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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen der Übertragungsfähigkeiten
zweier reibschlüssiger
Schaltelemente gemäß den Merkmalen des
Oberbegriffs des Patentanspruches 1.
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Antriebsstränge von
aus der Praxis bekannten Fahrzeugen sind vorzugsweise mit reibschlüssigen Schaltelementen
ausgeführt, über welche
in Abhängigkeit
einer aktuell eingestellten Übertragungsfähigkeit
der Schaltelemente ein an einer Fahrzeugquerwelle anliegendes Antriebsmoment
in Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Antriebsrädern der Fahrzeugquerwelle
betriebszustandsabhängig
verteilbar ist.
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Die Übertragungsfähigkeiten
der zumeist als Lamellenkupplungen ausgebildeten reibschlüssigen Schaltelemente
werden vorzugsweise über
eine elektromechanische Aktuatorik eingestellt, welche Elektromotoren,
mit den Elektromotoren wirkverbundene Zahnradstufen und wiederum
damit in Verbindung stehende Antriebswandlereinrichtungen zum Transformieren
der rotatorischen Drehantriebe der Elektromotoren in translatorische
Betätigungsbewegungen
zur Ansteuerung der Schaltelemente aufweist. Dabei werden die Übertragungsfähigkeiten derartiger
reibschlüssiger
Schaltelemente durch zunehmende in Schließrichtung der Schaltelemente wirkende
antriebswandlereinrichtungsseitige Betätigungen erhöht, die
entgegen in Öffnungsrichtung
der Schaltelemente wirkende Federeinrichtungen an den Schaltelementen
anliegen.
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Die
Umsetzung der Drehantriebe der Elektromotoren in translatorische
Betätigungsbewegungen
für die
Schaltelemente erfolgt über
Antriebswandlereinrichtungen, die jeweils ein erstes Antriebselement
und ein zweites Antriebs element aufweisen, von denen ein Antriebselement
zur Ansteuerung der Schaltelemente gegenüber dem jeweils anderen Antriebselement
translatorisch bewegbar ist. Dabei erfolgt die Umsetzung über Spindel-Spindelmutter-Anordnungen,
Kugel-Rampen-Anordnungen oder so genannte Kugelgewindetriebe, bei
welchen die Wirkverbindungen zwischen den Antriebselementen durch
definierte Steigungen der Gewinde oder der Kurvenbahnen gekennzeichnet
sind.
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Um
eine vom Elektromotor aufzubringende Stellkraft beim Schließen eines
Schaltelementes möglichst
gering zu halten, ist in der Praxis dazu übergegangen worden, die Steigung
derart auszuführen,
dass Reibungsmomente zwischen den Antriebswandlereinrichtungen und
den Schaltelementen jeweils den Drehantrieb des Elektromotors unterstützen.
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Nachteilig
dabei ist jedoch, dass die Unterstützung der den Schaltelementen
zugeordneten Elektromotoren nur mit jeweils unterschiedlichen Steigungen
ausgeführten
Antriebswandlereinrichtungen durchführbar ist, wodurch jedoch die
Fertigungskosten der Aktuatorik in unerwünschtem Umfang erhöht werden.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung
zum Einstellen der Übertragungsfähigkeiten
zweier reibschlüssiger Schaltelemente
zur Verfügung
zu stellen, welche kostengünstig
herstellbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einer Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruches
1 gelöst.
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Bei
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zum Einstellen der Übertragungsfähigkeiten
zweier reibschlüssiger
Schaltelemente, über
welche ein Getriebeausgangsmoment eines Fahrzeuggetriebes in Fahrzeugquerrichtung
zu Antriebsrädern
einer antreibbaren Fahrzeugquerwelle mit in Abhängigkeit der Übertragungsfähigkeiten
der Schaltelemente stehenden Verteilungsgraden führbar ist, ist jedem Schaltelement
ein Elektromotor, eine mit dem Elektromotor wirkverbundene Getriebeeinrichtung
und eine zwischen einem Schaltelement und einer Getriebeeinrichtung
angeordnete Antriebswandlereinrichtung zugeordnet.
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Mittels
einer Antriebswandlereinrichtung ist jeweils ein Drehantrieb eines
Elektromotors in eine translatorische Betätigungsbewegung zum Ansteuern
eines Schaltelementes transformierbar. Dazu weisen die Antriebswandlereinrichtungen
jeweils ein erstes Antriebselement und ein zweites Antriebselement
auf, von denen ein Antriebselement zur Ansteuerung der Schaltelemente
gegenüber
dem jeweils anderen Antriebselement translatorisch bewegbar ist.
