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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Der
US 5 681 072 A1 beziehungsweise der
EP 0 677 429 B1 ist ein Schallabsorber für Kraftfahrzeuge in Form eines doppelwandigen flachen Resonanzkörpers als bekannt zu entnehmen, wobei der Schallabsorber als eine Radhaus-Auskleidung ausgebildet ist. Des Weiteren offenbart die
DE 10 2015 008 728 A1 eine Kraftfahrzeugkarosserie, mit einem Längsträger und mit einem sich hieran abstützenden und zumindest zweischaligem Radeinbau. Außerdem ist aus der
EP 2 399 806 B1 eine Fahrzeugkarosserie bekannt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, sodass ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung betrifft ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes und vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum durch einen vorzugsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs gebildet ist. Während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs können sich Personen wie beispielsweise der Fahrer oder die Fahrerin des Kraftfahrzeugs im Innenraum aufhalten. Das Kraftfahrzeug weist wenigstens ein einfach auch als Rad bezeichnetes Fahrzeugrad auf, welches über eine Radaufhängung des Kraftfahrzeugs gelenkig an den Aufbau angebunden und dadurch zumindest in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Aufbau bewegbar an dem Aufbau gehalten ist. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs aufeinanderfolgend und somit hintereinander angeordnete, auch als Fahrzeugachsen bezeichnete Achsen auf. Die jeweilige Fahrzeugachse weist wenigstens oder genau zwei Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs auf, wobei die Fahrzeugräder auch einfach als Räder bezeichnet werden. Eines der Fahrzeugräder ist das zuvor genannte, wenigstens eine Fahrzeugrad. Wenn zuvor und im Folgenden die Rede von dem Rad oder dem Fahrzeugrad ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, das wenigstens eine Fahrzeugrad zu verstehen, welches über die Radaufhängung gelenkig an den Aufbau angebunden ist. Das jeweilige Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs ist ein jeweiliges Bodenkontaktelement des Kraftfahrzeugs, welches in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin über das jeweilige Bodenkontaktelement an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über das jeweilige Bodenkontaktelement an dem Boden abgestützt ist, so rollt das jeweilige Bodenkontaktelement, insbesondere direkt, an dem Boden ab. Das Fahrzeugrad kann in Fahrzeughochrichtung und relativ zu dem Aufbau erfolgende Ein- und Ausfederbewegungen durchführen, da das Fahrzeugrad gelenkig an den Aufbau angebunden ist. Ganz insbesondere weist die Radaufhängung ein Feder- und/oder Dämpferelement auf, über welches das Fahrzeugrad gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau abgestützt ist.
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Das Kraftfahrzeug weist außerdem wenigstens ein auch als Radkasten oder Radeinbau bezeichnetes Radhaus auf, welches einen Aufnahmebereich, in welchem das Fahrzeugrad zumindest teilweise angeordnet ist, begrenzt, insbesondere direkt begrenzt. Das beispielsweise auch als Radhausverkleidung oder Radschalenverkleidung bezeichnete Radhaus weist eine dem Fahrzeugrad zugewandte, erste Radhausschale auf. Des Weiteren weist das Radhaus eine zweite Radhausschale auf, welche auf einer von dem Fahrzeugrad abgewandten Seite der ersten Radhausschale angeordnet ist. Somit ist beispielsweise die erste Radhausschale auf einer dem Fahrzeugrad und der ersten Radhausschale zugewandten Seite der zweiten Radhausschale angeordnet. Ganz insbesondere sind die Radhausschalen separat voneinander ausgebildet. Zumindest jeweilige Teilbereiche der Radhausschalen überlappen sich gegenseitig. Vorzugsweise ist der jeweilige Teilbereich ein zumindest überwiegender, jeweiliger Teilbereich der jeweiligen Radhausschale, also mehr als die Hälfte der jeweiligen Radhausschale, sodass sich vorzugsweise die einfach auch als Schalen bezeichneten Radhausschalen gegenseitig zumindest überwiegend, das heißt zumindest zu mehr als zur Hälfte oder aber vollständig, überlappen. Die sich gegenseitig überlappenden Teilbereiche der Radhausschalen sind über ihre jeweilige, zumindest überwiegende, insbesondere über ihre jeweilige, vollständige, Erstreckung hinweg unter Ausbildung eines zwischen den Radhausschalen angeordneten, mit Luft gefüllten und auch als Zwischenraum oder Luftspalt bezeichneten Hohlraums voneinander beabstandet angeordnet. Somit ist beispielsweise der Hohlraum in eine von dem Fahrzeugrad und von der ersten, in eine Radhausschale wegweisende und hin zu der äußeren, zweiten Radhausschale weisende, erste Richtung, insbesondere direkt, durch die zweite, äußere Radhausschale begrenzt, und beispielsweise ist der Hohlraum in eine der ersten Richtung entgegengesetzte, weg von der äußeren, zweiten Radhausschale weisende und hin zu der ersten, inneren Radhausschale und hin zu dem Fahrzeugrad weisende, zweite Richtung, insbesondere direkt, durch die erste Radhausschale begrenzt.
