DE10214145A1 - Bremshubsimulator und mit diesem versehene hydraulische Fahrzeugbremse - Google Patents

Abstract

Ein Bremshubsimulator hat ein erstes bewegbares Element, das frei gleitfähig in einem Gehäuse angeordnet ist und eine Hydraulikdruckkammer an einem Ende des ersten bewegbaren Elements definiert, der ein Hydraulikdruck entsprechend einer Bremsbetätigung eines Bremspedals zugeführt werden kann, und ein zweites bewegbares Element, das an dem anderen Ende des ersten bewegbaren Elements in dem Gehäuse einstückig bewegbar mit dem ersten Element angeordnet ist. Eine erste Feder spannt das erste bewegbare Element vor und eine zweite Feder spannt das zweite bewegbare Element vor. Ein stoßabsorbierendes elastisches Element wird durch die Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements gegen die Vorspannkraft der ersten Feder komprimiert und wird durch die Gleitbewegung des zweiten bewegbaren Elements gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder komprimiert.

Description

Die Erfindung betrifft im Allgemeinen eine hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung. Insbesondere betrifft diese Erfindung einen Bremshubsimulator für eine hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung, die ein Betätigungsgefühl eines Bremspedals für einen Fahrer vorsieht.

Ein Beispiel eines Bremshubsimulators ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 3(1991)-45456 offenbart. Dieser Bremshubsimulator ist auf eine hydraulische Verstärkungsvorrichtung zum hydraulischen Verstärken eines Hauptzylinders anwendbar. Ein Sammler, der an dem Bremshubsimulator definiert ist, steht in Verbindung mit einer Reaktionskraftkammer, die an einem Bremsverstärker bzw. Einem Bremskraftverstärker definiert ist. Ein Volumen dieser Reaktionskraftkammer wird im Ansprechen auf eine Erhöhung der Ausgabe, insbesondere eine Erhöhung der Niederdruckkraft, die auf das Bremspedal aufgebracht wird, verringert.

Der Bremshubsimulator ist mit einem ersten Kolben und mehreren zweiten Kolben in einem zylindrischen Hauptkörper vorgesehen. Der erste Kolben ist frei gleitbar in dem Hauptkörper angeordnet und definiert den Sammler zwischen einem Ende des ersten Kolbens und einer Endwand des Hauptkörpers. Die mehreren zweiten Kolben sind an einer entgegengesetzten Seite von dem Sammler relativ zu dem ersten Kolben angeordnet und sind in dem Hauptkörper für eine Gleitbewegung mit einem vorbestimmten Hub angeordnet. Federn und Stoßabsorbergummis sind zwischen den angrenzenden zweiten Kolben und zwischen den zweiten Kolben und der anderen Endwand des Hauptkörpers angeordnet. Die Anzahl der Federn und der Stoßabsorbergummis entspricht der Anzahl der zweiten Kolben, die an dem Bremshubsimulator angeordnet sind. Jede Feder hat eine verschiedene Federkonstante und bringt eine Vorspannkraft auf jeden entsprechenden Kolben zum Vorspannen des zweiten Kolbens in Richtung des ersten Kolbens auf. Jedes Stoßabsorbergummielement ist so ausgelegt, dass es durch jeden entsprechenden zweiten Kolben komprimiert wird, wenn der zweite Kolben mit einem vorbestimmten Hub in eine entgegengesetzte Richtung von dem ersten Kolben versetzt wird.

Mit diesem Aufbau des Bremshubsimulators wird der erste Kolben in Richtung des zweiten Kolbens entsprechend der Fluidmenge, die dem Sammler von der Reaktionskraftkammer im Ansprechen auf den Niederdruckbetrieb des Bremspedals zugeführt wird, versetzt. Die Versetzung bzw. Verschiebung des ersten Kolbens spannt die mehreren zweiten Kolben vor, so dass sie sequentiell verschoben werden, um die mehreren Federn in aufsteigender Reihenfolge der Federkonstanten zu komprimieren. Die Stoßabsorbergummielemente werden elastisch komprimiert, während die Federn in aufsteigender Reihenfolge der Federkonstanten komprimiert wurden. Obwohl die mehreren Federn sequenziell komprimiert werden, wie vorstehend beschrieben ist, wird die gesamte Federcharakteristik, die zum sanften Erhöhen der Reaktionskraft gegenüber einem Anstieg des Verschiebungsbetrags des ersten Kolbens ausgeübt wird, nicht durch eine sequenzielle Linie dargestellt, sondern durch eine quadratische Kurve. Daher wird die Reaktionskraft auf die Reaktionskraftkammer über das Fluid übertragen und wird zum Vorsehen eines guten Bremsbetätigungsgefühls für den Fahrer aufgebracht.

Jedoch ist der offenbarte Bremshubsimulator mit der gleichen Anzahl von Stoßabsorbergummielementen wie der Zahl der Federn versehen. Für einen solchen Fall ist die Anzahl der Bauteile, die der Bremshubsimulator aufweist, relativ hoch, wobei es schwierig wird, die Herstellungskosten des Bremshubsimulators ebenso wie die Abmessung und das Gewicht des Bremshubsimulators zu verringern.

Demgemäß sind bei dem vorstehend offenbarten Bremshubsimulator noch gewisse Verbesserungen bezüglich des Vorsehens eines guten Bremsbetätigungsgefühls für den Fahrer bei gleichzeitiger Verringerung der Anzahl der Bauteile möglich, die für den Bremshubsimulator erforderlich sind.

Ein Bremshubsimulator zum Zuführen eines Bremshubs entsprechend einer Betätigungskraft, die auf ein Bremsbetätigungselement aufgebracht wird, hat ein Gehäuse, ein erstes bewegbares Element, ein zweites bewegbares Element, eine erste Feder, eine zweite Feder und ein stoßabsorbierendes elastisches Element bzw. ein Stoßabsorberelement. Das erste bewegbare Element ist frei gleitfähig in dem Gehäuse auf eine fluiddichte Weise angeordnet und definiert eine hydraulische Druckkammer, der Hydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft zugeführt wird, die auf das Bremsbetätigungselement an einer Endseite des ersten bewegbaren Elements aufgebracht wird. Das zweite bewegbare Element ist an dem anderen Ende des ersten bewegbaren Elements an dem Gehäuse angeordnet und ist einstückig mit dem ersten bewegbaren Element im Ansprechen auf eine Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements in einer Richtung zum Erhöhen eines Volumens der hydraulischen Druckkammer bewegbar. Die erste Feder spannt das erste bewegbare Element in einer Richtung zum Verringern des Volumens der hydraulischen Druckkammer vor, während die zweite Feder das zweite bewegbare Element in die gleiche Richtung wie die Vorspannrichtung der ersten Feder vorspannt, wobei die ersten und zweiten Federn verschiedene Federkonstanten haben. Das stoßabsorbierende elastische Element wird durch das erste bewegbare Element bei der Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements mit einem vorbestimmten Hub gegen die Vorspannkraft der ersten Feder komprimiert und wird durch das zweite bewegbare Element bei einer Gleitbewegung des zweiten bewegbaren Elements mit einem vorbestimmten Hub gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder komprimiert.

