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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug und insbesondere eine Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die ein Fahrunterstützungskennfeld erzeugt, in dem Fahrmodi einer Fahrstrecke zugeordnet sind, um das Hybridfahrzeug fahren zu lassen.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Im verwandten Stand der Technik wurde eine Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung, die einen Abschnitt, der einer überlasteten Straße oder einer bergabführenden Straße entspricht, von einem aktuellen Standort bis zu einem Bestimmungsort auf einer Fahrstrecke extrahiert, als eine solche Art von Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen (siehe zum Beispiel
JP 2011 - 006 047 A ). In dieser Vorrichtung wird, wenn ein Abschnitt, der einer überlasteten Straße oder einer bergabführenden Straße entspricht, extrahiert wird, ein Ladezustand SOC (ein Start-SOC) einer Batterie an einem Startpunkt jedes Abschnitts bestimmt und wird die Steuerung so durchgeführt, dass der Ladezustand SOC der Batterie am Startpunkt jedes Abschnitts den Start-SOC erreicht. Dadurch wird eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz eines Hybridfahrzeugs erreicht.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Wenn jedoch in dem Hybridfahrzeug eine Fahrstrecke von einem aktuellen Standort zu einem Bestimmungsort nicht eingestellt ist, kann eine überlastete Straße oder eine bergabführende Straße nicht extrahiert werden. Wenn eine Fahrstrecke nicht eingestellt worden ist, kann eine Fahrstrecke bis zu einem gewissen Grad geschätzt werden, aber die Ausführung einer Steuerung kann zu einem Unbehagen des Fahrers führen, wenn eine solche Steuerung auf einer überlasteten Straße oder einer bergabführenden Straße durchgeführt wird, die von der geschätzten Fahrstrecke extrahiert wurde, aber das Hybridfahrzeug nicht entlang der geschätzten Fahrstrecke fährt.
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Die Erfindung stellt eine Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, die eine geeignetere Steuerung auf einer überlasteten Straße oder einer bergabführenden Straße auf einer voraussichtlichen Strecke, auf der ein Hybridfahrzeug voraussichtlich fahren wird, durchführen kann.
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Eine erfindungsgemäße Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug weist die folgenden Ausgestaltungen auf.
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Eine Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor, einer Batterie und einem Navigationssystem, das eine Streckenführung für eine Fahrstrecke von einem aktuellen Standort zu einem Bestimmungsort durchführt, wobei die Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung eine Ladezustand-Anpassungssteuerung bis zu einer Anpassungs-Zielstraße durchführt, für die ein Ladezustand der Batterie aktiv angepasst werden muss, wie bspw. eine überlastete Straße oder eine bergabführende Straße, wenn die Anpassungs-Zielstraße auf der Fahrstrecke auf der Grundlage von für die Fahrstrecke generierten Vorausschau-Informationen detektiert wurde, wobei die Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung konfiguriert ist, die Anpassungs-Zielstraße basierend auf Vorausschau-Informationen, die für eine voraussichtliche Strecke generiert wurden, auf der das Hybridfahrzeug voraussichtlich fahren wird, wenn die Fahrstrecke nicht eingestellt wurde, zu erkennen und die Ladezustand-Anpassungssteuerung bis zur Anpassungs-Zielstraße durchzuführen, wenn die Anpassungs-Zielstraße detektiert wurde, und wobei ein Detektionsbereich zum Detektieren einer überlasteten Straße und ein Detektionsbereich zum Detektieren einer bergabführenden Straße auf der voraussichtlichen Strecke unterschiedlich sind.
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In der Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird, wenn eine Anpassungs-Zielstraße, für die ein Ladezustand der Batterie aktiv angepasst werden muss, wie bspw. eine überlastete Straße oder eine bergabführende Straße, auf der Fahrstrecke detektiert wurde, eine Ladezustand-Anpassungssteuerung bis zur Anpassungs-Zielstraße auf der Basis von für die Fahrstrecke generierten Vorausschau-Informationen vom aktuellen Standort bis zum Bestimmungsort durchgeführt. Die Ladezustand-Anpassungssteuerung ist eine Steuerung, bei der der Ladezustand SOC der Batterie auf einen Startpunkt einer überlasteten Straße erhöht wird, wenn die überlastete Straße als Anpassungs-Zielstraße detektiert wurde, und ist eine Steuerung, bei der der Ladezustand SOC der Batterie auf einen Startpunkt einer bergabführenden Straße verringert wird, wenn die bergabführende Straße als Anpassungs-Zielstraße detektiert wurde. Eine Anpassungs-Zielstraße wird auf der Grundlage von Vorausschau-Informationen detektiert, die für eine voraussichtliche Strecke generiert werden, auf der das Hybridfahrzeug voraussichtlich fahren wird, wenn keine Fahrstrecke eingestellt wurde, und die Ladezustand-Anpassungssteuerung wird bis zur Anpassungs-Zielstraße durchgeführt, wenn die Anpassungs-Zielstraße detektiert wurde. Zu diesem Zeitpunkt sind der Detektionsbereich für die Erkennung einer überlasteten Straße und der Detektionsbereich für die Erkennung einer bergabführenden Straße auf der voraussichtlichen Strecke unterschiedlich. Dementsprechend ist es möglich, einen Detektionsbereich entsprechend den Straßenverhältnissen (überlastete Straße oder bergabführende Straße) auf der voraussichtlichen Strecke festzulegen und die Ladezustand-Anpassungssteuerung bei Erkennung einer Anpassungs-Zielstraße zweckmäßiger durchzuführen. Dadurch ist es möglich, eine angemessene Steuerung für eine überlastete Straße oder für eine bergabführende Straße auf der voraussichtlichen Strecke durchzuführen. Die Vorausschau-Informationen können vom Navigationssystem erzeugt werden oder können von der Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung erzeugt werden.
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Bei der Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann der Detektionsbereich zum Detektieren einer überlasteten Straße auf der voraussichtlichen Strecke schmaler / enger sein als der Detektionsbereich zum Detektieren einer bergabführenden Straße auf der voraussichtlichen Strecke. Wenn eine überlastete Straße als Anpassungs-Zielstraße detektiert wurde, wird die Steuerung zur Erhöhung des Ladezustands SOC der Batterie bis zu einem Startpunkt der überlasteten Straße als Ladezustands-Anpassungssteuerung durchgeführt. Da ein Fahrer Stau über einen Bildschirm des Navigationssystems oder dergleichen sehen kann, kann dem Fahrer ein Gefühl der Unannehmlichkeit aufgrund der Ausführung der Ladezustand-Anpassungssteuerung gegeben werden, wenn die Detektion einer überlasteten Straße auf der voraussichtlichen Strecke nicht angemessen ist (zum Beispiel, wenn das Hybridfahrzeug nicht auf der überlasteten Straße fährt), aber es ist möglich, ein Maß an Unannehmlichkeit, das dem Fahrer aufgrund der Ausführung der Ladezustand-Anpassungssteuerung gegeben wird, zu reduzieren, indem der Detektionsbereich einer überlasteten Straße auf der voraussichtlichen Strecke eingegrenzt wird.
