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Wasserfahrzeug für kombinierte Ladungen Die Erfindung bezieht sich
auf Transporter für Frachtgüter auf Wasseirstraßen, insbesondere auf Vorrichtungen
zum Verstauen von Frachtstücken, an Bord eines sonst Spezialzwecken dienenden. Schiffes,
wodurch die Ausnutzbarkeit derartiger Wasserfahrzeuge erheblich vielseitiger wird,
ohne doch. die Ladefähigkeit des Schiffes zum Transport der primären Ladung wesentlich
zu beeinträchtigen.
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Es. sind bereits Wasserfahrzeuge für kombinierte Ladungen bekannt,
die aus einer Schüttgutladung oder, einer flüssigen oder gasförmigen Ladung einerseits
als Primärladung und sonstigen Frachtgütern andererseits bestehen: und bei denen
die Primärladung über Rohrleitungen oder Schächte mittels Pumpen, Gebläsen oder
Förderbändern geladen und gelöscht wird und über dem Hauptdeck ein Backdeck vorn
und ein Poopdeck achtern vorgesehen ist.
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Die Erfindung ermöglicht eine bessere und. wirtschaftlichere Ausnutzung
von Wasserfahrzeugen der erwähnten Art und besteht darin, daß eine an sich hekannte
Rahmenwerk-Tragkonstruktion, vorgesehen ist, die mit dem Hauptdeck verbunden ist
und sich im Abstand oberhalb, desselben und oberhalb der Einrichturigen zum Löschen
und Laden der Primärladung zwischen dem Back- und dem Poopdeck befindet und zur
Aufnahme von als Decklast bekannten Behältern für die sonstigen Frachtgüter dient.
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Eine bevorzugte Auführungsform der Erfindung ist nachfolgend in Verbindung
mit den Zeichnungen näher beschrieben.
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Fig. 1 ist ein Seitenriß eines Tankschiffes, das mit einer Einrichtung
gemäß vorliegender Erfindung ausgestattet ist; Fig. 2 ist eine Ansicht von oben.;
Fig. 3 ist ein Teilschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2 in größerem Maßstab; Fig.
4 ist ein ähnlicher Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3 ; Fig.5 ist eine perspektivische
Ansicht eines der Behälter; Fig. 6 ist ein Schnitt durch einen der Behälter mit
einem Sattelschlepperanhänger in dem Behälter im Schnitt nach der Linie 6-6 der
Fig. 4; Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 8; Fig. 8 ist ein Schnitt
nach der Linie 8-8 der Fig. 6; Fig. 9 ist ein horizontaler Schnitt durch drei auf
der Lagerung aneinander anstoßende Behälter; Fig. 10 ist eine Ansicht einer Behälterlagerung
von unten gesehen, unter Darstellung der Verriegelungsmittel; Fig. 11 ist ein Schnitt
nach der Linie 11-11 der Fig. 10 und zeigt eine Einzelheit der Verriegelungsmittel
; Fig. 12 und 13 sind Schnitte nach den Linien 12-l2 bzw. 13-13 in Fig. 9; Fig.
14 ist ein Teilschnitt; er zeigt weitere Befestigungsmittel innerhalb eines Behälters.
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Wie aus den Zeichnungen im einzelnen. hervorgeht, besitzt das Tankschiff
20 ein Backdeck 21 und ein Poopdeck 22. Die übliche Hütte 23 und das Mannschaftslogis
befinden sich auf dem Poopdeck 22. Am Achterende des. Backdeckes 21 biefindet sich
einte Kommandobrücke 24, welche - wie dargestellt - soweit als möglich nach vorn
gerückt ist. Durch diese Anr ordnung kommt ein durchlaufendes Hauptdeck 25 zustande,
welches sich vom Hinterteil des Backdecks 21 bis zum Poopdeck 22 erstreckt. Die
normalen. Laderäume 38 erstrecken sich unterhalb des Decks 25; auf demselben sind
die üblichen Tankluken 26, die Deckleitungen 27 für das Ladeöl sowie die
sonstigen Ausrüstungsteile angeordnet.
