DE102023129835B4

DE102023129835B4 - Fahrtregelungsverfahren und -system für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102023129835B4
Application number: DE102023129835.6A
Authority: DE
Inventors: Matthew Stephen Zebiak; Amanpal S. Grewal
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2023-04-21
Filing date: 2023-10-28
Publication date: 2025-12-24
Anticipated expiration: 2043-10-29
Also published as: US12384367B2; DE102023129835A1; CN118810773A; US20240351584A1

Abstract

Fahrtregelungsverfahren für ein Fahrzeug (10), das umfasst:
Empfangen einer eingestellten Geschwindigkeit, einer maximal zulässigen Geschwindigkeit und einer minimal zulässigen Geschwindigkeit, wobei die maximal zulässige Geschwindigkeit und die minimal zulässige Geschwindigkeit einen zulässigen Geschwindigkeitsbereich definieren;
Bestimmen eines befohlenen Achsdrehmoments, um die eingestellte Geschwindigkeit auf einer ebenen Straße aufrechtzuerhalten; und
Anweisen eines Antriebssystems (20) des Fahrzeugs (10), das befohlene Achsdrehmoment zu erzeugen, um die eingestellte Geschwindigkeit auf der ebenen Straße aufrechtzuerhalten;
gekennzeichnet durch:
Anwenden eines Fading-Memory-Filters auf das befohlene Achsdrehmoment, um einen gefilterten Drehmomentbefehl zu erzeugen;
Bestimmen eines arbitrierten Drehmomentbefehls als Funktion des gefilterten Drehmomentbefehls;
Anweisen des Antriebssystems (20) des Fahrzeugs (10), den arbitrierten Drehmomentbefehl zu erzeugen;
Bestimmen, dass eine Steigung der Straße größer als eine vorgegebene Steigungsschwelle ist;
Einstellen einer vorübergehend eingestellten Geschwindigkeit in Ansprechen auf ein Bestimmen, dass die Steigung der Straße größer als die vorgegebene Steigungsschwelle ist; und
Anweisen des Antriebssystems (20) des Fahrzeugs (10), das Fahrzeug (10) auf der vorübergehenden Geschwindigkeit zu halten, während das Fahrzeug (10) entlang der Steigung der Straße fährt;
wobei:
(i) der arbitrierte Drehmomentbefehl auf dem gefilterten Drehmomentbefehl bei Verwendung der folgenden Gleichungen in sequentieller Reihenfolge basiert:

τ_{arb} = min [τ_{maxcomp}, τ_{flt}]

τ_{arb} = max [τ_{arb}, τ_{mincomp}]

wobei:
τ_arb der arbitrierte Drehmomentbefehl ist;
τ_flt der gefilterte Drehmomentbefehl ist;
τ_maxcomp ein vorgegebener maximaler Kalibrierungswert ist; und
τ_mincomp ein vorgegebener minimaler Kalibrierungswert ist; und/oder
(ii) das Bestimmen, dass die Steigung der Straße größer als eine vorgegebene Steigungsschwelle ist, ein Detektieren eines Anstiegs der Straße, der größer als die Steigungsschwelle ist, umfasst.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrtregelungsverfahren und -system für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 7, wie der Art nach im Wesentlichen aus der DE 10 2020 103 644 A1 bekannt.
Weitergehender Stand der Technik ergibt sich aus der DE 10 2021 111 699 A1 .
Der Fahrtregler ist derzeit so kalibriert, dass er die von einem Fahrer eingestellte Geschwindigkeit streng steuert, und kann aggressiv und ineffizient sein, wenn er versucht, diese Geschwindigkeit bei wechselnden Straßensteigungen beizubehalten. Dies führt zu höherem Kraftstoffverbrauch und unnatürlichem Verhalten (z. B. aggressives Treten des Fahrpedals und Herunterschalten beim Bergauffahren, Bremsen beim Bergabfahren usw.).
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrtregelungsverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 7.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Bestimmen des Anstiegs auf der Straße ein Bestimmen, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs kleiner als eine vorgegebene Beschleunigungsschwelle ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Detektieren, dass der Anstieg auf der Straße ausreichend hoch ist, ein Bestimmen, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle liegt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Bestimmen, dass die Steigung der Straße größer als eine vorgegebene Steigungsschwelle ist, ein Detektieren eines Gefälles auf der Straße, das größer als die Steigungsschwelle ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Detektieren des Gefälles auf der Straße, das größer als die Steigungsschwelle ist, ein Bestimmen, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs größer als eine vorbestimmte Beschleunigungsschwelle ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Detektieren des Gefälles auf der Straße, das größer als die Steigungsschwelle ist, ein Bestimmen, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeitsschwelle ist.
Die vorliegende Erfindung beschreibt zudem ein System, das Sensoren und einen Controller, der mit den Sensoren kommuniziert, aufweist. Der Controller ist dazu programmiert, das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
Die vorliegende Erfindung beschreibt zudem ein greifbares nichtflüchtiges, maschinenlesbares Medium, das maschinenlesbare Befehle enthält, die bei Ausführung durch einen Prozessor den Prozessor dazu veranlassen, das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung sind aus der nachstehenden genauen Beschreibung ersichtlich. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich der Veranschaulichung dienen.
Die oben genannten Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile des vorliegend offenbarten Systems und Verfahrens sind aus der genauen Beschreibung einschließlich der Ansprüche und beispielhaften Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen leicht ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird umfassender verständlich aus der ausführlichen Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen; es zeigen:

1 eine schematische Darstellung, die eine Ausführungsform eines Fahrzeugs mit einem Fahrtregelungssystem zeigt;
2 eine schematische Vorderansicht einer Anwenderschnittstelle des Fahrzeugs von 1;
3A einen Teil eines Ablaufdiagramms eines Fahrtregelungsverfahrens;
3B einen Teil des Ablaufdiagramms des Fahrtregelungsverfahrens von 3A;
3C einen Teil des Ablaufdiagramms des Fahrtregelungsverfahrens von 3A; und
3D einen Teil des Ablaufdiagramms des Fahrtregelungsverfahrens von 3A.