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In der Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann ein Soll-Ladezustand der Batterie an einem Startpunkt einer überlasteten Straße in der Ladezustand-Anpassungssteuerung für die auf der voraussichtlichen Strecke detektierte überlastete Straße von dem Soll-Ladezustand der Batterie an dem Startpunkt einer überlasteten Straße in der Ladezustand-Anpassungssteuerung für die auf der Fahrstrecke detektierte überlastete Straße abweichen. In diesem Fall kann der Soll-Ladezustand der Batterie am Startpunkt einer überlasteten Straße in der Ladezustand-Anpassungssteuerung für die auf der voraussichtlichen Strecke detektierte überlastete Straße geringer sein als der Soll-Ladezustand der Batterie am Startpunkt einer überlasteten Straße in der Ladezustand-Anpassungssteuerung für die auf der Fahrstrecke detektierte überlastete Straße. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, eine Steuerung entsprechend einer auf der Fahrstrecke detektierten überlasteten Straße oder einer auf der voraussichtlichen Strecke detektierten überlasteten Straße durchzuführen.
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Eine Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor, eine Batterie und ein Navigationssystem aufweist, das eine Streckenführung / Routenführung für eine Fahrstrecke von einem aktuellen Standort zu einem Bestimmungsort durchführt, wobei die Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung eine Ladezustand-Anpassungssteuerung bis zu einer Anpassungs-Zielstraße durchführt, für die ein Ladezustand der Batterie aktiv angepasst werden muss, wie eine überlastete Straße oder eine bergabführende Straße, wenn die Anpassungs-Zielstraße auf der Fahrstrecke auf der Grundlage von für die Fahrstrecke generierten Vorausschau-Informationen detektiert wurde, wobei die Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung konfiguriert ist, die Anpassungs-Zielstraße auf der Grundlage von Vorausschau-Informationen, die für eine voraussichtliche Strecke erzeugt werden, auf der das Hybridfahrzeug voraussichtlich fahren wird, wenn die Fahrstrecke nicht eingestellt ist, zu erkennen und die Ladezustand-Anpassungssteuerung bis zur Anpassungs-Zielstraße durchzuführen, wenn die Anpassungs-Zielstraße detektiert worden ist, und wobei ein Soll-Ladezustand der Batterie an einem Startpunkt einer überlasteten Straße in der Ladezustand-Anpassungssteuerung für die auf der voraussichtlichen Strecke detektierte überlastete Straße verschieden ist von dem Soll-Ladezustand der Batterie am Startpunkt einer überlasteten Straße in der Ladezustand-Anpassungssteuerung für die auf der Fahrstrecke detektierte überlastete Straße.
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In der Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird, wenn eine Anpassungs-Zielstraße, für die ein Ladezustand der Batterie aktiv angepasst werden muss, wie eine überlastete Straße oder eine bergabführende Straße, auf der Fahrstrecke detektiert wurde, eine Ladezustand-Anpassungssteuerung bis zur Anpassungs-Zielstraße auf der Basis von für die Fahrstrecke generierten Vorausschau-Informationen vom aktuellen Standort bis zum Bestimmungsort durchgeführt. Die Ladezustand-Anpassungssteuerung ist eine Steuerung, bei der der Ladezustand SOC der Batterie auf einen Startpunkt einer überlasteten Straße erhöht wird, wenn die überlastete Straße als Anpassungs-Zielstraße detektiert wurde, und ist eine Steuerung, bei der der Ladezustand SOC der Batterie auf einen Startpunkt einer bergabführenden Straße verringert wird, wenn die bergabführende Straße als Anpassungs-Zielstraße detektiert wurde. Eine Anpassungs-Zielstraße wird auf der Grundlage von Vorausschau-Informationen detektiert, die für eine voraussichtliche Strecke generiert werden, auf der das Hybridfahrzeug voraussichtlich fahren wird, wenn keine Fahrstrecke eingestellt wurde, und die Ladezustand-Anpassungssteuerung wird bis zur Anpassungs-Zielstraße durchgeführt, wenn die Anpassungs-Zielstraße detektiert wurde. Zu diesem Zeitpunkt kann der Soll-Ladezustand der Batterie am Startpunkt einer überlasteten Straße in der Ladezustand-Anpassungssteuerung für die auf der voraussichtlichen Strecke detektierte überlastete Straße ein anderer sein als der Soll-Ladezustand der Batterie am Startpunkt einer überlasteten Straße in der Ladezustand-Anpassungssteuerung für die auf der Fahrstrecke detektierte überlastete Straße. Dementsprechend ist es möglich, die Steuerung entsprechend der auf der Fahrstrecke detektierten überlasteten Straße oder der auf der voraussichtlichen Strecke detektierten überlasteten Straße durchzuführen. Dadurch ist es möglich, eine angemessenere Steuerung für eine überlastete Straße oder eine bergabführende Straße auf der voraussichtlichen Strecke durchzuführen.
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In der Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann der Soll-Ladezustand der Batterie am Startpunkt einer überlasteten Straße in der Ladezustand-Anpassungssteuerung für die auf der voraussichtlichen Strecke detektierte überlastete Straße geringer sein als der Soll-Ladezustand der Batterie am Startpunkt einer überlasteten Straße in der Ladezustand-Anpassungssteuerung für die auf der Fahrstrecke detektierte überlastete Straße. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, eine Steuerung entsprechend einer auf der Fahrstrecke detektierten überlasteten Straße oder einer auf der voraussichtlichen Strecke detektierten überlasteten Straße durchzuführen.
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Figurenliste
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Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
- 1 ein Blockdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Konfiguration einer Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug 20 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung mit einer Hybrid-ECU 50 als zentralem Block darstellt;
- 2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Fahrunterstützungssteuerung ist, die von der Hybrid-ECU 50 durchgeführt wird;
- 3 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel für einen Prozess zur Erzeugung und Übertragung von Vorausschau-Informationen darstellt, der von einem Navigationssystem 80 durchgeführt wird; und
- 4 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel eines Fahrunterstützungskennfeld-Erstellungsprozesses veranschaulicht, der von der Hybrid-ECU 50 durchgeführt wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend wird ein Verfahren zur Ausführung der Erfindung unter Bezugnahme auf eine Ausführungsform beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration einer Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug 20 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung mit einer elektronischen Hybrid-Steuereinheit (im Folgenden als Hybrid-ECU bezeichnet) 50 als zentralem Block zeigt. Die elektronische Steuereinheit 50 entspricht der Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung. Das Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform umfasst einen Verbrennungsmotor (VB-Motor) EG und einen Elektromotor (E-Motor) MG als Energiequellen, wie in der Zeichnung dargestellt. Das Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform fährt unter Umschalten eines Fahrmodus zwischen einem Ladungs-Entleerungsmodus (einem CD-Modus), in dem elektrisches Fahren Vorrang hat, so dass ein Ladezustand SOC einer Batterie 40 abnimmt, und einem Ladungserhaltungsmodus (einem CS-Modus), in dem elektrisches Fahren und Hybridfahren zusammen verwendet werden, so dass der Ladezustand SOC der Batterie 40 auf einem Zielwert gehalten wird. Elektrisches Fahren ist ein Modus, in dem das Hybridfahrzeug nur unter Verwendung von Energie aus dem Elektromotor MG in einem Zustand fährt, in dem der Betrieb des Verbrennungsmotors EG gestoppt wurde, und Hybridfahren ist ein Modus, in dem der Verbrennungsmotor EG arbeitet und das Hybridfahrzeug unter Verwendung von Energie aus dem Verbrennungsmotor EG und von Energie aus dem Elektromotor MG fährt.
