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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verändern der Dynamik eines Fahrzeugantriebs mit einer mechanisch betätigbaren Bedieneinrichtung. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Verändern der Dynamik ein Fahrzeugantriebs mit einer solchen Vorrichtung.
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Prinzipiell ist es aus dem Stand der Technik bekannt, dass Fahrzeuge verschiedene Fahrprogramme aufweisen können. Typische Fahrprogramme sind beispielsweise als sportlich, ökonomisch, komfortabel oder dergleichen gekennzeichnet. Sie gehen mit bestimmten Einstellungen des gesamten Fahrzeugs beispielsweise am Fahrwerk, bei der Abstufung von Gängen und Drehzahlen und dergleichen einher. Dabei sind solche Auswahl- und Bedienkonzepte grundsätzlich attraktiv, da eine das Fahrzeug fahrende Person verschiedene Fahrprogramme auswählen kann, welche der aktuellen Situation und ihrem Fahrwunsch gerade am besten entsprechen.
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Darüber hinaus ist es bekannt auf Knopfdruck kurzzeitig das Fahrverhalten entsprechend anpassen zu können. Ein markantes Beispiel ist hier der sogenannte „Sport Response Button“, welcher bei Fahrzeugen der Firma Porsche AG im Bereich des Lenkrads angeordnet ist und das Fahrverhalten nach dem Drücken des Knopfes für ca. 20 Sekunden hin zu einem straffen Fahrwerk und einer sportlichen Beschleunigung verschiebt, sodass beispielsweise auf einer Landstraße zügig überholt werden kann. Umgangssprachlich wird dieser Knopf häufig auch als Überholtaste bezeichnet.
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Grundsätzlich ist es nun so, dass für viele ein Fahrzeug nutzende Personen das grundsätzliche Einstellen des Fahrprogramms zwar ausreicht, sie aber durchaus davon profitieren würden, zusätzlich bestimmte Parameter entsprechend ihres eigenen Bedarfs anzupassen. Bei vielen Fahrzeugen ist dies durch ein über ein Menü frei programmierbares individuelles Fahrprogramm grundsätzlich möglich. Dies ist jedoch außerordentlich aufwändig und lässt sich so zumindest während der Fahrt, wenn kurzzeitig eine Veränderung vorgenommen werden soll, nicht umsetzen.
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Damit besteht grundsätzlich ein Bedarf, eine Vorrichtung zu schaffen, über welche die Dynamik eines Fahrzeugantriebs zumindest vorübergehend durch eine einfache mechanisch betätigbare Bedienvorrichtung verändert werden kann, wobei diese Vorrichtung in ihrer Funktionalität über den reinen „Überhohlknopf“ im oben beschriebenen Sinn hinausgehen soll.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen. Außerdem löst ein Verfahren gemäß Anspruch 8 die Aufgabe. Auch bezüglich des Verfahrens sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen in den abhängigen Unteransprüchen angegeben.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist so ausgestaltet, dass die Bedieneinrichtung eine Stellfunktion aufweist, wobei die Bedieneinrichtung dazu eingerichtet ist, über die Stellfunktion mehrere eine Längsdynamik des Fahrzeugantriebs beeinflussende Eigenschaften zu verstellen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist mit anderen Worten so ausgestaltet, dass die Bedieneinrichtung eine Stellfunktion aufweist, wobei die Bedieneinrichtung dazu eingerichtet ist, über die Stellfunktion mehrere eine Längsdynamik des Fahrzeugantriebs beeinflussende Eigenschaften, beziehungsweise eine Wirkung von mehreren Eigenschaften, welche eine Längsdynamik des Fahrzeugantriebs beeinflussen, zu verstellen, beziehungsweise einzustellen. Die Bedieneinrichtung ist damit so ausgestattet, dass sie in mehreren Stufen verschiedene die Längsdynamik des Antriebsstrangs des Fahrzeugs beeinflussende Eigenschaften verstellen kann. Eine solche Stellfunktion kann beispielsweise durch einen Schieberegler oder vorzugsweise einen Drehregler realisiert werden, welcher insbesondere dazu eingerichtet ist, optische, akustische und/oder haptische Rückmeldungen bezüglich der einzelnen Stufen der Verstellung zu geben, sodass also beispielsweise ein Verschieben oder ein Verdrehen um drei Stufen eindeutig als solches erkennbar ist und insbesondere auch gefühlt werden kann.