Ein weiterer Gesichtspunkt betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit einem Hubsimulator versehen ist. Die hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung hat einen Radzylinder, der betriebsfähig an einem Fahrzeugrad zum Aufbringen einer Bremskraft auf das Fahrzeugrad montiert ist, einen Hauptzylinder, der betriebsfähig mit einem Bremspedal zum Erzeugen eines hydraulischen Hauptzylinderdrucks im Ansprechen auf eine Betätigungskraft, die auf das Bremspedal aufgebracht wird, verbunden ist, eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die von dem Hauptzylinder verschieden ist, ein Hydraulikdrucksteuerventil, das zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem Radzylinder zum Einstellen des hydraulischen Bremsdrucks des Radzylinders durch Aufbringen eines Hydraulikdrucks angeordnet ist, der von der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung ausgegeben wird, ein erstes Öffnungs- und Schließventil zum wahlweisen Verbinden und Trennen des Hauptzylinders und des Radzylinders, wobei der Bremshubsimulator betriebsfähig mit dem Hauptzylinder zum Vorsehen eines Bremspedalbetätigungsgefühls verbunden ist, wobei das erste Öffnungs- und Schließventil sich in einem geschlossenen Zustand befindet, ein zweites Öffnungs- und Schließventil zum wahlweisen Verbinden und Trennen des Hauptzylinders und des Bremshubsimulators, eine Bremsbetätigungsbetragerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betätigungsbetrags des Bremspedals und eine Steuereinrichtung zum Schließen des ersten Öffnungs- und Schließventils und zum Öffnen des zweiten Öffnungs- und Schließventils während des Betriebs der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung sowie zum Steuern des Hydraulikdrucksteuerventils im Ansprechen auf eine Ausgabe, die durch die Bremsbetätigungsbetragerfassungseinrichtung erfasst wird.

Der Bremshubsimulator hat ein Gehäuse, ein erstes bewegbares Element, ein zweites bewegbares Element, eine erste Feder, eine zweite Feder und ein stoßabsorbierendes elastisches Element. Das erste bewegbare Element ist frei gleitfähig in dem Gehäuse auf eine fluiddichte Weise angeordnet und definiert eine Hydraulikdruckkammer, der Hydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft zugeführt wird, die auf das Bremsbetätigungselement an einer Endseite des ersten bewegbaren Elements aufgebracht wird. Das zweite bewegbare Element ist an dem anderen Ende des ersten bewegbaren Elements in dem Gehäuse angeordnet und ist einstückig mit dem ersten bewegbaren Element im Ansprechen auf eine Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements in eine Richtung zum Erhöhen eines Volumens der Hydraulikdruckkammer bewegbar. Die erste Feder spannt das erste bewegbare Element zum Verringern des Volumens der Hydraulikdruckkammer vor, während die zweite Feder das zweite bewegbare Element in die gleiche Richtung wie die Vorspannrichtung der ersten Feder vorspannt, wobei die ersten und zweiten Federn verschiedene Federkonstanten haben. Das stoßabsorbierende elastische Element wird durch das erste bewegbare Element bei einer Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements mit einem vorbestimmten Hub gegen die Vorspannkraft der ersten Feder komprimiert und wird durch das zweite bewegbare Element bei einer Gleitbewegung des zweiten bewegbaren Elements mit einem vorbestimmten Hub gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder komprimiert.

Die vorangehenden und zusätzliche Merkmale und Kennzeichen der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen erkennbar, in welchen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer gesamten hydraulischen Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit einem Bremshubsimulator gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht des in Fig. 1 dargestellten Bremshubsimulators.

Fig. 3 ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen dem Hub eines Kolbens des Bremshubsimulators und einer Reaktionskraft zeigt.

Ein Bremshubsimulator gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend mit Bezug auf einen Bremsmechanismus nur für ein einzelnes Rad eines Fahrzeugrades beschrieben, wobei verständlich ist, dass der Bremshubsimulator in gleichem Maße auf mehr als eines der Fahrzeugräder anwendbar ist. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, bringt ein Radzylinder WC, der an einem Fahrzeugrad W montiert ist, eine Bremskraft auf das Fahrzeugrad W auf. Der Bremszylinder WC ist mit einem Sammler AC über ein Druckerhöhungslinearsolenoidventil SI (im Folgenden als ein Druckerhöhungsventil bezeichnet) verbunden, das in dem normalen Zustand geschlossen verbleibt und das sich öffnet, wenn ein Antriebssignal zugeführt wird. Der Bremszylinder WC ist ebenso mit einem Hauptzylinderreservoir RS über ein Druckerhöhungslinearsolenoidventil SD (im Folgenden als Druckerhöhungsventil bezeichnet) verbunden, das in dem normalen Zustand geschlossen verbleibt und sich öffnet, wenn ein Antriebssignal zugeführt wird.

Der Sammler AC ist mit dem Hauptzylinderreservoir RS über eine Hydraulikpumpe HP verbunden, die durch einen Elektromotor M elektrisch angetrieben ist. Die Hydraulikpumpe HP erhöht ein Druckniveau des von dem Hauptzylinderreservoir RS eingeführten Bremsfluids, um das Bremsfluid eines erhöhten Drucks (druckbeaufschlagtes Bremsfluid) dem Sammler AC zuzuführen. Das druckbeaufschlagte Bremsfluid wird in dem Sammler AC gesammelt. Das Druckerhöhungsventil SI stellt den Bremsdruck, der von dem Sammler AC zu dem Radzylinder BC zugeführt wird, ein und das Druckverringerungsventil SD stellt den Bremsdruck ein, der von dem Radzylinder WC zu dem Hauptzylinderreservoir RS abgelassen wird. Die Hydraulikpumpe HP, der Sammler AC und der Elektromotor M bilden eine Hydraulikdruckleistungsquelle PS (Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung), die von einem Hauptzylinder MC verschieden ist.