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Das Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform umfasst einen Zündschalter 21, eine Global Positioning System (GPS)-Einheit 22, eine Bordkamera 24, ein Millimeterwellen-Radar 26, einen Beschleunigungssensor 28, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, einen Gaspedalsensor 32, einen Bremssensor 34, einen Modusschalter 36, einen Batterieaktuator 38, eine Batterie 40, eine elektronische Klimaanlage-Steuereinheit (im Folgenden als Klimaanlage-ECU bezeichnet) 42, einen Klimakompressor 44, eine Hybrid-ECU 50, einen Gaspedalaktuator 60, einen Bremsaktuator 62, eine Bremsvorrichtung 64, eine Anzeigevorrichtung 66, einen Fahrzustandsanzeiger 67, einen Zähler 68, ein Datenkommunikationsmodul (DCM) 70 und ein Navigationssystem 80 zusätzlich zu den Energiequellen.
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Die GPS-Einheit 22 ist eine Vorrichtung, die eine Position eines Fahrzeugs auf der Grundlage von Signalen ermittelt, die von einer Vielzahl von GPS-Satelliten gesendet werden. Die Bordkamera 24 ist eine Kamera, die die Umgebung des Fahrzeugs abbildet und entspricht z. B. einer Frontkamera, die eine Vorderansicht des Fahrzeugs abbildet, oder einer Rückkamera, die eine Rückansicht des Fahrzeugs abbildet. Das Millimeterwellenradar 26 erfasst einen Fahrzeugabstand oder eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Basisfahrzeug / Hostfahrzeug und einem vorderen Fahrzeug oder erfasst einen Fahrzeugabstand oder eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Hostfahrzeug und einem hinteren Fahrzeug.
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Der Beschleunigungssensor 28 ist beispielsweise ein Sensor, der eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs oder eine Beschleunigung in einer Rechts-Links-Richtung (einer Querrichtung) des Fahrzeugs erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage von Raddrehzahlen oder ähnlichem. Der Gaspedalsensor 32 erfasst einen Gaspedalbetätigungsbetrag oder ähnliches, der einem Betätigungsbetrag / Herabdrückbetrag eines Gaspedals durch einen Fahrer entspricht. Der Bremssensor 34 erfasst eine Bremsposition oder ähnliches, die einem Betätigungsgrad / Herabdrückbetrag eines Bremspedals durch den Fahrer entspricht. Der Modusschalter 36 ist ein Schalter, der in der Nähe eines Lenkrads in einem Fahrersitz vorgesehen ist und zwischen einem CD-Modus und einem CS-Modus umschaltet.
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Der Batterieaktuator 38 erfasst Bedingungen, wie bspw. eine Zwischenkreisspannung, einen Lade-/Entladestrom und eine Batterietemperatur der Batterie 40, und verwaltet / steuert die Batterie 40 basierend auf den Ergebnissen der Erfassung. Der Batterieaktuator 38 berechnet einen Ladezustand SOC, der ein Verhältnis einer Restspeicherkapazität zu einer vollen Speicherkapazität ist, basierend auf dem Lade-/Entladestrom oder berechnet eine zulässige maximale elektrische Ausgangsenergie (einen Ausgangsgrenzwert Wout), die von der Batterie 40 ausgegeben werden kann, oder eine zulässige maximale elektrische Eingangsenergie (einen Eingangsgrenzwert Win), die in die Batterie 40 eingegeben werden kann, basierend auf dem Ladezustand SOC, der Batterietemperatur und dergleichen. Die Batterie 40 ist als wiederaufladbare Sekundärbatterie ausgebildet, wobei beispielsweise eine Lithium-Ionen-Batterie, eine Nickel-Hydrid-Batterie oder ein Bleiakku verwendet werden kann.
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Die Klimaanlage-ECU 42 ist als Mikrocomputer ausgebildet, der nicht dargestellt ist, aber eine CPU als Hauptbestandteil aufweist und neben der CPU einen ROM, einen RAM, einen Flash-Speicher, einen Eingangsanschluss, einen Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss aufweist. Die Klimaanlage-ECU 42 ist in eine Klimaanlage eingebaut, die die Luft einer Kabine konditioniert und den Antrieb des Klimakompressors 44 in der Klimaanlage so steuert, dass die Temperatur der Kabine eine eingestellte Temperatur erreicht.
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Der Verbrennungsmotor EG ist z.B. als typischer Verbrennungsmotor (mit innerer Verbrennung) ausgebildet. Der Elektromotor MG ist z.B. als elektrischer Motor ausgebildet, der auch als Energiegenerator dient, z.B. als Synchrongenerator-Elektromotor. Der Elektromotor MG ist über einen nicht dargestellten Wechselrichter mit der Batterie 40 verbunden und kann eine Antriebskraft mit aus der Batterie 40 zugeführter elektrischer Energie abgeben oder die Batterie 40 mit darin erzeugter elektrischer Energie laden.
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Die Hybrid-ECU 50 ist als Mikrocomputer konfiguriert, der nicht dargestellt ist, aber eine CPU als Hauptbestandteil enthält und zusätzlich zur CPU einen ROM, einen RAM, einen Flash-Speicher, einen Eingangsanschluss, einen Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss enthält. Die Hybrid-ECU 50 stellt einen Fahrmodus ein oder stellt einen Sollbetriebspunkt (eine Solldrehzahl oder ein Solldrehmoment) des Verbrennungsmotors EG oder einen Drehmomentbefehl für den Elektromotor MG basierend auf dem eingestellten Fahrmodus, dem Gaspedalbetätigungsbetrag vom Gaspedalsensor 32, der Bremsposition vom Bremssensor 34 und dem Ausgangsgrenzwert und dem Eingangsgrenzwert vom Batterieaktuator 38 ein. Die Hybrid-ECU 50 wird nicht in einem Zubehör-Ein-Zustand, sondern in einem Bereitschafts-Zustand gestartet.