GENAUE BESCHREIBUNG
Nun wird im Einzelnen auf mehrere Beispiele der Erfindung Bezug genommen, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. Wann immer möglich, werden in den Zeichnungen und Beschreibungen die gleichen oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, um auf die gleichen oder ähnliche Teile oder Schritte zu verweisen.
Wie es in 1 dargestellt ist, umfasst ein Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Fahrgestell 12, eine Karosserie 14 sowie Vorder- und Hinterräder 17 und kann als Host-Fahrzeug bezeichnet werden. Das Fahrzeug 10 kann als Kraftfahrzeug bezeichnet werden. Die Karosserie 14 ist auf dem Fahrgestell 12 angeordnet und umschließt im Wesentlichen Komponenten des Fahrzeugs 10. Die Karosserie 14 und das Fahrgestell 12 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 17 sind jeweils in der Nähe einer jeweiligen Ecke der Karosserie 14 rotatorisch mit dem Fahrgestell 12 gekoppelt. Das Fahrzeug 10 kann ein autonomes Fahrzeug sein und ein Fahrtregelungssystem 89 ist in das Fahrzeug 10 integriert. Das Fahrtregelungssystem 89 kann alternativ dazu als Fahrzeugsystem bezeichnet werden. Das Fahrzeug 10 ist beispielsweise ein Fahrzeug, das automatisch gesteuert wird, um Passagiere von einem Ort zu einem anderen zu befördern. Das Fahrzeug 10 ist in der dargestellten Ausführungsform als Personenkraftwagen dargestellt, es versteht sich jedoch, dass auch andere Fahrzeuge wie Motorräder, Lastkraftwagen, Geländelimousinen (SUVs), Freizeitfahrzeuge (RVs), Seeschiffe, Flugzeuge usw. verwendet werden können. Bei dem Fahrzeug 10 kann es sich um ein sogenanntes System mit Level-Vier- oder Level-Fünf-Automatisierung handeln. Ein Level-Vier-System weist auf „hohe Automatisierung“ hin und bezieht sich auf die fahrmodusspezifische Leistung eines automatisierten Fahrsystems hinsichtlich der Aspekte der dynamischen Fahraufgabe, auch wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Aufforderung zum Eingreifen reagiert. Ein Level-Fünf-System bedeutet „vollständige Automatisierung“ und bezieht sich auf den Vollzeitbetrieb eines automatisierten Fahrsystems hinsichtlich der Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter verschiedenen Straßen- und Umgebungsbedingungen, der von einem menschlichen Fahrer verwaltet werden kann.
Das Fahrzeug 10 umfasst im Allgemeinen ein Antriebssystem 20, ein Getriebesystem 22, ein Lenksystem 24, ein Bremssystem 26, ein Sensorsystem 28, ein Aktorsystem 30, mindestens eine Datenspeichervorrichtung 32, mindestens einen Controller 34 und ein Kommunikationssystem 36. Das Antriebssystem 20 kann eine elektrische Maschine wie etwa einen Traktionsmotor und/oder ein Brennstoffzellen-Antriebssystem umfassen. Das Fahrzeug 10 umfasst ferner eine Batterie (oder Batteriepack) 21, die mit dem Antriebssystem 20 elektrisch verbunden ist. Dementsprechend ist die Batterie 21 dazu ausgelegt, elektrische Energie zu speichern und dem Antriebssystem 20 elektrische Energie bereitzustellen. Zusätzlich kann das Antriebssystem 20 eine Brennkraftmaschine 33 mit mehreren Zylindern umfassen. Wenn das Antriebssystem 20 das aktive Kraftstoffmanagement (AFM) einschaltet, sind nicht alle Zylinder der Brennkraftmaschine 33 aktiv. Wenn das Antriebssystem das AFM hingegen ausschaltet, sind alle Zylinder der Brennkraftmaschine 33 aktiv. Das Getriebesystem 22 ist so ausgelegt, dass es entsprechend wählbaren Drehzahlverhältnissen Leistung von dem Antriebssystem 20 auf die Fahrzeugräder 17 überträgt. Das Getriebesystem 22 kann ein Automatikgetriebe mit Stufenübersetzung, ein stufenloses Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe umfassen. Das Bremssystem 26 ist so ausgelegt, dass es Bremsmoment an die Fahrzeugräder 17 liefert. Das Bremssystem 26 kann Reibungsbremsen, Bremsen per Kabel, ein regeneratives Bremssystem wie eine elektrische Maschine und/oder andere geeignete Bremssysteme umfassen. Das Lenksystem 24 beeinflusst die Position der Fahrzeugräder 17. Obwohl zur Veranschaulichung dargestellt ist, dass ein Lenkrad enthalten ist, kann es sein, dass das Lenksystem 24 kein Lenkrad umfasst. Das Fahrzeug 10 kann eine Klimaanlage 29 mit einem Verdichter 31 umfassen, der mit der Brennkraftmaschine 33 des Antriebssystems 20 gekoppelt ist. Der Verdichter 31 kann durch die Brennkraftmaschine 33 angetrieben werden.
Das Sensorsystem 28 umfasst eine oder mehrere Erfassungsvorrichtungen 40, die beobachtbare Bedingungen der Außenumgebung und/oder der Innenumgebung des Fahrzeugs 10 erfassen. Die Erfassungsvorrichtungen 40 können unter anderem Radar, Lidar, globale Positionsbestimmungssysteme, optische Kameras, Wärmebildkameras, Ultraschallsensoren, Uhren zur Zeitmessung und/oder andere Sensoren umfassen. Das Aktorsystem 30 umfasst eine oder mehrere Aktorvorrichtungen 42, die eine oder mehrere Fahrzeugfunktionen wie etwa das Antriebssystem 20, das Getriebesystem 22, das Lenksystem 24 und das Bremssystem 26 steuern. In verschiedenen Ausführungsformen können die Fahrzeugmerkmale ferner innere und/oder äußere Fahrzeugmerkmale wie beispielsweise Türen, einen Kofferraum und Fahrgastzellenmerkmale wie Klimaanlage, Musik, Beleuchtung usw. (ohne Bezifferung) umfassen. Das Erfassungssystem 28 umfasst einen oder mehrere Sendeempfänger für das globale Positionsbestimmungssystem (GPS-Sendeempfänger) 40g, die zum Detektieren und Überwachen der Routendaten (d. h. Routeninformationen) ausgelegt sind. Der GPS-Sendeempfänger 40g ist so ausgelegt, dass er mit einem GPS kommuniziert, um die Position des Fahrzeugs 10 auf dem Globus zu lokalisieren. Der GPS-Sendeempfänger 40 g steht in elektronischer Kommunikation mit dem Controller 34.