Die Übertragungsfähigkeiten
der Schaltelemente variieren in Abhängigkeit eines Steuerzustandes
der Antriebswandlereinrichtungen, wobei der Steuerzustand der Antriebswandlereinrichtungen
in Abhängigkeit
der über
die Getriebeeinrichtungen zu den Antriebswandlereinrichtungen führbaren
Antriebsmomente der Elektromotoren stehen.
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Erfindungsgemäß ist das
erste Antriebselement bei einer der Antriebswandlereinrichtungen translatorisch
gegenüber
dem dann axial festgelegten zweiten Antriebselement bewegbar. Bei
der anderen Antriebswandlereinrichtung ist das zweite Antriebselement
translatorisch gegenüber
dem dann axial festgelegten ersten Antriebselement bewegbar.
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Damit
sind im Bereich beider Antriebswandlereinrichtungen die beim Schließen der
Schaltelemente auftretenden Reibkräfte zur Minimierung der Antriebsmomente
der Elektromotoren nutzbar und beide Antriebswandlereinrichtungen
mit derselben Steigung ausführbar,
wodurch die Fertigungskosten der Vorrichtung im Vergleich zu einer
herkömmlichen Aktuatorik
auf einfache Art und Weise reduziert sind.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen
und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispiel.
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Es
zeigt:
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1 eine
stark schematisierte Darstellung eines Teils eines Antriebsstranges
eines Fahrzeugs und
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2 eine
erfindungsgemäße Vorrichtung zum
Einstellen der Übertragungsfähigkeiten
zweier reibschlüssiger
Schaltelemente in stark schematisierter Darstellung.
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1 zeigt
einen Antriebsstrang 1 eines vorliegend als Allradfahrzeug
ausgebildeten Fahrzeugs in einer stark schematisierten Darstellung.
Der Antriebsstrang 1 umfasst ein Antriebsaggregat 2 und
ein Hauptgetriebe 3, welches jedes an sich aus der Praxis
bekannte Getriebe sein kann. Das Antriebsaggregat 2 ist
bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel
des Antriebsstranges als Brennkraftmaschine ausgeführt und
kann bei einer vorteilhaften Weiterbildung auch als Elektromotor
ausgeführt
sein.
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Zwischen
dem zur Darstellung unterschiedlicher Übersetzungen vorgesehenen Hauptgetriebe und
einer ersten antreibbaren Fahrzeugquerwelle 4, die in bekannter
Weise auf jeder Fahrzeugseite mit wenigstens einem Antriebsrad 4A, 4B verbunden
ist, ist ein Verteilergetriebe 9 angeordnet. Des Weiteren ist
eine Einrichtung 6 zum Ausgleichen von Differenzdrehzahlen
zwischen den Antriebsrädern 4A und 4B der
ersten Fahrzeugquerwelle 4 angeordnet, wobei die Einrichtung 6 vorliegend
als ein an sich bekanntes Querverteilergetriebe ausgeführt ist.
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Zudem
ist zwischen einem Achsgetriebe 7, über welches ein in Richtung
einer zweiten antreibbaren Fahrzeugquerwelle 5 geführter Teil
des Antriebsmomentes der Brennkraftmaschine 2 in Richtung zweier
Antriebsräder 5A, 5B der
zweiten Fahrzeugquerwelle 5 führbar ist, und jeweils einem
der Antriebsräder 5A, 5B der
zweiten Fahrzeugquerwelle 5 eine erste Kupplung k_HA_L
bzw., eine zweite Kupplung k_HA_R in Querverteilersträngen q_HA_L
und q_HA_R angeordnet.
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Über das
Querverteilergetriebe 6 besteht die Möglichkeit, die Antriebsräder 4A und 4B der
ersten Fahrzeugquerwelle 4, die eine Fahrzeugvorder- oder Fahrzeughinterachse
sein kann, unabhängig
voneinander entsprechend den verschiedenen Weglängen der linken bzw. rechten
Fahrspur mit unterschiedlichen Drehzahlen anzutreiben, wodurch das
Antriebsmoment symmetrisch und damit giermomentenfrei zwischen den
Antriebsrädern 4A und 4B der
ersten Fahrzeugquerwelle 4 verteilbar ist.
