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Die Erfindung betrifft ein Gleis für spurgeführte Schienenfahrzeuge mit einem oberhalb eines tragfähigen Untergrundes vorgesehenen Oberbau und mit auf dem Oberbau verlegten Gleistragblöcken, an denen Schienen in der gewünschten Höhen- und Seitenausrichtung befestigt sind. Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zur Errichtung eines Gleises für spurgeführte Schienenfahrzeuge, bei dem oberhalb eines tragfähigen Untergrunds ein Oberbau angeordnet wird, auf dem Gleistragblöcke zur Befestigung von Schienen des Gleises verlegt werden.
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Bei der Errichtung der schienengebundenen Infrastruktur für Schienenfahrzeuge stellt der klassische Schotteroberbau seit ca. 200 Jahren die Regellösung dar. Der Grund für diesen Erfolg der im Schotter verlegten Gleisroste ist vor allem die Einfachheit der Hauptkomponenten (Schienen, Schwellen, Schotterbett) und der vergleichsweise günstige Preis für die Errichtung eines solchen Gleises.
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Im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit schienengebundenen Fahrzeugen konnten sich trotz der im Vergleich mit dem Schotteroberbau deutlich höheren Herstellungskosten Feste-Fahrbahnsysteme durchsetzen, denn diese lassen sich mit höherer Genauigkeit einbauen und bieten bei den Betriebskosten (Instandhaltung) gegenüber dem Schotteroberbau deutliche Vorteile. Bei einer unter dem Kennzeichen „IVES“ bekannten Bauform der festen Fahrbahn (aufgelagerte FF-System) werden auf einer unteren Grundschicht, die oft aus speziellen Straßenbauasphalt mit konventionellen Methoden gefertigt ist, eine Vielzahl von Tragelementen aufgelagert, die als Betonfertigelemente in der gewünschten Qualität mit verhältnismäßig geringem Aufwand hergestellt werden können. An der Oberseite der Tragelemente sind Aussparungen für Schienenbefestigungsvorrichtungen vorgesehen, die zunächst an den Fahrschienen angeschlossen und gemeinsam mit diesen dann in die korrekte Höhen- und Seitenlage oberhalb der Aussparungen in den Tragelementen ausgerichtet werden. Im Anschluss hieran werden die Schienenbefestigungselemente mit einem schnellhärtenden, hochfesten Mörtel, der zwischen die Tragelemente und eine Grundplatte des jeweiligen Schienenbefestigungselements eingefüllt wird, mit den Tragelementen fest verbunden. Dabei füllt der Mörtel auch den Freiraum der Aussparungen, in die Kunststoffschraubdübel der Schienenbefestigungselemente hineinragen, vollständig aus und sorgt somit für eine feste Verbindung zwischen den die Schienen haltenden Schienenbefestigungselementen und den auf der Grundschicht aufgelagerten Tragelementen.
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Das bekannte Einbaukonzept von „IVES“ kombiniert somit in vorteilhafter Weise die Einbauprinzipien „Bottom-Up“ und „Top-Down“ und teilt die Arbeitsgenauigkeit und den Arbeitsaufwand bei den einzelnen Arbeitsschritten in besonders zweckmäßiger Weise auf. Es ist mit dem bekannten Bauverfahren möglich, Gleiswege für Schienenfahrzeuge mit sehr hoher Genauigkeit und geringeren Anforderungen an die Instandhaltung herzustellen, als dies bei den kompakten FF-Systemen, beispielsweise dem System „RHEDA“ möglich ist.
