DE10207508A1

DE10207508A1 - Verkehrsflusskontrolle

Info

Publication number: DE10207508A1
Application number: DE10207508A
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen Stauss
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-02-22
Filing date: 2002-02-22
Publication date: 2003-09-11
Anticipated expiration: 2022-02-23
Also published as: DE10207508B4; FR2836582A1; FR2836582B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erfassung, Kontrolle und Steuerung des Verkehrsflusses, bei dem zumindest zwei Fahrzeuge Signale aussenden, bei dem die zumindest zwei Fahrzeuge mit Hilfe der Signale sich zu einer Fahrzeuggruppe zusammenschließen, bei dem in dem Fahrzeug mit Hilfe von Sensoren fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten ermittelt werden und bei dem die ermittelten fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten vom Fahrzeug ausgesendet und empfangen werden. Um optimiert auf verschiedene Verkehrssituationen reagieren zu können, wird vorgeschlagen, dass mit Hilfe von Entscheidungskriterien anhand der ermittelten und empfangenen fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten die Verkehrssituation der Fahrzeuge in zumindest einem Fahrzeug ermittelt wird und dass die ermittelte Verkehrssituation mit Hilfe von Vorgaben in Einstellparameter zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems umgewandelt werden, wobei durch die Steuerung des Fahrerassistenzsystems mit Hilfe der Einstellparameter der Verkehrsfluss zumindest der Fahrzeuggruppe verbessert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung, Kontrolle und Steuerung des Verkehrsflusses, bei dem zumindest zwei Fahrzeuge Signale aussenden, bei dem die zumindest zwei Fahrzeuge mit Hilfe der Signale sich zu einer Fahrzeuggruppe zusammenschließen, bei dem in den Fahrzeugen mit Hilfe von Sensoren fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten ermittelt werden und bei dem die ermittelten fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten von den Fahrzeugen ausgesendet und empfangen werden. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Fahrzeugvorrichtung zur Erfassung, Kontrolle und Steuerung des Verkehrsflusses, mit einer das Fahrzeug einer Fahrzeuggruppe zuordnenden Gruppierungseinrichtung, mit zumindest einem fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten erfassenden Sensor, mit zumindest einer fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten mit Fahrzeugen der Fahrzeuggruppe austauschenden Funkeinrichtung und mit einer die erfassten und empfangenen fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten speichernden Speichereinrichtung.
Durch die prognostizierte Zunahme des Straßenverkehrs wird sich die Verkehrssituation in Zukunft erheblich verschlechtern, da die Straßenkapazitäten zur Aufnahme weiteren Verkehrs nicht ausreichen. Um die Straßenkapazitäten zu erhöhen werden verschiedene Ansätze verfolgt, den Verkehrsfluss von derzeit ca. 1.800 Fahrzeugen pro Stunde und Spur zu erhöhen. Dazu gehören streckenbezogene, externe Maßnahmen wie variable Geschwindigkeitsbegrenzungen und Bedarfsumleitungen.
