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Die Erfindung betrifft einen Riemenscheibenentkoppler für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, vorzugsweise für einen Antriebsstrang eines Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem zur Befestigung an einer Kurbelwelle (einer Verbrennungskraftmaschine) vorbereiteten Nabenkörper und einem relativ zu einem mit dem Nabenkörper verbundenen ersten Flanschelement unter Wirkung zumindest einer ersten Dämpfungsfeder begrenzt verdrehbaren, relativ zu dem Nabenkörper radial und axial gelagerten Riementräger, wobei der Riementräger mit einer zur kraftschlüssigen und/oder formschlüssigen Aufnahme eines ersten Riemens ausgebildeten ersten Riemenaufnahmekontur versehen ist.
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Gattungsgemäße Riemenscheibenentkoppler sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Beispielsweise offenbart die
DE 10 2019 104 813 A1 einen Riemenscheibenentkoppler zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten für ein Kraftfahrzeug. Weitere Riemenscheibenentkoppler werden in den Veröffentlichungen
US 2010 / 0 120 563 A1 und
US 2002 / 0 011 229 A1 offenbart.
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Bekannte Riemenscheibenentkoppler sind jedoch häufig nur bedingt zur Übertragung höherer Lasten, wie bspw. im Lkw-Bereich, einsetzbar. Denn bei diesen Antriebssträngen ist es erforderlich, Torsionsschwingungsdämpfer an der Kurbelwelle anzubringen, um die im Betrieb entstehenden großen Drehmomentspitzen verlässlich zu dämpfen. Um in diesem Bereich dennoch eine kompakte und einfach aufgebaute Anbindung des jeweiligen Riementriebes an die Kurbelwelle zu erhalten, werden Riemenscheiben üblicherweise direkt und permanent an die Kurbelwelle angebracht. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass diese Riemenscheibenanbindungen in Verbindung mit den eingesetzten Torsionsschwingungsdämpfern insbesondere bei hohen Drehmomentspitzen hinsichtlich ihrer Dämpfungswirkung weiter verbesserungsfähig sind. Zudem gilt es den Riemenscheibenentkoppler für den Einsatz im Lkw-Bereich flexibler auszubilden.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Riemenscheibenentkoppler zur Verfügung zu stellen, der unter Umsetzung eines möglichst einfachen Aufbaus platzsparend in einen Hochlast-Antriebsstrang mit mehreren Riementrieben einsetzbar ist.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein eine zweite Riemenaufnahmekontur aufweisender Zusatzriementräger vorhanden ist, der unter Wirkung zumindest einer zweiten Dämpfungsfeder begrenzt verdrehbar zu einem mit dem Nabenkörper verbundenen zweiten Flanschelement aufgenommen ist. Die zumindest eine zweite Dämpfungsfeder unterscheidet sich dabei bevorzugt von der zumindest einen ersten Dämpfungsfeder in ihrer Federkennlinie / Federkonstante.
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Dadurch wird ein im Aufbau möglichst einfacher Riemenscheibenentkoppler umgesetzt, der zum effektiven und individuellen Bedämpfen zweier Riementriebe gleichzeitig ausgebildet ist. In seiner beabsichtigten Montageposition im Antriebsstrang lässt sich der Riemenscheibenentkoppler auch möglichst platzsparend anordnen.
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Weitergehende vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
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Demnach ist es auch von Vorteil, wenn die erste Riemenaufnahmekontur einen grö-ßeren Durchmesser (Außendurchmesser) aufweist als die zweite Riemenaufnahmekontur. Dadurch lassen sich im Lkw-Bereich gängige Riementriebe einfach anbinden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn radial zwischen der ersten Riemenaufnahmekontur und dem Nabenkörper ein zu einer ersten axialen Seite geöffneter, zur Aufnahme eines kurbelwellenseitig vorsehbaren Torsionsschwingungsdämpfers vorbereiteter Aufnahmeraum vorgesehen ist und die zumindest eine erste Dämpfungsfeder und/oder die zumindest eine zweite Dämpfungsfeder zu einer der ersten axialen Seite entgegengesetzten zweiten axialen Seite des Aufnahmeraums hin axial versetzt zu der ersten Riemenaufnahmekontur angeordnet sind/ist. Dadurch ist der Riemenscheibenentkoppler noch kompakter in den bestehenden Antriebsstrang integrierbar.