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Auf dem Hauptdeck 25 sind mehrere Stützen 28 angeordnet, die die Querträger
29 sowie die Längsträger 30 abstützen. In. dem vorliegenden, Falle haben die Querträger
29 im wesentlichen gleichen Abstand voneinander, und zwar beträgt dieser Abstand
etwa 2,74 m. Unter jeden Querträger 29 kontmnen mehrere Stützen zu stehen. Weiterhin
können einzelne Paare von Stützen abwechselnd durch Kreuzverbände 31 versteift werden.
Diese Anordnung der Stützen 28 und der Kreuzverbände 31 ergibt eine Struktur,
welche
in der Lage ist, das Gewicht einer Reihe von Behälterlagerungen 32, gebildet durch
das offene Netzwerk der Träger 29 und 30, sowie das Gewicht der beladenen Frachtgutbehälter
zu tragen. Das Gesamtgewicht kann sich im Falle eines Schiffes mit einer Länge von
etwa 183 m zwischen den Loten und einer Konstruktionsbreite von etwa 26 m auf 3000
Tonnen belaufen. Wie aus der Fig. 3 sehr deutlich hervorgeht, ist eine Anzahl der
Stützen 28 so angeordnet, daß dieselben. auf den Schiffslängsträgern 39 ruhen. Innerhalb
der Länge der Rabmenwerkstruktur kann man eine oder mehrere Dehnungsfugen 40 vorsehen,
wie sie in Fig. 2 schematisch angedeutet sind, und zwar befindet sich eine solche
Fuge zwischen einem Paar benachbarter Querträger 29.
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Die Lagerungen 32 erstrecken sich im wesentlichen in gleicher Höhe
mit dem Backdeck und dem Poopdeck, um den üblichen Mittschiffs-Laufsteg 33 anbringen
zu können, zu dessen beiden Seiten sich die Längsträger 30a erstrecken. Die Binnenbordwandprofile
34 erstrecken sich: längs der Träger 30a parallel zu dem Laufsteg 33, während ähnliche
Randprofile 35 längs der Außenbordlängsträger 30b vorgesehen sind, wie in Fig. 3
deutlich dargestellt. Längs der Querträger 39 sind Führungselemente 36 (Fig. 9 und
12) angeordnet, während sich Führungselemente 37 abwechselnd längs der zugehörigen.
Binnenbords-und Außenbordslängsträger 30a und 30b in den Zwischenräumen zwischen
den Querträgern 29 befinden. Die verschiedenen Randprofile 34 und 35 sowie die Führungselemente
36 und 37 dienen dazu, die Behälter auf jeder der Lagerungen 32 richtig an Ort und
Stelle zu bringen.
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Die Behälter 45 sind so bemessen, daß sie auf die Lagerungen 32 passen.
Die Behälter 45 bestehen. aus den Seitenwänden 46, dem Oberteil 47, der Rückwandung
48 und dem Unterteil 49, alle aus Blech und vorzugsweise miteinander verschweißt
sowie an die Versteifungselemente 50 angeschweißt. Die Versteifungselemente 50 können
- wie dargestellt - hutförmig sein und sich längs der äußeren Oberfläche beider
Seitenwandungen 46 und der oberen Wandung 47 erstrecken. Auch das Unterteil 49 des
Behälters ist mit Versteifungselementen versehen" in diesem Falle handelt es sich
um Winkel 51, die in Abständen längs des Unterteiles angeordnet, und zwar angeschweißt
sind. Das Vorderende jedes. Behälters 45 ist mit den Türen 52 versehen; diese letzteren
drehen sich in Scharnieren an den Rahmenelementen 53 und sind - wie angedeutet -
mit einer geeigneten Verriegelungsvorrichtung versehen. Um sicher zu gehen, daß
der Inhalt der Behälter gegen die Möglichkeit des Verderbens oder der Beschädigung
geschützt ist, werden die Behälter vorzugsweise so konstruiert, daß sie im wesentlichen
wasser- und luftdicht sind, und die Türen 52 werden mit geeigneten Dichtungsstreifen.