Ein weiterer Ansatz ist die Einführung von Fahrerassistenzsystemen. Diese Systeme regeln zunächst die Fahrzeugbeschleunigung und -verzögerung in Abhängigkeit von der Verkehrssituation. Dazu gehört zum einen eine Geschwindigkeitsanpassung an das vorausfahrende Fahrzeug und zum anderen die Überwachung eines Mindestabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug. Die bekannten Fahrerassistenzsysteme arbeiten jedoch autark und ohne Kenntnis der Verkehrssituation in der Umgebung.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 197 50 442 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung bekannt, mit deren Hilfe lokale Verkehrsstörungen detektierbar und kommunizierbar sind. Das bedeutet, dass lokal auftretende Verkehrsstörungen lediglich an in der Umgebung fahrende Fahrzeuge bei Bedarf mitgeteilt werden. Der Vorteil einer solchen ortsbezogenen Kommunikation liegt in der Verringerung von Übertragungskosten und der Einsparung von Investitionskosten, da auf zentrale Verkehrsleitsysteme verzichtet werden kann. Entsprechend dieser Druckschrift werden von Fahrzeugen Funksignale ausgesendet, und entsprechend der Feldstärke dieser Funksignale bilden sich dynamische Gruppen von Fahrzeugen, die innerhalb einer bestimmten Reichweite liegen. Durch Auswerten von Fahrzeugdaten lässt sich die Gruppe derart festlegen, dass nur Fahrzeuge mit derselben Fahrtrichtung in einer Gruppe zusammengefasst werden. Nachdem eine Gruppe bestimmt worden ist, wird das Gruppenverhalten ermittelt. Verändert sich das Verhalten eines Fahrzeugs vom Gruppenverhalten, so kann auf einer Veränderung der Verkehrssituation, beispielsweise einen Unfall oder einen Stau, geschlossen werden. Diese veränderte Verkehrssituation wird per Funk an die relevante Fahrzeuggruppe übermittelt. Bei einem veränderten Verkehrsverhalten kann das Bremsverhalten oder die Motorsteuerung eines Fahrzeugs einer Gruppe beeinflusst werden. Nachteilig an diesem Verfahren ist, dass die Verkehrssituation nicht eindeutig bestimmt werden kann. Unterschiedliche Verkehrssituationen erfordern jedoch verschiedene Reaktionen und müssen daher zunächst verlässlich erkannt werden.
Daher ergibt sich das technische Problem, eine dynamische Steuerung von Fahrerassistenzsystemen in Abhängigkeit einer erfassten Verkehrssituation zu ermöglichen.
Das aus dem Stand der Technik bekannte und zuvor hergeleitete technische Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass mit Hilfe von Entscheidungskriterien anhand der ermittelten und empfangenen fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten die Verkehrssituation der Fahrzeuggruppe in zumindest einem Fahrzeug ermittelt wird und dass die ermittelte Verkehrssituation mit Hilfe von Vorgaben in Einstellparameter zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems umgewandelt werden, wobei durch die Steuerung des Fahrerassistenzsystems mit Hilfe der Einstellparameter der Verkehrsfluss zumindest der Fahrzeuggruppe verbessert wird.
Die Entscheidungskriterien werden anhand von empirisch erfassten Daten festgelegt, dabei werden gesammelte Daten von verschiedensten Verkehrssituationen, beispielsweise Stau, Stop-and-go, zähfließender Verkehr, Autobahnein- und -ausfahrten und Steigungen, ausgewertet und die für sie typischen fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten erfasst. Diese Daten werden als Vergleichsdaten im Fahrzeug in einem Speicher hinterlegt. Die Entscheidungskriterien überprüfen die erfassten fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten auf Übereinstimmungen mit den hinterlegten typischen Werten und erlauben somit eine Bestimmung der tatsächlichen Verkehrssituation der Fahrzeuggruppe.
Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass bei unterschiedlichen Verkehrssituationen die Fahrerassistenzsysteme unterschiedlich angesteuert werden müssen, daher wird vorgeschlagen, dass Vorgaben für Einstellparameter zur Verfügung gestellt werden, mit deren Hilfe Fahrerassistenzsysteme angesteuert werden. Diese Vorgaben für Einstellparameter betreffen beispielsweise Motorsteuerung sowie Bremssteuerung des Fahrzeugs oder aber z. B. die Ansteuerung eines Displays, um Fahrempfehlungen geben zu können. Je nachdem, welche Verkehrssituation erkannt worden ist, ergibt sich eine andere Ansteuerung des Fahrerassistenzsystems mit Hilfe der Einstellparameter.
Durch die Wahl der Einstellparameter mit Hilfe der Vorgaben lässt sich der Verkehrsfluss erheblich erhöhen, da die Fahrerassistenzsysteme eine optimierte Reaktion des Fahrverhaltens auf die erkannte Verkehrssituation erlauben.