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Auch wenn die vorstehend erläuterte, aufgelagerte Bauform einer Festen Fahrbahn (FF) gegenüber einer kompakten FF-Bauform Vorteile bietet, sind auch ihre Herstellungskosten noch deutlich höher als für ein Gleis, das mit einem Schotteroberbau errichtet wird. Ein weiterer Nachteil ist der Aufwand bei erforderlichen Instandsetzungen, z.B. nach einer Havarie. Dabei ist es nämlich regelmäßig erforderlich, die aus Asphalt oder Beton bestehende Grundschicht, auf denen die Gleistragblöcke aufgelagert sind, zu reparieren, was ohne einen Abbau des darauf aufgelagerten Gleisrosts über eine über den eigentlichen Havariebereich hinausreichende Länge im Allgemeinen nicht möglich ist. Die Bauzeiten für die Reparatur sind diesem Fall regelmäßig lang, eine Benutzung des Gleises ist nach einer Havarie im Allgemeinen für erhebliche Zeit ausgeschlossen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Gleis und ein Verfahren zu seiner Herstellung anzugeben, womit ein für den normalen Schienenverkehr und insbesondere auch für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeigneter Fahrweg geschaffen werden kann, der einfach und kostengünstig hergestellt und im Havariefall auch schnell wieder instandgesetzt werden kann.
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Das erfindungsgemäße Gleis löst diese Aufgabe dadurch, dass der Oberbau aus einem verdichteten Breitkorngemisch mit einer Schüttlinie von 0/16 bis 0/56 besteht. Verfahrensgemäß schlägt die Erfindung demgemäß vor, dass der Oberbau aus einem Breitkorngemisch mit einer Schüttlinie von 0/16 bis 0/56 hergestellt wird, wobei das Breitkorngemisch vor dem Verlegen der Gleistragblöcke verdichtet wird.
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Es hat sich durch umfassende Versuche herausgestellt, dass es durch die Verwendung des erfindungsgemäß vorgesehenen Breitkorngemisches und dessen Verdichtung möglich ist, einen Oberbau mit ausreichend großer Tragfähigkeit und Formstabilität für die Gleisfahrbahn zu schaffen. Auf der verdichteten Schicht aus dem Breitkorngemisch können die Gleistragblöcke ohne weitere Maßnahmen wie zuvor auf einer Tragschicht aus Asphalt oder Beton aufgelagert werden und behalten ihre Seiten- und Höhenlagegenauigkeit im Betrieb des Gleises auch nach lang andauernder, wiederkehrender Belastung durch Überfahrten von Zügen bei. Trotz dieser mit Beton- oder Asphalttragschichten vergleichbaren Stabilität des Oberbaus aus verdichtetem Breitkorngemisch lässt sich dieser mit nur geringem Aufwand wieder instand setzen, wenn sich dies beispielsweise nach einer Havarie als notwendig erweisen sollte. Der hierfür zu betreibende Aufwand ist tatsächlich kaum nennenswert größer als bei der Wiederherstellung der Lage eines im klassischen Schotterbett verlegten Gleisrostes. Mit der Erfindung ist es also möglich, ein beschädigtes Gleis in kurzer Zeit zu reparieren und für den Verkehr wieder freizugeben.
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Es ist vorteilhaft, wenn zwischen den Gleistragblöcken und den Schienen Mittel zur Höhen- und/oder Seitenregulierung und Fixierung der Schienen relativ zu den Gleistragblöcken vorgesehen sind. Hierdurch lässt sich die Einjustierung des Gleises nach dem Verlegen der Gleistragblöcke von oben (Top-down) erst am Ende des Bauprozesses vornehmen, ohne dass hierfür bei der Erstellung des Unter- und Oberbaus und der darauf abgelegten Gleistragblöcke die Genauigkeitsanforderungen an die Schienenoberkante zu erfüllen wären. In an sich bereits bekannter Weise können die Gleistragblöcke an ihrer Oberseite mit Aussparungen zur Aufnahme von Schienenbefestigungselementen versehen sein, wie sie z.B. der Bauart IVES vorgesehen sind. Die Schienenbefestigungselemente werden dann nach Ausrichtung der daran angeschlossenen Schienen in die gewünschte Höhen- und Seitenlage durch Ausfüllen der Aussparungen mit einer aushärtenden Vergussmasse fest mit den Gleistragblöcken verbunden sind.
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Die auf dem fertigen, aus dem verdichteten Breitkorngemisch bestehenden Oberbau angeordneten Gleistragblöcke bestehen bevorzugt aus in geringem Abstand voneinander auf dem Oberbau aufgelagerten, großformatigen Fertigteilplatten oder -blöcken, die den Bereich des Oberbaus zwischen den Schienen zu mindestens 75 % von dessen Oberfläche abdecken. Bei Einsatz derartiger großformatiger Gleistragblöcke ist ein besonders schneller Baufortschritt erzielbar.