54 versehen:, welche rundherum um die Türen., aber auch in der Mitte an der Stelle,
wo sich beide Türen berühren, angebracht sind. In gewissen Fällen, z. B. dann.,
wenn das Frachtgut eine Kühlung erfordert, können Belüftungsöffnungen verwendet
werden., die aber gegen den Zutritt von Wasser oder sonstiger unerwünschter Substanzen
abgeschirmt sein. müssen.
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Ein Vorzug der vorstehend. beschriebenen Behälterstruktur ist der
Umstand, daß das Innere desselben frei von hervorstehenden Teilen. ist, welche das
Beladen mit einem Anhänger hemmen oder Beschädigungen desselben verursachen könnten.
Olawohl die Gesamtabmessungen der Behälter 45 von verschiedenen veränderlichen Faktoren
abhängen können, ist gegenwärtig doch ins Auge gefaßt, denselben eine Länge von
etwa 11 in zu geben, um einen der üblichen Anhänger 55 mitsamt den Rädern unterbringen
zu können. Vorzugsweise werden indessen die Behälter so gebaut, daß sie im wesentlichen
gleiche Breite oder aber Auflageflächen von im wesentlichen gleicher Breite haben.
Es sind Mittel vorgesehen, um einen Anhänger 55 in dem Behälter 45 an Ort und Stelle
festzuhalten. Diese Mittel sollen sich vorzugsweise rasch an den Wagenkasten des
Anhängers anschmiegen, nachdem derselbe in den Behälter eingesetzt wurde, ohne daß
durch diese Mittel das Beladen gehemmt wird. Es ist äußerst erwünscht, daß dieses
Beladen erfolgen kann, ohne die Räder von dem Anhänger zu entfernen oder aber besondere
Winden od. dgl. verwenden zu müssen. Vorzugsweise werden daher längs der inneren
Seitenwände 46 dehnbare Befestigungsmittel, wie z. B. aufpumpbare Elemente 56, die
mit den Ventilansätzen 57 versehen sind oder welche sonstige geeignete Füll- und
Entleervorrichtungen haben, angebracht. Längs der anderen Innenflächen der Behälter
45, wie z. B. am Oberteil 47, der Rückwandung 48 und den Türen 52, können geeignete
Puffer vorgesehen werden. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, können aufpumpbare Pufferelemente
65, die an der Rückwandung 48 angebracht sind, von der Außenseite des Behälters
45 aus aufgepumpt oder entleert werden, und zwar mittels der daran angeschlossenen
Füll- und Entlüftungselemente 65a, die durch die Rückwand 48 hindurchgehen und in
derselben abgedichtet sind. Eine solche Anordnung ist ganz besonders vorteilhaft
in Verbindung mit den Türen 52. Wie aus Fig. 14 ersichtlich ist, befinden sich in
der Waagerechten, dehnbare bzw. aufpumpbare Elemente 54a an jeder der Türen 52,
mit den Ventilansätzen 57a, die durch die Türen: hindurchgehen und darin abgedichtet
sind, so daß die Elemente 54 a nach dem Schließen der Türen 52 aufgeblasen werden
können. Ebenso zeigt die Fig. 14 die aufpumpbaren Elemente 78 in dem Behälter 45
längs des Oberteiles 47.
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Die aufpumpbaren Elemente 56 und 65 werden entleert, wenn der Anhänger
55 in den Behälter 45 hineingeschohen oder aus demselben entladen werden soll. Sobald
ein Anhänger 55 innerhalb eines Behälters 45 in die richtige Lage gebracht worden
ist, werden die aufpumpbaren Elemente 56 und 65 an eine Druckluftquelle angeschlossen
und aufgeblasen, so daß dieselben die Seiten und die Rückwand des Anhängerwagenkastens
erfassen. Die große Berührungsfläche zwischen Anhänger und aufpumpbaren Elementen
gewährleistet ein sicheres Erfassen des Anhängers, während der auf eine Flächeneinheit
des Anhängers ausgeübte verhältnismäßig geringe Druck die Mög-
lichkeit einer
Beschädigung desselben herabsetzt bzw. auf ein Mindestmaß verringert.