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Beim elektrischen Fahren stellt die Hybrid-ECU 50 auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsbetrags vom Gaspedalsensor 32 oder der Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 eine erforderliche Antriebskraft oder eine erforderliche Energie ein, stellt einen Drehmomentbefehl für den Elektromotor MG ein, so dass die erforderliche Antriebskraft oder die erforderliche Energie an das Fahrzeug abgegeben wird, und überträgt den eingestellten Drehmomentbefehl an den Gaspedalaktuator 60. Beim Hybridfahren stellt die Hybrid-ECU 50 einen Soll-Betriebspunkt für den Verbrennungsmotor EG und einen Drehmomentbefehl für den Elektromotor MG so ein, dass die erforderliche Antriebskraft bzw. die erforderliche Energie an das Fahrzeug abgegeben wird, und überträgt den Soll-Betriebspunkt und den Drehmomentbefehl an den Gaspedalaktuator 60. Bei Betätigung / Herabdrücken des Bremspedals stellt die Hybrid-ECU 50 auf der Basis der Bremsposition des Bremssensors 34 oder der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 30 eine erforderliche Bremskraft ein, stellt auf der Basis der erforderlichen Bremskraft oder der Fahrzeuggeschwindigkeit einen regenerativen Drehmomentbefehl zur Steuerung der Regeneration des Elektromotors MG ein, stellt eine Soll-Bremskraft einer Bremsvorrichtung ein, überträgt den Drehmomentbefehl an den Gaspedalaktuator 60 und überträgt die Soll-Bremskraft an den Bremsaktuator 62.
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Der Gaspedalaktuator 60 steuert den Antrieb des Verbrennungsmotors EG oder des Elektromotors MG basierend auf dem Sollbetriebspunkt bzw. dem von der Hybrid-ECU 50 eingestellten Drehmomentbefehl. Der Gaspedalaktuator 60 führt eine Ansaugluftmengensteuerung, eine Kraftstoffeinspritzungssteuerung, eine Zündungssteuerung, eine Öffnungs-/Schließzeitpunktsteuerung des Einlassventils und ähnliches durch, so dass der Verbrennungsmotor EG im Sollbetriebspunkt (eine Solldrehzahl oder ein Solldrehmoment) arbeitet. Der Gaspedalaktuator 60 steuert das Schalten von Schaltelementen des Wechselrichters zum Antrieb des Elektromotors MG, so dass ein dem Drehmomentbefehl entsprechendes Drehmoment vom Elektromotor MG ausgegeben wird.
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Der Bremsaktuator 62 steuert die Bremsvorrichtung 64 derart an, dass die von der Hybrid-ECU 50 eingestellte Sollbremskraft durch die Bremsvorrichtung 64 auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Die Bremsvorrichtung 64 ist beispielsweise als hydraulische Reibungsbremse ausgebildet.
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Die Anzeigevorrichtung 66 ist z.B. in einer Instrumententafel vor einem Fahrersitz eingebaut und zeigt verschiedene Arten von Informationen an. Die Fahrzustandsanzeige 67 umfasst eine EV-Anzeige und eine HV-Anzeige, die nicht dargestellt sind, schaltet beim elektrischen Fahren die EV-Anzeige ein und die HV-Anzeige aus und schaltet beim Hybridfahren die EV-Anzeige aus und die HV-Anzeige ein. Das Messgerät 68 ist z. B. in der Instrumententafel vor dem Fahrersitz eingebaut.
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Das DCM 70 überträgt Informationen des Hostfahrzeugs an eine Verkehrsinformations-Managementzentrale 100 oder empfängt Straßenverkehrsinformationen von der Verkehrsinformations-Managementzentrale 100. Beispiele für die Informationen des Hostfahrzeugs sind eine Position, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrenergie und ein Fahrmodus des Hostfahrzeugs. Beispiele für die Straßenverkehrsinformationen sind Informationen über aktuelle oder zukünftige Staus, Informationen über eine aktuelle Durchschnitts-Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein prognostizierter Wert einer zukünftigen Durchschnitts-Fahrzeuggeschwindigkeit auf Abschnitten einer Fahrstrecke, Informationen über Verkehrsregeln, Informationen über das Wetter, Informationen über den Zustand der Straßenoberfläche und Informationen über Karten. Das DCM 70 kommuniziert mit der Verkehrsinformationsmanagementzentrale 100 in Intervallen einer vorbestimmten Zeit (zum Beispiel in Intervallen von 30 Sekunden, 1 Minute oder 2 Minuten).
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Das Navigationssystem 80 ist ein System, das das Hostfahrzeug zu einem eingestellten Bestimmungsort führt und eine Anzeigeeinheit 82 und eine Karteninformationsdatenbank 84 umfasst. Das Navigationssystem 80 kommuniziert über das DCM 70 mit der Verkehrsinformationsmanagementzentrale 100. Wenn ein Bestimmungsort eingestellt ist, legt das Navigationssystem 80 eine Strecke fest, die auf Informationen über den Bestimmungsort, auf Informationen über einen aktuellen Standort (eine aktuelle Position des Hostfahrzeugs), die von der GPS-Einheit 22 erfasst werden, und auf Informationen, die in der Karteninformationsdatenbank 84 gespeichert sind, basiert. Das Navigationssystem 80 erfasst Straßenverkehrsinformationen durch Kommunikation mit der Verkehrsinformationsmanagementzentrale 100 in Intervallen von einer vorbestimmten Zeit (z.B. in Intervallen von 3 Minuten oder 5 Minuten) und führt eine Streckenführung auf der Grundlage der Straßenverkehrsinformationen durch.
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Bei der Streckenführung generiert das Navigationssystem 80 immer dann, wenn Verkehrsinformationen von der Verkehrsinformations-Managementzentrale 100 (oder in Intervallen einer vorbestimmten Zeit) eingeholt werden, Lastinformationen und dergleichen, die für die Fahrt in jedem Fahrtabschnitt erforderlich sind, als Vorausschau-Informationen, und zwar basierend auf Informationen jedes Fahrtabschnitts oder Informationen einer Fahrtlast auf der Fahrstrecke, der Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs aus den von der Verkehrsinformations-Managementzentrale 100 eingeholten Verkehrsinformationen, basierend auf einer Reiseenergie des Hostfahrzeugs, auf einem Fahrmodus des Hostfahrzeugs und dergleichen und übermittelt die generierten Vorausschau-Informationen an die Hybrid-ECU 50. Die Vorausschau-Informationen umfassen Informationen über das Hostfahrzeug, wie bspw. eine Position, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Reiseenergie und ein Fahrmodus des Hostfahrzeugs, Informationen über aktuelle oder zukünftige Staus, Informationen über einen prognostizierten Wert einer aktuellen Durchschnitts-Fahrzeuggeschwindigkeit oder über eine zukünftige Durchschnitts-Fahrzeuggeschwindigkeit auf Abschnitten der Fahrstrecke, Informationen über Verkehrsregeln, Informationen über das Wetter, Informationen über den Zustand der Fahrbahn und Informationen über Kartenmaterial.
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Der Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 mit der vorgenannten Konfiguration wird im Folgenden beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Fahrunterstützungssteuerung zeigt, die von der Hybrid-ECU 50 durchgeführt wird. Dieses Flussdiagramm wird ausgeführt, nachdem der Zündschalter 21 eingeschaltet wurde.
