DE102021200941A1

DE102021200941A1 - Antriebssystem für ein elektrisches Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Antriebssystems

Info

Publication number: DE102021200941A1
Application number: DE102021200941.7A
Authority: DE
Inventors: Daniel Prix; Christian Milwisch; Dominik Schober
Original assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Priority date: 2021-01-22
Filing date: 2021-02-02
Publication date: 2022-07-28
Also published as: US11999226B2; US20220234440A1; CN114801678A

Abstract

Es wird ein Antriebssystem (1) mit einer elektrischen Maschine (EM) und zwei Gangstufen vorgeschlagen, gebildet von Gangrädern (7, 9) und Kupplungen (11a, 11b), wobei die Rotorwelle (4) der elektrischen Maschine (EM) eine axiale Baulänge (4L) vorgibt, innerhalb derer der überwiegende axiale Längenanteil einer dazu parallel verlaufenden Zwischenwelle (6) mit Gangrädern (7) und einer Ölpumpe (5) und der überwiegende axiale Längenanteil einer parallel zu den anderen Wellen verlaufenden, geteilten Ausgangswelle (3a, 3b) mit zwei Kupplungen (11a, 11b) verläuft

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein elektrisches Fahrzeug mit einer elektrischen Maschine, einem Getriebe und zwei parallel zueinander angeordneten Kupplungen in einem Kupplungspaket. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben des Antriebssystems.
Stand der Technik
Fahrzeuge werden zunehmend auf rein elektrischen Antrieb umgestellt. Solche Fahrzeuge werden in Zukunft wahlweise mit offenem Differential oder einem sogenannten TWIN-System mit zwei Kupplungen, die jeweils an einer Halbachse der angetriebenen Achse angreifen, ausgestattet.
Eine Lösung mit zwei elektrischen Maschinen und einem Differential ist aus der DE 11 2017 000 856 T5 bekannt.
Die DE 10 2007 008 946 B4 zeigt eine Doppelkupplung in paralleler, symmetrischer Bauform. Die Außenlamellenträger sind als Drehmomentausgänge mit den Getriebeeingangswellen verbunden, so dass zumindest auf einem der Außenlamellenträger zur Herstellung eines Hybrid-Antriebes Teile einer elektrischen Maschine, z.B. ein Rotor, adaptiert werden können. In einem solchen Fall sitzt der Stator der E-Maschine ortsfest im Getriebegehäuse. Die Drehmomenteinleitung des Verbrennungsmotors erfolgt über eine Welle in die Hauptnabe der Kupplung.
Für den rein elektrischen Antrieb sollen Twin- und Differential-Systeme mit möglichst gleichen Schnittstellen darstellbar sein, so dass eine Fahrzeug-Plattform mit unterschiedlichen Baugruppen versehen werden kann.
Zusätzlich sollen Elektrische Antriebs-Systeme auch in der Lage sein, sich komplett vom Antrieb zu entkoppeln, um so in gewissen Betriebszuständen möglichst wenig Verlustleistung zu generieren. Das Problem bei Doppelkupplungs-Systemen ist dabei, dass die verwendeten Nass-Kupplungen im geöffneten Zustand eine hohes Schleppmoment durch hohe Lamellenanzahl haben. Zudem werden die Kupplungen in einem niedrigen Drehzahl-Bereich, nämlich der Raddrehzahl verwendet, was eine schlechte Voraussetzung beim Ausschleudern des Öls beinhaltet.