Die Datenspeichervorrichtung 32 speichert Daten zur Verwendung beim automatischen Steuern des Fahrzeugs 10. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen speichert die Datenspeichervorrichtung 32 definierte Karten der navigierbaren Umgebung. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen können die definierten Karten von einem entfernten System vordefiniert und aus diesem abgerufen werden. Beispielsweise können die definierten Karten durch das entfernte System zusammengestellt und an das Fahrzeug 10 (drahtlos und/oder drahtgebunden) übermittelt und in der Datenspeichervorrichtung 32 gespeichert werden. Es versteht sich, dass die Datenspeichervorrichtung 32 Teil des Controllers 34, getrennt von dem Controller 34 oder Teil des Controllers 34 und Teil eines separaten Systems sein kann.
Der Controller 34 umfasst mindestens einen Prozessor 44 und eine nichtflüchtige computerlesbare Speichervorrichtung oder ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium 46. Der Prozessor 44 kann ein maßgeschneiderter oder im Handel erhältlicher Prozessor, eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), eine Grafikverarbeitungseinheit (GPU), ein Hilfsprozessor unter mehreren mit dem Controller 34 verbundenen Prozessoren, ein halbleiterbasierter Mikroprozessor (in Form eines Mikrochips oder Chipsatzes), ein Makroprozessor, eine Kombination davon oder allgemein eine Vorrichtung zum Ausführen von Befehlen sein. Die computerlesbare Speichervorrichtung oder das computerlesbare Speichermedium 46 kann beispielsweise flüchtigen und nichtflüchtigen Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM) und einem Aufrechterhaltungsspeicher (KAM) umfassen. KAM ist ein dauerhafter oder nichtflüchtiger Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während der Prozessor 44 ausgeschaltet ist. Die computerlesbare Speichervorrichtung oder das computerlesbare Speichermedium 46 kann unter Verwendung einer Reihe von Speichervorrichtungen wie PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrischer PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Befehle darstellen, die von dem Controller 34 beim Steuern des Fahrzeugs 10 verwendet werden, Speicher implementiert werden. Die Datenspeichervorrichtung 32 und/oder die computerlesbare Speichervorrichtung oder das computerlesbare Speichermedium 46 können eine Kartendatenbank 35 umfassen. In der vorliegenden Erfindung bezeichnet der Begriff „Kartendatenbank“ eine Datenbank, die geografische und topografische Daten wie Landstraßen, Straßen, Städte, Parks, Verkehrszeichen, Höheninformationen sowie zweidimensionale oder dreidimensionale Anordnungen von Objekten mit Attributen zu Ort und Kategorie speichert. Die Kartendatenbank 35 umfasst Daten über die Höhe E eines Geländes Trr (3A-3D) an vorbestimmten bevorstehenden Standorten des Fahrzeugs 10. Die Daten über die Höhe E eines Geländes Trr (3A-3D) an den vorbestimmten bevorstehenden Standorten des Fahrzeugs 10 wird hier als bevorstehende Höhendaten ED bezeichnet. In der vorliegenden Erfindung ist das Gelände Trr das Gelände Trr, in dem das Fahrzeug 10 fährt oder fahren wird. Die Kartendatenbank 35 kann alternativ auch als Kartenmodul bezeichnet werden.
Die Befehle können ein oder mehrere separate Programme umfassen, von denen jedes eine geordnete Auflistung ausführbarer Befehle zur Implementierung logischer Funktionen umfasst. Wenn die Befehle von dem Prozessor 44 ausgeführt werden, empfangen und verarbeiten sie Signale aus dem Sensorsystem 28, führen Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen zur automatischen Steuerung der Komponenten des Fahrzeugs 10 durch und erzeugen Steuersignale für das Aktorsystem 30, um die Komponenten des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage der Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen automatisch zu steuern. Obwohl in 1 ein einzelner Controller 34 gezeigt ist, können Ausführungsformen des Fahrzeugs 10 eine Reihe von Controllern 34 umfassen, die über ein geeignetes Kommunikationsmedium oder eine Kombination von Kommunikationsmedien kommunizieren und zusammenwirken, um die Sensorsignale zu verarbeiten, Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen durchzuführen und Steuersignale zur automatischen Steuerung von Merkmalen des Fahrzeugs 10 zu erzeugen.
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen sind eine oder mehrere Befehle des Controllers 34 in dem Fahrtregelungssystem 89 verkörpert. Das Fahrzeug 10 umfasst eine Anwenderschnittstelle 23, bei der es sich um einen Berührungsbildschirm in dem Armaturenbrett handeln kann. Die Anwenderschnittstelle 23 steht in elektronischer Kommunikation mit dem Controller 34 und ist dazu ausgelegt, Eingaben von einem Anwender (z. B. Fahrzeugführer) zu empfangen.
Dementsprechend ist der Controller 34 dazu ausgelegt, Eingaben von dem Anwender über die Anwenderschnittstelle 23 zu empfangen. Die Anwenderschnittstelle 23 umfasst eine Anzeige, die dazu ausgelegt ist, dem Anwender (z. B. Fahrzeugführer oder Insassen) Informationen anzuzeigen.