Eine Verringerung des Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen bewirkt eine Erhöhung der Verkehrskapazität. Durch die Erhöhung der Beschleunigung eines Fahrzeugs wird die Kapazität erhöht und die Stabilität der Verkehrssituation verbessert. Die Staugefahr wird somit verringert.
Es ist bevorzugt, dass von zumindest einem Fahrzeug die Einstellparameter ausgesendet werden und von zumindest einem weiteren Fahrzeug der Fahrzeuggruppe empfangen werden und zur Steuerung des Fahrerassistenzsystems verwendet werden. Eine solche individuelle Verkehrsdynamik innerhalb der Gruppe erlaubt es, synchronisiert auf veränderte Verkehrssituationen zu reagieren. Häufig treten Verkehrszusammenbrüche stromaufwärts von Zufahrten, Spurverengungen, Steigungen, Baustellen, starken Kurven und Unfällen auf, die eine Verringerung der Straßenkapazität zur Folge haben. Wird eine kollektive Verringerung des Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen innerhalb einer Gruppe durch die Einstellparameter bewirkt, kann der Fahrzeugdurchsatz vergrößert werden. Durch individuelle Variation der Beschleunigung und der Verzögerung kann der Abfluss von Fahrzeugen aus einem Stau erhöht werden. Es ist erkannt worden, dass durch eine kollektive Reaktion einer Gruppe auf unterschiedliche Verkehrssituationen diese optimiert bewältigt werden können.
Eine verlässliche Analyse der Verkehrssituation ist dann möglich, wenn fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten, wie beispielsweise die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, der Lenkeinschlag, die Pedalstellung, die Kupplung, die Position und/oder die Entfernung, zu einem nächsten Fahrzeug ermittelt wird.
Es wird bevorzugt, dass auf Verkehrssituationen kollektiv optimiert reagiert wird, die eine Verringerung des Durchflusses verursachen. Daher wird vorgeschlagen, dass mit Hilfe der Entscheidungskriterien Verkehrssituationen in Form von Stau, stockendem Verkehr, Ein-/Ausfahrten, Verengungen und/oder Steigungen bestimmt werden. Eine kollektive Reaktion bedeutet, dass eine bestimmte Fahrzeuggruppe zusammen reagiert, jedes einzelne Fahrzeug der Gruppe jedoch mit individuellen Einstellungen, die sich an der Gruppeneinstellung orientieren.
Der Verkehrsfluss lässt sich dann erhöhen, wenn mit Hilfe der Einstellparameter die Fahrerassistenzsysteme derart eingestellt werden, dass die Folgezeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, die maximale Verzögerung und/oder die maximale Beschleunigung optimal eingestellt werden.
Für den Einstellparameter der maximalen Beschleunigung hat sich ein Wert zwischen 1 bis 3 m/s² ergeben. Dabei ist besonders bevorzugt der Bereich zwischen 1,2 m/s² und 2,4 m/s².
Die maximale Folgezeit eines Fahrzeugs auf ein vorausfahrendes Fahrzeug lässt sich mit Hilfe der Einstellparameter auf einen Wert zwischen 0,4 s und 2 s einstellen. Je geringer die Folgezeit ist, desto größer ist der Verkehrsdurchfluss. Es hat sich herausgestellt, dass eine Folgezeit von 0,9 s besonders vorteilhaft ist.
Der Einstellparameter der maximalen Verzögerung ist vorteilhaft auf einen Wert zwischen -1 und -3 m/s² eingestellt. Besonders vorteilhaft ist eine Kopplung zwischen maximaler Beschleunigung und maximaler Verzögerung, da sie den empfundenen Fahrkomfort erhöht.
Auch ist es möglich, dass in örtlicher Anhängigkeit feste Einstellparameter einstellbar sind. Auf unproblematischen Strecken bewirkt die Einstellung eines Fahrerassistenzsystems mit Hilfe von Einstellparametern nur eine geringe Erhöhung der Straßenkapazität. In örtlich begrenzten Gebieten, in denen eine Flusserhöhung notwendig ist, lassen sich Fahrerassistenzsysteme durch Einstellparameter optimieren und der Verkehrsfluss erhöhen. Daher ist vorteilhaft, wenn Einstellparameter entlang von Kapazitätsengpässen durch beispielsweise Funkbaken am Straßenrand oder GPS- basierte Systeme maßgeschneidert verändert bzw. ausgelöst werden.