Der Radzylinder WC ist des weiteren mit dem Hauptzylinder MC verbunden. Ein Hauptkolben MP ist frei gleitfähig in einem Zylinder CR des Hauptzylinders MC fluiddicht angeordnet. Eine Druckkammer PC ist vor dem Hauptzylinder MP (insbesondere links in Fig. 1) definiert. Der Hauptkolben MP ist betriebsfähig mit einem Bremspedal BP über einen Eingangsstab IR verbunden und wird mit einer Vorspannkraft einer Rückstellfeder RSP so beaufschlagt, dass der Hauptkolben MP in Richtung des Bremspedals BP vorgespannt wird (insbesondere in eine Richtung zum Erhöhen des Volumens der Druckkammer PC). Die Druckkammer PC ist mit einem Hauptzylinderreservoir RS in dem normalen Zustand verbunden oder steht in Verbindung damit, insbesondere wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt ist. Andererseits wird die Verbindung der Druckkammer PC und dem Hauptzylinderreservoir RS unterbrochen, wenn der Hauptkolben MP in eine nach vorn weisende Richtung (insbesondere nach links in Fig. 1) weiter als ein vorbestimmter Abstand im Ansprechen auf eine Niederdrückbetätigung des Bremspedals BP bewegt wird. Die Druckkammer PC wird mit dem Radzylinder WC verbunden und von diesem getrennt über ein Hauptzylindersolenoidventil SMC (im Folgenden als eine MC-Trennventil), das zwischen der Druckkammer PC und dem Radzylinder WC angeordnet ist. Das MC-Trennventil SMC ist ein Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, das in dem normalen Zustand offen bleibt und sich schließt, wenn ein Antriebssignal zugeführt wird.

Die Druckkammer PC wird mit einem Bremshubsimulator SM über ein Simulatorsolenoidventil SSM (im Folgenden als ein Simulatorabschnittventil bezeichnet) verbunden und von diesem getrennt. Das Simulatorabschnittventil ist ein Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, das in dem normalen Zustand geschlossen bleibt und sich öffnet, wenn ein Antriebssignal zugeführt wird. Der Bremshubsimulator SM erzeugt einen Bremshub entsprechend dem Betrag der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, und führt den Bremshub dem Bremspedal zu, wenn sich das MC-Trennventil SMC in einem geschlossenen Zustand befindet. Die mit dem Bremshubsimulator SM verknüpfte Struktur wird nachstehend genauer beschrieben.

Ein Hauptzylinderhydraulikdrucksensor PM (im Folgenden als ein MC-Drucksensor bezeichnet) ist mit der Druckkammer PC zum Erfassen des Druckniveaus in der Druckkammer PC angeordnet. Ein Radzylinderhydraulikdrucksensor PW (im Folgenden als ein WC- Drucksensor bezeichnet) ist mit dem Radzylinder WC zum Erfassen des Bremsdrucks des Radzylinders WC verbunden. Ein Pedalhubsensor ST ist mit dem Bremspedal BP zum Erfassen des Hubs des Bremspedals BP verbunden. Der MC-Drucksensor PM, der WC-Drucksensor PW, der Pedalhubsensor ST, das Druckerhöhungsventil SI, das Druckverringerungsventil SD, das MC-Trennventil SMC, das Simulatorabschnittventil SSM sind elektrisch mit einer elektronischen Regelungseinheit ECU verbunden.

Die elektronische Regelungseinheit ECU betreibt zeitweilig den Elektromotor M unmittelbar nach dem Starten eines Fahrzeugverbrennungsmotors, schätzt den Hydraulikdruck des Sammlers AC auf der Grundlage eines elektrischen Stromwertes des Elektromotors M, regelt den Betrieb des Elektromotors M, um den Hydraulikdruck des Sammlers AC innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu halten, und überwacht einen abnormalen Zustand der hydraulischen Leistungsdruckquelle PS, von jedem der Solenoidventile SI, SD, SSM, SSC und von jedem der Sensoren PM, PW, ST. Die elektronische Regelungseinheit ECU nimmt Ausgaben aus dem MC-Drucksensor PM, dem Pedalhubsensor ST, dem WC- Drucksensor PW auf. Wenn das Bremspedal BP in dem normalen Zustand der Hydraulikdruckleistungsquelle PS betätigt wird, wird ein hydraulischer Zieldruckwert des Hydraulikdrucks, der dem Radzylinder WC zuzuführen ist, auf der Grundlage der Ausgabe des MC-Drucksensors PM oder des Pedalhubsensors ST berechnet. Die elektronische Regelungseinheit ECU funktioniert, um das MC- Trennventil SMC zu schließen und das Simulatorabschnittventil SSM zu öffnen. Das Druckerhöhungsventil SI und das Druckverringerungsventil SD werden geregelt, um den vorliegenden Hydraulikdruckwert des Radzylinders WC mit dem hydraulischen Zieldruckwert in Deckung zu bringen. Wenn andererseits die Hydraulikdruckleistungsquelle PS einer Fehlfunktion unterliegt, werden alle Solenoidventile auf die normale Position zurückgestellt, wie in Fig. 1 dargestellt ist.

Die elektronische Regelungseinheit ECU ist des weiteren elektrisch mit einem Fahrzeugraddrehzahlsensor WS verbunden und nimmt eine Ausgabe des Fahrzeugraddrehzahlsensors WS auf. Die elektronische Regelungseinheit ECU ist geeignet, um eine Antiblockierregelung bezüglich des Fahrzeugraddrehzahlwertes durchzuführen, der durch den Fahrzeugraddrehzahlsensor WS erfasst wird. Bei der Antiblockierregelung wird der Bremsdruck des Radzylinders WC verringert, wenn sich das Fahrzeugrad in einem blockierten Zustand befindet, wenn die Hydraulikdruckleistungsquelle PS normal arbeitet, und der Bremsdruck des Radzylinders WC wird erneut erhöht, wenn das Fahrzeugrad von dem blockierten Zustand gelöst wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 hat der Bremshubsimulator SM ein Gehäuse 11. Ein Hauptzylinderdurchgang 111 und ein Reservoirdurchgang 112 sind in dem Gehäuse 11 des Bremshubsimulators SM definiert. Der Hauptzylinderdurchgang 111 ist mit der Druckkammer PC über das Simulatorabschnittventil SSM verbunden und der Reservoirdurchgang 111 ist mit dem Hauptzylinderreservoir RS verbunden.