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Die erfinderseitig durchgeführten Untersuchungen und Versuche haben gezeigt, dass besonders gute Ergebnisse mit einem Oberbau erzielt werden, wenn das zu dessen Erstellung verwendete Breitkorngemisch eine Schüttlinie von 0/32 oder 0/45 hat. Außerdem hat sich gezeigt, dass es zweckmäßig ist, das Breitkorngemisch für den Oberbau in mehreren Durchgängen aufzubringen und lagenweise zu verdichten, jeweils bevor die nächste Schicht Breitkorngemisch aufgebracht wird. Vorzugsweise ist die Anordnung so, dass der Oberbau aus mindestens zwei, insbesondere vorzugsweise drei übereinanderliegenden, einzelnen verdichteten Lagen Breitkorngemisch besteht. Dabei wird bevorzugt so vorgegangen, dass die einzelnen Lagen des aus dem Breitkorngemisch bestehenden Oberbaus zumindest annähernd dieselbe Lagendicke haben.
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Sofern kein ausreichend tragfähige Erdkörper/Boden am Bauort des zu errichtenden Gleises vorhanden ist, wird die Tragfähigkeit des Untergrunds zunächst durch geeignete Maßnahmen verbessert. Angestrebt wird, dass das Planum an seiner Oberseite eine Tragfähigkeit des Erdkörpers/Bodens von mind. 60 MN/m2 (Ev2) besitzt. Wenn dieser Wert nur ungenügend erreicht werden kann, ist es zweckmäßig, Bodenverbesserungsmaßnahmen gern, der DB RiLi. 836 auszuführen, um den entsprechenden Wert zu erzielen.
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Auf den tragfähigen Untergrund (Oberseite Planum-Erdkörper/Boden) kann dann eine Unterbauschicht und/oder eine Planumschutzschicht angeordnet sein/werden. Eine bevorzugte Ausgestaltung der Unterbauschicht bzw. der Planumschutzschicht, die aus geeigneten, für den Verwendungszweck zugelassenen Materialen besteht, sieht deren zweilagigen Einbau vor, wobei vorzugsweise jede einzelne Lage verdichtet ist/wird. Die Schichtdicken betragen zweckmäßig etwa 250 - 300 mm gern. Bodengutachten, wobei die Schichten je nach den örtlichen Bahnentwässerungsgegebenheiten entweder als KG 1 oder KG 2 eingebaut und lagenweise verdichtet werden. Die Verdichtung sollte vorzugsweise einen Wert von mind. 90 MN/m2 (Ev2) erreichen. Die Abweichungen in Längs- und Querrichtung zur Gleisachse sollten dabei im Rahmen der zugelassenen Werte gern. DB RiLi 836 bleiben.
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Wenn wie erläutert eine Planumschutzschicht oder eine Unterbauschicht vorgesehen sind, bildet jene nun den Ausgangspunkt für den Einbau des Breitkorngemisches zur Errichtung des Oberbaus, auf dem die Gleistragblöcke aufgelagert werden können. Das Breitkorngemisch wird bevorzugt in drei Lagen eingebaut, wobei jede einzelne Lage verdichtet wird, bevor der nächste Arbeitsschritt erfolgt ist. Der Einbau des Breitkorngemisches erfolgt vorzugsweise in einer Stärke von 250 - 300 mm entsprechend der Empfehlung des Bodengutachtens, entweder als KG 1 oder KG 2 auf Grund der örtlichen Bahnentwässerungsgegebenheiten. Die Verdichtung gern. DB RiLi 824 sollte vorzugsweise einen Wert von mind. 100 MN/m2 (Ev2), insbesondere mehr als 120 MN/m2 erreichen. Im Bereich von Übergängen zwischen zwei unterschiedlichen Oberbauarten oder Kunstbauwerken ist der Verdichtungsgrad vorzugsweise noch größer, er kann an solchen Bereichen zweckmäßig 150 MN/m2 oder mehr betragen. Vorzugsweise sollten Abweichungen in Längs- und Querrichtung zur Gleisachse gering bleiben und einen Wert ±10 mm, insbesondere von ±5 mm auf einem 4 m langen Richtscheit nicht überschreiten.