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Eine das Fahrzeug fahrende Person kann so also mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung während der Fahrt die Charakteristik des Fahrzeugantriebs hinsichtlich der Längsdynamik individuell anpassen, ohne jedoch die anderen Fahrzeugeigenschaften wie zum Beispiel die Quer- oder Vertikaldynamik, die Dämpfereigenschaften, den Sound oder dergleichen zu verändern und insbesondere ohne das eingelegte Fahrprogramm zu wechseln.
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Die über die Stellfunktionen beeinflussbaren Eigenschaften bezüglich der Längsdynamik können dabei insbesondere eine oder mehrere der nachfolgenden Verstellmöglichkeiten umfassen:
- - Beeinflussung einer Fahrpedalcharakteristik,
- - Beeinflussung eines Fahrpedalkennfelds,
- - Beeinflussung einer dynamischen Fahrpedalüberhöhung,
- - Beeinflussung eines Wunschdrehmoments,
- - Beeinflussung von Spielen, Momenten und Drehzahlen an einem Antriebsaggregat, wie insbesondere an einer elektrischen Maschine des Fahrzeugs,
- - Verstellung der Kriechgeschwindigkeit und der Kriechregelparameter,
- - Verstellung des Schubmoments bei der Schubstufenumschaltung,
- - Verteilung des Antriebsmoments auf die einzelnen Achsen und/oder Räder des Fahrzeugs,
- - Beeinflussung des vom Antriebsaggregat abgegebenen Drehmoments, der vom Antriebsaggregat abgegebenen Kraft oder der vom Antriebsaggregat abgegebenen Leistung,
- - Beeinflussung des Dämpfungsverhaltens einer elektronischen und/oder pneumatischen Schwingungsdämpfung, und/oder
- - Beeinflussung des Drehmoments beim Wechsel von Fahrstufen.
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In dem Fahrzeug können hierfür verschiedene Stellglieder bzw. Aktuatoren vorgesehen sein, welche durch die entsprechenden Funktionen bzw. die einzelnen Stufen des Bedienelements konkret ansteuerbar sind.
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Das Bedienelement kann dabei gemäß einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung Anzeigeelemente aufweisen, um eine von mehreren möglichen auswählbaren Stufen optisch anzuzeigen. Darüber hinaus kann es gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen sein, dass alternativ oder vorzugsweise ergänzend zu einer solchen optischen Anzeige eine haptische und/oder akustische Rückmeldung über das Verstellen des Bedienelements einerseits und die von dem Bedienelement eingenommene Stufe andererseits erfolgt.
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Das Bedienelement kann gemäß einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung zusätzlich eine Betätigungsfunktion aufweisen, welche dazu eingerichtet ist einzustellen, ob einem Fahrprogramm Vorrang eingeräumt wird, sodass also das Fahrprogramm der Master ist und über das Bedienelement untergeordnet die Längsdynamik verstellt werden kann, oder ob das Bedienelement Vorrang genießt, sodass also über das Bedienelement die Längsdynamik in der gewünschten Art und Weise eingestellt werden kann und das zugrundeliegende Fahrprogramm sich diesen Einstellungen unterordnet und nur da ergänzend genutzt wird, wo keine neue Einstellung erfolgt ist.
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Die Bedieneinrichtung kann gemäß einer sehr günstigen Ausgestaltung insbesondere als Dreh-Drück-Steller ausgebildet sein, wobei über das Drehen die Stellfunktion und über das Drücken die Betätigungsfunktion ansteuerbar ist. Gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung kann der Dreh-Drück-Steller die einzelnen Stufen über lichtemittierende Dioden visualisieren, welche um den Umfang des Stellers auf dessen Oberfläche und/oder zylindrischer Seitenfläche entsprechende Lichtsignale abgegeben.