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Bei der Fahrunterstützungssteuerung wird zunächst bestimmt, ob die Fahrunterstützungssteuerung ausführbar ist (Schritt S100). Wenn die Streckenführung nicht gut durchgeführt werden kann, z.B. wenn eine Störung im Navigationssystem 80 oder eine Störung in der GPS-Einheit 22 auftritt, ist die Fahrunterstützungssteuerung nicht ausführbar. Wenn die Batterietemperatur niedrig ist, sinkt der Ausgangsgrenzwert Wout, der eine zulässige maximal ausgegebene elektrische Energie ist, die von der Batterie 40 ausgegeben werden kann, der Verbrennungsmotor EG kann häufig gestartet werden, selbst wenn das Hostfahrzeug im CD-Modus fährt, und das Hostfahrzeug kann möglicherweise nicht in der Lage sein, im CD-Modus angemessen zu fahren. In Schritt S100 wird bestimmt, ob die Fahrunterstützungssteuerung aufgrund solcher Umstände ausführbar ist. Wenn in Schritt S100 bestimmt wird, dass die Fahrunterstützungssteuerung nicht ausführbar ist, wartet dieser Ablauf, bis die Fahrunterstützungssteuerung ausführbar wird.
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Wenn in Schritt S100 bestimmt wird, dass die Fahrunterstützungssteuerung ausführbar ist, wird bestimmt, ob die vom Navigationssystem 80 übermittelten Vorausschau-Informationen aktualisiert worden sind (Schritt S110). Wenn bestimmt wird, dass die Vorausschau-Informationen aktualisiert wurden, werden die Vorausschau-Informationen erfasst (Schritt S120), ein Wert einer Streckenführungsflag F wird ermittelt (Schritt S130) und ein Fahrunterstützungskennfeld-Erstellungsprozess wird durchgeführt, um ein Fahrunterstützungskennfeld zu erstellen, wenn der Wert der Streckenführungsflag F „1“ ist, d.h. wenn ein Bestimmungsort eingestellt wurde und eine Fahrstrecke vom aktuellen Standort zum Bestimmungsort eingestellt wurde (Schritt S140). Die Vorausschau-Informationen werden durch einen Vorausschau-Informationserzeugungs- und -Übermittlungsprozess erzeugt und übermittelt, der vom Navigationssystem 80 durchgeführt wird. 3 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zum Erzeugen und Übertragen von Vorausschau-Informationen. 4 zeigt ein Beispiel für den Prozess der Erstellung des Fahrunterstützungskennfeldes. Die Beschreibung der Fahrunterstützungssteuerung wird unterbrochen und der Prozess der Erzeugung und Übermittlung von Vorausschau-Informationen sowie der Prozess der Erstellung des Fahrunterstützungskennfeldes werden im Folgenden nacheinander beschrieben. Das Erfassen von Vorausschau-Informationen oder das Erzeugen eines Fahrunterstützungskennfeldes wird nicht durchgeführt, wenn in Schritt S110 bestimmt wird, dass Vorausschau-Informationen nicht aktualisiert wurden, und das Erzeugen eines Fahrunterstützungskennfeldes wird nicht durchgeführt, wenn in Schritt S130 bestimmt wird, dass der Wert der Streckenführungsflag F „0“ ist.
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In dem in 3 dargestellten Prozess zum Erzeugen und Übertragen von Vorausschau-Informationen wird zunächst bestimmt, ob ein Bestimmungsort eingestellt wurde, d.h. ob eine Fahrstrecke vom aktuellen Standort zum Bestimmungsort eingestellt wurde (Schritt S300). Wenn bestimmt wird, dass ein Bestimmungsort eingestellt wurde (eine Fahrstrecke eingestellt wurde), werden Vorausschau-Informationen innerhalb einer vorbestimmten Entfernung vom Hostfahrzeug entlang der Fahrstrecke erzeugt (Schritt S310), und der Wert der Streckenführungsflag F wird auf „1“ gesetzt (Schritt S320). Hier können 10 km, 20 km o.ä. als vorgegebene Entfernung verwendet werden. Wenn andererseits bestimmt wird, dass kein Bestimmungsort eingestellt wurde (keine Fahrstrecke eingestellt wurde), werden Vorausschau-Informationen innerhalb einer vorbestimmten Entfernung vom Hostfahrzeug entlang einer voraussichtlichen Strecke erzeugt (Schritt S330), und der Wert der Streckenführungsflag F wird auf „0“ eingestellt (Schritt S340). Die voraussichtliche Strecke ist eine Strecke, von der geschätzt wird, dass das Hybridfahrzeug auf ihr in einer Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs fahren wird, und kann beispielsweise als eine beliebige Strecke innerhalb der vorbestimmten Entfernung vom aktuellen Standort einschließlich Rechts- und Linkskurven oder eine beliebige Strecke innerhalb der vorbestimmten Entfernung in einer geraden Richtung einer Straße, auf der das Hostfahrzeug fährt, und eine beliebige Strecke innerhalb der vorbestimmten Entfernung auf einer Straße, die eine Straße kreuzt, auf der das Hostfahrzeug fährt, eingestellt werden. Wenn das Hostfahrzeug auf einer Hauptstraße fährt, kann die voraussichtliche Strecke dementsprechend eine Strecke auf der Hauptstraße und eine Strecke innerhalb einer vorbestimmten Entfernung (z. B. 1 km oder 2 km) von einer Kreuzung der Hauptstraße auf einer die Hauptstraße kreuzenden Straße umfassen. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit (Schritt S360) wird bestimmt, ob die Endbedingungen der Fahrunterstützungssteuerung erfüllt sind (Schritt S370). Die vorbestimmte Zeit ist ein Intervall (z.B. 3 Minuten oder 5 Minuten), in dem das Navigationssystem 80 Straßenverkehrsinformationen durch Kommunikation mit der Verkehrsinformations-Managementzentrale 100 erfasst, oder ist eine Zeitspanne, die länger als das Intervall ist. Beispiele für die Bedingungen für die Beendigung der Steuerung umfassen eine Bedingung, dass das Hostfahrzeug an einem Bestimmungsort angekommen ist, eine Bedingung, dass sich die Restkapazität der Batterie 40 durch Aufladen oder ähnliches verändert hat, und eine Bedingung, dass der Zündschalter 21 ausgeschaltet wurde. Wenn bestimmt wird, dass die Bedingungen für die Beendigung der Steuerung nicht erfüllt sind, kehrt der Ablauf zu dem Prozess der Bestimmung, ob ein Bestimmungsort eingestellt wurde, in Schritt S300 zurück. Wenn bestimmt wird, dass die Bedingungen für die Beendigung der Steuerung erfüllt sind, werden Daten, wie bspw. die Vorausschau-Informationen, gelöscht (Schritt S380) und dieser Ablauf endet.