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Das vordere Ende des Anhängers 55 ruht in dem Behälter 45 auf einem
Bock 58 mit den sich nach auswärts erstreckenden. Flanschen 59, die einen Sockel
bilden, welcher mittels der Klammern 60 leicht an den Schienen 61, die mit dem Behälterunterteil
49 verbunden sind, befestigt werden kann. Die obere Tragfläche 62 des Bockes 58
besitzt einen an einem Ende offenen Schlitz 63 (Fig. 7) zur Aufnahme des Königszapfens
64 des Anhängers 55; sie besitzt ferner einen daran angebrachten zweiteiligen Bundring77,
um den Königszapfen festzuhalten. Die rückwärtigen Pufferelemente: 65 sowie die
Elemente 56 arbeiten mit dem Bock 58 zusammen, um die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung
des Anhängers zu verhindern. Wenn ein Anhänger 55 in seinen Behälter einzufahren
ist,
kann ein Gabelhubwagen, auf dessen Gabeln ein. Bock 58 sitzt,
dazu verwendet werden:, das vordere Ende des Anhängers abzustützen, wobei der Königszapfen
64 in den Schlitz 63 hineingeht, sobald das erwähnte Vorderende auf den Gabeln ruht,
um den Anhänger 55 zu bewegen.
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Die Behälter 45 werden: angehoben an den: Augen 66, die in. geeigneter
Weise an jeder der vier Ecken ihres Oberteiles des Behälters angebracht sind. Sobald
die Behälter richtig auf ihre Lagerung 32 aufgesetzt worden sind, werden dieselben
an Ort und Stelle verriegelt. Diese Verriegelungsmittel bestehen vorzugsweise aus
einer Kupplung zum schnellen Ein-und Ausrücken und können ferner einschließen die
keilförmigen Elemente 67, die an bestimmten Winkeln 51 unterhalb des Behälterunterteiles
49 im Abstand voneinander ausgerichtet angebracht und in den Fig. 6, 10 und 11 mit
51a bezeichnet sind. Die keilförmigen Elemente 67 werden von entsprechend und ergänzend
geformten Niederhalteelementen 68 erfaßt, welch letztere an den. Schwenkstäben 69
befestigt sind; je zwei dieser Schwenkstäbe 69 sind jedem der Winkelelemente 51
a. zugeordnet. Wie aus der Fig. 10 ersichtlich ist, erstrecken sich die einzelnen:
Sätze der Schwenkstäbe 69 zwischen benachbarten. Querträgern 29; die Stäbe sind
an einem Ende an. den Querträgern 29 in einem Drehzapfen angelenkt, wie es bei 70
angedeutet ist. Die anderen Enden der Schwenkstäbe 69 sind geschlitzt zur Aufnahme
eines Gleitsteines 71, welcher dazu dienst, die Schwenkstäbe 69 beweglich an einem
in; Längsrichtung der Lagerung verlaufenden Betätigungselement 72, das sich zwischen
den Binnenhords- bzw. den Außenbordsträgern. 30a bzw. 30b erstreckt, zu halten.