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Gemäß einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung kann das Bedienelement ferner dazu eingerichtet sein, Signale zur Visualisierung der Einstellung und/oder Betätigung an ein Anzeigesteuergerät weiterzugeben, welches diese Einstellungen ergänzend zu einer optischen und/oder akustischen und/oder haptischen Darstellung im Bereich des Bedienelements auf einem weiteren Anzeigeelement, wie einem Headup-Display oder dergleichen, darstellt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann es nun vorsehen, dass unter Nutzung einer derartigen Vorrichtung eine über die Vorrichtung eingestellte Stufe in dem Fahrzeugantrieb entsprechend umgesetzt wird. Insbesondere kann es dabei vorgesehen sein, dass die zuletzt mittels der Bedieneinrichtung eingestellte Stufe beim Abstellen des Fahrzeugs gespeichert wird, um dann beim Wiederstart unmittelbar zur Verfügung zu stehen. Alternativ dazu könnte auf diese Speicherung auch verzichtet werden, sodass eine für jedes Fahrprogramm vorprogrammierte Stufe als Ausgangsstufe zur Verfügung stünde. Vorzugsweise kann über eine Menü individuell eingestellt werden, welche der beiden Alternativen umgesetzt werden soll.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sowie des Verfahrens gemäß der Erfindung ergeben sich auch aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figur näher dargestellt ist.
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Die einzige beigefügte Figur zeigt dabei eine mögliche Ausführungsform eines Fahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Die 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug 1 und eine diese fahrende Person. Ferner ist einen Schalthebel 2 dargestellt, mittels dem ein Betriebsmodus des Fahrzeugs 1 für die Vorwärtsfahrt „D“, Rückwärtsfahrt „R“, Neutralstellung „N“ oder Parkbetrieb „P“ ausgewählt werden kann. Das Fahrzeug 1 kann insbesondere durch mehrere einzelne - hier nicht dargestellte- Elektromotoren angetrieben sein. Das Fahrzeug 1 umfasst eine unterhalb des Schalthebels 2 angedeutete Fahrprogrammauswahl 3 damit können verschiedene an sich bekannte Fahrprogramme 3.1, 3.2 und 3.3 ausgewählt werden, z.B. „Sport“, „Komfort“ oder „Eco“. Diese Fahrprogrammauswahl 3 kann als Schalter oder in einem Menü ausgebildet sein, mittels welchem eines der Fahrprogramme 3.1, 3.2, 3.3 durch die das Fahrzeug 1 nutzende Person auswählbar ist. Dies ist so weit aus dem Stand der Technik bekannt.
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Ferner ist eine Bedienelement 4 vorgesehen, welcher z.B. als Dreh-Drück-Steller im Bereich einer Mittelkonsole des Fahrzeugs 1 angeordnet sein kann. Seine Stellfunktion ist durch Verdrehen erreichbar und mit mehreren Stufen ausgeführt, sodass z.B. in jeder Stufe ein Einrasten erfolgt. Das Bedienelement 4 dient dabei zur Einstellung einer vom Fahrprogramm 3.1, 3.2, 3.3 entkoppelbaren Beeinflussung der Längsdynamik des Fahrzeugs 1.
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Das Bedienelement 4 verfügt im vorliegenden Fall über eine optische Anzeige, hier z.B. in Form von mehreren LEDs 5 an der Oberseite, um die aktuell eingelegte Stufe für die Fahrdynamik visualisieren. Daneben können auch Mittel zur haptischen oder akustischen Rückmeldung sowohl der Verstellung in eine andere Stufe als auch der eingelegten Stufe selbst, z.B. durch unterschiedliche Tonhöhen, unterschiedliche Verstellwiderstände, verbale Ansagen oder dergleichen, mit vorgesehen sein. Die Stellfunktion kann insbesondere neun Stufen vorsehen. Das Bedienelement 4 kann ferner Signale für eine weitere - hier nicht dargestellte - Anzeigeeinrichtung in dem Fahrzeug 1 liefern, welche die Verstellung und/oder die eingestellt Stufe ebenfalls darstellt. Diese Anzeigeeinrichtung kann z.B. ein Headup Display sein.