Eine Bohrung 113 kleineren Durchmessers und eine Bohrung 114 größeren Durchmessers sind in dem Gehäuse 11 definiert. Die Bohrung 114 größeren Durchmessers hat einen größeren Durchmesser als die Bohrung 113 kleineren Durchmessers. Die Bohrung 113 kleineren Durchmessers ist an der Seite des Hauptzylinderdurchgangs 111 definiert. Das heißt, dass die Bohrung 113 kleineren Durchmessers zwischen dem Hauptzylinderdurchgang 111 und der Bohrung 114 größeren Durchmessers positioniert ist. Ein offenes Ende (insbesondere die linke Seite in Fig. 2) der Bohrung 114 größeren Durchmessers steht in Verbindung mit der Bohrung 113 kleineren Durchmessers, und das andere offene Ende (rechte Seite in Fig. 2) der Bohrung 114 größeren Durchmessers wird durch ein Schließelement 12 geschlossen, das fest von dem Gehäuse 11 geklemmt ist. Die Bohrung 114 größeren Durchmessers steht ständig in Verbindung mit dem Reservoirdurchgang 112 und der Druck in der Bohrung 114 größeren Durchmessers ist einem atmosphärischen Druckniveau gleich. Ein O-Ring 13 ist um den äußeren Umfang des Schließelements 12 zwischen dem Schließelement 12 und dem Gehäuse 11 zum Erhalten eines Innenraums der Bohrung 114 größeren Durchmessers in einem fluiddichten Zustand angeordnet. Ein Simulatorkolben 14, der ein erstes bewegbares Element ausbildet, ist frei gleitfähig in der Bohrung 113 kleineren Durchmessers angeordnet. Eine Hydraulikdruckkammer 15 ist in der Bohrung 113 kleineren Durchmessers zwischen einem Endabschnitt 141 des Simulatorkolbens 14 und dem Gehäuse 11 definiert (insbesondere das geschlossene Ende der Bohrung 113 kleineren Durchmessers). Die Hydraulikdruckkammer 115 steht in Verbindung mit dem Hauptzylinderdurchgang 111. Wenn daher das Bremspedal BP niedergedrückt wird, wobei das Simulatorabschnittventil SSM sich in dem offenen Zustand befindet, wird der Hydraulikdruckkammer 15 der Hauptzylinderhydraulikdruck entsprechend der Niederdrückkraft zugeführt, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird.

Ein O-Ring 16 ist an dem äußeren Umfang des Simulatorkolbens 14 zwischen dem inneren Umfang der Bohrung 113 kleineren Durchmessers und dem äußeren Umfang des Simulatorkolbens 14 zum Verhindern eines Fluidauslaufens zwischen der Hydraulikdruckkammer 15 und der Bohrung 114 größeren Durchmessers und zum Aufrechterhalten der Hydraulikdruckkammer 15 in einem fluiddichten Zustand angeordnet. Der Simulatorkolben 14 wird gleitfähig in eine Richtung zum Erhöhen des Volumens der Hydraulikdruckkammer 15 (insbesondere nach rechts in Fig. 2) durch den Hauptzylinderhydraulikdruck bewegt, der der Hydraulikdruckkammer 15 im Ansprechen auf die Niederdrückbetätigung des Bremspedals BP zugeführt wird.

Ein im wesentlichen zylindrisches Halteelement 17 zum Ausbilden eines zweiten bewegbaren Elements ist in der Bohrung 114 größeren Durchmessers angeordnet und koaxial mit dem Simulatorkolben 14 angeordnet. Das Halteelement 17 ist einstückig mit dem Simulatorkolben 14 im Ansprechen auf die Gleitbewegung des Simulatorkolbens 14 bewegbar. Das Halteelement 17 ist mit einem Öffnungsabschnitt 171 an einem Ende (insbesondere die linke Seite in Fig. 2) und einem Bodenabschnitt oder einem entgegengesetzten Abschnitt 172 an dem anderen Ende (insbesondere die rechte Seite in Fig. 2) versehen. Der Endabschnitt 142 des Simulatorkolbens 14 entgegengesetzt von der Hydraulikdruckkammer 15 (insbesondere das rechte Ende in Fig. 2) ist in das Halteelement 17 angeordnet oder erstreckt sich in dieses hinein. Der Endabschnitt 142 des Simulatorkolbens 14 ist an einer Ausgangsposition mit einem vorbestimmten Abstand relativ zu dem Bodenabschnitt 172 des Halteelement 17 angeordnet. Wie vorstehend beschrieben ist, ist der Endabschnitt 142 des Simulatorkolbens 14 in dem zylindrischen Halteelement 17 untergebracht. Daher kann die Länge des Bremshubsimulators SM in die Bewegungsrichtung des Simulatorkolbens 14 und das Halteelement 17 verkürzt werden.

Ein Halter 18 ist an einem gestuften Abschnitt des Simulatorkolbens 14 befestigt, der in der Bohrung 114 größeren Durchmessers angeordnet ist.

Eine erste Feder 19 ist zwischen dem Halter 18 und dem Bodenabschnitt 172 des Halteelements 17 zum Vorspannen des Simulatorkolbens 14 in eine Richtung zum Verringern des Volumens der Hydraulikdruckkammer 15 (insbesondere in die Richtung nach links in Fig. 2) angeordnet. Ein Flanschabschnitt 172 ist einstückig an einem Seitenrandabschnitt des Öffnungsabschnitts 171 des Halteelements 17 vorgesehen. Eine zweite Feder 20 ist zwischen dem Flanschabschnitt 173 und dem Schließelement 12 zum Vorspannen des Halteelements 17 in die gleiche Richtung (insbesondere in die Richtung nach links in Fig. 2) wie die Richtung der Vorspannkraft der ersten Feder 19 angeordnet. Die Federkonstante der zweiten Feder 20 ist so gesetzt, dass sie größer als die Federkonstante der ersten Feder 19 ist.

Der Bodenabschnitt 172 des Halteelements 17 ist mit einem Durchdringungsloch 174 an einem im wesentlichen zentralen Abschnitt des Bodenabschnitts 172 vorgesehen. Ein einzelnes stoßabsorbierendes Gummielement 21, das ein gemeinsames stoßabsorbierendes elastisches Element ausbildet, ist fest in das Durchdringungsloch 174 pressgepasst.