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In dem in 4 dargestellten Fahrunterstützungskennfeld-Erstellungsprozess werden zunächst ein Energieverbrauch E(n) in jedem Fahrtabschnitt der Fahrstrecke vom aktuellen Standort bis zu einem Steuerungsendabschnitt (dem Bestimmungsort) und eine Gesamtenergie Esum, die eine Summe davon ist, berechnet (Schritt S400). Der Energieverbrauch E(n) in jedem Fahrtabschnitt kann anhand von Kriterien, wie z.B., ob der Fahrtabschnitt ein städtischer Abschnitt, ein vorstädtischer Abschnitt oder ein bergiger Abschnitt ist, bestimmt werden. Dann wird der Energieverbrauch Eac der Klimaanlage berechnet (Schritt S410). In dieser Ausführungsform wird der Energieverbrauch der Klimaanlage Eac berechnet, indem ein Energieverbrauch einer Klimaanlage zu diesem Zeitpunkt, ein vorbestimmter Energieverbrauch, ein maximaler Energieverbrauch der Klimaanlage oder ähnliches mit einer vorbestimmten Zeit (eine Zeit, die für eine Fahrt von 10 km oder 15 km benötigt wird) multipliziert wird. Dann wird ermittelt, ob die Summe der Gesamtenergie Esum und des Energieverbrauchs der Klimaanlage Eac größer ist als die Restkapazität der Batterie 40 (Schritt S420). Die Restkapazität der Batterie 40 kann durch Multiplikation der vollen Kapazität der Batterie 40 mit dem Ladezustand SOC berechnet werden. Wenn bestimmt wird, dass die Summe der Gesamtenergie Esum und des Energieverbrauchs der Klimaanlage Eac gleich oder kleiner als die Restkapazität der Batterie 40 ist, wird allen Fahrtabschnitten der CD-Modus zugewiesen (Schritt S430). Wenn bestimmt wird, dass die Summe der Gesamtenergie Esum und des Energieverbrauchs Eac der Klimaanlage größer ist als die Restkapazität der Batterie 40, werden die Fahrtabschnitte in der aufsteigenden Reihenfolge einer Reiselast (einer durchschnittlichen Last in jedem Abschnitt) angeordnet (Schritt S440), und der CD-Modus wird den Fahrtabschnitten zugewiesen, bis die Summe des Energieverbrauchs En in den Fahrtabschnitten, die in der aufsteigenden Reihenfolge der Reiselast zugewiesen sind, größer wird als die Restkapazität der Batterie 40, und der CS-Modus wird den verbleibenden Fahrtabschnitten zugewiesen (Schritt S450). Das heißt, der CD-Modus und der CS-Modus werden der Fahrstrecke basierend auf der Annahme zugeordnet, dass die Summe der Gesamtenergie Esum und des Energieverbrauchs der Klimaanlage Eac größer ist als die Restkapazität der Batterie 40.
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Die Beschreibung erfolgt mit Rückbezug auf die in 2 dargestellte Fahrunterstützungssteuerung. Nachdem die Prozesse der Schritte S110 bis S140 durchgeführt worden sind, wird der Wert der Streckenführungsflag F ermittelt (Schritt S150). Wenn der Wert der Streckenführungsflag F gleich „1“ ist (wenn eine Fahrstrecke eingestellt wurde), wird auf der Grundlage von Vorausschau-Informationen eine überlastete Zielstraße oder eine bergabführende Zielstraße auf der Fahrstrecke detektiert (Schritte S 160 oder S 170). Bei der überlasteten Zielstraße kann es sich um eine Fahrstrecke handeln, auf der eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine Schwellen-Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. 10 km/h oder 15 km/h) ist und für eine Schwellenentfernung (z.B. 1 km oder 2 km) oder mehr beibehalten wird. Bei der bergabführenden Straße kann es sich um eine Fahrstraße handeln, deren Gefälle gleich oder größer ist als ein Schwellen-Gefälle (z. B. 2 % oder 3 %) und die über eine Schwellen-Entfernung (z. B. 1 km oder 2 km) oder mehr beibehalten wird. Wenn andererseits in Schritt S150 bestimmt wird, dass der Wert der Streckenführungsflag F „0“ ist (wenn keine Fahrstrecke eingestellt wurde), wird eine überlastete Zielstraße innerhalb einer ersten vorbestimmten Entfernung α km von dem Hostfahrzeug entlang einer voraussichtlichen Strecke, auf der das Hostfahrzeug voraussichtlich fahren wird, basierend auf Vorausschau-Informationen erfasst (Schritt S180), und eine bergabführende Zielstraße wird innerhalb einer zweiten vorbestimmten Entfernung β km von dem Hostfahrzeug erfasst (Schritt S190). Als die erste vorbestimmte Entfernung können beispielsweise 5 km oder 10 km und als die zweite vorbestimmte Entfernung können beispielsweise 10 km oder 15 km verwendet werden. In der Ausführungsform wird die erste vorbestimmte Entfernung α kleiner als die zweite vorbestimmte Entfernung β eingestellt, d.h. ein Detektionsbereich einer überlasteten Zielstraße, wenn der Wert der Streckenführungsflag F „0“ ist (wenn keine Fahrstrecke eingestellt wurde), wird schmaler als ein Detektionsbereich einer bergabführenden Zielstraße eingestellt. Dies beruht auf den folgenden Gründen. Die Ladezustand-Anpassungssteuerung für eine überlastete Zielstraße ist eine Steuerung, bei der die Frequenz, mit der der Verbrennungsmotor EG arbeitet, erhöht wird, um den Ladezustand SOC der Batterie 40 zu erhöhen. Das Hostfahrzeug darf nicht auf der überlasteten Zielstraße fahren, wenn das Hostfahrzeug nicht auf der voraussichtlichen Strecke fährt. In diesem Fall kann ein Fahrer Unbehagen empfinden, weil der Verbrennungsmotor EG unnötig betrieben wird. Der Detektionsbereich einer überlasteten Zielstraße auf der voraussichtlichen Strecke wird eingegrenzt, um die Häufigkeit eines Unbehaglichkeitsgefühls eines Fahrers zu verringern. Der Detektionsbereich einer überlasteten Straße auf der Fahrstrecke ist ein Bereich der Vorausschau-Informationen und damit breiter als der Detektionsbereich einer überlasteten Straße auf der voraussichtlichen Strecke. Der Grund dafür ist derselbe.