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Im
Gegensatz dazu wird die Querverteilung des der zweiten Fahrzeugquerwelle 5,
die ebenfalls eine Fahrzeugvorder- oder Fahrzeughinterachse eines
Fahrzeugs sein kann, zugeführten
Teils des Antriebsmomentes der Brennkraftmaschine 2 über die variabel
einstellbaren Übertragungsfähigkeiten
der beiden Kupplungen k_HA_L und k_HA_R durchgeführt, wobei vorzugsweise jeweils
eine der beiden Kupplungen k_HA_L und k_HA_R in synchronem Zustand
betrieben wird und die jeweils andere Kupplung k_HA_R bzw. k_HA_L
schlupfend betrieben wird. Dabei ist in Abhängigkeit der Übertragungsfähigkeit
der schlupfend betriebenen Kupplung k_HA_L bzw. k_HA_R der zweiten
Fahrzeugquerwelle 5 ein Querverteilungsgrad des der zweiten
Fahrzeugquerwelle 5 zugeführten Teils des Antriebsmomentes
zwischen 0 % bis 100 % bezogen auf eines der beiden Antriebsräder 5A oder 5B realisierbar.
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Dabei
steht der Querverteilungsgrad mit der Ansteuerung der ersten Kupplung
k_HA_L und der zweiten Kupplung k_HA_R derart in Zusammenhang, dass
der gesamte Anteil des Antriebsmomentes, welcher der zweiten Fahrzeugquerwelle 5 zugeführt wird,
jenem Antriebsrad 5A oder 5B zu 100% zugeführt wird,
welches der synchron betriebenen Kupplung k_HA_R bzw. k_HA_L nachgeschaltet
ist, wenn die jeweils andere Kupplung k_HA_L bzw. k_HA_R der Querverteilerstränge q_HA_L
und q_HA_R mit einer derartig reduzierten Übertragungsfähigkeit
betrieben wird, dass über
diese Kupplung kein Drehmoment übertragen
wird.
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Die
beiden Kupplungen k_HA_L und k_HA_R des Antriebsstranges 1 sind
vorliegend als steuer- und regelbare reibschlüssige Lamellenkupplungen ausgeführt, deren Übertragungsfähigkeiten über eine
in 2 dargestellte Vorrichtung 8 einstellbar
sind und die abtriebsseitig eines Getriebeausgangs des in 1 lediglich
schematisiert dargestellten Verteilergetriebes 9 angeordnet
sind. Mit den zwei Kupplungen k_HA_L und k_HA_R besteht die Möglichkeit,
den der Fahrzeugquerwelle 5 zugeführten Teil des Antriebsmomentes
der Antriebsmaschine 2 bzw. ein Getriebeausgangsmoment
des Verteilergetriebes 9 variabel und bedarfsgerecht zwischen den
beiden Antriebsrädern 5A und 5B der
antreibbaren Fahrzeugquerwelle 5 zu verteilen.
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Die
in 2 dargestellte Vorrichtung 8 stellt eine
Aktuatorik zum Einstellen der Übertragungsfähigkeiten
zweier reibschlüssiger
Schaltelemente wie der ersten Kupplung k_HA_L und der zweiten Kupplung
k_HA_R dar. Dabei ist vorliegend jeder der Kupplungen k_HA_L und
k_HA_R jeweils ein Elektromotor 10A, 10B, jeweils
eine mit einem Elektromotor 10A bzw. 10B wirkverbundene
Getriebeeinrichtung 11A bzw. 11B und jeweils eine
zwischen einem Schalt element k_HA_L bzw. k_HA_R und einer Getriebeeinrichtung 11A bzw. 11B angeordnete
Antriebswandlereinrichtung 12A bzw. 12B, mittels
der der Drehantrieb eines Elektromotors 10A bzw. 10B in eine
translatorische Betätigungsbewegung
zum Ansteuern eines Schaltelementes k_HA_L bzw. k_HA_R transformierbar
ist, zugeordnet, um die Übertragungsfähigkeiten
der Schaltelemente in Abhängigkeit
des aktuellen Betriebszustandes eines Fahrzeugs einstellen zu können.
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Die
Getriebeeinrichtungen 11A und 11B sind vorliegend
als Stimradstufen ausgeführt,
wobei die Getriebeeinrichtungen bei einer weiteren Ausführungsform
der Vorrichtung 8 auch als Planetenradsätze realisiert sein können oder
jeweils eine andere geeignete Ausgestaltung aufweisen können.