Weiters soll das Antriebssystem speziell im entkoppelten Zustand keine Planschverluste im Ölsumpf verursachen.
Zudem sollte ein entkoppeltes Antriebs-Systeme bei Bedarf sehr schnell wieder Antriebsmoment zur Verfügung stellen.
Der sichere Zustand des Doppelkupplungs-Systems (Fail-safe-open) muss für beide Drehrichtungen sichergestellt werden. Die Vorwärtsrichtung ist dabei zu priorisieren.
Es ist Aufgabe der Erfindung eine Antriebsvorrichtung mit Doppelkupplungs-System vorzuschlagen, die den Anforderungen eines rein elektrischen Antriebs genügt.
Beschreibung der Erfindung
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Antriebssystem mit einer elektrischen Maschine und zwei Gangstufen, gebildet von Gangrädern und Kupplungen, wobei die Rotorwelle der elektrischen Maschine eine axiale Baulänge vorgibt, innerhalb derer der überwiegende axiale Längenanteil einer dazu parallel verlaufenden Zwischenwelle mit Gangrädern und einer Ölpumpe und der überwiegende axiale Längenanteil einer parallel zu den anderen Wellen verlaufenden, geteilten Ausgangswelle mit zwei Kupplungen verläuft.
Der gesamte Aufbau ist durch die drei parallel verlaufenden Wellen und der Montage der Ölpumpe komplett innerhalb der vom Rotor vorgegebenen Baulänge sehr kompakt möglich.
Dabei ist es auch vorteilhaft, dass sich die zwei Kupplungen in ihrer axialen Erstreckung innerhalb der Baulänge der Zwischenwelle mit Ölpumpe erstrecken.
Um schnell geöffnete Kupplungen mit hinreichend kleinem Restmoment für den Fail-Safe-Zustand zu bekommen, sind die Kupplungen mit der Kupplungsaktuation spiegelsymmetrisch bezogen auf eine Spiegelebene aufgebaut.
Die Kugelrampe ist zweistufig mit zwei Bereichen unterschiedlicher Steigung vorgesehen. Dadurch lässt sich sowohl das für ein kleines Restmoment notwendig grosse Lüftspiel zwischen den Lamellen als auch ein schnelles Schließen der Kupplungen beim Wiederankoppeln der elektrischen Maschine erreichen.
Das kompakte Antriebssystem weist ein gemeinsames Ölsystem für die elektrische Maschine und die Kupplungen auf, mit der Ölpumpe, einem Öltank und Ölsperren, sowie inneren Bohrungen im Gehäuse (alternativ in Kombination mit außenliegenden Leitungen) zur Kühlung und Schmierung der Bauteile.
Eine wichtige Komponente ist die Ölsperre, die integral im rotierenden Kugelrampenteil verbaut, Öffnungen an der, am feststehenden Kugelrampenteil befestigten Ölzufuhr, als Drehschieber verschließt und öffnet.
Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Verfahren zum Betreiben des Antriebssystems zur Einkupplung der elektrischen Maschine, wobei die elektrische Maschine zunächst auf eine Zieldrehzahl eingestellt wird und danach die Kupplungen geschlossen werden und die Ölversorgung parallel dazu über die Ölsperren geregelt wird.
Bei Entkopplung der elektrischen Maschine werden beide Kupplungen synchron geöffnet und der Ölfluss wird mit den Ölsperren gestoppt, wobei anschließend die Drehzahl der elektrischen Maschinen erhöht wird, um Öl aus den Kupplungen auszuschleudern und wobei die Ölpumpe den Ölsumpf leert.
Figurenliste