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Um nun insbesondere für sich im Innenraum des Kraftfahrzeugs aufhaltende, auch als Insassen bezeichnete Personen ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten und somit einen besonders hohen Fahrkomfort realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die erste, innere Radhausschale als eine radseitige Radhausschale ausgebildet ist, welche, insbesondere unter Umgehung der zweiten Radhausschale, an der Radaufhängung befestigt und dadurch mit dem Fahrzeugrad zumindest in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Aufbau und relativ zu der zweiten Radhausschale mitbewegbar ist. Unter dem Merkmal, dass die erste Radhausschale vorzugsweise unter Umgehung der zweiten Radhausschale an der Radaufhängung befestigt ist, ist zu verstehen, dass die erste Radhausschale nicht unter Vermittlung der zweiten Radhausschale an der Radaufhängung befestigt ist, sondern die erste Radhausschale ist an der Radaufhängung befestigt, ohne über die zweite Radhausschale an der Radaufhängung befestigt zu sein. Führt das Fahrzeugrad beispielsweise während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs in Fahrzeughochrichtung und relativ zu dem Aufbau erfolgende Ein- und Ausfederbewegungen aus, so bewegt sich die erste Radhausschale mit dem Fahrzeugrad mit, sodass die erste Radhausschale die zumindest in Fahrzeughochrichtung und relativ zu dem Aufbau erfolgenden Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads mit ausführt und sich somit mit dem Fahrzeugrad in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Aufbau mitbewegt, insbesondere mit hin- und herbewegt. Da beispielsweise das Fahrzeugrad Bestandteil einer auch als Achse bezeichneten Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs ist, wird die erste Radhausschale auch als achsseitige Radhausschale bezeichnet. Durch die Befestigung der ersten Radhausschale an der Radaufhängung ist die erste Radhausschale, insbesondere unter Umgehung der zweiten Radhausschale, an die Radaufhängung angebunden. Durch diese Anbindung der ersten Radhausschale an die Radaufhängung ist es möglich, die Radhausschalen des Radhauses vorteilhaft weit voneinander beabstandet anzuordnen, wodurch eine besonders große, in die erste Richtung beziehungsweise in die zweite Richtung verlaufende Breite oder Höhe des Hohlraums und somit ein besonders großes Volumen des Hohlraums realisiert werden kann. Dadurch kann mittels des Radhauses eine besonders gute akustische Isolierung, mithin eine besonders vorteilhafte akustische Dämmung, realisiert werden, ohne dass zusätzliche, gewichts- und kostenintensive Dämmmaterialien verwendet werden müssen oder ohne dass eine übermäßig große Anzahl oder Menge an solchen, zusätzlichen Dämmmaterialien verwendet werden muss. Hintergrund der Erfindung ist insbesondere, dass es mit der zunehmenden Elektrifizierung von Kraftfahrzeugen sowie durch steigende Komfort-Ansprüche immer anspruchsvoller wird, im Innenraum ein vorteilhaftes und komfortables Geräuschverhalten, mithin eine angenehme, komfortable Innenraumakustik zu realisieren. Diesbezüglich möglich wäre der Einsatz von Dämmmaterial, mit welchem Radhäuser ausgekleidet werden könnten. Hierdurch können Geräusche, die insbesondere während einer jeweiligen Fahrt durch das Fahrzeugrad und insbesondere dadurch verursacht werden, dass ein Reifen des Fahrzeugrads auf einer Fahrbahn abrollt, für sich im Innenraum aufhaltende Insassen gedämpft oder gedämmt werden und auch Geräusche, die daraus resultieren, dass während der Fahrt Objekte wie beispielsweise Steine von dem Fahrzeugrad abgeschleudert und gegen das Radhaus geschleudert werden, können gedämpft oder gedämmt werden. Da mit zunehmender Elektrifizierung der Kraftfahrzeuge Geräusche, die während einer jeweiligen Fahrt von einem Verbrennungsmotor