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Ist die zweite Riemenaufnahmekontur zu der zweiten axialen Seite des Aufnahmeraums hin axial versetzt zu der ersten Riemenaufnahmekontur angeordnet, ist die zweite Riemenaufnahmekontur möglichst platzsparend mit den Dämpfungsfedern angeordnet.
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Dabei ist es auch zweckmäßig, wenn die zumindest eine erste Dämpfungsfeder und die zumindest eine zweite Dämpfungsfeder radial innerhalb der zweiten Riemenaufnahmekontur angeordnet sind. Dadurch sind die Dämpfungsfedern noch platzsparender mit dem Zusatzriementräger angeordnet.
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Für eine noch kompaktere Anordnung ist es weiterhin von Vorteil, wenn die zumindest eine zweite Dämpfungsfeder axial neben der zumindest einen ersten Dämpfungsfeder angeordnet ist.
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Auch ist es von Vorteil, wenn die zumindest eine erste Dämpfungsfeder und die zumindest eine zweite Dämpfungsfeder axial versetzt zu einem den Riementräger relativ zu dem Nabenkörper radial und/oder axial abstützenden (ersten) Lager angeordnet sind. Dieses (erste) Lager ist weiter bevorzugt auch radial innerhalb und axial auf gleicher Höhe mit der ersten Riemenaufnahmekontur angeordnet. Dadurch lässt sich der Riementräger möglichst robust abstützen.
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In diesem Zusammenhang hat es sich weiterhin als zweckdienlich herausgestellt, wenn ein erstes Ende der zumindest einen zweiten Dämpfungsfeder in Umfangsrichtung an einer mit dem Zusatzriementräger stoffeinteilig ausgebildeten ersten Erhebung (vorzugsweise als erste Lasche oder erste Ausprägung umgesetzt) und einer an einem (zweiten) Deckel ausgebildeten zweiten Erhebung (vorzugsweise als zweite Lasche oder zweite Ausprägung umgesetzt), wobei der (zweite) Deckel wiederum mit dem Zusatzriementräger verbunden ist, abgestützt ist.
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Auch ist es von Vorteil, wenn ein dem ersten Ende gegenüberliegendes zweites Ende der zumindest einen zweiten Dämpfungsfeder in Umfangsrichtung an dem zweiten Flanschelement abgestützt ist. Jener an dem zweiten Ende abgestützter Bereich des zweiten Flanschelementes ist weiter bevorzugt axial mittig zwischen den beiden Erhebungen angeordnet. Dadurch ergibt sich eine robuste Einspannung der zweiten Dämpfungsfeder zwischen dem nabenkörperfesten zweiten Flanschelement und dem Zusatzriementräger.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein Lkw- Riemenscheibenentkoppler umgesetzt, bei dem eine erste Riemenscheibe (Riementräger) und eine zweite Riemenscheibe (Zusatzriementräger) individuell / unabhängig voneinander bedämpft sind. Beide Riementriebe werden individuell entkoppelt und haben jeweils eigene optimal ausgelegte Bauteile (Flanschelemente, Riemenscheiben, Deckel, Lager, Bogenfedern (Dämpfungsfedern). Ein erster Riementrieb mit der ersten Riemenscheibe ist bevorzugt als Generatortrieb ausgebildet, wobei die Aggregate im Trieb mit zunehmender Drehzahl keine größeren Momentanforderungen haben. Ein zweiter Riementrieb mit der zweiten Riemenscheibe ist bevorzugt als Ventilatortrieb ausgebildet, wobei das zu übertragende Drehmoment mit der Drehzahl ansteigt und im Vergleich zum ersten Riementrieb stark unterschiedlich ist. Daher ist eine individuelle Entkopplung der beiden Riementriebe sinnvoll.
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Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand einer Figur näher erläutert.
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Es zeigt die einzige 1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Riemenscheibenentkopplers nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei der Riemenscheibenentkoppler bereits in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingesetzt ist.
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Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient ausschließlich dem Verständnis der Erfindung.
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In 1 ist ein erfindungsgemäßer Riemenscheibenentkoppler 1 nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Dabei ist auch ein bevorzugter Einsatzbereich des Riemenscheibenentkopplers 1 verdeutlicht. Der Riemenscheibenentkoppler 1 ist im Betrieb zur Koppelung zweier Riementriebe mit einer Kurbelwelle 2 einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Verbrennungskraftmaschine eingesetzt. Ein erster Riemen 22 eines ersten Riementriebes und ein zweiter Riemen 33 eines zweiten Riementriebes sind in 1 angedeutet. Der Riemenscheibenentkoppler 1 ist an einem axialen Ende der Kurbelwelle 2 mittels einer Verschraubung 20 befestigt. Eine Drehachse der Kurbelwelle 2 ist koaxial mit einer Drehachse des Riemenscheibenentkopplers 1 angeordnet, wie in 1 durch eine gemeinsame Drehachse 21 gezeigt.