1 zeigt einen Aufbau eines elektrischen Antriebsystems,
2 zeigt eine Vergrößerung des Bereichs der Kupplungen,
3 zeigt eine Aufsicht auf das elektrische Antriebssystem,
4 zeigt ein Schnittbild durch einen Aktuator,
5 zeigt einen Schnitt durch eine Kugelrampenkonstruktion,
6 zeigt eine Sicht auf eine Ölsperre.

Ein elektrisches Antriebssystem 1 ist in der 1 gezeigt. Dominiert wird das Antriebssystem von einer elektrischen Maschine EM, die eine Rotorwelle 4 drehbar in einem nicht weiter gekennzeichneten Stator aufweist. Die Rotorwelle 4 weist eine axiale Erstreckung von 4L auf.
Die elektrische Maschine EM weist an ihrer Ausgangsseite ein Getriebe G auf, dass von einem Gangrad 7 für den ersten Gang und einem Gangrad 8 für den zweiten Gang geprägt ist. Das Getriebe G ist auf einer Zwischenwelle 6 gelagert, die parallel zur Rotorwelle 4 angeordnet ist. Die Zwischenwelle 6 liegt dabei unterhalb der Rotorwelle 4 und erstreckt sich zumindest teilweise in der axialen Erstreckung 4L der Rotorwelle. Unterhalb des Getriebes G sind die Kupplungen 11a und 11b angeordnet. Ausgangsseitig sind die Kupplungen dabei mit Antriebshalbwellen 3a und 3b gekoppelt.
Auch die Antriebshalbwellen 3a und 3b verlaufen parallel zur Rotorwelle 4 und der Zwischenwelle 6 und liegen unterhalb der Zwischenwelle 6.
An der Zwischenwelle 6 ist des Weiteren eine Ölpumpe 5 gelagert. Baulich sitzt diese Ölpumpe 5 unterhalb der Rotorwelle 4 der elektrischen Maschine EM innerhalb der Baulänge 4L der Rotorwelle 4. Die Zwischenwelle 6 und die Ölpumpe 5 erstrecken sich über eine Baulänge von 6L.
Angeflanscht ist ein Aktuator 9a dargestellt, während der Aktuator 9b nur angedeutet ist.
Die beiden Kupplungen 11a, 11b weisen einen gemeinsamen Kupplungskorb 12 auf, der gleichzeitig ein Antriebsrad 13 der zweiten Gangstufe trägt. Das Antriebsrad 13 ist dabei mit dem Kupplungskorb 12 verschweißt. Gelagert wird das Antriebsrad 13 über Rillenkugellager 50 im Gehäuse 2.
Alle Achsen im Antriebssystem 1 verlaufen parallel zueinander. Die Zwischenwelle 6 mit der Ölpumpe 5, die sich über eine Länge 6L erstreckt, verläuft dabei zu mehr als 60 % innerhalb der Erstreckung 4L der Rotorwelle 4 der elektrischen Maschine EM. Die beiden Kupplungen 11a und 11b liegen komplett innerhalb der Erstreckung 6L, wobei die axialen Abmessungen des Kupplungskorb 12 in etwa der Länge der Zwischenwelle 6 entspricht. Damit liegt das Antriebsrad 13 der zweiten Gangstufe vollständig unterhalb der Zwischenwelle 6 innerhalb der Erstreckung 6L und teilweise unterhalb des Rotors 4 innerhalb der Erstreckung 4L.
Die Kupplungen 11a, 11b sind einerseits mit dem Kupplungskorb 12 der mit dem Antriebsrad 13 zusammenhängt und andererseits mit den Antriebshalbwellen 3a, 3b verbunden und stellen ein nabenloses Design für das Antriebssystem 1 dar. Mit der Anordnung ist ein sehr kompakter Aufbau des Antriebssystems 1 möglich.
Der elektrische Motor EM treibt über die beiden Getriebestufen mit dem Gangrad 7 für den ersten Gang und dem Gangrad 8 für den zweiten Gang den Kupplungskorb 12 an.
Die beiden Kupplungen 11a und 11b werden elektro-mechanisch über Kugelrampen 10 aktiviert. Diese sind zur Sicherstellung einer ausreichend guten Fail-Safe-Open-Funktion nicht als Gleichteile, sondern spiegelsymmetrisch zueinander ausgeführt. Die Kupplungsrampen links und rechts von der Spiegelebene S sind somit nicht mit Gleichteilen ausgebildet. Dadurch ist es möglich, dass bei beiden Kupplungen bei Vorwärtsfahrt das Öffnen der Kupplungen unterstützt wird.