Das technische Problem wird gemäß eines weiteren Gegenstandes der Erfindung mit Hilfe einer Fahrzeugvorrichtung zur Kontrolle und Steuerung des Verkehrsflusses gelöst, wobei sich diese dadurch auszeichnet, dass eine die verkehrsrelevanten Daten aus der Speichereinrichtung lesende und die verkehrsrelevanten Daten auswertende Entscheidungseinrichtung vorgesehen ist, dass mit Hilfe der Entscheidungseinrichtung eine Verkehrssituation bestimmbar ist, dass eine ein Fahrassistenzsystem mit Hilfe von Einstellparametern steuernde Stelleinrichtung vorgesehen ist, dass die Stelleinrichtung mit der Entscheidungseinrichtung in Wirkverbindung steht und dass vorgegebene Einstellparameter für bestimmte Verkehrssituationen vorgegeben sind.
Die Speichereinrichtung dient der Speicherung der erfassten Daten sowie der von anderen Fahrzeugen einer Gruppe empfangenen Daten. Die Gruppierungseinrichtung legt anhand vorgegebener Kriterien fest, wie sich Fahrzeuge zu Gruppen zusammenschließen. Dabei wird der Abstand der Fahrzeuge zueinander, deren Fahrtrichtung und Geschwindigkeit sowie deren Position ausgewertet und mit Hilfe von bestimmten Kriterien bewertet. Die Bewertungsergebnisse werden zur Gruppierung einzelner Fahrzeuge in sich dynamisch verändernde Gruppen durchgeführt.
Die Entscheidungseinrichtung gewichtet die erfassten fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten und vergleicht diese mit empirisch erfassten und gespeicherten Daten. Treten Ähnlichkeiten zwischen den gespeicherten und den erfassten Daten auf, so legt die Entscheidungseinrichtung das Vorhandensein einer bestimmten Verkehrssituation fest. Entsprechend der festgelegten Verkehrssituation werden Einstellparameter geladen, die mit Hilfe einer Stelleinrichtung ein Fahrerassistenzsystem ansteuern. Die Einstellparameter sind derart festgelegt, dass die Fahrerassistenzsysteme entsprechend der festgelegten Verkehrssituation optimiert reagieren.
Besonders einfach lassen sich fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten vom CAN-Bus mit Hilfe der Sensoren abfragen.
Zur Bestimmung einer Folgezeit und eines Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ist eine Entfernungsmesseinrichtung vorteilhaft. Diese kann mit Hilfe von Ultraschall oder Radarwellen als auch anderer geeigneter Mittel die Entfernung eines Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmen.
Ortsgebundene Einstellungen von Einstellparametern lassen sich dann realisieren, wenn ein Positionsdetektor vorgesehen ist und wenn mit Hilfe des Positionsdetektors in Abhängigkeit der ermittelten Position Einstellparameter auswählbar sind. Mit Hilfe des Positionsdetektors wird die aktuelle Position eines Fahrzeugs bestimmt. Für ausgewählte Positionen lassen sich Einstellparameter festlegen. Ein Positionsdetektor kann auch außerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein und über Funkwellen die gewünschten Einstellparameter im Fahrzeug aktivieren.
Im Nachfolgenden wird die Erfindung anhand einer ein Ausführungsbeispiel zeigenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 die Gruppenbildung entlang einer Straße;
Fig. 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist eine Straße 14 dargestellt, auf der sich Autos 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und 12 entlang einer Fahrtrichtung 14a bewegen. Stromaufwärts entlang der Fahrtrichtung 14a ist die Straße 14 durch eine Verengung 16 blockiert. Durch die Verengung 16 verringert sich die Kapazität der Straße 14, was dazu führt, dass sich die Autos 2-8 zurückstauen.