Das stoßabsorbierende Gummielement 21 ist aus einem ersten Vorsprungabschnitt 211, einem zweiten Vorsprungabschnitt 212 und einem Verbindungsabschnitt 213 ausgebildet. Der erste Vorsprungabschnitt 211 steht von dem Bodenabschnitt 172 in Richtung des Endabschnitts 142 des Simulatorkolbens 14 vor. Wenn sich der Simulatorkolben 14 an der Ausgangsposition befindet (insbesondere wenn das Bremspedal BP nicht betätigt ist), ist der vorbestimmte Abstand zwischen dem ersten Vorsprungabschnitt 211 und dem anderen Endabschnitt 142 des Kolbens 14 vorgesehen. Der Basisendabschnitt des ersten Vorsprungabschnitts 211 schließt eine Öffnung an einem Ende des Durchdringungsloches 174 (insbesondere die Öffnung an dem linken Ende des Durchdringungslochs 174 in Fig. 2) und steht in Kontakt mit dem Bodenabschnitt 172. Der erste Vorsprungabschnitt 211 hat eine abgeschrägte Gestalt (Kegelstumpfgestalt) wobei der Durchmesser des ersten Vorsprungabschnitts sich im wesentlichen in die Richtung auf den Simulatorkolben 14 verringert. Wenn daher der Simulatorkolben 14 mit einem vorbestimmten Hub gegen die Vorspannkraft der ersten Feder 19 versetzt bzw. verschoben wird, wird der erste Vorsprungabschnitt 211 zwischen dem anderen Endabschnitt 142 und dem Bodenabschnitt 172 des Halteelements 17 komprimiert.

Der zweite Vorsprungabschnitt 212 des stoßabsorbierenden Gummielements 21 steht in eine Richtung entgegengesetzt zu der Vorsprungrichtung des ersten Vorsprungabschnitts 211 relativ zu dem Bodenabschnitt 172 vor. Ein vorbestimmter Abstand verbleibt zwischen dem zweiten Vorsprungabschnitt 212 und dem Vorsprungabschnitt 121, der einstückig mit dem Schließelement 12 vorgesehen ist. Der Basisendabschnitt des zweiten Vorsprungabschnitts 212 schließt die Öffnung an dem anderen Ende des Durchdringungslochs 174 (insbesondere eine Öffnung an dem rechten Ende in Fig. 2) und steht in Kontakt mit dem Bodenabschnitt 172 des Halteelements 17. Der zweite Vorsprungabschnitt 212 hat auch eine abgeschrägte Gestalt (Kegelstumpfgestalt), wobei der Durchmesser des zweiten Vorsprungabschnitts 212 im wesentlichen in eine Richtung auf den Vorsprungabschnitt 121 des Schließelements 12 verringert ist. Wenn daher das Halteelement 17 um einen vorbestimmten Hub gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder 20 versetzt bzw. verschoben wird, wird der zweite Vorsprungabschnitt 212 zwischen dem Bodenabschnitt 172 des Halteelements 17 und dem Vorsprungabschnitt 121 des Schließelements 12 komprimiert.

Das Verbindungselement 213 ist in dem Durchdringungsloch 174 des Bodenabschnitts 172 pressgepasst und verbindet den ersten und den zweiten Vorsprungabschnitt 211, 212 einstückig.

Wie vorstehend beschrieben ist, wird das gemeinsame stoßabsorbierende Gummielement bei der Gleitbewegung des Simulatorkolbens 14 und des Halteelements 17 komprimiert. Daher erfordert der Bremshubsimulator SM gemäß diesem beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiel eine geringere Anzahl von Bauteilen, was zu einer Verringerung der Herstellungskosten des Bremshubsimulators SM ebenso wie zu einer Verringerung der Abmessung und des Gewichts des Bremshubsimulators führt.

Der Durchmesser (oder die Fläche) eines Spitzenendabschnitts des zweiten Vorsprungabschnitts 212 ist kleiner als der Durchmesser (oder die Fläche) eines Spitzenendes des ersten Vorsprungabschnitts 211 und ist geringfügig größer als der Durchmesser (oder die Fläche) des Durchdringungslochs 174. Daher kann das Presspassen des stoßabsorbierenden Gummielements 21 in das Durchdringungsloch 174 relativ einfach im Vergleich mit dem Fall durchgeführt werden, bei dem der Durchmesser (oder die Fläche) von beiden Spitzenendabschnitten des ersten und des zweiten Vorsprungselements 211, 212 im wesentlichen der gleiche ist. Des weiteren kann das stoßabsorbierende Gummielement einfach zusammengebaut werden, da der zweite Vorsprungabschnitt, der den kleineren Durchmesser als das erste Vorsprungselement 211 hat, eine abgeschrägte Gestalt hat.

Der Durchmesser des Basisendabschnitts des zweiten Vorsprungabschnitts 212 ist kleiner als der Durchmesser des Basisendabschnitts des ersten Vorsprungabschnitts 211. Ebenso ist der Durchmesser des Basisendabschnitts des ersten Vorsprungabschnitts 211 und des zweiten Vorsprungabschnitts 212 größer als der Durchmesser des Durchdringungslochs 174. Daher kann das stoßabsorbierende Gummielement 21 nicht einfach von dem Bodenabschnitt 172 des Halteelements 17 entfernt werden, wenn das stoßabsorbierende Gummielement 21 elastisch zwischen dem Simulatorkolben 14 und dem Halteelement 17 komprimiert wird.

Der Betrieb der hydraulischen Fahrzeugbremsvorrichtung 10, die aufgebaut ist, wie vorstehend beschrieben ist, ist wie folgt. Wenn die Hydraulikdruckleistungsquelle PS normal arbeitet, arbeitet die elektronische Regelungseinheit ECU, um das MC- Trennventil SMC der normalerweise offenen Bauart zu schließen und um das Simulatorabschnittventil SSM der normalerweise geschlossenen Bauart zu öffnen. Wenn unter der vorstehend genannten Bedingung das Bremspedal BP niedergedrückt wird, wird der Hauptzylinderhydraulikdruck entsprechen der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, in der Druckkammer PC erzeugt. Die elektronische Regelungseinheit ECU berechnet den hydraulischen Zieldruck des Radzylinders WC auf der Grundlage des Hauptzylinderhydraulikdrucks, der durch den MC-Drucksensor PM erfasst wird, und/oder des Bremspedals BP der durch den Pedalhubsensor ST erfasst wird. Des weiteren wird der hydraulische Zieldruck mit dem tatsächlichen Hydraulikdruck des Radzylinders WC verglichen, der durch den WC-Drucksensor PW erfasst wird. Das Druckerhöhungsventil SI und das Druckverringerungsventil SD werden geregelt, um den tatsächlichen Hydraulikdruck mit dem hydraulischen Zieldruck auf der Grundlage des Ergebnisses eines derartigen Vergleichs in Deckung zu bringen. Wie vorstehend beschrieben ist, wird der Hydraulikdruck des Radzylinders WC, wenn die Hydraulikdruckleistungsquelle PS normal funktioniert, durch Aufbringen des Hydraulikdrucks gesteuert bzw. geregelt, der von der Hydraulikdruckleistungsquelle PS ausgegeben wird. Daher wird die Bremskraft entsprechend der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, dem Fahrzeugrad W zugeführt.