Das Kommunikationssystem 36 ist so ausgelegt, dass es Informationen an und von anderen Entitäten 48 wie beispielsweise andere Fahrzeuge („V2V“-Kommunikation), Infrastruktur („V2I“-Kommunikation), entfernte Systeme und/oder persönliche Vorrichtungen drahtlos übermittelt. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist das Kommunikationssystem 36 ein drahtloses Kommunikationssystem, das für die Kommunikation über ein drahtloses lokales Netz (WLAN) unter Verwendung von IEEE 802.11-Standards oder unter Verwendung von Mobilfunkdatenkommunikation ausgelegt ist. Allerdings werden auch zusätzliche oder alternative Kommunikationsverfahren wie etwa ein dedizierter Nahbereichskommunikationskanal (DSRC) im Rahmen der vorliegenden Erfindung berücksichtigt. DSRC-Kanäle beziehen sich auf unidirektionale oder bidirektionale drahtlose Kommunikationskanäle mit kurzer bis mittlerer Reichweite, die speziell für den Einsatz im Automobilbereich entwickelt wurden, sowie auf einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards. Dementsprechend kann das Kommunikationssystem 36 eine oder mehrere Antennen und/oder Sendeempfänger zum Empfangen und/oder Senden von Signalen wie etwa Nachrichten zur kooperativen Erfassung(CSMs) umfassen.
1 ist ein schematisches Blockdiagramm des Fahrtregelungssystems 89, das zum Steuern des Fahrzeugs 10 ausgelegt ist. Der Controller 34 des Fahrtregelungssystems 89 steht in elektronischer Kommunikation mit dem Bremssystem 26, dem Antriebssystem 20 und dem Sensorsystem 28. Das Bremssystem 26 umfasst einen oder mehrere Bremsaktoren (z. B. Bremssättel), die mit einem oder mehreren Rädern 17 gekoppelt sind. Bei Betätigung üben die Bremsaktoren Bremsdruck auf ein oder mehrere Räder 17 aus, um das Fahrzeug 10 abzubremsen. Das Antriebssystem 20 umfasst einen oder mehrere Antriebsaktoren zum Steuern des Antriebs des Fahrzeugs 10. Beispielsweise kann das Antriebssystem 20, wie es oben erörtert ist, eine Brennkraftmaschine 33 umfassen, und in diesem Fall kann der Antriebsaktor eine Drossel sein, die speziell zum Steuern des Luftstroms in der Brennkraftmaschine ausgelegt ist. Das Sensorsystem 28 kann einen oder mehrere Beschleunigungsmesser (oder ein oder mehrere Gyroskope) umfassen, die mit einem oder mehreren Rädern 17 gekoppelt sind. Der Beschleunigungsmesser steht in elektronischer Kommunikation mit dem Controller 34 und ist so ausgelegt, dass er die Längs- und Querbeschleunigungen des Fahrzeugs 10 misst und überwacht. Das Sensorsystem 28 kann einen oder mehrere Geschwindigkeitssensoren 40s umfassen, die dazu ausgelegt sind, den Geschwindigkeitsbetrag (oder Geschwindigkeitsvektor) des Fahrzeugs 10 zu messen und zu überwachen. Der Geschwindigkeitssensor 40s ist mit dem Controller 34 gekoppelt und steht in elektronischer Kommunikation mit einem oder mehreren Rädern 17. Dementsprechend ist der Controller 34 dazu programmiert, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 basierend auf der Eingabe aus dem Geschwindigkeitssensor 40s zu überwachen.
2 ist eine schematische Darstellung eines Teils der Anwenderschnittstelle 23. Das Fahrzeug 10 verfügt über einen Fahrtregler und die von dem Fahrer eingestellte Geschwindigkeit 25 (in der Anwenderschnittstelle 23 gezeigt) kann von dem Fahrzeuginsassen beispielsweise mit den Auf-/Ab-Pfeilen an dem Lenkrad des Fahrzeugs 10 angepasst werden. Neben der von dem Fahrer eingestellten Geschwindigkeit 25 zeigt die Anwenderschnittstelle 23 auch die Geschwindigkeitstoleranz 27 an, die eine maximal und minimal zulässige Geschwindigkeitsabweichung umfasst. Der Fahrzeuginsasse kann die maximal und minimal zulässige Geschwindigkeitsabweichung mittels der Anwenderschnittstelle 23 anpassen. Die Anwenderschnittstelle 23 zeigt den zulässigen Geschwindigkeitsbereich 37 an, der als Funktion der eingestellten Geschwindigkeit, der maximal zulässigen Geschwindigkeit und der minimal zulässigen Geschwindigkeit berechnet wird. Die maximal zulässige Geschwindigkeit und die minimal zulässige Geschwindigkeit stellen jeweils eine Geschwindigkeitsgrenze eines zulässigen Geschwindigkeitsbereichs 37 dar.
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 ist der Fahrtregler aktuell so kalibriert, dass er sich streng an die von dem Fahrer eingestellte Geschwindigkeit anpasst, und kann aggressiv und ineffizient sein, wenn es darum geht, diese Geschwindigkeit bei wechselndem Straßengefälle beizubehalten. Dies führt zu einem höheren Kraftstoffverbrauch oder einer geringeren Effizienz von Elektrofahrzeugen (EV) für Kunden und zu unnatürlichem Verhalten (aggressivem Treten des Fahrpedals und Herunterschalten beim Bergauffahren, Bremsen beim Bergabfahren usw.). Das hier offenbarte Fahrtregelungssystem 89 sorgt für eine sanftere, stabilere Antriebssteuerung und verbesserte Energieeffizienz, da die Geschwindigkeit in Ansprechen auf sich ändernde Straßengefälle innerhalb vordefinierter Grenzen um die von dem Fahrer eingestellte Geschwindigkeit schwanken kann. Das Fahrtregelungssystem 89 erzielt verbesserte Ergebnisse mit einer neuartigen Steuerstrategie, die die Befehle des vorhandenen Fahrtregleralgorithmus überwacht und einer stark gefilterten Version dieser Befehle folgt, wenn das befohlene Drehmoment „nahe genug“ an dem Achsdrehmoment bei stationärer Straßenlast liegt, was es ermöglicht, die von dem Fahrer eingestellte Geschwindigkeit beizubehalten, wenn das Fahrzeug auf geringfügige Änderungen der Straßenlast stößt (durch Beladung mit Passagieren/Ladung, Wind oder sehr leichte Steigungen). Außerdem umfasst das Fahrtregelungssystem 89 eine Logik, um Steigungen im Voraus zu detektieren und vorübergehend eingestellte Geschwindigkeiten zuzuweisen, um zu verhindern, dass an Anstiegen eine zu hohe Geschwindigkeit oder an Gefällen eine zu niedrige Geschwindigkeit beibehalten wird, und eine Logik, um im laufenden Betrieb besser auf Fahrereingaben (z. B. Tippbefehle) reagieren zu können, bevor die energieoptimierte Steuerung wieder aufgenommen werden kann.