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Anschließend wird bestimmt, ob eine überlastete Zielstraße oder eine bergabführende Zielstraße detektiert wurde (Schritt S200). Wenn bestimmt wird, dass eine überlastete Zielstraße oder eine bergabführende Zielstraße detektiert wurde, wird die Ladezustand-Anpassungssteuerung gestartet, nachdem ein Steuerungsstartzeitpunkt gekommen ist (Schritte S210 und S220). Als Steuerungsstartzeitpunkt kann ein Zeitpunkt in einer vorbestimmten Entfernung (z.B. 3 km oder 5 km oder 10 km) vor einer überlasteten Zielstraße oder der bergabführenden Zielstraße verwendet werden. In diesem Fall kann der Steuerungsstartzeitpunkt abhängig von der überlasteten Zielstraße oder von der bergabführenden Zielstraße unterschiedlich eingestellt werden, oder der Steuerungsstartzeitpunkt kann abhängig davon, ob eine Fahrstrecke eingestellt wurde oder nicht, unterschiedlich eingestellt werden. Im Falle einer überlasteten Zielstraße kann als Ladezustands-Anpassungssteuerung eine Steuerung zur Erhöhung des Ladezustands SOC der Batterie 40 verwendet werden, z. B. eine Steuerung, die bewirkt, dass der Ladezustand SOC der Batterie 40 an einem Startpunkt der überlasteten Zielstraße einen vorgegebenen Ziel-SOC (z. B. 75 % oder 80 %) erreicht. Es ist vorzuziehen, dass der Ziel-SOC, wenn kein Bestimmungsort eingestellt wurde, geringer ist als der, wenn ein Bestimmungsort eingestellt wurde (wenn eine Fahrstrecke eingestellt wurde). Dafür gibt es folgende Gründe. Wenn keine Fahrstrecke eingestellt wurde, darf das Hostfahrzeug nicht auf einer überlasteten Zielstraße auf einer voraussichtlichen Strecke fahren. In diesem Fall kann ein Fahrer durch unnötigen Betrieb des Verbrennungsmotors EG in der Ladezustand-Anpassungssteuerung Unbehagen empfinden. Durch die Einstellung des Ziel-SOC in einer überlasteten Straße der voraussichtlichen Strecke auf einen geringeren Wert als den Ziel-SOC einer überlasteten Straße auf der Fahrstrecke ist es möglich, den Grad des Unbehagens für den Fahrer zu verringern. Im Falle einer bergabführenden Zielstraße kann als die Ladezustands-Anpassungssteuerung eine Steuerung zur Verringerung des Ladezustands SOC der Batterie 40 verwendet werden, z.B. eine Steuerung, um zu veranlassen, dass der Ladezustand SOC der Batterie 40 an einem Startpunkt der bergabführenden Zielstraße einen vorgegebenen Ziel-SOC (z.B. 30% oder 35%) erreicht. Wenn die Ladezustand-Anpassungssteuerung gestartet wird, endet die Ladezustand-Anpassungssteuerung, nachdem ein Steuerungsendzeitpunkt gekommen ist (Schritte S230 und S240). Als Steuerungsendzeitpunkt kann ein Zeitpunkt verwendet werden, an dem das Hostfahrzeug einen Startpunkt einer überlasteten Zielstraße oder einer bergabführenden Zielstraße erreicht oder ein Zeitpunkt, an dem der Ladezustand SOC der Batterie 40 einen Zielwert erreicht. Wenn bestimmt wird, dass eine überlastete Zielstraße oder eine bergabführende Zielstraße nicht detektiert wurde, wird die Ladezustand-Anpassungssteuerung nicht durchgeführt.
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Nachdem die Prozesse der Schritte S200 bis S240 durchgeführt wurden, wird der Wert der Streckenführungsflag F ermittelt (Schritt S250). Wenn bestimmt wird, dass der Wert der Streckenführungsflag F „1“ ist, wird der Fahrmodus basierend auf dem Fahrunterstützungskennfeld gesteuert und Ergebnisse der Fahrunterstützungssteuerung (Steuerungsergebnisse) werden akkumuliert (Schritt S260). Wenn die Ladezustand-Anpassungssteuerung durchgeführt wird, wird die Ladezustand-Anpassungssteuerung mit einer höheren Priorität als der Fahrmodus basierend auf dem Fahrunterstützungskennfeld durchgeführt. Beispiele für die Steuerungsergebnisse umfassen eine Fahrentfernung oder eine Fahrzeit unter elektrischem Fahren in der Fahrunterstützungssteuerung und eine Fahrstrecke oder eine Fahrzeit mit Hybridfahren. Wenn das Hostfahrzeug den Bestimmungsort erreicht, werden die akkumulierten Steuerungsergebnisse in einem nicht dargestellten Flash-Speicher oder dergleichen in der Hybrid-ECU 50 gespeichert und durch die Anzeige „elektrisches Fahren XX km, Hybridfahren YY km“ auf der in der Instrumententafel vor dem Fahrersitz eingebauten Anzeigevorrichtung 66 mitgeteilt. Wenn in Schritt S250 bestimmt wird, dass der Wert der Streckenführungsflag F „0“ ist, wurde noch kein Fahrunterstützungskennfeld erstellt, und somit wird die Steuerung des Fahrmodus auf der Grundlage des Fahrunterstützungskennfelds nicht durchgeführt.
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Dann wird bestimmt, ob die Bedingungen für die Beendigung der Steuerung erfüllt sind (Schritt S270). Wenn bestimmt wird, dass die Bedingungen für die Beendigung der Steuerung nicht erfüllt sind, kehrt der Ablauf zu dem Prozess der Feststellung zurück, ob die Fahrunterstützungssteuerung in Schritt S100 ausführbar ist. Wenn bestimmt wird, dass die Bedingungen für das Beenden der Steuerung erfüllt sind, wird die Fahrunterstützungssteuerung beendet. Wenn sich die Restkapazität der Batterie 40 durch Laden o.ä. verändert hat, endet die Fahrunterstützungssteuerung. Wenn eine neue Fahrunterstützungssteuerung gestartet wird, wird dieser Ablauf erneut durchgeführt.
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Es wird ein Fall betrachtet, in dem ein Bestimmungsort eingestellt wurde und eine Fahrstrecke von einem aktuellen Standort zum Bestimmungsort eingestellt wurde. In diesem Fall werden durch die Fahrunterstützungssteuerung Vorausschau-Informationen entlang der Fahrstrecke erfasst und bei jeder Aktualisierung von Vorausschau-Informationen wird ein Fahrunterstützungskennfeld auf Basis der Vorausschau-Informationen erstellt (Schritte S110 bis S140). Anschließend wird eine überlastete Zielstraße oder eine bergabführende Zielstraße auf der Fahrstrecke detektiert, die Ladezustand-Anpassungssteuerung wird an einem Steuerungsstartzeitpunkt gestartet, wenn eine Zielstraße detektiert wurde, und die Ladezustand-Anpassungssteuerung wird an einem Steuerungsendzeitpunkt beendet (Schritte S200 bis S240). Wenn die Ladezustand-Anpassungssteuerung durchgeführt wird, wird die Ladezustand-Anpassungssteuerung mit einer höheren Priorität als der Fahrmodus auf der Grundlage des Fahrunterstützungskennfelds durchgeführt. Bis zum Startzeitpunkt der Steuerung oder nach Beendigung der Ladezustand-Anpassungssteuerung wird der Fahrmodus auf Basis des Fahrunterstützungskennfeldes gesteuert (Schritt S260). Wenn eine überlastete Zielstraße oder eine bergabführende Zielstraße nicht detektiert wurde, wird die Ladezustand-Anpassungssteuerung nicht durchgeführt und der Fahrmodus wird auf der Grundlage des Fahrunterstützungskennfelds gesteuert (Schritt S260).