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Das Fahrzeug 1 umfasst zudem eine Mehrzahl von Stellgliedern bzw. Aktuatoren 6, über welche Einfluss auf die Längsdynamik des Fahrzeugs 1 genommen werden kann. Von diesen Stellgliedern 6 sind fünf in der Darstellung der 1 exemplarisch angedeutet. Eine Beschreibung einzelner Stellglieder 6 und ihrer Wirkung erfolgt dabei nachfolgend anhand der eingangs dargelegten Verstellmöglichkeiten, auf welche hier nochmal detailliert eingegangen wird:
- Dabei kann ein Stellglied 6 zur Beeinflussung einer Fahrpedalcharakteristik die Fahrpedaleingabe einer das Fahrzeug 1 fahrenden Person manipulieren, indem es ausgehend von der tatsächlichen Fahrpedalstellung eine veränderte Fahrpedalstellung übermittelt. So kann eine degressive oder progressive Kennlinie hinterlegt sein, welche die tatsächliche Fahrpedalstellung entsprechend in die veränderte Fahrpedalstellung überführt.
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Ein Stellglied 6 zur Beeinflussung einer dynamischen Fahrpedalüberhöhung kann die tatsächliche von der das Fahrzeug 1 fahrenden Person ausgeführte Fahrpedalstellung kurzzeitig nach Art einer Spitze überhöhen und damit eine veränderte Fahrpedalstellung an das entsprechende Stellglied 6, insbesondere ein Längsdynamik-Stellglied übermitteln. Dabei kann die Fahrpedalüberhöhung im Fahrprogram 3.2 (Komfort) vergleichsweise gering ausfallen oder sogar unter der von der das Fahrzeug 1 fahrenden Person angeforderten Fahrpedalstellung liegen und für das Fahrprogram 3.1 (Sport) deutlich über die von der das Fahrzeug 1 fahrenden Person angeforderte, tatsächliche Fahrpedalstellung hinausschwingen. Zwischen den Fahrpedalüberhöhungen im Fahrprogram 3.2 (Komfort) und im Fahrprogram 3.1 (Sport) können auch Zwischenkurven interpoliert werden.
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Ein Stellglied 6 zur Beeinflussung eines Fahrpedal-Kennfelds kann dazu dienen, die Fahrpedalkennfelder zur Ermittlung des Fahrerwunschmoments (Radmoment) anhand der tatsächlichen Fahrpedaleingabe von der das Fahrzeug 1 fahrenden Person bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu verändern. Die Fahrpedal-Kennfelder können ein weitgehend konstantes Moment oder weitgehend steigende Momente über der Geschwindigkeit ausgeben. So können in dem Fahrpedal-Kennfeld unterschiedliche Kennlinien hinterlegt sein, denen geschwindigkeitsabhängig unterschiedliche Radmomente zugeordnet sind. Die Radmomente können mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 abnehmen.
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Ferner kann ein Stellglied 6 zur Beeinflussung eines Fahrerwunschmoments verwendet werden. Hierbei wird variiert, wie stark das Fahrerwunschmoment gefiltert wird (Fahrerformung). So kann in Verlauf des Radmoments über der Zeit, also einer tatsächlichen Anforderung eines Fahrerwunschmoments durch von der das Fahrzeug 1 fahrenden Person, die z.B. eine vergleichsweise steile Kurve angibt, das einzustellende Fahrerwunschmoment hin zu flacheren Kurven hin verschoben werden. Im Fahrprogram 3.2 (Komfort) kann die Kurve zeitlich verschoben und flacher ausfallen als im Fahrprogram 3.1 (Sport), wo sie eher einsetzt und steiler verläuft.
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Bei einem Stellglied 6 zur Beeinflussung von Spielen, Momenten und Drehzahlen an einem Antriebsaggregat, wie einer E-Maschine des Fahrzeugs 1, wird variiert, wie schnell die Spiele umgelegt werden und somit auch wie viel Geräusch und Ruck damit einhergeht. Dies passiert an jeder E-Maschine - wenn das Fahrzeug 1 mehr als eine solche umfasst - separat, da die Spiele, Momente und Drehzahlen unterschiedlich sein können. Ausgehend vom tatsächlichen Wunsch der das Fahrzeug 1 fahrenden Person können die Längsdynamik-Stellglieder 6 so angesprochen werden, dass die Anforderung der Radmomente zeitlich verzögert an die E-Maschine ausgegeben wird. Auch hier sind die zeitlichen Verläufe der Radmomente im Fahrprogram 3.2 (Komfort) flacher als im Fahrprogram 3.1 (Sport).