3A-3D zeigen ein Ablaufdiagramm eines Fahrtregelungsverfahrens 100. Das Verfahren 100 beginnt bei Block 102. Bei Block 102 aktiviert der Fahrzeuginsasse den Fahrtregler und gibt die eingestellte Geschwindigkeit über die Anwenderschnittstelle 23 ein. Der Fahrzeuginsasse kann auch die maximale Geschwindigkeitsabweichung und/oder minimale Geschwindigkeitsabweichung über die Anwenderschnittstelle 23 anpassen. Da die Anwenderschnittstelle 23 mit dem Controller 34 kommuniziert, empfängt der Controller 34 die eingestellte Geschwindigkeit, die maximale Geschwindigkeitsabweichung und die minimale Geschwindigkeitsabweichung. Dann fährt das Verfahren 100 mit Block 104 fort.
Bei Block 104 bestimmt und speichert der Controller 34 die minimal zulässige Geschwindigkeit und die maximal zulässige Geschwindigkeit. Der Controller 34 kann die minimal zulässige Geschwindigkeit und die maximal zulässige Geschwindigkeit unter Verwendung der eingestellten Geschwindigkeit 25, der minimalen Geschwindigkeitsabweichung und der maximalen Geschwindigkeitsabweichung bestimmen. Die maximal zulässige Geschwindigkeit und die minimal zulässige Geschwindigkeit definieren einen zulässigen Geschwindigkeitsbereich. Dann fährt das Verfahren 100 mit Block 106 fort. Bei Block 106 verwendet der Controller 34 eine standardmäßige Fahrtreglerlogik, um die eingestellte Geschwindigkeit 25 zu erreichen. Ferner bestimmt der Controller 34 bei Block 106 das befohlene Achsdrehmoment, das erforderlich ist, um die eingestellte Geschwindigkeit auf einer flachen Straße ohne Wind aufrechtzuerhalten. Außerdem befiehlt der Controller 34 dem Antriebssystem 20 des Fahrzeugs 10, das befohlene Achsdrehmoment zu erzeugen, um die eingestellte Geschwindigkeit auf der ebenen Straße aufrechtzuerhalten. Dann fährt der Controller 34 mit Block 108 fort.
Bei Block 108 bestimmt der Controller 34, ob jede einzelne der folgenden Bedingungen erfüllt ist, nämlich: (a) liegt die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle (z. B. fünf Meilen pro Stunde); (b) ist seit dem letzten Tippbefehl ist eine vorgegebene Zeitspanne (z. B. 15 Sekunden) vergangen; und (c) liegt das aktuelle Achsdrehmoment innerhalb einer vorgegebenen Drehmomentschwelle des Straßenlast-Nennachsdrehmoments bei der eingestellten Geschwindigkeit. Der Tippbefehl ist ein Befehl zum Erhöhen oder Verringern der eingestellten Geschwindigkeit. Der Fahrzeuginsasse kann über die Anwenderschnittstelle 23 oder eine andere Taste einen Tippbefehl eingeben. Wenn bei Block 108 nicht alle Bedingungen erfüllt sind, kehrt das Verfahren 100 zu Block 106 zurück. Wenn bei Block 108 alle Bedingungen erfüllt sind, fährt das Verfahren 100 mit Block 110 fort.
Bei Block 110 geht der Controller 34 in den Öko-Fahrtregler über. Insbesondere überwacht der Controller 34 die endgültige arbitrierte Drehmomentanforderung (d. h. den befohlenen Achsdrehmomentbefehl) aus der Standard-Fahrtreglerlogik und speichert die Anforderung des endgültigen arbitrierten Drehmoments. Dann fährt das Verfahren 100 mit Block 112 fort. Bei Block 112 wendet der Controller 34 einen Fading-Memory-Durchschnittsfilter mit einem kalibrierbaren Faktor auf den befohlenen Achsdrehmomentbefehl an, um einen gefilterten Drehmomentbefehl zu erzeugen. Als Nächstes speichert der Controller 34 den gefilterten Drehmomentbefehl. Dann fährt das Verfahren 100 mit Block 114 fort.
Bei Block 114 schneidet der Controller 34 den gefilterten Drehmomentbefehl (falls er ausreichend weit von dem Straßenlast-Nennachsdrehmoment entfernt ist) unter Verwendung der folgenden Gleichungen in sequentieller Reihenfolge zu: $τ_{arb} = min [τ_{maxcomp,} τ_{flt}]$ $τ_{arb} = max [τ_{arb}, τ_{maxcomp}]$ wobei:
τ_arb der arbitrierte Drehmomentbefehl ist;
τ_flt der gefilterte Drehmomentbefehl ist;
τ_maxcomp ein vorgegebener maximaler Kalibrierungswert ist; und τ_mincomp ein vorgegebener minimaler Kalibrierungswert ist.
Mit anderen Worten bestimmt der Controller 34 bei Block 114 den arbitrierten Drehmomentbefehl als Funktion des gefilterten Drehmomentbefehls unter Verwendung der obigen Gleichungen. Dann fährt das Verfahren 100 mit Block 116 fort. Bei Block 116 befiehlt der Controller 34 dem Antriebssystem 20, den arbitrierten Drehmomentbefehl zu erzeugen, der bei Block 114 bestimmt wurde. Dann fährt das Verfahren 100 mit Block 118 fort.