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Als Material für das Breitkorngemisch hat sich gebrochenes Gestein ohne und/oder mit Natursand im Sandanteil (KG 1 und KG 2) in den Sortierungen 0/32 oder 0/45 als besonders geeignet erwiesen. Besonders geeignete Gesteinsarten sind Granit mit eher kubischer Kornform und einer eher mittleren Kantenschärfe und -festigkeit (schlechtgeformte Körner ca. 20 - 25 %) oder Grauwacke mit hoher Gesteinsfestigkeit, bei der die Kornform eher plattig (schlechtgeformte Körner ca. 45 -50 %) und die Kantenschärfe und -festigkeit eher hoch ist. Auch Gemische der genannten Gesteinsarten oder auch vergleichbare/gleichwertige Gesteine und Gesteinsgemische können zur Verwendung kommen. Insbesondere ist es auch möglich, dass als Material für das Breitkorngemisch ein vorhandenes Gleisschottermaterial verwendet/genutzt wird, wenn dieses durch Sieben, Waschen, Prallen, Brechen und/oder andere geeignete Maßnahmen entsprechend aufgearbeitet und ggf. mit weiteren Gesteinsanteilen gem. Körnungslinie versetzt wird, um die erforderliche Trag- und Stabilitätsfähigkeit, vorzugsweise von mind. 120 MN/qm oder 150 MN/qm zu erreichen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin zwei bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand von Beispielen erläutert sind. Es zeigt:
- 1 eine erste Ausführungsform eines Schienenwegs mit zwei parallel zueinander verlaufenden Gleisen nach der Erfindung im Querschnitt; und
- 2 eine zweite Ausführungsform eines Schienenwegs mit zwei erfindungsgemäßen Gleisen in einer 1 entsprechenden Darstellung.
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In der Zeichnung ist mit 10 ein Schienenweg bezeichnet, der zwei parallel zueinander verlaufende Gleise 11 umfasst, wie dies bei vielen Bahnstrecken realisiert ist.
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Der zweigleisige Schienenweg 10 ist auf einem tragfähigen Unterbau (Erdbau) 12 errichtet, dessen Tragfähigkeit (Ev2) an der Oberseite mindestens 60 MN/m2 beträgt. Die Tragfähigkeit kann bei von Natur aus unzureichenden Werten durch geeignete Bodenverbesserungsmaßnahmen gesteigert werden. Mehr im Einzelnen können verschiedene Untergrundverbesserungsmaßnahmen ergriffen werden, um ein verbessertes gleichmäßiges Tragverhalten des Bodens im gesamten Ausbreitungsbereich der Oberflächenbelastung zu erzeugen. In der Regel sind anschließend Nachweise über die Lastausbreitung im Untergrund zu erbringen. Als mögliche Maßnahmen sind insbesondere Verdichtungsmaßnahmen wie das Walzen, das Einbringen von Bodenmaterial oder der Entzug von Porenwasser zu benennen, oder auch ein Bodenaustauch mit anschließender Anwendung von den zuvor genannten Verdichtungsmaßnahmen.
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Alternativ oder ergänzend zu diesen Untergrundverbesserungsmaßnahmen besteht die Möglichkeit, Tiefgründungen durchzuführen. Bei dieser Maßnahme wird ein Großteil der wirkenden Lasten über Einzelelemente, mit oder ohne Mitwirkung des umgebenden Bodens, in den tieferen Untergrund abgetragen. Im Anschluss an dieses Vorgehen sind Nachweise über die Krafteinleitung in die Einzelelemente zu erbringen.
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Generell sollte die Art der Maßnahmen, die zur Herstellung der Tragfähigkeit getroffen werden, immer an die projektspezifischen Begebenheiten angepasst werden. Das genaue Vorgehen bei der Anwendung der zuvor beschriebenen Untergrundverbesserungsmaßnahmen und weitere Vorgehensweisen sind dem Fachmann geläufig. Sie werden auch in der DB Richtlinie 836 erläutert.