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Mit einem Stellglied 6 zur Verstellung der Kriechgeschwindigkeit und der Kriechreglerparameter wird maßgeblich die Sollkriechgeschwindigkeitsvorgabe bei Veränderung der Kriechgeschwindigkeit variiert. Erreicht das Fahrzeug 1 eine Geschwindigkeit von z.B. unterhalb von 11 km/h, wechselt es aus dem Schubbetrieb in der Regel in einen Kriechbetrieb. Im Kriechbetrieb wird das Fahrzeug 1 aus einem Stillstand heraus bei eingelegtem Betriebsmodus, z.B. „D“ auf eine Kriechgeschwindigkeit beschleunigt, wodurch beispielsweise Rangier- und Anfahrmanöver vereinfacht werden. Mittels des entsprechenden Stellglieds kann nun die Kriechgeschwindigkeit eingestellt werden, wobei beim Wechsel von z.B. 3 km/h auf 6 km/h (und zurück) die Änderung entlang einer Rampe erfolgt. Dabei kann im Fahrprogram 3.2 (Komfort) die Rampe einer Geraden mit geringerer Steigung und im Fahrprogram 3.1 (Sport) einer Geraden mit größerer Steigung folgen.
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Das gleiche gilt analog für ein Stellglied 6 zur Verstellung des Schubmoments bei Schubstufenumschaltung. Hier wird, wie bei der Verstellung der Kriechgeschwindigkeit das Schubmoment bei Umschaltung der Schubstufen variiert, und zwar wieder entlang einer Rampe. Unter dem Begriff Schubbetrieb wird ein Betriebsmodus des Fahrzeugs 1 verstanden, bei dem das Fahrzeug 1 bei von der es fahrenden Person nicht betätigtem Fahr- oder Gaspedal und nicht betätigtem Bremspedal ein Bremsmoment unter Gewinnung elektrischer Energie durch Rekuperation erzeugt, welches dem Schubmoment einer herkömmlichen Brennkraftmaschine in einem von einer solchen Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeug 1 entspricht. Der Schubbetrieb kann dem Betriebsmodus „D“ des Fahrzeugs 1 entsprechen.
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Ein Stellglied 6 kann auch zur Verteilung des Antriebsmoments (Radmoment) auf die einzelnen Achsen oder Räder des Fahrzeugs 1 dienen. So kann bei einem Allradantrieb des Fahrzeugs 1 das Radmoment (Allradverteilung) für jedes Rad einzeln variiert werden.
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Es kann auch ein Stellglied 6 zur Beeinflussung des/der vom Antriebsaggregat, z.B. E-Maschine abgegebenen Kraft, Moments oder Leistung des Fahrzeugs 1 herangezogen werden. So wird z.B. die Maximalmomentencharakteristik über der Geschwindigkeit variiert. Um ein dynamischeres Fahrgefühl zu erreichen, kann die Maximalmomentencharakteristik über der Geschwindigkeit leicht steigend appliziert werden, zu Lasten des tatsächlich möglichen Maximalmoments. Das Maximalmoment kann zunächst flach ansteigen, um mit steigender Geschwindigkeit wieder abzufallen. Alternativ kann es aber bei niedrigeren Geschwindigkeiten zunächst steil ansteigen, dann aber ebenso abfallen. Auch kann so der Momentenaufbau hin zum Maximalmoment über der Zeit beeinflusst werden. Dabei kann der zeitliche Verlauf des Erreichens des Maximalmoments variiert werden, um einen klassischen Momentenaufbau zu simulieren. Das Maximalmoment kann direkt oder zeitlich verzögert aufgebaut werden.
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Auch können gezielt Vibrationen in den Triebstrang durch entsprechende Stellglieder 6 eingebracht werden. Hierbei können lastabhängig Vibrationen auf den Triebstrang aufgebracht werden, um bei höheren Stufen eine emotionalere Reaktion des Antriebstrangs zu suggerieren. Dabei kann auch die Geräuschemittierung geändert werden.
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Auch kann ein Stellglied 6 zur Beeinflussung des Dämpfungsverhaltens einer elektronischen Schwingungsdämpfung vorgesehen sein. Hierbei wird das Dämpfungsverhalten der elektronischen Schwingungsdämpfung beeinflusst. Es wird insbesondere nach Tip Ins zwischen stark bedämpft, komfortabel und schwach gedämpft, sportlich variiert (Anti Jerk).