zum Antreiben des jeweiligen Kraftfahrzeugs verursacht werden, wegfallen, da die Kraftfahrzeuge nicht mehr mit Verbrennungsmotoren ausgestattet werden, wird die Realisierung eines vorteilhaften Geräuschverhaltens im Innenraum zunehmend anspruchsvoller. Die Verwendung von zusätzlichem Dämmmaterial kann jedoch zu einem übermäßig hohen Gewicht sowie zu übermäßig hohen Kosten des Kraftfahrzeugs führen. Die Erfindung ermöglicht es nun, die Radhausschalen besonders weit voneinander beabstandet anzuordnen und somit ein besonders großes Volumen des Hohlraums zu schaffen, sodass eine akustische, mithin geräuschtechnische, Luftspaltisolierung darstellbar ist, durch die vermieden werden kann, dass es zu unangenehmen und/oder übermäßig lauten Geräuschen im Innenraum kommt. Dies kann durch die Erfindung ermöglicht werden, ohne dass das Radhaus mit einer übermäßig großen Anzahl oder Menge von zusätzlichem Dämmmaterial versehen wird und/oder dass ein übermäßig dickes und somit ein übermäßig kosten- und gewichtsintensives Dämmmaterial zum Einsatz kommt, mit welchem das Radhaus versehen wird und welches beispielsweise in dem Hohlraum angeordnet wird. Somit ermöglicht es die Erfindung, insbesondere im Innenraum des Kraftfahrzeugs ein vorteilhaftes Geräuschverhalten auf kosten- und gewichtsgünstige Weise zu realisieren.
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Um auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise ein besonders großes Volumen des Hohlraums und somit ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die zweite, aufbauseitige Radhausschale ein Teil, mithin ein Bestandteil, des Aufbaus ist.
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Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die zweite, aufbauseitige Radhausschale separat von dem Aufbau ausgebildet und an dem Aufbau gehalten ist. Hierdurch kann auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise ein besonders großes Volumen des Hohlraums realisiert werden, sodass eine besonders gute Innenraumakustik darstellbar ist.
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Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Radaufhängung einen Radträger auf, an welchem das Fahrzeugrad, insbesondere um eine Raddrehachse relativ zu dem Radträger, drehbar gelagert ist. Die Radaufhängung weist außerdem wenigstens einen Radlenker auf, welcher auch als Radführungslenker, Führungslenker oder Lenker bezeichnet wird. Über den Radlenker sind der Radträger und dadurch das Fahrzeugrad zumindest in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Aufbau bewegbar an den Aufbau angebunden. Mit anderen Worten lässt der Radlenker in Fahrzeughochrichtung und relativ zu dem Aufbau erfolgende Bewegungen wie beispielsweise die zuvor genannten Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads und des Radträgers zu. Hierfür ist beispielsweise der Radlenker zumindest mittelbar und verschwenkbar an den Aufbau angebunden.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die erste Radhausschale unter Umgehung des Radträgers an dem Radlenker befestigt ist, sodass die Radhausschale nicht oder nicht nur über den Radträger an dem Radlenker befestigt ist. Dadurch können die Radhausschalen besonders weit voneinander beabstandet angeordnet werden, sodass ein besonders großes Volumen des Hohlraums und somit ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten darstellbar ist.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Radhausschale unter Umgehung des Radlenkers, das heißt nicht oder nicht nur über den Radlenker an dem Radträger befestigt ist, wodurch die Radhausschalen besonders weit voneinander beabstandet angeordnet werden können. In der Folge können ein besonders großes Volumen des Hohlraums und somit ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten gewährleistet werden.