Aufgrund der Staubildung werden in den Fahrzeugen 2-8 mit Hilfe der Sensoren den Stau charakterisierende fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten ermittelt. Dazu gehört zunächst eine niedrige Geschwindigkeit, das häufige Betätigen der Kupplung sowie ein häufiges Bremsen und erneutes Anfahren. Die Verkehrssituation "Stau" wird von zumindest einem der Fahrzeuge 2 bis 8 mit Hilfe von Entscheidungskriterien ermittelt.
Mit Hilfe einer Funkeinrichtung (nicht dargestellt) sendet das Fahrzeug 2 in der Umgebung 18 ein Signal aus. Auch die weiteren Fahrzeuge 3 bis 12 senden Signale aus, diese sind jedoch nicht dargestellt. Im Empfangsbereich 18 des Fahrzeugs 2 befinden sich die Fahrzeuge 3 bis 8. Da sich diese Fahrzeuge in die gleiche Fahrtrichtung wie das Fahrzeug 2 bewegen und sich in der näheren Umgebung des Fahrzeugs 2 befinden, schließen sich diese Fahrzeuge sich mit dem Fahrzeug 2 zu einer Fahrzeuggruppe zusammen. Da in dieser Fahrzeuggruppe von zumindest dem Fahrzeug 2 ein Stau als Verkehrssituation ermittelt worden ist, wird im Fahrzeug 2 mit Hilfe von Vorgaben ein Satz von Einstellparametern aus einer Speichereinrichtung geladen, mit deren Hilfe ein Fahrerassistenzsystem (nicht dargestellt) angesteuert wird.
Diese generellen Vorgaben für Einstellparameter werden durch das Fahrzeug 2 ausgesendet und von den Fahrzeugen 3 bis 8 empfangen, da sie der selben Fahrzeuggruppe angehören. Das hat zur Folge, dass die Fahrzeuge 2 bis 8 mit den gleichen generellen Einstellparametern für die Fahrerassistenzsysteme ausgestattet sind und somit auf den generellen Einstellparametern basierende, individuelle Werte für maximale Beschleunigung, maximale Verzögerung und Folgezeit aufweisen. Die Einstellparameter für die Verkehrssituation 2 sind für die Verkehrssituation "Stau" optimiert. Da nun alle Fahrzeuge 2 bis 8 mit gruppenspezifischen, der Verkehrssituation angepassten Einstellparametern ausgestattet sind, wird sich der Stau der Fahrzeuggruppe schnell auflösen, da die Straßenkapazität durch die Wahl geeigneter Einstellparameter optimal genutzt wird.
Das Fahrzeug 10 bewegt sich in Richtung der Fahrzeuggruppe der Fahrzeuge 2 bis 8 und wird bei Erreichen dieser Fahrzeuggruppe von ihr aufgenommen. Auch im Fahrzeug 10 werden dann die Einstellparameter entsprechend den Vorgaben eingestellt.
Dadurch, dass sich die Fahrzeuggruppe dynamisch verändert, wird gewährleistet, dass alle relevanten Fahrzeuge mit den jeweils optimierten Einstellparametern versorgt werden und kollektiv in der Gruppe mit jeweils individuell angepasstem Fahrverhalten auf eine Verkehrssituation reagieren. Es wäre unsinnig, das Fahrzeug 12, welches vom Stau weit entfernt ist, mit den gleichen Einstellparametern zu versehen wie die im Stau befindlichen Fahrzeuge 2 bis 8. Daher muss die Fahrzeuggruppe dynamisch angepasst werden.