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Ein
erstes Zahnrad 11A_1 der Getriebeeinrichtung 11A sowie
ein erstes Zahnrad 11B_1 der Getriebeeinrichtung 11B ist
vorliegend drehfest mit einer Antriebswelle 13A des Elektromotors 10A bzw. einer
Antriebswelle 13B des Elektromotors 10B verbunden
und kämmt
mit einem zweiten Zahnrad 11A_2 bzw. 11B_2, welches
vorliegend drehfest mit einer Spindelmutter 14A der ersten
Antriebswandlereinrichtung 12A bzw. einer Spindelmutter 14B der zweiten
Antriebswandlereinrichtung 12B verbunden ist, so dass eine
Drehbewegung des zweiten Zahnrades 11A_2 bzw. 11B_2 unmittelbar
auf die Spindelmutter 14A bzw. 14B übertragen
wird.
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Die
Spindelmutter 14A der ersten Antriebswandlereinrichtung 12A ist
drehbar und in axialer Richtung über
eine erste Axiallagereinrichtung 21A gegen eine erste Querwelle 30A des
Querverteilerstrangs q_HA_L in axialer Richtung fixiert. Die vorliegend
als Spindel-Spindelmutter-Anordnung mit Kugelgewindetrieb ausgeführte erste
Antriebswandlereinrichtung 12A und eine Steigung des Kugelgewindetriebs
sind vorliegend derart ausgeführt,
dass die Spindelmutter 14A während eines Schließvorganges
des Schaltelemen tes k_HA_L die gleiche Drehrichtung wie die erste
Querwelle 30A aufweist, die wiederum mit einem Innenlamellenträger 23A des
Schaltelementes k_HA_L verbunden ist. Die Spindelmutter 14A der
ersten Antriebswandlereinrichtung 12A wird bei einem Schließvorgang
des Schaltelementes k_HA_L vom Elektromotor 10A derart
angetrieben, dass eine rotatorisch fixierte Spindel 15A der
ersten Antriebswandlereinrichtung 12A durch die Rotation
der Spindelmutter 14A in axialer Richtung auf das Lamellenpaket 18A des
Schaltelementes k_HA_L zubewegt wird und das Lamellenpaket 18A zunehmend
verpresst. Dabei erhöhen
sich die Reibungskräfte
zwischen der Spindelmutter 14A und der ersten Querwelle 30A.
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Da
sich die erste Querwelle 30A mit derselben Drehrichtung
wie die Spindelmutter 14A dreht, unterstützen die
im Bereich zwischen der Spindelmutter 14A und der ersten
Querwelle 30A wirkenden Schleppmomente eine Drehbewegung
der Spindelmutter 14A sowie einen Schließvorgang
eines Schaltelementes k_HA_L. Damit wird auch erreicht, dass ein
von dem Elektromotor 10A während des Schließvorganges
des Schaltelementes k_HA_L aufzubringendes Antriebsmoment im Vergleich
zu einem Schließvorgang
eines Schaltelementes, während dem
die erste Querwelle 30A und die Spindelmutter 14A mit
verschiedenen Drehrichtungen betrieben werden, reduziert ist.
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Zwischen
der Spindel 15A und dem Lamellenpaket 18A ist
vorliegend eine weitere Axiallagereinrichtung 24A sowie
eine Dnackscheibe 20A vorgesehen, über welche die beim Schließvorgang
des Schaltelementes k_HA_L wirkende axiale Kraft auf das Lamellenpaket 18A aufgebracht
wird, wobei über die
weitere Axiallagereinrichtung 24A die Differenzdrehzahl
zwischen der Druckscheibe 20A und der drehfest ausgeführten Spindel 15A bei
stark reduzierten Reibungskräften
ausgeglichen wird.
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Die
ebenfalls als Spindel-Spindelmutter-Anordnung mit Kugelgewindetrieb
ausgeführte
zweite Antriebswandlereinrichtung 12B ist mit derselben Steigung
wie die erste Antriebswandlereinrichtung 12A ausgeführt. Um
auch im Bereich der zweiten Antriebswandlereinrichtung 12B beim
Schließen
des zweiten Schaltelementes k_HA_R auftretende Schleppmomente als
Unterstützung
während
des Schließvorganges
heranziehen zu können,
ist eine Spindel 15B der zweiten Antriebswandlereinrichtung 12B sowohl
rotatorisch als auch in axialer Richtung fixiert ausgeführt, wobei
die Spindel 15B der zweiten Antriebswandlereinrichtung 12B in
axialer Richtung über
eine Axiallagereinrichtung 21B an der zweiten Querwelle 30B abgestützt ist.