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Es sei darauf hingewiesen, dass der erste Riemen 22 bevorzugt zum Betreiben eines Generators dient und der zweite Riemen 33 bevorzugt zum Betreiben eines Ventilators des Kraftfahrzeuges (Lkw) dient.
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Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die gegenständlich verwendeten Richtungsangaben axial, radial und in Umfangsrichtung in Bezug auf die zentrale Drehachse 21 zu sehen sind. Unter axial / axialer Richtung ist folglich eine Richtung entlang der Drehachse 21, unter radial / radialer Richtung eine Richtung senkrecht zu der Drehachse 21 und unter Umfangsrichtung eine Richtung entlang einer konzentrisch zu der Drehachse 21 verlaufenden Kreislinie zu verstehen.
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In Bezug auf die Anbindung des Riemenscheibenentkopplers 1 an der Kurbelwelle 2 ist mit 1 zu erkennen, dass ein Nabenkörper 3 des Riemenscheibenentkopplers 1 im Betrieb unmittelbar an der Kurbelwelle 2 befestigt ist. Der Nabenkörper 3 des Riemenscheibenentkopplers 1 ist über die bereits erwähnte Verschraubung 20 direkt an der Kurbelwelle 2 befestigt.
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Mit dem Nabenkörper 3 ist auch ein erstes Flanschelement 16 des Riemenscheibenentkopplers 1 fest verbunden. Das erste Flanschelement 16 ist im Betrieb ebenfalls über die Verschraubung 20 an dem Nabenkörper 3 und somit der Kurbelwelle 2 mit festgelegt. Das erste Flanschelement 16 ist als Scheibe ausgeformt und erstreckt sich radial über den Nabenkörper 3 hinweg nach außen.
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Des Weiteren weist der Riemenscheibenentkoppler 1 einen Riementräger 4 auf. Der Riementräger 4 ist relativ zu dem Nabenkörper 3 innerhalb eines begrenzten Umfangsbereiches / Winkelbereiches verdrehbar gelagert. Der Riementräger 4 dient unmittelbar zur form- und/oder kraftschlüssigen Aufnahme des ersten Riemens 22. Hierzu ist der Riementräger 4 auf seiner radialen Außenseite mit einer (ersten) Riemenaufnahmekontur 8 versehen. Diese erste Riemenaufnahmekontur 8 ist an einem (ersten) Hülsenbereich 23 des Riementrägers 4 vorgesehen. Die erste Riemenaufnahmekontur 8 ist auf übliche Weise durch mehrere umlaufende Rillen / eine Rillenstruktur umgesetzt.
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Der erste Hülsenbereich 23 bildet eine radiale Außenseite des Riementrägers 4. Zu einem axialen Ende des ersten Hülsenbereiches 23 erstreckt sich der Riementräger 4 über einen Scheibenbereich 24 in radialer Richtung nach innen weg.
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In 1 erstreckt sich der Riementräger 4 im Querschnitt betrachtet im Wesentlichen C-förmig. Demnach weist der Riementräger 4 zu seiner radialen Innenseite hin einen, sich von dem Scheibenbereich 24 axial zu der gleichen Seite wie der erste Hülsenbereich 23 weg erstreckenden, zweiten Hülsenbereich 25 auf. Der zweite Hülsenbereich 25 ist in dieser Ausführung unmittelbar axial und radial über ein die Relativverdrehung zwischen dem Riementräger 4 und dem Nabenkörper 3 ermöglichendes erstes Lager 10 an dem Nabenkörper 3 abgestützt.
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Das erste Lager 10 ist als zweiteiliges Gleitlager umgesetzt, kann gemäß weiteren Ausführungen jedoch prinzipiell auch auf andere Weise, etwa als Wälzlager, umgesetzt sein. Das erste Lager 10 weist in dieser Ausführung eine die radiale Lagerung ermöglichende Gleithülse 26 sowie eine die axiale Lagerung ermöglichende Gleitscheibe 27 auf. Das erste Lager 10 ist axial auf Höhe mit der ersten Riemenaufnahmekontur 8 angeordnet.