Zwei unabhängige Aktuatoren 9a, 9b bedienen die beiden Kupplungen 11a, 11b.
Das Antriebssystem 1 weist einen gemeinsamen Ölhaushalt für die elektrische Maschine EM, das Getriebe G, sowie die Kupplungen 11a und 11b auf. Dieser gemeinsame Ölhaushalt reduziert die Komplexität des Aufbaus und optimiert die thermische Eigenschaft des Systems. Dabei muss ein Kühl/Schmiermittel verwendet werden, welches die Anforderung der Kupplung für einen konstanten Reibwert, die Anforderung der elektrischen Maschine EM bezüglich der Materialverträglichkeit der Maschinenteile, sowie die Anforderungen der Lager und Verzahnungen erfüllt.
2 zeigt den Aufbau der Kupplungen 11a und 11b im Detail. Eine Druckplatte 14 ist mit einer integrierten Rückholfeder 40 ausgestattet. Die Kugelrampe 10 ist zweistufig ausgeführt, um die erforderlichen Lüftwege auch für den Fall der kompletten Auskupplung sicherzustellen.
Die Lamellen der Kupplungen sind mit einer Wellung versehen. Um die Kupplung zu öffnen, muss daher ein großer Abstand zwischen den Lamellen hergestellt werden. Die Kupplungsrampe hat einen ersten sehr steilen Verlauf, so dass mit einem kleinen Drehwinkel des rotierenden Rampenteils 10b ein großer Hub und damit ein großer Abstand zwischen den Lamellen hergestellt werden kann. Der zweite Bereich, der der Bereitstellung der Kupplungs-Kräfte dient, hat eine geringere Steigung, die für hohe Kräfte mit einem größeren Drehwinkel des rotierenden Rampenteils 10b gegen den feststehenden Rampenteil 10a angesteuert werden muss. Der maximal mögliche Drehwinkel ist geometrisch begrenzt, da drei Kugeln 10e in entsprechenden Rampennuten angeordnet sind.
Die Kugelrampe 10 besteht aus dem feststehenden Rampenteil 10a und einem rotierenden Rampenteil 10b, was in den 5 und 6 im Detail dargestellt ist.
Eine Ölsperre 17 ist im rotierenden Rampenteil 10b eingeklipst und nutzt die Verdrehung der beiden Kugelrampenteile gegeneinander, um den Ölfluß in die Kupplungen 11a und 11b bedarfsgerecht zu steuern oder - in der Stellung der kompletten Auskupplung- vollständig zu unterbrechen. Die Ölsperre 17 ist ein zylindrisches Bauteil, das als Drehschieber wirkt. Das zylindrische Bauteil ist drehfest mit der drehbare Kugelrampe 10b verbunden und weist eine sich radial erstreckende Ebene 17b auf. Wenn sich die Kugelrampe 10b dreht, dreht sich das zylindrische Bauteil und deckt je nach Position von Öffnungen 17a in der Ebene 17b der Ölsperre 17, mehrere Öffnungen 16a einer Lochblende in der feststehenden Ölzufuhr 16 ab.
In dem feststehenden Rampenteil 10a ist ein Schrägkugellager 31 montiert. Der Außenring 32 des Schrägkugellagers 31 kann auch in dem feststehenden Rampenteil 10a integriert werden. Dadurch können Bauteile eingespart werden.
In den rotierenden Rampenteil 10b greift eine Schneckenverzahnung 22 in die entsprechende Aussenverzahnung 10d des rotierende Rampenteils 10b ein, an welche der Aktuator 9 als Antrieb angekoppelt ist, was in 4 dargestellt ist.
Bei Vorwärtsfahrt werden die drehbaren Kugelrampen 10b über die Reibmomente an den Axiallagern 33 der Kupplungsaktuierung bei der Öffnung der Kupplungen unterstützt.