Während die vorstehend beschriebene Regelung durchgeführt wird, wird der Hub entsprechend der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, auf das Bremspedal BP übertragen. Im Folgenden wird der Betrieb des Bremshubsimulators SM beschrieben.

Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, wird der Hauptzylinderhydraulikdruck entsprechend der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, der Hydraulikdruckkammer 15 über das Simulatorabschnittventil SSM in der geöffneten Position und dem Hauptzylinderdurchgang 111 zugeführt. Der Simulatorkolben 14 ist gleitfähig in der Richtung zum Erhöhen des Volumens der Hydraulikdruckkammer 15 (insbesondere nach rechts in Fig. 2) gegen die Vorspannkraft der ersten Feder 19 im Ansprechen auf eine Erhöhung des Hauptzylinderhydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer 15 versetzt bzw. verschoben. Für einen solchen Fall wird die erste Feder 19, die die kleinere Federkonstante aufweist, zunächst komprimiert. Wenn unter der vorstehend genannten Bedingung der Simulatorkolben 14 gleitfähig um den vorbestimmten Hub verschoben bzw. versetzt wird, gelangt der andere Endabschnitt 142 in Kontakt mit dem ersten Vorsprungabschnitt 211 des stoßabsorbierenden Gummielements 21. Daher wird der erste Vorsprungabschnitt 211 zwischen dem Endabschnitt 142 des Simulatorkolbens 14 und dem Bodenabschnitt 172 des Halteelements 17 komprimiert. Der Simulatorkolben 14 schiebt das Halteelement 17 über das stoßabsorbierende Gummielement 21. Das Halteelement 17 wird dann gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder 20 einstückig mit dem Hubsimulator 14, der das Halteelement 17 über das stoßabsorbierende Gummielement 21 vorspannt, versetzt bzw. verschoben. Daher wird die zweite Feder 20, die die größere Federkonstante aufweist, nachfolgend komprimiert. Unter der vorstehend genannten Bedingung gelangt der zweite Vorsprungabschnitt 212 des stoßabsorbierenden Gummielements 21 in Kontakt mit dem Vorsprungabschnitt 121 im Ansprechen auf die Verschiebung des Halteelements 17 bei dem vorbestimmten Hub. Der zweite Vorsprungabschnitt 212 wird daher zwischen dem Bodenabschnitt 172 und dem Vorsprungabschnitt 121 komprimiert. Darauf werden das Halteelement 17 und der Simulatorkolben 14 nicht weiter in die Richtung zum Erhöhen des Volumens der Hydraulikdruckkammer 15 versetzt bzw. verschoben.

Wie vorstehend beschrieben ist, werden die erste Feder 19, der erste Vorsprungabschnitt 211, die zweite Feder 20 und der zweite Vorsprungabschnitt 212 in Folge in dieser Reihenfolge komprimiert. Die Beziehung zwischen dem Hub des Simulatorkolbens 14 und der Reaktionskraft der Federn 19, 20 (Federeinwirkungskraft) ist durch eine durchgezogene Linie gekennzeichnet, die in Fig. 3 dargestellt ist. Das heißt, dass die Reaktionskraft der Federn 19, 20 durch eine quadratische Kurve im Ansprechen auf den hub des Simulatorkolbens 14 erhöht wird. Daher kann gemäß dem beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiel die Bremsregelungsleistungsfähigkeit durch die erste Feder 19 gemäß einer allmählichen Erhöhung der Reaktionskraft verbessert werden, wenn sich das Bremspedal BP in einer anfänglichen Niederdrückstufe befindet. Darauf kann die Erhöhung des Hubs des Bremspedals BP durch die zweite Feder 20 ohne Lockern oder Verschwinden bzw. Verringern des Bremsgefühls aufgrund einer plötzlichen Erhöhung der Reaktionskraft beschränkt werden, wenn das Bremspedal BP sich bei einer späteren Stufe seiner Niederdrückbetätigung befindet. Das heißt, dass ein gutes Bremsbetätigungsgefühl dem Bremspedal BP zugeführt werden kann.

Ebenso kann im Vergleich mit einem Bremshubsimulator SM ohne das stoßabsorbierende Gummielement 21, wie es durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt ist, die Kompressionsbetätigung der ersten Feder 19 sanft zu der Kompressionsbetätigung der zweiten Feder 20 aufgrund des ersten Vorsprungabschnitts 211 des stoßabsorbierenden Gummielements 21 umgeschaltet werden. Auf die gleiche Weise kann im Vergleich mit einem Bremshubsimulator SM ohne das stoßabsorbierende Gummielement 21, wie es durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt ist, die Kompressionsbetätigung der zweiten Feder 20 sanft zu dem folgenden Betrieb aufgrund des zweiten Vorsprungabschnitts 212 des stoßabsorbierenden Gummielements 21 geschaltet werden.

Wenn die Hydraulikdruckleistungsquelle PS einer Fehlfunktion unterliegt, öffnet die elektronische Regelungseinheit ECU das MC-Trennventil SMC und schließt das Simulatorabschnittventil SSM. Wenn unter der vorstehend genannten Bedingung das Bremspedal BP niedergedrückt wird, wird der Hauptzylinderhydraulikdruck entsprechend der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, in der Druckkammer PC erzeugt. Der Hauptzylinderhydraulikdruck wird dem Radzylinder WC zugeführt. Daher wird dem Fahrzeugrad W die Bremskraft entsprechend der Niederdrückkraft aufgebracht, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird.

Es ist verständlich, dass Abwandlungen des Bremshubsimulators und der hydraulischen Bremsvorrichtung möglich sind. Wie vorstehend beschrieben ist, wird sowohl der MC-Drucksensor PM als auch der Bremshubsimulator ST als ein Mechanismus zum Erfassen des Niederdrückbetrags des Bremspedals BP zum Zweck der Fehlerschutzbetriebsart (Fail-Safe-Betriebsart) eingesetzt. Jedoch kann die gleiche Funktion durch nur einen von dem MC- Drucksensor PM und dem Bremshubsensor ST durchgeführt werden. Ebenso kann ein Niederdrückkraftsensor zum Erfassen der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, den MC-Drucksensor PM ersetzen. Zusätzlich kann ein Hubsensor zum Erfassen des Hubs des Hauptkolbens MP den Pedalhubsensor ST ersetzen.