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Ein Stellglied 6 kann auch zur Beeinflussung des Moments bei Stufenwechsel dienen. Hierbei werden die Momentenrampen bei Stufenwechsel variiert. So kann beim Wechsel des Betriebsmodus mittels eines Schalthebels z.B. aus der Vorwärtsfahrt „D“, in die Rückwärtsfahrt „R“ (oder zurück) das Radmoment über eine Rampe entlang einer Geraden verstellt werden. Im Fahrprogram 3.2 (Komfort) fällt die Gerade flacher aus als im Fahrprogram 3.1 (Sport), welches mit einer vergleichsweise steileren Gerade aufwartet.
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Die das Fahrzeug 1 nutzende Person kann nun also während der Fahrt, also z.B. nach der Wahl des Betriebsmodus „D“ mittels des Schalthebels 2 zusätzlich durch Betätigen des ersten Bedienelements 3 ein Fahrprogramm, wie z.B. 3.1 „Sport“, auswählen. Das ausgewählte Fahrprogramm 3.1 ist dabei so eingestellt, dass es einen festen Fahrzustand und damit ein vorbestimmtes Verhalten der Stellglieder 6 hinsichtlich der Längsdynamik, der Vertikaldynamik und der Querdynamik des Fahrzeugs 1 vorgibt. Das eingestellte Fahrprogramm 3.1, 3.2, 3.3 nimmt also auf mehrere der Stellglieder 6 Einfluss und stellt in der Regel eine Zwangskopplung zwischen Längsdynamik-Stellgliedern, Vertikaldynamik-Stellgliedern und Querdynamik-Stellgliedern her.
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Diese Zwangskopplung ist nun durch Betätigung des Bedienelements 4 durch die Person aufhebbar. Dazu kann sie das Bedienelement 4 drücken, wodurch umgeschaltet werden kann, ob die mittels des Bedienelements 4 ausgewählte Stufe am Fahrprogram 3.1, 3.2, 3.3 hängt (Fahrprogramm ist Master) oder unabhängig vom eingestellten Fahrprogramm 3.1, 3.2, 3.3 ist (Bedienelement 4 ist Master).
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Durch Drehen des Bedienelements 4 können nun die unterschiedlichen, Stufen ausgewählt werden. So kann, wie eingangs dargestellt, einzeln Einfluss genommen werden auf beispielsweise das Radmoment, die Spiele, Momente und Drehzahlen an einem Antriebsaggregat, wie einer E-Maschine des Fahrzeugs 1 sowie an der Kriechgeschwindigkeit und der Kriechreglerparameter.
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Beim Abstellen des Fahrzeugs kann diese voreingestellte Stufe des Bedienelements 4 gespeichert werden. Je nach von der das Fahrzeug 1 nutzenden Person vorgenommenen Einstellungen, zum Beispiel in einem Menü einer Fahrzeugsteuerung, kann die voreingestellte Stufe dann beim Wiederstart entweder übernommen werden, sodass diese also nach dem Wiederstart wieder genauso wie beim Abstellen des Fahrzeugs 1 zur Verfügung steht. Alternativ dazu kann sie auch zurückgesetzt werden, insbesondere auf eine für das jeweilige Fahrprogramm 3.1, 3.2, 3.3 vorgegebene Stufe, welche dann entsprechend eingestellt ist.
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Im Zusammenhang mit einer zunehmenden Individualisierung von Fahrzeugeinstellungen, welche beispielsweise vorgenommen werden, wenn eine das Fahrzeug 1 nutzende Person anhand ihres individuellen Schlüssels beim Öffnen bzw. bei der Annäherung an das Fahrzeug 1 erkannt worden ist, können hier auch nutzerspezifische Einstellungen entsprechend vorgegeben werden, sodass beispielsweise für den Nutzer X andere Fahrprogramme 3.1, 3.2, 3.3 und Stufen eingestellt werden als für den Nutzer Y, ähnlich wie dies bei einer Sitzeinstellung, der Einstellung der Außenspiegel, der Einstellung von Multimediadaten oder dergleichen heute schon erfolgt.