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Auf dem Untergrund 12 ist zunächst eine Planumschutzschicht 13 angeordnet, die seitlich bis zu rechts und links vom Schienenweg 10 verlaufenden Entwässerungsrinnen 14 reicht. Die Planumschutzschicht 13 besteht in bekannter Weise aus einem hierfür zugelassenen Korngemisch, wobei abhängig von den örtlichen Bahnentwässerungsgegebenheiten ein Gemisch KG1 oder KG2 zur Anwendung kommen kann. Die Gesamtdicke (Höhe) der Planumschutzschicht 13 beträgt 250 bis 300 mm. Die Planumschutzschicht 13 wird in zwei Lagen 13u, 13o eingebaut, wobei jede der beiden Lagen mit bekannten, geeigneten Maschinen wie Walzen und/oder Rüttelplatten separat verdichtet wird. Die Dicken (Höhen) der beiden Lagen sind zumindest annähernd gleich groß. Die Verdichtung erfolgt auf einen Wert von min. 90 MN/m2 (Ev2). Die seitlich vorgesehenen Entwässerungsrinnen 14 wirken bei dem Einbau der Planumschutzschicht 13, insbesondere von deren unterer Lage 13u als Schalung, die ein seitliches Ausweichen des eingebauten Korngemisches bei dessen Verdichtung zuverlässig verhindert. Es versteht sich, dass die Funktion der Schalung nicht nur von derartigen Entwässerungsrinnen 14 erfüllt werden kann, sondern bei Bedarf auch andere geeignete Vorkehrungen getroffen werden können, beispielsweise durch den Einbau von Randsteinen, eines Betonsockels o.dgl.. Tatsächlich ist es nicht zwingend erforderlich, für die Planumschutzschicht Schalungs- oder Abstützungsmaßnahmen dieser Art vorzusehen, auch seitliche Abböschungen des eingebauten Materials können die erforderliche Standfestigkeit gewährleisten.
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Bei der Ausführungsform eines zweigleisigen Schienenwegs gern. 1 hat die Planumschutzschicht nach rechts und links zu den seitlichen Randbereichen, an denen die Entwässerungsrinnen 14 liegen, ein Gefälle 15 und einen oberen, mittleren Scheitel 16, der zwischen den beiden Gleisen 11 des Schienenwegs 10 liegt. Bei der Ausführungsform gemäß 2 ist die Oberseite der Planumschutzschicht 13 im Wesentlichen eben, also ohne ausgeprägtes Gefälle nach rechts und links ausgestaltet.
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Nachdem die Planumschutzschicht 13 mit der geforderten Genauigkeit gemäß den Richtlinien (z.B. DB RiLi 836) oder anderen anerkannten Regeln der Technik, die Vorgaben zu Abweichungen in Längs- und Querrichtung der Gleisachse machen, fertiggestellt ist, wird auf deren Oberseite ein Oberbau 17 hergestellt, der gemäß der Erfindung aus einem Breitkorngemisch (BKG) mit einer Schüttlinie von 0/16 bis 0/56 besteht. Als für den Oberbau 17 besonders geeignet hat sich ein BKG mit einer Schüttlinie von 0/32 oder 0/45 erwiesen, insbesondere ein Gemisch von Granodiorit (Granit) und/oder Grauwacke. Auf Grund der in der Örtlichkeit vorkommenden Gesteinsarten können diese variieren und sind nicht auf Granit oder Grauwacke begrenzt, solange die Körnungslinie des Breitkorngemisches eingehalten wird und ein ausreichender Verdichtungsgrad erreicht wird. Es ist auch möglich, einen am Bauort vorhandenen Gleisschotter für das Breitkorngemisch mit zu verarbeiten, wenn dieser, beispielsweise durch Sieben, Waschen und/oder Prellen, vorher entsprechend aufgearbeitet und mit Gesteinsanteilen gem. der erfindungsgemäß vorgesehenen Körnungslinie versehen wird. Bei der in 1 gezeigten Ausführungsform ist der Oberbau 17 im mittleren Bereich zwischen den beiden Gleisen 11 - anders als die darunter angeordnete Planumschutzschicht 13 - unterbrochen, d.h., für jedes der beiden parallel zueinander verlaufenden Gleise 11 ist ein separater Oberbaustreifen 17L bzw 17R vorgesehen. Bei der Ausführungsform gemäß 2 hingegen ist der Oberbau 17 ähnlich wie die darunterliegenden Planumschutzschicht 13 durchgehend über die gesamte Breite des zweigleisigen Schienenwegs angeordnet.