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In weiterer, besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Radhaus wenigstens eine einenends in eine Umgebung des Kraftfahrzeugs und andernends in den Hohlraum mündende, auch als erste Durchströmöffnung bezeichnete Einströmöffnung aufweist, welche von bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug anströmende und somit aus Fahrtwind resultierender Luft durchströmbar ist, wodurch die Luft über die Einströmöffnung in den Hohlraum eingeleitet werden kann. Einerseits kann hierdurch beispielsweise ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden. Andererseits kann hierdurch beispielsweise der auch als Zwischenraum bezeichnete Hohlraum aerodynamisch genutzt werden, um beispielsweise eine übermäßige Verschmutzung zu vermeiden und/oder einen vorteilhaft geringen Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs insgesamt realisieren zu können.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Radhaus wenigstens eine einenends in die Umgebung des Kraftfahrzeugs und andernends in den Hohlraum mündende, von der Einströmöffnung beabstandete, zusätzlich zu der Einströmöffnung vorgesehene und auch als zweite Durchströmöffnung bezeichnete Austrittsöffnung aufweist, welche von der Luft aus dem Hohlraum durchströmbar ist, sodass die Luft aus dem Hohlraum über die Austrittsöffnung in die Umgebung abführbar ist. Einerseits kann hierdurch ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden. Andererseits kann hierdurch beispielsweise der Zwischenraum (Hohlraum) aerodynamisch vorteilhaft genutzt werden.
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Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Kraftfahrzeug als ein Elektrofahrzeug, insbesondere als ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), ausgebildet ist. Hintergrund dieser Ausführungsform ist, dass insbesondere bei Elektrofahrzeugen die Realisierung eines vorteilhaften Geräuschverhaltens im Innenraum sehr anspruchsvoll ist, da das Elektrofahrzeug keinen Verbrennungsmotor aufweist, der zum Antreiben des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und somit während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs Geräusche, die andere, unangenehme Geräusche überdecken können, verursacht. Dabei kann durch die Erfindung trotz Entfalls eines solchen, zum Antreiben des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Verbrennungsmotors auf kosten- und gewichtsgünstige Weise eine besonders vorteilhafte, akustische Isolierung des Innenraums und somit für sich im Innenraum aufhaltende Personen ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:
- 1 eine schematische Perspektivansicht eines als Elektrofahrzeug und Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftfahrzeugs;
- 2 eine schematische und geschnittene Seitenansicht eines Radhauses des Kraftfahrzeugs; und
- 3 eine schematische Rückansicht einer Radaufhängung und eines Fahrzeugrads des Kraftfahrzeugs.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug 1, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum 2 durch einen als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau 3 des Kraftfahrzeugs 1 gebildet ist. Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Kraftfahrzeug 1 ein Personenkraftwagen, das Kraftfahrzeug 1 ist ein Elektrofahrzeug, insbesondere ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV). Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug 1 frei von einem zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehenen Verbrennungsmotor ist. Das Kraftfahrzeug 1 weist, vorliegend genau, zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs aufeinanderfolgend und somit voneinander beabstandet angeordnete, einfach auch als Achsen bezeichnete Fahrzeugachsen auf, nämlich eine erste Fahrzeugachse 4 und eine zweite Fahrzeugachse 5. Die zweite Fahrzeugachse 5 ist in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 hinter der Fahrzeugachse 4 angeordnet. Die Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 ist durch einen Doppelpfeil 6 veranschaulicht. Die jeweilige Fahrzeugachse 4, 5 weist vorliegend, insbesondere genau, zwei Fahrzeugräder auf, welche auch als Räder bezeichnet werden. Die jeweiligen Fahrzeugräder der jeweiligen Fahrzeugachse 4, 5 sind auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs 1 einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet, wobei die Fahrzeugquerrichtung durch einen Doppelpfeil 7 veranschaulicht ist. In 1 ist eines der Fahrzeugräder der Fahrzeugachse 4 erkennbar und mit 8 bezeichnet. Außerdem ist in 1 eines der Fahrzeugräder der Fahrzeugachse 5 erkennbar und mit 9 bezeichnet. Im Folgenden wird Bezug genommen auf das Fahrzeugrad 8, wobei die folgenden und vorigen Ausführungen zu dem Fahrzeugrad 8 ohne Weiteres auch auf das Fahrzeugrad 9 und die anderen Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs 1 übertragen werden können und umgekehrt. Die Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs 1 sind Bodenkontaktelemente des Kraftfahrzeugs 1, welches in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs 1 nach unten hin an einem in 1 besonders schematisch dargestellten Boden 10 abstützbar oder abgestützt ist. Die Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs 1 ist durch einen Doppelpfeil 11 veranschaulicht. Wird das Kraftfahrzeug 1 entlang des Bodens 10 gefahren, während das Kraftfahrzeug 1 in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs 1 nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden 10 abgestützt ist, so rollen die Bodenkontaktelemente, insbesondere direkt, an dem Boden 10 ab.