Ein Lamellenpaket 18B des zweiten Schaltelementes k_HA_R
wird von der drehbar sowie in axialer Richtung verschieblich ausgeführten Spindelmutter 14B der
zweiten Antriebswandlereinrichtung 12B angesteuert.
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Damit
wird erreicht, dass die Spindelmutter 14B der zweiten Antriebswandlereinrichtung 12B während des
Schließvorganges
des Schaltelementes k_HA_R die gleiche Drehrichtung wie ein mit
einem Außenlamellenträger 16 der
Schaltelemente k_HA_L und k_HA_R verbundenes Kegelrad 17 aufweist,
wodurch Schleppmomente, welche aufgrund von Reibungskräften zwischen
der Spindelmutter 14B und dem Lamellenpaket 18B des
Schaltelementes k_HA_R auftreten, den Schließvorgang des Schaltelementes
k_HA_R unterstützen.
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Alternativ
zu dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung 8 können die
Antriebswandlereinrichtungen auch als herkömmliche Spindel-Spindelmutter-Anordnungen
oder als Kugel-Rampe-Anordnungen ausgeführt sein, um die Drehantriebe
der Elektromotoren in translatorische Betätigungsbewegungen für die Schaltelemente
transformieren zu können.
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Zwischen
dem Lamellenpaket 18B des Schaltelementes k_HA_R und der
Spindelmutter 14B ist eine mit einer der Spindelmutter 14B zugewandten
Außenlamelle 19B drehfest
verbundene Druckscheibe 20B vorgesehen, die im Betrieb
des Antriebsstranges 1 mit derselben Drehzahl wie der Außenlamellenträger 16 rotiert.
Die Spindelmutter 14B der zweiten Antriebswandlungseinrichtung 12B wird
bei einem Schließvorgang
des Schaltelementes k_HA_R in Richtung einer Druckscheibe 20B bewegt.
Die Druckscheibe 20B wird mit zunehmendem axialen Verstellweg
der Spindelmutter 14B während des
Schließvorganges
des Schaltelementes k_HA_R auf das Lamellenpaket 18B zu
bewegt. Damit erhöhen
sich Reibungskräfte
zwischen der Druckscheibe 20B und der Spindelmutter 14B mit
zunehmendem Stellweg der Spindelmutter 14B und die vorbeschriebenen
Schleppmomente unterstützen
eine Drehbewegung der Spindelmutter 14B sowie einen Schließvorgang
des Schaltelementes k_HA_R. Zwischen der Druckscheibe 20B und
der Spindelmutter 14B ist vorliegend eine Axiallagereinrichtung 24B vorgesehen,
so dass Reibungskräfte
zwischen der Spindelmutter 14B und der Druckscheibe 20B reduziert
sind.
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Insgesamt
wird dadurch trotzdem erreicht, dass ein von dem Elektromotor 10B während eines Schließvorganges
des Schaltelementes k_HA_R aufzubringendes Antriebsmoment im Vergleich
zu einem Schließvorgang
eines Schaltelementes, während
dem die Druckscheibe 20B und die Spindelmutter 14B mit
verschiedenen Drehrichtungen betrieben werden, reduziert ist.
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Die
Lamellenpakete 18A und 18B bestehen jeweils aus
Außenlamellen 19A, 19B und
Innenlamellen 22A, 22B, wobei die Innenlamellen 22A, 22B jeweils
mit einem Innenlamellenträger 23A, 23B drehfest
und in axialer Richtung der Querwellen 30A, 30B verschieblich
verbunden sind. Die Außenlamellen 19A, 19B sind
drehfest und in axialer Richtung der Querwellen 30A, 30B verschieblich
mit dem Außenlamellenträger 16 verbunden.
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Die
Schaltelemente k_HA_L und k_HA_R sind in axialer Richtung der Fahrzeugquerwelle 5 zwischen
den Antriebswandlereinrichtungen 12A und 12B angeordnet
und die Querwellen 30A und 30B sind koaxial zu
den wenigstens bereichsweise als Hohlwellen ausgebildeten Spindeln 15A und 15B angeordnet
und durch diese geführt,
womit das über
die Antriebswelle 25 anliegende Antriebsmoment über die
Schaftelemente k_HA_L und k_HA_R zu den mit den Querwellen 30A und 30B wirkverbundenen
Antriebsrädern 5A und 5B der
zweiten Fahrzeugquerwelle 5 führbar ist.