Jedes der Betätigungselemente 72, die sich in der Längenrichtung unterhalb jeder
Behälterlagerung 32 erstrecken, ist mittels der Hülsen bzw. Muffen 73 gleitbar an:
den. Trägern 30 a bzw. 30b angebracht. Ein Hebel 74 für jedes der Betätigungselemente
72 ist mit dem einen Ende drehbar an einem der Querträger 29 angelenkt, wo wie bei
75 ein Verriegelungsmittel des Sperrklinkealtyps vorgesehen werden kann, um den
Hebel 74 in seiner Lage festzuhalten. Der Hebel 74 kreuzt das Betätigungselement
72 und ist geschlitzt zur Aufnahme eines Gleitsteines 76, welcher an dem Betätigungelement
72 befestigt ist. Wenn. der Behälter 45 sich an Ort und Stelle befindet, werden
die keilförmigen Bauelemente 67 so angeordnet, wie es die Fig. 10 zeigt. Wenn der
Hebel 74 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, dann werden dadurch die Schwenkstäbe69
nach linksbewegt, um dieNiederhalteelenmente 68 mit den keilförmigen. Elementen
67 in Eingriff zu bringen., wodurch. der Behälter 45 festgezurrt wird. Um die Behälter
45 frei zu machen, ist es lediglich notwendig, die Hebel 74 zu entriegeln und in
der entgegengesetzten Richtung zu drehen, wodurch die Niederhalteelemente 68 außer
Eingriff gebracht werden.
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Durch die Anordnung der Versteifungselemente 50 an den äußeren Oberflächen
der Behälter 45 erreicht man die gewünschte Konstruktionsfestigkeit zur Unterbringung
von etwa 13 600 kg oder noch mehr an Ladung je Behälter, während gleichzeitig an:
Werkstoffen und Raum gespart wird. Insbesondere erhält man eine bedeutende Raumersparnis,
wenn benachharte Behälter zueinander versetzt werden, so. daß die Seitenwandversteifungselemente
50; wie dargestellt, gegeneinander versetzt sind.
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Wenn - wie in, dem vorliegenden Falle - die Behälter 45 auf Petroleum-
bzw. Rohöl-Tankschiffen transportiert werden sollen, werden dieselben vorzugsweise
aus funkensicheren Metallen, wie z.B. aus Aluminium oder dessen Legierungen, hergestellt.
Die Verwendung solcher Leichtmetalle ermöglicht den Bau äußerst fester Behälter
bei geringem Gewicht derselben. Ein wichtiger Vorteil der Behälter 45 ist der, daß
die Sattelschlepperanhänger 55 nur in die Behälter hineingeschoben zu werden brauchen
und daß diese Anhänger keiner besonderen Behandlung bedürfen, um die Wagenkästen.
und die Fahrgestelle vor den schädlichen Salzen zu schützen, denen sie sonst im
Verlauf der Seereise ausgesetzt wären. So,-bald die Anhänger im Bestimmungshafen
abgeladen sind, stehen sie sofort zu ihrer Überlandreise zur Kupplung mit einem
Schlepper bereit. Weiterhin, selbst wenn derartige Anhänger so konstruiert wurden,
daß ihr Eigengewicht unter Berücksichtigung der Ladegewichtsbeschränkungen auf Landstraßen
auf einem Mindestmaß bleibt, so ist es doch nicht notwendig, ihre Konstruktion zu
ändern, um sie stark genug zu machen, um den Kräften der überkommenden Seen zu widerstehen,
da die Behälter die Anhänger vollkommen umschließen und schützen und dazu eine trockene
Lagerung während der ganzen Seereise verbürgen.. Es wäre noch zu bemerken:, daß
die Behälter eine Vergrößerung des Reservedeplacements des Schiffes darstellen.
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Die praktische Gleichmäßigkeit der Behälter 45 erleichtert die Verwendung
bzw. das Festhalten an normalen Lade- und Löschvorgängen zur Behandlung der Behälter
in rascher und wirksamer Weise. Es können beispielsweise am Kai der Hafenhecken
Stände für die Behälter 45 aufgestellt werden:, wodurch das, Einschieben bzw. das
Herausziehen der Anhänger 55 erleichtert wird. Derartige Stände können beispielsweise
die Form einer flachen Grube haben, welche tief genug ist, um die Versteifungselemente
51 am Unterteil der Behälter aufzunehmen, jedoch die Türen 52 zum Öffnen oder Schließen
frei läßt, während. der Behälterfußboden, genügend dicht am Boden des umgebenden
Terrains bleibt, um das Einschieben der Anhänger zu erleichtern. Die Stellen., an
welchen die Anhänger 55 in die Behälter 45 eingesetzt werden, liegen vorzugsweise
neben an Land befindlichen verfahrbaren Kranen. der Bauart, wie sie üblicherweise
zum Heben von Lasten. und zum Schwenken derselben an Bord eines Schiffes verwendet
werden.