Bei Block 118 bestimmt der Controller 34, ob der Fahrzeuginsasse oder eine Fahrzeugüberbrückung den Fahrtregler abgebrochen hat. Wenn der Fahrzeuginsasse oder eine Fahrzeugüberbrückung den Fahrtregler abgebrochen hat, fährt das Verfahren 100 mit Block 120 fort. Bei Block 120 verwendet der Controller 34 die standardmäßige Ausstiegs- und/oder Ausschaltsteuerung des Fahrtreglers. Wenn der Fahrzeuginsasse oder eine Fahrzeugüberbrückung den Fahrtregler nicht abgebrochen hat, fährt das Verfahren 100 mit Block 122 fort. Bei Block 122 bestimmt der Controller 34, ob der Fahrzeuginsasse eine andere eingestellte Geschwindigkeit eingetippt hat. Mit anderen Worten bestimmt der Controller 34, ob der Fahrzeuginsasse eine andere eingestellte Geschwindigkeit angefordert hat. Wenn der Fahrzeuginsasse eine andere eingestellte Geschwindigkeit angefordert hat, kehrt das Verfahren 100 zu Block 106 zurück. Wenn der Fahrzeuginsasse keine andere eingestellte Geschwindigkeit angefordert hat, fährt das Verfahren 100 mit Block 124 fort.
Bei Block 124 bestimmt der Controller 34, ob ein starker Anstieg detektiert wurde (d. h. er bestimmt, ob die Steigung der Straße größer als eine vorgegebene Steigungsschwelle ist). Ein starker Anstieg wird detektiert, wenn die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung unter einer vorgegebenen Beschleunigungsschwelle liegt, während der arbitrierte Drehmomentbefehl größer ist als das Straßenlast-Nennachsdrehmoment multipliziert mit einem ersten Faktor. Der erste Faktor wird durch Kalibrierung bestimmt. Alternativ wird ein starker Anstieg detektiert, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Öko-Ausstiegsschwelle liegt. Die Öko-Ausstiegsschwelle entspricht einem zweiten Faktor multipliziert mit der minimal zulässigen Geschwindigkeit. Der zweite Faktor wird durch Kalibrierung bestimmt. Wenn ein starker Anstieg detektiert wird, fährt das Verfahren 100 mit Block 142 fort. Wenn kein starker Anstieg detektiert wird, fährt das Verfahren 100 mit Block 126 fort.
Bei Block 126 bestimmt der Controller 34, ob ein starkes Gefälle detektiert wurde (d. h. er bestimmt, ob die Steigung der Straße geringer als eine vorgegebene Steigungsschwelle ist). Ein starkes Gefälle wird detektiert, wenn die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung größer als eine vorgegebene Beschleunigungsschwelle ist, während der arbitrierte Drehmomentbefehl kleiner ist als das Straßenlast-Nennachsdrehmoment multipliziert mit einem dritten Faktor. Der dritte Faktor wird durch Kalibrierung bestimmt. Alternativ wird ein starkes Gefälle detektiert, wenn die aktuelle Geschwindigkeit unter einer Öko-Ausstiegsschwelle liegt. Diese Öko-Ausstiegsschwelle entspricht einem vierten Faktor mal der maximal zulässigen Geschwindigkeit. Wenn kein starkes Gefälle detektiert wird, geht das Verfahren 100 zu Block 127 über. Bei Block 127 befiehlt der Controller 34 dem Antriebssystem 20, in dem Öko-Drehmoment-Steuermodus zu bleiben. Darüber hinaus überwacht der Controller 34 bei Block 127 den endgültigen Drehmomentbefehl aus der Standard-Fahrtreglerlogik und speichert den endgültigen arbitrierten Drehmomentbefehl. Nach Block 127 kehrt das Verfahren 100 zu Block 112 zurück. Wenn ein starkes Gefälle detektiert wird, fährt das Verfahren 100 mit Block 128 fort.
Bei Block 128 geht der Controller 34 in die Übergeschwindigkeitssteuerung über. Während der Übergeschwindigkeitssteuerung stellt der Controller 34 eine vorübergehend eingestellte Geschwindigkeit ein. Die temporäre Geschwindigkeit entspricht der maximal zulässigen Geschwindigkeit mal einem fünften Faktor. Der fünfte Faktor ist ein kalibrierter Wert. Ferner verwendet der Controller 34 bei Block 128 das standardmäßige, ungefilterte, vom Fahrtregler befohlene Drehmoment, um die vorübergehend eingestellte Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Dann fährt das Verfahren 100 mit Block 130 fort.
Bei Block 130 stellt der Controller 34 den arbitrierten Fahrtregler-Drehmomentbefehl unter Verwendung der folgenden Gleichungen in sequentieller Reihenfolge ein: $τ_{arb} = min [0, τ_{std}]$ $τ_{arb} = max [τ_{arb}, τ_{mincomp}]$ wobei:
τ_arb der arbitrierte Drehmomentbefehl ist;
τ_std das Straßenlast-Nennachsdrehmoment bei der eingestellten Geschwindigkeit ist; und
τ_mincomp ein vorgegebener minimaler Kalibrierungswert ist.
Dies verhindert ein Verharren auf der hohen vorübergehend eingestellten Geschwindigkeit, nachdem das Gefälle vorüber ist. Dann fährt das Verfahren 100 mit Block 132 fort. Bei Block 132 bestimmt der Controller 34, ob der Fahrzeuginsasse oder eine Fahrzeugüberbrückung den Fahrtregler abgebrochen hat. Wenn der Fahrzeuginsasse oder eine Fahrzeugüberbrückung den Fahrtregler abgebrochen hat, fährt das Verfahren 100 mit Block 134 fort. Bei Block 134 verwendet der Controller 34 den standardmäßigen Fahrtreglerausstieg und/oder deaktiviert den Fahrtregler. Wenn der Fahrzeuginsasse oder eine Fahrzeugüberbrückung den Fahrtregler nicht abgebrochen hat, fährt das Verfahren 100 mit Block 136 fort. Bei Block 136 bestimmt der Controller 34, ob der Fahrzeuginsasse eine andere eingestellte Geschwindigkeit eingetippt hat. Mit anderen Worten bestimmt der Controller 34, ob der Fahrzeuginsasse eine andere eingestellte Geschwindigkeit angefordert hat. Wenn der Fahrzeuginsasse eine andere eingestellte Geschwindigkeit angefordert hat, kehrt das Verfahren 100 zu Block 106 zurück. Wenn der Fahrzeuginsasse keine andere eingestellte Geschwindigkeit angefordert hat, fährt das Verfahren 100 mit Block 138 fort.
