines Kraftfahrzeugs erfasst werden,
die Fahrzustandsdaten gespeichert werden,
aus den Fahrzustandsdaten Verkehrsinformationen abgeleitet werden, und
Fahrzeugpositionen ermittelt werden
dadurch gekennzeichnet,
die Fahrzeugpositionen zusammen mit den Verkehrsinformationen als Routenhistorie laufend gespeichert werden,
dass die Routenhistorie nach Fahrtende ausgegeben wird, und
dass die Routenhistorie nach Fahrtende an eine Zentrale übermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugpositionen aus Zelleninformationen eines zellularen Funknetzes ermittelt werden.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzustandsdaten zumindest aus Beschleunigungswerten des Fahrzeugs gebildet werden und dass mit Hilfe der Beschleunigungswerte die Verkehrsinformationen abgeleitet werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrsinformationen aus einem Verhältnis zwischen positiver und negativer Beschleunigung des Fahrzeugs gebildet werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Routenhistorie mit Hilfe einer elektronischen Nachricht an eine Zentrale übermittelt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Positionsdaten mit Hilfe einer gespeicherten Straßenkarte die befahrene Straße bestimmt wird und dass die befahrene Straße zusammen mit den Fahrzustandsdaten und den Verkehrsinformationen gespeichert wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Routenhistorie auf einem mobilen Endgerät abgespeichert wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erfassten Daten zwischen Kraftfahrzeug und mobilen Endgerät über eine Kommunikationsschnittstelle ausgetauscht werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Routenhistorie gespeichert wird, und dass zusammen mit vorher gespeicherten Routenhistorien eine Verkehrsprognose errechnet wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe von Broadcastinformationen zusätzliche Verkehrsinformationen im Fahrzeug empfangen werden und zusammen mit der Routenhistorie abgespeichert werden.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass während der Fahrt Zeitinformationen ermittelt werden.

12. System zur Erfassung einer Routenhistorie einer von einem Kraftfahrzeug gefahrenen Route, insbesondere einer im Stadtverkehr gefahrenen Route, insbesondere mit einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
mit Erfassungsmitteln zur Erfassung von Fahrzustandsdaten eines Kraftfahrzeugs,
mit Positionserfassungsmitteln zur Bestimmung der Position des Kraftfahrzeugs, und
mit Berechnungsmitteln zur Berechnung des aktuellen Verkehrszustands,
dadurch gekennzeichnet,
dass Speichermittel zur Speicherung der Fahrzustandsdaten, der Position und des Verkehrszustands im Sinne einer Routenhistorie vorgesehen sind,
dass eine mobiles Endgerät vorgesehen ist, und
dass mit Hilfe des mobilen Endgerätes die Routenhistorie am Ende einer Fahrt an eine Zentrale übermittelbar ist.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionserfassungsmittel im mobilen Endgerät angeordnet sind.

14. System nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das mobile Endgerät aus einem Endgerät für ein zellulares Funknetz oder aus einem Personal Digital Assistant gebildet ist.

15. System nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das mobile Endgerät über eine Kommunikationsschnittstelle mit dem Kraftfahrzeug verbunden ist, und dass über die Kommunikationsschnittstelle die Routenhistorie am Ende einer Fahrt an das mobile Endgerät übertragbar ist.

16. System nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsmittel mit einem Fahrzeugbus in Wirkverbindung stehen.

17. System nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeigevorrichtung vorgesehen ist, dass ein Kartenspeicher vorgesehen ist und dass die Routenhistorie graphisch auf der Anzeigevorrichtung in Korrelation zu einer aus dem Kartenspeicher gelesenen Straßenkarte anzeigbar ist.