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Die Verwendung von Sattelschlepperanhängern im kombinierten: Überland-
und Überseetransport und ihre Vorteile sind z. B. aus der USA.-Patentschrift 2 637
453 bekannt.
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Wie bereits vorher aalgedeutet wurde, beläuft sich dass Bruttogewicht
der Behälterlagerungen 32 finit ihren Stützelementen nebst der Deckslast in. Form
der beladenen Behälter auf etwa 3000 Tonnen. Dieses Gewicht entspricht einer Struktur
für die Aufnahme von 84 Behältern in zwei Reihen von je 42 Behältern; in diesem
Gewicht ist eine Nutzlast von etwa 1200 Tonnen, enthalten..
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Ein Tankschiff der hier dargestellten Bauart fa.ßt etwa 25 000 Tonnen
Primärladung, wie z. B. Rohöl, und eine zusätzliche Ladung allgemeiner Frachtgüter
von etwa 1200 Tonnen,. Die Frachtraten für allgemeine Fracht bzw. für Stückgüter
sind, je Tonne ein Vielfaches von derjenigen für Rohöl. Die Frachteinnahmen für
eine Reise hin und zurück mit 25 000 Tonn°n Primärladung und 1200 Tonnen allgemeiner
Ladung auf dem Hinweg sowie weiteren 1200 Tonnen allgemeiner Ladung auf der Rückreise
können. sich fast auf das Dreifache der Frachteinnahmen, die beim
Transport
von 25 000 Tonnen Öl wie zuvor erzielt werden, belaufen.
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Durch die Herabsetzung der Möglichkeit von Schäden an der normalen
Ausrüstung zur Behandlung der Normalladungen, wie z. B. Leitungen, Schläuchen und
laufendem Gut, wie es normalerweise auf dem Haupt- oder Wetterdeck untergebracht
ist, kann das kombinierte Tank- und Frachtschiff in wirksamer Weise dazu verwendet
werden, seine Primärladung zu befördern und daneben noch zusätzliche Fracht auf
dem Rahmenwerk, welches die Behälterlagerung über dem Rumpf des Schiffes bildet,
zu übernehmen. Infolge der Häufigkeit, mit welcher Tankschiffe regelmäßig abgefertigt
werden, werden die Kosten, die normalerweise mit Frachtbewegungen verbunden sind,
wesentlich verringert, wodurch die Verwendung solcher Schiffe für den Transport
allgemeiner Frachtgüter besonders vorteilhaft wird.
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Ein weiterer wichtiger Vorteil der vorliegenden Erfindung ist der,
daß Schiffe leicht umgebaut werden können, um neben ihrer Primärladung noch allgemeine
Frachten bzw. Stückgüter übernehmen zu können.. Die vorhandenen Tankschiffe können
in der Weise abgeändert werden, daß man das übliche Mittschiffsdeckhaus mit der
Kommandobrücke nach vorn zum Backdeck verlegt. Die Tankentlüftungen und die Ständer
für die Ladebäume sind leicht nach Außenbord zu an die Seiten des Schiffes zu verlegen.
Dadurch bleibt der Raum oberhalb der Tankluken und der Rohre frei für die Aufstellung
des Rahmenwerkes für die vorher beschriebenen Behälterlagerungen 32.
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Die vorstehend verwendeten Ausdrücke dienen lediglich der Beschreibung
und sollen den Erfindungsbereich in keiner Weise einschränken. Es werden also durch
die vorstehenden Ausdrücke gleichwertige Ausführungsformen der dargestellten und
beschriebenen Kennzeichen oder von: deren. Teilen nicht ausgeschlossen, vielmehr
ist darauf hinzuweisen, daß innerhalb des durch die nachstehenden Patentansprüche
festgelegten Erfindungsbereichs verschiedene Modifikationen möglich sind.