Bei Block 138 bestimmt der Controller 34, ob jede einzelne der folgenden Bedingungen erfüllt ist, nämlich: (a) ist seit der Detektion des steilen Gefälles eine vorgegebene Zeitspanne (z. B. 15 Sekunden) vergangen; (b) ist die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle, wobei die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle gleich der minimal zulässigen Geschwindigkeit multipliziert mit einem sechsten Faktor ist; und (c) ist das aktuelle Achsdrehmoment größer als eine vorgegebene Drehmomentschwelle ist, wobei der vorgegebene Drehmomentschwelle gleich einem siebten Faktor mal dem Straßenlast-Nennachsdrehmoment bei der eingestellten Geschwindigkeit ist. Der sechste Faktor und der siebte Faktor werden durch Kalibrierung bestimmt. Wenn bei Block 138 alle Bedingungen erfüllt sind, kehrt das Verfahren 100 zu Block 110 zurück. Wenn bei Block 138 nicht alle Bedingungen erfüllt sind, fährt das Verfahren 100 mit Block 140 fort.
Bei Block 140 bleibt das System 89 in der Übergeschwindigkeitssteuerung. Ferner verwendet der Controller 34 bei Block 140 den standardmäßigen, ungefilterten Fahrtregler-Drehmomentbefehl, um die vorübergehend eingestellte Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Nach Block 140 kehrt das Verfahren 100 zu Block 130 zurück.
Wenn zurück in Block 124 ein starker Anstieg detektiert wird, fährt das Verfahren 100 mit Block 142 fort. Bei Block 142 tritt das System 89 in die Untergeschwindigkeitssteuerung ein. Während der Untergeschwindigkeitssteuerung stellt der Controller 34 eine vorübergehend eingestellte Geschwindigkeit ein. Die vorübergehende Geschwindigkeit entspricht der minimal zulässigen Geschwindigkeit mal einem achten Faktor. Der achte Faktor kann durch Kalibrierung bestimmt werden. Ferner verwendet der Controller 34 den standardmäßigen, ungefilterten Fahrtregler-Drehmomentbefehl, um die vorübergehend eingestellte Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Dann fährt das Verfahren 100 mit Block 144 fort.
Bei Block 144 stellt der Controller 34 den arbitrierten Fahrtregler-Drehmomentbefehl unter Verwendung der folgenden Gleichung ein: $τ_{arb} = max [0, τ_{std}]$ wobei:
τ_arb der arbitrierte Drehmomentbefehl ist;
τ_std das Straßenlast-Nennachsdrehmoment bei der eingestellten Geschwindigkeit ist.
Dadurch wird ein Verharren auf der niedrigen vorübergehend eingestellten Geschwindigkeit nach Überwinden des Anstiegs verhindert. Dann fährt das Verfahren 100 mit Block 146 fort. Bei Block 146 bestimmt der Controller 34, ob der Fahrzeuginsasse oder eine Fahrzeugüberbrückung den Fahrtregler abgebrochen hat. Wenn der Fahrzeuginsasse oder eine Fahrzeugüberbrückung den Fahrtregler abgebrochen hat, fährt das Verfahren 100 mit Block 148 fort. Bei Block 148 verwendet der Controller 34 die standardmäßige Ausstiegs- und/oder Ausschaltsteuerung des Fahrtreglers. Wenn der Fahrzeuginsasse oder eine Fahrzeugüberbrückung den Fahrtregler nicht abgebrochen hat, fährt das Verfahren 100 mit Block 150 fort. Bei Block 150 bestimmt der Controller 34, ob der Fahrzeuginsasse eine andere eingestellte Geschwindigkeit eingetippt hat. Mit anderen Worten bestimmt der Controller 34, ob der Fahrzeuginsasse eine andere eingestellte Geschwindigkeit angefordert hat. Wenn der Fahrzeuginsasse eine andere eingestellte Geschwindigkeit angefordert hat, kehrt das Verfahren 100 zu Block 106 zurück. Wenn der Fahrzeuginsasse keine andere eingestellte Geschwindigkeit angefordert hat, fährt das Verfahren 100 mit Block 152 fort.
Bei Block 152 bestimmt der Controller 34, ob jede einzelne der folgenden Bedingungen erfüllt ist, nämlich: (a) ist seit der Detektion des starken Anstiegs eine vorgegebene Zeitspanne (z. B. 15 Sekunden) vergangen; (b) ist die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle, wobei die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle gleich der minimal zulässigen Geschwindigkeit mal einem neunten Faktor ist; und (c) ist das aktuelle Achsdrehmoment kleiner als eine vorgegebene Drehmomentschwelle, wobei die vorgegebene Drehmomentschwelle gleich einem zehnten Faktor mal dem Straßenlast-Nennachsdrehmoment bei der eingestellten Geschwindigkeit ist. Der neunte Faktor und der zehnte Faktor werden durch Kalibrierung bestimmt. Wenn bei Block 152 alle Bedingungen erfüllt sind, kehrt das Verfahren 100 zu Block 110 zurück. Wenn bei Block 152 nicht alle Bedingungen erfüllt sind, fährt das Verfahren 100 mit Block 154 fort.
Bei Block 154 bleibt das System 89 in der Untergeschwindigkeitssteuerung. Ferner verwendet der Controller 34 bei Block 154 den standardmäßigen, ungefilterten Drehmomentbefehl des Fahrtreglers, um die vorübergehend eingestellte Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Nach Block 154 kehrt das Verfahren 100 zu Block 144 zurück.
Legende
In den Zeichnungsfiguren stehen N für Nein und Y für Ja.