Auftretende Reaktionskräfte aus dem Fahrzeug über die Antriebshalbwellen 3a, 3b werden über die Schrägkugellager 31 und das Getriebegehäuse 2 aufgefangen. Über eine kompakte Lageranordnung 30 zwischen den beiden Antriebshalbwellen 3a, 3b wird eine sehr genaue Führung der Reiblamellen und eine Grundvorspannung für die Aktuierung gewährleistet.
3 zeigt die Anordnung als Seitenansicht mit einem im Inneren installierten Öltank 18, in dem Öl für die Kupplungen 11a und 11b zwischengespeichert und bedarfsgerecht über die Ölsperren 17 den Kupplungen 11a, 11b zugeführt wird.
Die interne Ölpumpe 5 ist mit der Zwischenwelle 6 verbunden und versorgt einerseits über die Rotorwelle 4 die elektrische Maschine EM an den Wickelköpfen mit Kühlöl, um die elektrische Leistung zu stabilisieren. Andererseits versorgt die Ölpumpe 5 auch über innenliegende Bohrungen und eine Öldrossel 19 den Öltank 18 mit Kühlöl. Die Wärme im Öl wird zuvor durch einen Wasser-/ Öl-Wärmetauscher 21 abgeführt, der oberhalb des Öltanks 18 auf dem Gehäuse 2 angebracht ist.
Die Ölpumpe 5 dient zur Entölung des Ölsumpfes des Antriebssysteme 1 und zur Förderung des Öls durch das Antriebssystem. Der Ölvolumenstrom der mechanischen Ölpumpe 5 wird auf den Volumenstrom für die elektrische Maschine EM, sowohl für die Rotorwelle 4 als auch für die Wickelkopfkühlung, als auch auf den Volumenstrom für die Kupplungen 11a, 11b aufgeteilt.
Um die Kupplungen in den komplett geöffneten Zustand zu bringen, muss das Antriebssystem mit schaltbaren Ölsperren, dem Öltank, und zusammenwirken. Auch die Ansteuerung der elektrischen Maschine EM muss angepasst sein.
Zum völligen Öffnen der Kupplung läuft ein Verfahren ab, das den Öffnungszustand sichert und ihn schnell erreicht.
Bei einem normalen Öffnen der Kupplungen entsteht nur ein Lüftspiel von 1 bis 1,5 mm. Um die Kupplung komplett zu öffnen, müssen die Lamellen der Kupplungen weiter voneinander getrennt werden, in Summe circa 2 bis 3mm je Kupplung, und das Öl muss komplett ausgeschleudert werden, um Schleppverluste zu vermeiden.
Das Verfahren zur Öffnung der Kupplungen beginnt mit der Anforderung an das Antriebssystem, die elektrische Maschinen EM vollständig von den Antriebshalbwellen 3a, 3b zu entkoppeln.
Als nächstes werden beide Kupplungen 11a, 11b synchron geöffnet. Das geschieht mit dem Entspannen der Rückholfeder 40 an der Druckplatte 14, was dazu führt, dass die Ölsperre 17 am rotierenden Rampenteil 10b durch Verdrehung der beiden Kugelrampenteile gegeneinander den Ölfluss zu den Kupplungen komplett unterbricht. Dabei werden die Öffnungen 16a der Ölzufuhr 16 durch die Bereiche zwischen den Öffnungen 17a der Ölsperre 17 vollständig abgedeckt.
Durch ein drehzahlgeregeltes Hochfahren der elektrischen Maschine EM wird anschließend der Ölsumpf des Antriebssystems mithilfe der an die Zwischenwelle 6 gekoppelten mechanischen Ölpumpe 5 in den als Hochtank ausgestalteten Öltank 18 gesaugt und das Öl aus den Kupplungen 11a, 11b durch die Wirkung der erhöhte Drehzahl des Kupplungskorbs 12 ausgeschleudert.
Dieser Verfahrensschritt kann bei Bedarf wiederholt werden, wenn vorhandene Leckagen des Ölversorgungsmechanismus den Ölsumpf wieder befüllen.
Zum Koppeln der elektrischen Maschine EM an den Antriebsstrang 1 wird das folgende Verfahren durchgeführt:

Zunächst wird die Drehzahl der elektrischen Maschine EM auf die Zieldrehzahl hochgefahren, die in etwa der Raddrehzahl des Fahrzeugs entspricht.

Anschließend werden die Kupplungen 11a, 11b geschlossen und damit parallel die Freigabe der Ölzufuhr 16 über die Ölsperre 17 geregelt. Das geregelte Schließen der Kupplungen, wenn elektrischen Maschine EM und die Raddrehzahl synchron sind, vermeidet negative Einflüsse auf die Längsdynamik des Fahrzeugs.
Bei dynamischen Zuschaltvorgängen kann auch die Drehzahl der elektrischen Maschine EM vor dem Einkuppeln über der Synchrondrehzahl liegen, um mit der Massenträgheit des Rotors der elektrischen Maschine einen zusätzlichen Beschleunigungsimpuls zu generieren.
Bezugszeichenliste

1: Antriebssystem
2: Gehäuse
3: Antriebshalbwelle 3a, 3b
4: Rotorwelle
5: Ölpumpe
6: Zwischenwelle
7: erster Gang
8: zweiter Gang
9: Aktuator 9a, 9b
10: Kugelrampe
10a: feststehender Kugelrampenteil
10b: rotierenden Kugelrampenteil
10d: Aussenverzahnung
10e: Kugeln
11: Lamellenkupplung 11a, 11b
12: Kupplungskorb
13: Antriebsrad
14: Druckplatte
15: Ölverteiler Kupplung
16: Ölzufuhr
16a: Öffnungen Ölzufuhr
17: Ölsperre
17a: Öffnungen Ölsperre
17b: axiale Ebene
18: Öltank
19: Öldrossel
20: Ölleitung
21: Wärmetauscher
22: Schneckenwelle
30: Lageranordnung
31: Schrägkugellager
32: Aussenring
33: Radialnadelager
40: Rückholfeder
50: Rillenkugellager

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 112017000856 T5 [0003]
DE 102007008946 B4 [0004]

Claims

Antriebssystem (1) mit einer elektrischen Maschine (EM) und zwei Gangstufen, gebildet von Gangrädern (7, 9) und Kupplungen (11a, 11b), wobei die Rotorwelle (4) der elektrischen Maschine (EM) eine axiale Baulänge (4L) vorgibt, innerhalb derer der überwiegende axiale Längenanteil einer dazu parallel verlaufenden Zwischenwelle (6) mit Gangrädern (7) und einer Ölpumpe (5) und der überwiegende axiale Längenanteil einer parallel zu den anderen Wellen verlaufenden, geteilten Ausgangswelle (3a, 3b) mit zwei Kupplungen (11a, 11b) verläuft.
Antriebssystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die zwei Kupplungen (11a, 11b) in ihrer axialen Erstreckung innerhalb der Baulänge (6L) der Zwischenwelle (6) mit Ölpumpe (5) erstrecken.
Antriebssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Antriebsrad (13) der zweiten Gangstufe vollständig unterhalb der Zwischenwelle (6) innerhalb der axialen Baulänge (6L) der Zwischenwelle und teilweise unterhalb der Rotorwelle (4) innerhalb der axialen Baulänge (4L) der Rotorwelle erstreckt.
Antriebssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (11a, 11b) mit der Kupplungsaktuation spiegelsymmetrisch bezogen auf eine Spiegelebene (S) aufgebaut sind.
Antriebssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein gemeinsames Ölsystem für die elektrische Maschine (EM) und die Kupplungen (11a, 11b) mit der Ölpumpe (5), einem Öltank (18) und Ölsperren (17), sowie inneren Bohrungen oder außenliegenden Leitungen vorhanden sind.
Antriebssystem (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölsperre (17) integral in einem rotierenden Kugelrampenteil (10b) Öffnungen (16a) in der feststehenden Ölzufuhr (16) als Drehschieber verschließt und öffnet.
Antriebssystem (1) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kugelrampe einstufig oder zweistufig mit zwei Bereichen unterschiedlicher Steigung vorgesehen ist.
Antriebssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (11a,11b) gewellte oder gerade Lamellen aufweisen.
Verfahren zum Betreiben des Antriebssystems (1) nach einem der Ansprüche 1-8 zur Einkupplung der elektrischen Maschine (EM), wobei die elektrische Maschine (EM) zunächst auf einen Zieldrehzahl eingestellt wird und danach die Kupplungen (11a, 11b) geschlossen werden und die Ölversorgung parallel dazu über die Ölsperren (17) geregelt wird.
Verfahren zum Betreiben des Antriebssystems (1) nach einem der Ansprüche 1-8 bei Entkopplung der elektrischen Maschine (EM), wobei beide Kupplungen (11a, 11b) synchron geöffnet werden und der Ölfluss mit den Ölsperren (17) gestoppt wird, wobei anschließend die Drehzahl der elektrischen Maschine (EM) erhöht wird, um Öl aus den Kupplungen auszuschleudern und wobei die Ölpumpe (5) den Ölsumpf leert.
Verfahren zum Betreiben des Antriebssystems (1) nach einem der Ansprüche 1-8 wobei beide Kupplungen (11a, 11b) im Fail-Safe-Zustand geöffnet sind.