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Es wird ein Fall betrachtet, in dem ein Bestimmungsort nicht eingestellt wurde (ein Fall, in dem eine Fahrstrecke zu einem Bestimmungsort nicht eingestellt wurde). In diesem Fall werden durch die Fahrunterstützungssteuerung Vorausschau-Informationen entlang der Fahrstrecke erfasst und ein Fahrunterstützungskennfeld wird immer dann nicht erstellt, wenn die Vorausschau-Informationen aktualisiert werden. Anschließend wird eine überlastete Zielstraße innerhalb der ersten vorbestimmten Entfernung α vom Hostfahrzeug auf der voraussichtlichen Strecke detektiert, eine bergabführende Zielstraße wird innerhalb der zweiten vorbestimmten Entfernung β detektiert, die Ladezustand-Anpassungssteuerung wird an einem Steuerungsstartzeitpunkt gestartet, wenn eine beliebige Zielstraße detektiert wurde, und die Ladezustand-Anpassungssteuerung wird an einem Steuerungsendzeitpunkt beendet (Schritte S200 bis S240). Bis der Steuerungsstartzeitpunkt gekommen ist oder nachdem die Ladezustand-Anpassungssteuerung beendet ist, fährt das Hostfahrzeug durch elektrisches Fahren oder durch HV-Fahren basierend auf dem GaspedalBetätigungsbetrag oder auf der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn eine überlastete Zielstraße oder eine bergabführende Zielstraße nicht detektiert wurde, wird die Ladezustand-Anpassungssteuerung nicht durchgeführt und das Fahrzeug fährt durch elektrisches Fahren oder durch HV-Fahrt.
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In der Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug 20 gemäß der vorgenannten Ausführungsform werden, wenn ein Bestimmungsort nicht eingestellt wurde (wenn eine Fahrstrecke zu einem Bestimmungsort nicht eingestellt wurde), eine überlastete Zielstraße innerhalb der ersten vorbestimmten Entfernung α vom Hostfahrzeug und eine bergabführende Zielstraße innerhalb der zweiten vorbestimmten Entfernung β vom Hostfahrzeug auf der Grundlage von Vorausschau-Informationen detektiert, die entlang einer voraussichtlichen Strecke erzeugt werden, auf der das Hostfahrzeug voraussichtlich fahren wird. Wenn eine überlastete Zielstraße oder eine bergabführende Zielstraße detektiert wurde, wird die Ladezustand-Anpassungssteuerung an einem Steuerungsstartzeitpunkt gestartet und an einem Steuerungsendzeitpunkt beendet. Dementsprechend ist es möglich, auf einer voraussichtlichen Strecke, auf der das Hostfahrzeug voraussichtlich fahren wird, eine angemessenere Steuerung für eine überlastete Straße oder für eine bergabführende Straße durchzuführen. Insbesondere dadurch, dass der Detektionsbereich (innerhalb der ersten vorbestimmten Entfernung α), wenn eine überlastete Zielstraße detektiert wird, enger eingestellt wird als der Detektionsbereich (der Bereich der Vorausschau-Informationen), wenn eine bergabführende Zielstraße detektiert wird, ist es möglich, ein Unbehagen zu verringern, das einem Fahrer durch unnötigen Betrieb des Verbrennungsmotors EG vermittelt wird, der verursacht wird, wenn das Hostfahrzeug nicht auf der überlasteten Zielstraße fährt. Indem der Detektionsbereich (innerhalb der ersten vorbestimmten Entfernung α), wenn eine überlastete Zielstraße auf einer voraussichtlichen Strecke detektiert wird, schmaler als der Detektionsbereich (innerhalb der zweiten vorbestimmten Entfernung β), wenn eine überlastete Zielstraße auf einer Fahrstrecke detektiert wird, eingestellt wird, ist es möglich, ein Gefühl des Unbehagens einzudämmen, das einem Fahrer aufgrund eines unnötigen Betriebs des Verbrennungsmotors EG vermittelt wird, der verursacht wird, wenn das Hostfahrzeug nicht auf der überlasteten Zielstraße fährt. Der Ziel-SOC, der ein Zielwert des Ladezustands SOC der Batterie 40 an einem Startpunkt einer überlasteten Zielstraße auf der voraussichtlichen Strecke ist, wird so eingestellt, dass er geringer ist als der Ziel-SOC, der ein Zielwert des Ladezustands SOC der Batterie 40 an einem Startpunkt einer überlasteten Zielstraße auf der Fahrstrecke ist. Dementsprechend ist es möglich, ein Maß an Unbehagen zu reduzieren, das einem Fahrer aufgrund der Ladezustand-Anpassungssteuerung vermittelt wird, wenn das Hostfahrzeug nicht auf der überlasteten Zielstraße auf der voraussichtlichen Strecke fährt.
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In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform stellt das Navigationssystem 80 eine Fahrstrecke von einem aktuellen Standort zu einem Bestimmungsort unter Verwendung der Karteninformationsdatenbank 84 basierend auf Informationen des aktuellen Standorts und Informationen des Bestimmungsorts ein, kann aber die Fahrstrecke von dem aktuellen Standort zu dem Bestimmungsort in Zusammenarbeit mit der Verkehrsinformationsmanagementzentrale 100 einstellen. Das heißt, das Navigationssystem 80 kann eine Fahrstrecke einstellen, indem es Informationen eines aktuellen Standorts und Informationen eines Bestimmungsorts an die Verkehrsinformationsmanagementzentrale 100 sendet und indem es die eingestellte Fahrstrecke basierend auf den Informationen des aktuellen Standorts und den Informationen des Bestimmungsorts von der Verkehrsinformationsmanagementzentrale 100 empfängt.
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In der Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform wird die Fahrunterstützungssteuerung durch das Hybridfahrzeug durchgeführt, das gemäß einem Fahrunterstützungskennfeld fährt, in dem die Fahrmodi einschließlich des CD-Modus und des CS-Modus Fahrabschnitten einer Fahrstrecke von einem aktuellen Standort zu einem Bestimmungsort zugeordnet sind, indem das Fahrunterstützungskennfeld erstellt wird, aber ein solches Fahrunterstützungskennfeld kann auch nicht erstellt werden. Das heißt, die Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung darf auch nur auf eine Konfiguration angewendet werden, bei der eine Fahrstrecke von einem aktuellen Standort zu einem Bestimmungsort eingestellt werden kann.
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Entsprechungen zwischen Hauptelementen der Ausführungsform und Hauptelementen der Erfindung, die in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschrieben sind, werden im Folgenden beschrieben. In der Ausführungsform entspricht der Verbrennungsmotor EG einem „Verbrennungsmotor“, der Elektromotor MG einem „Elektromotor“, die Batterie 40 einer „Batterie“ und die Hybrid-ECU 50 einer „Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung“.
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Da es sich bei der Ausführungsform um ein Beispiel handelt, mit dem die in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebene Ausführungsform konkret beschrieben wird, schränkt die Übereinstimmung zwischen Hauptelementen der Ausführungsform und Hauptelementen der in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebenen Erfindung die in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebenen Elemente nicht ein. Das heißt, die in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebene Erfindung sollte auf der Grundlage der Beschreibung in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG ausgelegt werden und die Ausführungsform ist nur ein spezifisches Beispiel der in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebenen Erfindung.
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Während die Ausführungsform der Erfindung oben unter Bezugnahme auf die Ausführungsform beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt und kann in verschiedenen Formen modifiziert werden, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
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Die Erfindung ist anwendbar auf die Industrie zur Herstellung einer Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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