Fig. 2 zeigt den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Zunächst wird von einem Fahrzeug zumindest eine Fahrzeugkennung ausgesendet 20. Außerdem werden Fahrzeugkennungen von in der Umgebung fahrenden Fahrzeugen erfasst. Neben den Fahrzeugkennungen werden u. a. Fahrtrichtung und Fahrtgeschwindigkeit mit übermittelt, so dass im Schritt 22 Fahrzeuge zu Fahrzeuggruppen zusammengefasst werden können, wobei die Fahrzeuggruppierung anhand von geeigneten Kriterien, wie beispielsweise Fahrtrichtung und Position, durchgeführt wird. Daneben wird im Schritt 24 eine Vielzahl von fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten mit Hilfe von Sensoren erfasst. Diese Daten sind beispielsweise die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, der Lenkeinschlag, die Pedalstellung, die Kupplung, die Position und/oder die Entfernung zu einem nächsten Fahrzeug. Die Gruppierungsdaten und die von den Sensoren erfassten Daten werden im Schritt 26 gespeichert und im Schritt 28 über eine Funkeinrichtung ausgesendet. Außerdem werden im Schritt 28 fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten von weiteren Fahrzeugen der Fahrzeuggruppe empfangen.
Mit Hilfe der selbst ermittelten und von anderen Fahrzeugen der Fahrzeuggruppe empfangenen fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten wird anhand von Kriterien, die sich aus statistischen Erhebungen ergeben haben, eine Verkehrssituation ermittelt. Dazu wird ein Vergleich der aktuellen Daten mit Referenzdaten durchgeführt und bei einer Ähnlichkeit zwischen diesen Daten die dazugehörige Verkehrssituation bestimmt (Schritt 30).
Nachdem die Verkehrssituation im Schritt 30 bestimmt worden ist, wird im Schritt 32 ein Satz von Einstellparametern für die in den Fahrzeugen vorhandenen Fahrerassistenzsysteme aus Vorgaben 32a geladen. Diese Vorgaben 32a sind beispielsweise Werte für die maximale Beschleunigung, die maximale Verzögerung sowie die Folgezeit, die durch die Fahrerassistenzsysteme befolgt werden sollten. Diese Vorgaben 32a sind so eingestellt, dass die Fahrerassistenzsysteme auf die ermittelten Verkehrssituationen individuell optimiert reagieren.
Das bedeutet, dass bei den erkannten Verkehrssituationen die Straßenkapazität optimiert ausgenutzt wird. Beispielsweise löst sich ein erkannter Stau schneller auf, wenn die Fahrerassistenzsysteme gemeinsam mit zielgerichteten Vorgaben für die Beschleunigung, die Verzögerung und die Folgezeit arbeiten, als wenn sich die Fahrer bzw. die Fahrerassistenzsysteme selbständig die Fahrzeuge im Stau steuern. Bei individueller Steuerung eines Fahrzeugs ergibt sich im Stau beispielsweise ein Frustrationseffekt, der dazu führt, dass Fahrzeuge erheblich größere zeitliche Abstände zueinander haben als bei freiem Verkehr. Auch ergibt sich ein "Endlich-Geschafft- Effekt", der dazu führt, dass beim Ausfahren aus dem Stau nur gering beschleunigt wird.