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Am Beispiel des Fahrzeugrads 8 ist erkennbar und im Folgenden beschrieben, dass das Kraftfahrzeug 1 ein dem Fahrzeugrad 8 zugeordnetes, auch als Radkasten oder Radschale bezeichnetes Radhaus 12 aufweist. Das Radhaus 12 begrenzt einen Aufnahmebereich 22, in welchem das Fahrzeugrad 8 zumindest teilweise aufgenommen ist. Das Radhaus 12 ist in 2 in einer schematischen und geschnittenen Seitenansicht gezeigt. Aus 2 ist erkennbar, dass das Radhaus 12 eine dem Fahrzeugrad zugewandte, innere Radhausschale 13 und eine zweite, äußere Radhausschale 14 aufweist, die auf einer von dem Fahrzeugrad 8 abgewandten Seite S1 der ersten, inneren Radhausschale 13 angeordnet ist. Dabei überlappen sich zumindest jeweilige Teilbereiche der Radhausschalen 13 und 14 gegenseitig. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass sich die Radhausschalen 13 und 14 gegenseitig vollständig überlappen. Die sich gegenseitig überlappenden Teilbereiche der Radhausschalen 13 und 14 beziehungsweise - bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel - die sich gegenseitig überlappenden Radhausschalen 13 und 14 sind über ihre jeweilige, zumindest überwiegende, vorliegend vollständige, Erstreckung hinweg unter Ausbildung eines zwischen den Radhausschalen 13 und 14 angeordneten, auch als Zwischenraum bezeichneten Hohlraums 15 voneinander beabstandet angeordnet, welcher, insbesondere vollständig, mit Luft gefüllt ist und daher auch als Luftspalt oder Luftraum bezeichnet wird.
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Aus 3 ist erkennbar, dass das Kraftfahrzeug 1 eine dem Fahrzeugrad 8 zugeordnete Radaufhängung 16 aufweist, über welche das Fahrzeugrad 8 gelenkig an den Aufbau 3 angebunden, das heißt gelenkig mit dem Aufbau 3 gekoppelt ist, wodurch das Fahrzeugrad 8 zumindest in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs 1 relativ zu dem Aufbau 3 bewegbar ist und somit in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Aufbau 3 erfolgende Ein- und Ausfederbewegungen ausführen kann. Hierfür umfasst die Radaufhängung 16 einen Radträger 17, an welchem das Fahrzeugrad 8 um eine Raddrehachse 18 relativ zu dem Radträger 17 drehbar gelagert ist. Wird das Kraftfahrzeug 1 entlang des Bodens 10 gefahren, während das Kraftfahrzeug 1 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über das Fahrzeugrad 8 an dem Boden 10 abgestützt ist, so rollt das Fahrzeugrad 8, insbesondere direkt, an dem Boden 10 ab, und das Fahrzeugrad 8 dreht sich dabei um die Raddrehachse 18 relativ zu dem Radträger 17 und auch relativ zu dem Aufbau 3. Dabei verläuft die Raddrehachse 18 beispielsweise in einem Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 schräg oder senkrecht zur Fahrzeughochrichtung. Die Radaufhängung 16 umfasst außerdem Radlenker 19 und 20, über welche der Radträger 17 und dadurch das Fahrzeugrad 8 zumindest in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Aufbau 3 bewegbar an den Aufbau 3 angebunden sind. Hierfür ist der jeweilige Radlenker 19, 20 um eine jeweilige, erste Schwenkachse SA1 relativ zu dem Aufbau 3 verschwenkbar mit dem Aufbau 3 gekoppelt. Andererseits ist der jeweilige Radlenker 19, 20 um eine jeweilige, von der jeweiligen, ersten Schwenkachse SA1 