Claims

Fahrtregelungsverfahren für ein Fahrzeug (10), das umfasst: Empfangen einer eingestellten Geschwindigkeit, einer maximal zulässigen Geschwindigkeit und einer minimal zulässigen Geschwindigkeit, wobei die maximal zulässige Geschwindigkeit und die minimal zulässige Geschwindigkeit einen zulässigen Geschwindigkeitsbereich definieren; Bestimmen eines befohlenen Achsdrehmoments, um die eingestellte Geschwindigkeit auf einer ebenen Straße aufrechtzuerhalten; und Anweisen eines Antriebssystems (20) des Fahrzeugs (10), das befohlene Achsdrehmoment zu erzeugen, um die eingestellte Geschwindigkeit auf der ebenen Straße aufrechtzuerhalten; gekennzeichnet durch: Anwenden eines Fading-Memory-Filters auf das befohlene Achsdrehmoment, um einen gefilterten Drehmomentbefehl zu erzeugen; Bestimmen eines arbitrierten Drehmomentbefehls als Funktion des gefilterten Drehmomentbefehls; Anweisen des Antriebssystems (20) des Fahrzeugs (10), den arbitrierten Drehmomentbefehl zu erzeugen; Bestimmen, dass eine Steigung der Straße größer als eine vorgegebene Steigungsschwelle ist; Einstellen einer vorübergehend eingestellten Geschwindigkeit in Ansprechen auf ein Bestimmen, dass die Steigung der Straße größer als die vorgegebene Steigungsschwelle ist; und Anweisen des Antriebssystems (20) des Fahrzeugs (10), das Fahrzeug (10) auf der vorübergehenden Geschwindigkeit zu halten, während das Fahrzeug (10) entlang der Steigung der Straße fährt; wobei: (i) der arbitrierte Drehmomentbefehl auf dem gefilterten Drehmomentbefehl bei Verwendung der folgenden Gleichungen in sequentieller Reihenfolge basiert: $τ_{arb} = min [τ_{maxcomp}, τ_{flt}]$ $τ_{arb} = max [τ_{arb}, τ_{mincomp}]$ wobei: τ_arb der arbitrierte Drehmomentbefehl ist; τ_flt der gefilterte Drehmomentbefehl ist; τ_maxcomp ein vorgegebener maximaler Kalibrierungswert ist; und τ_mincomp ein vorgegebener minimaler Kalibrierungswert ist; und/oder (ii) das Bestimmen, dass die Steigung der Straße größer als eine vorgegebene Steigungsschwelle ist, ein Detektieren eines Anstiegs der Straße, der größer als die Steigungsschwelle ist, umfasst.
Fahrtregelungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Detektieren des Anstiegs auf der Straße ein Bestimmen, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs (10) kleiner als eine vorgegebene Beschleunigungsschwelle ist, umfasst.
Fahrtregelungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Detektieren des Anstiegs auf der Straße ein Bestimmen, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle ist, umfasst.
Fahrtregelungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen, dass die Steigung der Straße größer als eine vorgegebene Steigungsschwelle ist, ein Detektieren eines Gefälles auf der Straße, das größer als die Steigungsschwelle ist, umfasst.
Fahrtregelungsverfahren nach Anspruch 4, wobei das Detektieren des Gefälles auf der Straße, das größer als die Steigungsschwelle ist, ein Bestimmen, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs (10) größer als eine vorbestimmte Beschleunigungsschwelle ist, umfasst.
Fahrtregelungsverfahren nach Anspruch 4, wobei das Detektieren des Gefälles auf der Straße, das größer als die Steigungsschwelle ist, ein Bestimmen, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeitsschwelle ist, umfasst.
System (89), das umfasst: mehrere Sensoren (40, 40s, 40g); und einen Controller (34), der mit den mehreren Sensoren (40, 40s, 40g) kommuniziert, wobei der Controller (34) programmiert ist zum: Empfangen einer eingestellten Geschwindigkeit, einer maximal zulässigen Geschwindigkeit und einer minimal zulässigen Geschwindigkeit, wobei die maximal zulässige Geschwindigkeit und die minimal zulässige Geschwindigkeit einen zulässigen Geschwindigkeitsbereich definieren; Bestimmen eines befohlenen Achsdrehmoments, um die eingestellte Geschwindigkeit auf einer ebenen Straße aufrechtzuerhalten; und Anweisen eines Antriebssystems (20) des Fahrzeugs (10), das befohlene Achsdrehmoment zu erzeugen, um die eingestellte Geschwindigkeit auf der ebenen Straße aufrechtzuerhalten; dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (34) ferner programmiert ist zum: Anwenden eines Fading-Memory-Filters auf das befohlene Achsdrehmoment, um einen gefilterten Drehmomentbefehl zu erzeugen; Bestimmen eines arbitrierten Drehmomentbefehls als Funktion des gefilterten Drehmomentbefehls; Anweisen des Antriebssystems (20) des Fahrzeugs (10), den arbitrierten Drehmomentbefehl zu erzeugen; Bestimmen, dass eine Steigung der Straße größer als eine vorgegebene Steigungsschwelle ist; Einstellen einer vorübergehend eingestellten Geschwindigkeit in Ansprechen auf ein Bestimmen, dass die Steigung der Straße größer als die vorgegebene Steigungsschwelle ist; und Anweisen des Antriebssystems (20) des Fahrzeugs (10), das Fahrzeug (10) auf der vorübergehenden Geschwindigkeit zu halten, während das Fahrzeug (10) entlang der Steigung der Straße fährt; wobei der arbitrierte Drehmomentbefehl auf dem gefilterten Drehmomentbefehl bei Verwendung der folgenden Gleichungen in sequentieller Reihenfolge basiert: $τ_{arb} = min [τ_{maxcomp}, τ_{flt}]$ $τ_{arb} = max [τ_{arb}, τ_{mincomp}]$ wobei: τ_arb der arbitrierte Drehmomentbefehl ist; τ_flt der gefilterte Drehmomentbefehl ist; τ_maxcomp ein vorgegebener maximaler Kalibrierungswert ist; und τ_mincomp ein vorgegebener minimaler Kalibrierungswert ist.