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Die
Innenlamellenträger 23A, 23B sind
drehfest und axial nicht verschieblich mit den Querwellen 30A, 30B verbunden,
wobei die Druckscheiben 20A und 20B über nicht
näher dargestellte
und als Tellerfedern ausgeführte
Federeinrichtungen an dem Innenlamellenträgern 23A, 23B entgegen
der Schließrichtung
der Schaltelemente k_HA_L und k_HA_R angefedert sind. Damit werden
die Druckscheiben 20A, 20B während Öffnungsphasen der Schaltelemente
k_HA_L und k_HA_R, bei welchen die Spindel 15A und die
Spindelmutter 14B von den Schaltelementen weg bewegt werden,
von den Federeinrichtungen in Richtung der Antriebswandlereinrichtungen 12A und 12B verstellt,
wodurch die Übertragungsfähigkeiten
der Schaltelemente k_HA_L und k_HA_R in Abhängigkeit des Öffnungsgrades
der Schaltelemente reduziert werden bzw. ganz aufgehoben werden.
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Entsprechend
der über
die vorbeschriebene Ansteuerung der Elektromotoren 10A und 10B eingestellten Übertragungsfähigkeiten
der Schaltelemente k_HA_L und k_HA_R wird ein Teil des über eine
Antriebswelle 25, die mit dem Getriebeausgang des Verteilergetriebes 9 in
Wirkverbindung steht, an den Schaltelementen anliegenden Antriebsmoments über ein
weiteres Kegelrad 26, das Kegelrad 17 und die
Schaltelemente k_HA_L und k_HA_R auf die Querwellen 30A und 30B übertragen,
wobei die Kegelräder 17 und 26 das
Achsgetriebe 7 bilden.
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Das
bedeutet, dass die Übertragungsfähigkeiten
der Schaltelemente k_HA_L und k_HA_R in Abhängigkeit der Steuerzustände der
Antriebswandlereinrichtungen 12A und 12B variieren
und die Steuerzustände
der Antriebswandlereinrichtungen 12A und 12B in
Abhängigkeit
der über
die Getriebeeinrichtungen 11A und 11B zu den Antriebswandlereinrichtungen 12A und 12B führbaren
Antriebsmomente der Elektromotoren 10A und 10B stehen.
Zusätzlich führt die
Anordnung der in Öffnungsrichtung
der Schaltelemente k_HA_L und k_HA_R wirkenden Federeinrichtungen
dazu, dass die Übertragungsfähigkeiten
der Schaltelemente bei unbestromten Elektromotoren reduziert wird.
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Letztgenannte
Tatsache bewirkt, dass die Schaltelemente k_HA_L und k_HA_R durch
die Federeinrichtungen vollständig
geöffnet
werden und die Antriebsräder 5A und 5B der
antreibbaren Fahrzeugquerwelle 5 vollständig von dem antriebsmaschinenseitigen
Teil des Antriebsstranges 1 getrennt sind.
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- 1
- Antriebsstrang
- 2
- Antriebsmaschine,
Brennkraftmaschine
- 3
- Hauptgetriebe
- 4
- erste
Fahrzeugquerwelle
- 4A,
B
- Antriebsräder der
ersten Fahrzeugquerwelle
- 5
- zweite
Fahrzeugquerwelle
- 5A,
B
- Antriebsräder der
zweiten Fahrzeugquerwelle
- 6
- Querverteilergetriebe
- 7
- Achsgetriebe
- 8
- Vorrichtung
- 9
- Verteilergetriebe
- 10A,
B
- Elektromotor
- 11A,B
- Getriebeeinrichtung
- 11A_1,
11A_2,
-
- 11B_1,
11A_2
- Zahnräder
- 12A,
B
- Antriebswandlereinrichtung
- 13A,
B
- Antriebswelle
des Elektromotors
- 14A,
B
- Spindelmutter
- 15A,
B
- Spindel
- 16
- Außenlamellenträger
- 17
- Kegelrad
- 18A,
B
- Lamellenpaket
- 19A,
B
- Außenlamellen
- 20A,
B
- Druckscheibe
- 21A,
B
- Axiallagereinrichtung
- 22A,
B
- Innenlamellen
- 23A,
B
- Innenlamellenträger
- 24A,
B
- Axiallagereinrichtung
- 25
- Antriebswelle
- 26
- weiteres
Kegelrad
- 30A,
B
- Querwelle
- k_HA_L
- erste
Kupplung, Schaltelement
- k_HA_R
- zweite
Kupplung, Schaltelement
- q_HA_L
- Querverteilerstrang
- q_HA_R
- Querverteilerstrang