beabstandete, zweite Schwenkachse SA2 relativ zu dem Radträger 17 verschwenkbar mit dem Radträger 17 gekoppelt. Führt das Fahrzeugrad 8 die in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Aufbau 3 erfolgenden Bewegungen, insbesondere die Ein- und Ausfederbewegung, aus, so wird hierdurch der jeweilige Radlenker 19, 20 um die jeweilige Schwenkachse SA1 relativ zu dem Aufbau 3 und um die jeweilige Schwenkachse SA2 relativ zu dem Radträger 17 verschwenkt. Erkennbar in 3 ist außerdem, dass die Radaufhängung 16 beispielsweise ein beispielsweise als hydraulischer Stoßdämpfer ausgebildetes Dämpfungselement 21 aufweist, mittels welchem die in Fahrzeughochrichtung und relativ zu dem Aufbau 3 erfolgenden Bewegungen des Radträgers 17 und des Fahrzeugrads 8 gedämpft werden.
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Um nun ein besonders großes Volumen des Hohlraums 15 realisieren und somit insbesondere durch das Fahrzeugrad 8 während einer jeweiligen Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 verursachte und von dem Fahrzeugrad 8 abgestrahlte Geräusche vorteilhaft dämmen oder dämpfen und in der Folge ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten im Innenraum 2 gewährleisten zu können, ist die erste Radhausschale 13 als eine radseitige Radhausschale ausgebildet, die, insbesondere unter Umgehung der äußeren, zweiten Radhausschale 14, an der Radaufhängung 16 befestigt und dadurch mit dem Fahrzeugrad 8 zumindest in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Aufbau 3 und relativ zu der zweiten Radhausschale 14 mitbewegbar ist. Aus 3 ist erkennbar, dass bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel die erste Radhausschale 13 unter Umgehung des Radträgers 17 und auch unter Umgehung der Radhausschale 14 an dem Radlenker 19 befestigt und dadurch mit dem Radlenker 19 mitbewegbar ist. Alternativ könnte die Radhausschale 13 insbesondere unter Umgehung der Radlenker 19 und 20 an dem Radträger 17 befestigt sein, oder die Radhausschale 13 könnte beispielsweise unter Umgehung des Radträgers 17 und unter Umgehung des Radlenkers 19 an dem Radlenker 20 befestigt sein.
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Die zweite, äußere Radhausschale 14 ist eine aufbauseitige Radhausschale, die bei einer ersten Variante ein Teil des Aufbaus 3 und somit ein Karosseriebauteil ist. Bei der zweiten Variante ist die zweite, aufbauseitige Radhausschale 14 separat von dem Aufbau 3 ausgebildet und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Aufbau 3 befestigt, insbesondere derart, dass Relativbewegungen zwischen dem Aufbau 3 und der Radhausschale 14 unterbunden sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Innenraum
- 3
- Aufbau
- 4
- Fahrzeugachse
- 5
- Fahrzeugachse
- 6
- Doppelpfeil
- 7
- Doppelpfeil
- 8
- Fahrzeugrad
- 9
- Fahrzeugrad
- 10
- Boden
- 11
- Doppelpfeil
- 12
- Radhaus
- 13
- Radhausschale
- 14
- Radhausschale
- 15
- Hohlraum
- 16
- Radaufhängung
- 17
- Radträger
- 18
- Raddrehachse
- 19
- Radlenker
- 20
- Radlenker
- 21
- Dämpferelement
- 22
- Aufnahmebereich
- S1
- Seite
- SA1
- erste Schwenkachse
- SA2
- zweite Schwenkachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 5681072 A1 [0002]
- EP 0677429 B1 [0002]
- DE 102015008728 A1 [0002]
- EP 2399806 B1 [0002]