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Das Breitkorngemisch kann - wie zuvor schon das Material für die Planumschutzschicht - sowohl von Lastkraftwagen als auch mit Zügen, vorausgesetzt dass ein zweites Gleis vorhanden ist, lose angeliefert und aufgeschüttet werden. Hierbei sind insbesondere die Vorgaben zu beachten, welche ein Befahren der bereits fertig gestellten und abgenommenen Planumschutzschicht mit Gummirädern ausschließen.
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Ähnlich wie schon die Planumschutzschicht 13 wird auch der Oberbau 17 in mehreren Lagen eingebaut, nämlich bei den gezeigten Ausführungsbeispielen in jeweils drei Lagen 17 u, 17m und 17o. Dabei wird jede der drei Lagen nach dem Einbau der dafür eingesetzten (Teil-)Menge des Breitkorngemisches jeweils für sich verdichtet. Die größte Gesamtdicke (Höhe) des Oberbaus 17 (bzw. der Oberbaustreifen 17L, 17R) beträgt ca. 250 bis 300 mm, wobei die einzelnen Lagen 17u, m, o des Oberbaus gemäß 2 alle gleich oder zumindest ähnlich stark ausgeführt werden, also bei der genannten Gesamtdicke jeweils ca. 80 bis 100 mm Schichtdicke (im verdichteten Zustand) haben. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 nimmt die Dicke der Oberbaustreifen 17L, 17R zur Mitte des Schienenwegs hin ab, um das Gefälle 15 zu kompensieren. Dementsprechend haben bei diesem Ausführungsbeispiel auch die einzelnen Lagen 17 o, m, u des Oberbaus keine gleichbleibende Dicke über die Breite des jeweiligen Oberbaustreifens, sondern werden zur Mitte 16 hin dünner.
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Jede der drei Lagen wird für sich auf einen Wert von mindestens 120 MN/m2 (Ev2) verdichtet, beispielsweise durch den Einsatz von Straßenwalzen. Dabei wird auf möglichst geringe Abweichungen in Längs- und Querrichtung der Gleisachse geachtet und durch Einsatz von bekannten, geeigneten Messtechniken überprüft. Angestrebt wird, dass die Abweichungen im Planum der obersten Lage des Breitkorngemisches nach deren Verdichtung auf einem 4m langen Richtscheit den Wert von +- 5mm nicht überschreiten. Insbesondere soll bei den einzelnen Verdichtungsvorgängen darauf geachtet werden, dass es zu keiner „Wellenbildung“ an der Oberseite des Oberbaus kommt. Sollten sich bei den Verdichtungsvorgängen Wellen ausbilden, sind diese durch entsprechende Maßnahmen zu beseitigen. Zu diesen Maßnahmen zählen bspw. die Auffüllung der Senken oder das Abtragen der Wellenberge, ggf. mit einer erneuten Verdichtung der so egalisierten Fläche. Darüber hinaus sollte ein besonderes Augenmerk auf die gleichmäßige Verdichtung des BKG des Oberbaus über die gesamte Fläche (einschließlich der abgeböschten Randbereiche) gelegt werden, damit später tatsächlich eine Tragfähigkeit von 120 MN/m2, ggf. bis 150 MN/m2 erreicht wird und eine gleichmäßige Lastausbreitung möglich ist.