In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist eine Federkonstante (eine festgesetzte Belastung) der zweiten Feder 20 ausgelegt, sodass sie größer als die Federkonstante (eine festgesetzte Belastung) der ersten Feder 19 ist. Jedoch kann die Federkonstante der zweiten Feder 20 ausgelegt sein, sodass sie kleiner als die Federkonstante der ersten Feder 19 ist, wenn vorzugsweise die Federkonstanten der ersten Feder 19 und der zweiten Feder 20 verschieden eingestellt sind.

Wie vorstehend beschrieben ist, ist der Bremshubsimulator SM mit dem Simulatorkolben 14 zum Ausbilden des ersten bewegbaren Elements, dem Halteelement 17 zum Ausbilden des zweiten bewegbaren Elements, den ersten und zweiten Federn 19, 20 sowie dem stoßabsorbierenden Gummielement 21 versehen. Jedoch kann der Bremshubsimulator SM mit einem dritten bewegbaren Element, einer dritten Feder mit einer Federkonstante, die von der Federkonstante von den ersten und zweiten Federn 19, 20 verschieden ist, und einem weiteren stoßabsorbierenden Gummielement versehen sein. Die Federcharakteristiken des Bremshubsimulators SM können geändert werden.

Die Prinzipien, das bevorzugte Ausführungsbeispiel und die Betriebsart der vorliegenden Erfindung wurden in der vorstehenden Beschreibung beschrieben. Jedoch ist die Erfindung, für die Schutz beabsichtigt ist, nicht auf das spezielle offenbarte Ausführungsbeispiel zu beschränken. Des weiteren ist das hier beschriebene Ausführungsbeispiel eher als darstellend als als Beschränkung zu betrachten. Abwandlungen und Änderungen können durch andere durchgeführt werden, und Äquivalente können eingesetzt werden, ohne von dem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dem gemäß ist ausdrücklich beabsichtigt, dass alle Abwandlungen, Änderungen und Äquivalente, die innerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden Erfindung gemäß den Ansprüchen liegen, durch diese umfasst sind.

Somit hat der Bremshubsimulator das erste bewegbare Element, das frei gleitfähig in dem Gehäuse angeordnet ist und die Hydraulikdruckkammer an einem Ende des ersten bewegbaren Elements definiert, der einen Hydraulikdruck entsprechend einer Bremsbetätigung des Bremspedals zugeführt werden kann, und das zweite bewegbare Element, das an dem anderen Ende des ersten bewegbaren Elements in dem Gehäuse einstückig bewegbar mit dem ersten Element angeordnet ist. Die erste Feder spannt das erste bewegbare Element vor und die zweite Feder spannt das zweite bewegbare Element vor. Das stoßabsorbierende elastische Element wird durch die Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements gegen die Vorspannkraft der ersten Feder komprimiert und wird durch die Gleitbewegung des zweiten bewegbaren Elements gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder komprimiert.

Claims (10)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung mit:
einem Radzylinder, der betriebsfähig an einem Fahrzeugrad zum Aufbringen einer Bremskraft auf das Fahrzeugrad montiert ist;
einem Hauptzylinder, der betriebsfähig mit einem Bremspedal zum Erzeugen eines Hauptzylinderhydraulikdrucks im Ansprechen auf eine Betätigungskraft verbunden ist, die auf das Bremspedal aufgebracht ist;
einer Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die von dem Hauptzylinder verschieden ist;
einem Hydraulikdrucksteuerventil, das zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem Radzylinder zum Einstellen des Hydraulikbremsdrucks des Radzylinders durch Aufbringen eines Hydraulikdrucks angeordnet ist, der von der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung abgegeben wird;
einem ersten Öffnungs- und Schließventil zum wahlweisen Verbinden und Trennen des Hauptzylinders und des Radzylinders;
einem Bremshubsimulator, der betriebsfähig mit dem Hauptzylinder zum Vorsehen eines Bremspedalbetätigungsgefühls verbunden ist, wobei das erste Öffnungs- und Schließventil sich in einem geschlossenen Zustand befindet;
einem zweiten Öffnungs- und Schließventil zum wahlweisen Verbinden und Trennen des Hauptzylinders und des Bremshubsimulators;
einer Bremsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betätigungsbetrags des Bremspedals; und
einer Regelungseinrichtung zum Schließen des ersten Öffnungs- und Schließventils und zum Öffnen des zweiten Öffnungs- und Schließventils während des Betriebs der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und zum Regeln des Hydraulikdrucksteuerventils im Ansprechen auf eine Ausgabe, die durch die Bremsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung erfasst ist;
wobei der Bremshubsimulator folgendes aufweist:
ein Gehäuse;
ein erstes bewegbares Element, das frei gleitfähig in dem Gehäuse fluiddicht angeordnet ist und eine Hydraulikdruckkammer in dem Gehäuse an einer Seite des ersten bewegbaren Elements definiert, die geeignet ist, einen Hydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft aufzunehmen, die auf das Bremsbetätigungselement aufgebracht wird;
ein zweites bewegbares Element, das in dem Gehäuse an einer entgegengesetzten Seite des ersten bewegbaren Elements angeordnet ist und gemeinsam mit dem ersten bewegbaren Element im Ansprechen auf eine Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements in eine Richtung zum Erhöhen eines Volumens der Hydraulikdruckkammer bewegbar ist;
einer ersten Feder, die das erste bewegbare Element in eine Richtung zum Verringern des Volumens der Hydraulikdruckkammer vorspannt;
einer zweiten Feder, die das zweite bewegbare Element in die Richtung vorspannt, wobei die ersten und zweiten Federn verschiedene Federkonstanten haben; und
ein stoßabsorbierendes elastisches Element, das durch das erste bewegbare Element bei der Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements bei einem vorbestimmten Hub gegen die Vorspannkraft der ersten Feder komprimiert wird und durch das zweite bewegbare Element bei der Gleitbewegung des zweiten bewegbaren Elements bei dem vorbestimmten Hub gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder komprimiert wird.

2. Hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
das zweite bewegbare Element einen gegenüberliegenden Abschnitt hat, der dem ersten bewegbaren Element mit einem vorbestimmten Abstand zwischen dem gegenüberliegenden Abschnitt und dem ersten bewegbaren Element bei einer Ausgangsposition des ersten bewegbaren Elements gegenüberliegt;
wobei das stoßabsorbierende elastische Element an dem gegenüberliegenden Abschnitt gesichert ist und einen ersten Vorsprungabschnitt und einen zweiten Vorsprungabschnitt aufweist;
wobei der erste Vorsprungabschnitt von dem gegenüberliegenden Abschnitt in Richtung des ersten bewegbaren Elements vorsteht und durch das erste bewegbare Element bei einer Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements gegen die Vorspannkraft der ersten Feder komprimierbar ist; und
wobei der zweite Vorsprungabschnitt von dem gegenüberliegenden Abschnitt in eine Richtung entgegengesetzt von dem ersten Vorsprungabschnitt vorsteht und durch das zweite bewegbare Element bei einer Gleitbewegung des zweiten bewegbaren Element gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder komprimierbar ist.

3. Hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, gekennzeichnet durch
ein Durchdringungsloch, das an dem gegenüberliegenden Abschnitt des zweiten bewegbaren Elements definiert ist, wobei das stoßabsorbierende elastische Element in dem Durchdringungsloch angeordnet ist;
wobei das stoßabsorbierende elastische Element des weiteren einen Verbindungsabschnitt aufweist, der an dem Durchdringungsloch positioniert ist und einstückig den ersten Vorsprungabschnitt und den zweiten Vorsprungabschnitt miteinander verbindet;
wobei der erste Vorsprungabschnitt und der zweite Vorsprungabschnitt in Kontakt mit den gegenüberliegenden Flächen des zweiten bewegbaren Elements zum Schließen des Durchdringungslochs stehen.

4. Hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Flächeninhalt bzw. eine Fläche einer Spitzenendfläche von einem von dem ersten Vorsprungabschnitt und dem zweiten Vorsprungabschnitt kleiner als eine Fläche bzw. einem Flächeninhalt einer Spitzenendfläche des anderen von dem ersten Vorsprungabschnitt und dem zweiten Vorsprungabschnitt ist.

5. Hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite bewegbare Element ein zylindrisch gestaltetes Element mit einem Bodenabschnitt ist, der den gegenüberliegenden Abschnitt ausbildet und einem Endabschnitt an einem Ende des zylindrisch gestalteten Elements gegenüber von dem ersten bewegbaren Element ist.

6. Bremshubsimulator zum Zuführen eines Bremshubs entsprechend einer Betätigungskraft, die auf ein Bremsbetätigungselement aufgebracht wird, mit:
einem Gehäuse;
einem ersten bewegbaren Element, das gleitfähig in dem Gehäuse fluiddicht angeordnet ist und eine Hydraulikdruckkammer in dem Gehäuse an einer Seite des ersten bewegbaren Elements definiert, die geeignet ist, um einen Hydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft aufzunehmen, die auf das Bremsbetätigungselement aufgebracht wird;
einem zweiten bewegbaren Element, das in dem Gehäuse an einer gegenüberliegenden Seite des ersten bewegbaren Elements angeordnet ist und gemeinsam mit dem ersten bewegbaren Element im Ansprechen auf eine Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements in eine Richtung zum Erhöhen eines Volumens der Hydraulikdruckkammer bewegbar ist;
einer ersten Feder, die das erste bewegbare Element in eine Richtung zum Verringern des Volumens der Hydraulikdruckkammer vorspannt;
einer zweiten Feder, die das zweite bewegbare Element in die Richtung vorspannt, wobei die ersten und zweiten Federn verschiedene Federkonstanten haben; und
einem stoßabsorbierenden elastischen Element, das durch das erste bewegbare Element bei einer Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements bei einem vorbestimmten Hub gegen die Vorspannkraft der ersten Feder komprimiert wird und durch das zweite bewegbare Element bei einer Gleitbewegung des zweiten bewegbaren Elements bei einem vorbestimmten Hub gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder komprimiert wird.

7. Bremshubsimulator gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
das zweite bewegbare Element einen gegenüberliegenden Abschnitt gegenüber von dem ersten bewegbaren Element aufweist, wobei ein vorbestimmter Abstand zwischen dem gegenüberliegenden Abschnitt und dem ersten bewegbaren Element in einer Ausgangsposition des ersten bewegbaren Elements vorhanden ist;
wobei das stoßabsorbierende elastische Element an dem gegenüberliegenden Abschnitt gesichert ist und einen ersten Vorsprungabschnitt und einen zweiten Vorsprungabschnitt aufweist;
wobei der erste Vorsprungabschnitt von dem gegenüberliegenden Abschnitt in Richtung des ersten bewegbaren Elements vorsteht und durch das erste bewegbare Element bei einer Gleitbewegung des ersten bewegbaren Elements gegen die Vorspannkraft der ersten Feder komprimierbar ist; und
wobei der zweite Vorsprungabschnitt von dem gegenüberliegenden Abschnitt in eine Richtung entgegengesetzt zu dem ersten Vorsprungabschnitt vorsteht und durch das zweite bewegbare Element bei einer Gleitbewegung des zweiten bewegbaren Elements gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder komprimierbar ist.

8. Bremshubsimulator gemäß Anspruch 7, gekennzeichnet durch
ein Durchdringungsloch, das in dem gegenüberliegendem Abschnitt des zweiten bewegbaren Elements definiert ist, wobei das stoßabsorbierende elastische Element in dem Durchdringungsloch angeordnet ist;
wobei das stoßabsorbierende elastische Element des weiteren einen Verbindungsabschnitt aufweist, der in dem Durchdringungsloch positioniert ist und einstückig den ersten Vorsprungabschnitt und den zweiten Vorsprungabschnitt miteinander verbindet;
wobei der erste Vorsprungabschnitt und der zweite Vorsprungabschnitt in Kontakt mit den entgegengesetzten Flächen des zweiten bewegbaren Elements zum Schließen des Durchdringungslochs stehen.

9. Bremshubsimulator gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fläche beziehungsweise ein Flächeninhalt einer Spitzenendfläche von einem von dem ersten Vorsprungabschnitt und dem zweiten Vorsprungabschnitt kleiner als eine Fläche beziehungsweise ein Flächeninhalt einer Spitzenendfläche von dem anderen von dem ersten Vorsprungabschnitt und dem zweiten Vorsprungabschnitt ist.

10. Bremshubsimulator gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite bewegbare Element ein zylindrisch gestaltetes Element mit einem Bodenabschnitt, der den gegenüberliegenden Abschnitt bildet, und einem Endabschnitt an einem Ende des zylindrisch gestalteten Elements entgegengesetzt zu dem Ersten bewegbaren Element ist.