Zur Vermeidung dieser Effekte werden die Fahrzeuge durch die Fahrerassistenzsysteme automatisch beschleunigt und die Abstände zwischen den Fahrzeugen werden automatisch eingestellt. Dazu wird im Schritt 34b der Fahrerassistent mit Hilfe der Einstellparameter individuell eingestellt, so dass eine optimale Reaktion auf die Verkehrssituation erreicht wird. Im Schritt 34a werden die ermittelten globalen Einstellparameter wiederum an die Fahrzeuge der Fahrzeuggruppe ausgesendet. Das führt dazu, dass alle Fahrzeuge der Fahrzeuggruppe zusammen optimiert mit globalen Basisparametern und individuellen Einstellparametern auf die erkannte Verkehrssituation reagieren. Das hat den Vorteil, dass die Verkehrssituation optimal gelöst wird. BEZUGSZEICHENLISTE 2-12 Fahrzeug
14 Straße
14a Flussrichtung
16 Verengung
18 Empfangsbereich
20 Signale senden/empfangen
22 Fahrzeuge gruppieren
24 Daten erfassen
26 Gruppierung und Daten speichern
28 Daten senden/empfangen
30 Verkehrssituation ermitteln
32 Einstellparameter laden
32a gespeicherte Vorgaben
34a Senden globaler Einstellparameter
34b Fahrerassistent individuell auf Basis globaler Einstellparameter einstellen

Claims

1. Verfahren zur Erfassung, Kontrolle und Steuerung des Verkehrsflusses,
bei dem zumindest zwei Fahrzeuge Signale aussenden,
bei dem die zumindest zwei Fahrzeuge mit Hilfe der Signale sich zu einer Fahrzeuggruppe zusammenschließen,
bei dem in den Fahrzeugen mit Hilfe von Sensoren fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten ermittelt werden, und
bei dem die ermittelten fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten von den Fahrzeugen ausgesendet und empfangen werden,
dadurch gekennzeichnet,
dass mit Hilfe von Entscheidungskriterien anhand der ermittelten und empfangenen fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten die Verkehrssituation der Fahrzeuggruppe in zumindest einem Fahrzeug ermittelt wird, und
dass die ermittelte Verkehrssituation mit Hilfe von Vorgaben in Einstellparameter zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems umgewandelt werden,
wobei durch die Steuerung des Fahrerassistenzsystems mit Hilfe der Einstellparameter der Verkehrsfluss zumindest der Fahrzeuggruppe verbessert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass von zumindest einem Fahrzeug die Einstellparameter ausgesendet werden und von zumindest einem weiteren Fahrzeug der Fahrzeuggruppe empfangen werden und zur Steuerung des Fahrerassistenzsystems verwendet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der Sensoren die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, der Lenkeinschlag, die Pedalstellung, die Kupplung, die Position und/oder die Entfernung zu einem nächsten Fahrzeug ermittelt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mit Hilfe der Entscheidungskriterien Verkehrsituationen in Form von Stau, stockendem Verkehr, Ein-/Ausfahrten, Verengungen und/oder Steigungen bestimmt werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der Einstellparameter die Folgezeit zu einem vorausfahrendem Fahrzeug, die maximale Verzögerung und/oder die maximale Beschleunigung eingestellt werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Einstellparameter die maximale Beschleunigung auf einen Wert zwischen 1 und 3 m/s² eingestellt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Einstellparameter die maximale Folgezeit auf einen Wert zwischen 0,4 und 2 s eingestellt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Einstellparameter die maximale Verzögerung auf einen Wert zwischen -1 und -3 m/s² eingestellt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe von Positionsdaten ortsgebunden feste Einstellparameter einstellbar sind.

10. Fahrzeugvorrichtung zur Kontrolle und Steuerung des Verkehrsflusses
mit einer das Fahrzeug einer Fahrzeuggruppe zuordnenden Gruppierungseinrichtung,
mit zumindest einem fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten erfassenden Sensor,
mit zumindest einer fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten mit Fahrzeugen der Fahrzeuggruppe austauschenden Funkeinrichtung, und
mit einer die erfassten und empfangenen fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten speichernden Speichereinrichtung,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine die fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten aus der Speichereinrichtung lesende und die fahrzeug- und verkehrsrelevanten Daten auswertende Entscheidungseinrichtung vorgesehen ist,
dass mit Hilfe der Entscheidungseinrichtung eine Verkehrssituation bestimmbar ist,
dass eine ein Fahrerassistenzsystem mit Hilfe von Einstellparametern steuernde Stelleinrichtung vorgesehen ist,
dass die Stelleinrichtung mit der Entscheidungseinrichtung in Wirkverbindung steht, und
dass vorgegebene Einstellparameter für bestimmte Verkehrssituation vorgebbar sind.

11. Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe des Sensors fahrzeug- und verkehrsrelevante Daten vom CAN-Bus abfragbar sind.

12. Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor eine Entfernungsmesseinrichtung aufweist.

13. Fahrzeugvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Positionsdetektor vorgesehen ist und dass mit Hilfe des Positionsdetektors in Abhängigkeit der ermittelten Position Einstellparameter auswählbar sind.