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Nach der Fertigstellung des Oberbaus durch Einbau und lagenweise Verdichten des BKG bildet dessen Oberseite eine ausgezeichnet tragfähige Unterlage für Gleistragblöcke 18, die als Tragelemente für die Schienen 19 des Gleises dienen. Erfindungsgemäß besonders bevorzugt kommen für das Gleis sogenannte Großformatplatten oder -blöcke (z.B. Bauart IVES) zum Einsatz. Diese werden ebenfalls per Lastkraftwagen oder Zug mit jeweils 22 oder 45 Blöcken pro Wagen angeliefert.
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Die Gleistragblöcke 18 werden in einem so geringen Abstand voneinander auf dem Oberbau 17 aufgelagert, dass sie jedenfalls den Bereich des Oberbaus 17, der sich unterhalb der Schienen zwischen diesen befindet, zu mindestens 75 % von dessen Oberfläche abdecken. Im Bereich der Gleise liegt nach dem Verlegen der Platten also nur noch ein kleiner Teil der Oberseite des Oberbaus frei, bevorzugt werden die Platten 18 so dicht hinter bzw. nebeneinander gelegt, das zwischen ihnen nur noch ein sehr schmaler Spalt von einem bis zu wenigen Zentimetern Spaltbreite bleibt, der dann bei Bedarf auch noch mittels eines streifenförmigen Dichtungselements (nicht dargestellt) verschlossen werden kann, um im Bereich des Gleises ein Eintritt von Wasser von oben in den Oberbau soweit möglich zu unterbinden.
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Die Verlegung der Gleistragblöcke 18 kann unter Verwendung eines Vakuumhebers erfolgen. Dieser ist dann bevorzugt an einem Zweiwegebagger (nicht dargestellt) befestigt und kann 3 bis 4 Blöcke gleichzeitig anheben und anschließend auf dem verdichteten Breitkorngemisch des Oberbaus auf dessen Oberseite millimetergenau unter Verwendung einer speziellen Lasertechnologie in Position bringen. Dazu liegen die Gleistragblöcke 18 bereits bei ihrer Anlieferung, z.B. getrennt durch Abstandhalter aus Kunststoff o.dgl., mit einem festen Abstand zueinander, sodass sie nach ihrer Verlegung nicht nachjustiert werden müssen. Dieses Vorgehen ist sehr zeiteffizient und es werden lediglich zwei Arbeitskräfte für die Durchführung benötigt.
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Sofern eine starke Verschmutzung der Blöcke vorliegt, sollten diese vorab gereinigt werden (z.B. unter Verwendung eines Besens), damit die Vakuumtechnologie greifen kann. Diese Verschmutzungen können witterungsbedingt verursacht worden sein, jedoch auch bspw. durch Staub aus dem Betonwerk.
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Nach dem Verlegen der Gleistragblöcke auf dem Oberbau erfolgt die Fertigstellung des Gleisrostes in der bekannten Bauweise, wie sie bei der Bauart IVES vorgesehen ist. Hierbei werden zunächst in Aussparungen 20 an der Oberseite der Gleistragblöcke 18 Schienenbefestigungselemente 21 eingelegt und komplettiert. An den Schienenbefestigungselementen 21 werden die Schienen 19 mit Hilfe eines geeigneten Hebe- und Richtsystems aufgelegt und befestigt. Nach dem Einmessen der Gleislage gemäß eines vorgegebenen Vermessungs- und Richtkonzepts werden die Schienenbefestigungselemente 21 in den Aussparungen 20 mit einer schnell härtenden Vergussmasse 22 vergossen und damit fest mit den Gleistragblöcken verbunden. Ein Ausschalen kann bereits nach 24 h erfolgen. Es versteht sich, dass die Einrichtung und Fixierung der Schienen an den Gleistragblöcken auch mit anderen Mitteln erfolgen kann, beispielsweise mit Hilfe von Schienenbefestigungen, die durch Zwischenlage von geeignet dicken Distanzscheiben in die gewünschte Höhenlage gebracht und dann an der Oberseite der Platten oder Blöcken (Schwellen) 18 befestigt werden. Die Seitenlage der Schienenbefestigungen kann beispielsweise durch das Vorsehen von Langlöchern korrigiert werden kann, durch die hindurch Schrauben für die Befestigung an den Gleistragblöcken fassen.