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Der Riementräger 4 umschließt somit (durch seinen C-förmigen Verlauf) einen axial zu einer ersten Seite 5a hin geöffneten ringförmigen Aufnahmeraum 7. Es ist in Verbindung mit 1 zu erkennen, dass in diesen Aufnahmeraum 7 in dem im Antriebsstrang montierten Zustand des Riemenscheibenentkopplers 1 der Torsionsschwingungsdämpfer 6, hier als Visko-Dämpfer realisiert, angeordnet ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer 6, der einen von dem Riemenscheibenentkoppler 1 losgelösten Bestandteil darstellt, ist folglich axial verschachtelt mit dem Riementräger 4 umgesetzt.
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Es ist ferner zu erkennen, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 6 ein Dämpfergehäuse 37 aufweist, in dem gemäß der Ausbildung als Visko-Dämpfer auf übliche Weise eine der Übersichtlichkeit halber nicht näher dargestellte Tilgermasse untergebracht ist, die relativ zu dem Dämpfergehäuse 37 rotierbar gelagert ist. Ein zwischen der Tilgermasse und dem Inneren des Dämpfergehäuses 37 eingebrachtes Hydraulikmittel sorgt wiederum auf übliche Weise für die erforderliche Dämpfungswirkung im Betrieb. Der Torsionsschwingungsdämpfer 6 ist insbesondere mit dem die Tilgermasse aufnehmenden Bereich des Dämpfergehäuses 37 in dem Aufnahmeraum 7 angeordnet.
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Ein radial nach innen von dem Dämpfergehäuse 37 hervorstehender Stützsteg 28 des Torsionsschwingungsdämpfers 6 ist axial zwischen dem Nabenkörper 3 und der Kurbelwelle 2 eingespannt ist. Der Stützsteg 28 und somit der Torsionsschwingungsdämpfer 6 ist in dieser Ausführung über die Verschraubung 20 des Nabenkörpers 3 an der Kurbelwelle 2 mit fixiert / geklemmt.
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Axial versetzt zu dem Aufnahmeraum 7 und somit axial versetzt zu dem Scheibenbereich 24 des Riementrägers 4, zu einer der ersten axialen Seite 5a gegenüberliegenden zweiten axialen Seite 5b hin, ist eine erste Dämpfungseinheit 29 aufweisend mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete erste Dämpfungsfedern 9 angeordnet. Jene erste Dämpfungseinheit 29 dient zur federnden Abstützung des Riementrägers 4 an dem Nabenkörper 3 in Umfangsrichtung.
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Die ersten Dämpfungsfedern 9 sind jeweils als Bogenfedern ausgebildet. Jede erste Dämpfungsfeder 9 ist zu einem ersten umfangsseitigen Ende 13a hin an dem Riementräger 4 / riementrägerfest und zu einem, dem ersten Ende 13a gegenüberliegenden, zweiten umfangsseitigen Ende 13b hin an dem ersten Flanschelement 16 abgestützt. Genauer betrachtet ist jede erste Dämpfungsfeder 9 als doppelte Schraubendruckfeder ausgebildet.
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Das erste Ende 13a der jeweiligen ersten Dämpfungsfeder 9, wie in 1 ebenfalls gut zu erkennen ist, ist an zwei axial beabstandeten Erhebungen 14, 15 riementrägerseitig abgestützt. In diesem ersten Ausführungsbeispiel ist eine erste Erhebung 14 stoffeinteilig mit dem Riementräger 4, nämlich einem Stegbereich 12, ausgebildet. Diese erste Erhebung 14 ist vorzugsweise als eine axial ausgestellte Lasche / Blechnase oder Ausprägung realisiert. Der Stegbereich 12 ist hier unmittelbar durch den Scheibenbereich 24 ausgebildet.
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Die zweite Erhebung 15 ist durch einen ersten Deckel 11, der wiederum separat zu dem Riementräger 4 ausgeformt, jedoch an diesem Riementräger 4 befestigt, hier angeschweißt ist, ausgebildet. Die zweite Erhebung 15 ist ebenfalls bevorzugt als eine axial ausgestellte Lasche / Blechnase oder Ausprägung umgesetzt. Die beiden Erhebungen 14, 15 weisen in axialer Richtung aufeinander zu und sind axial zueinander beabstandet. Axial mittig zwischen (jedoch in Umfangsrichtung beabstandet zu) den beiden Erhebungen 14, 15 befindet sich ein radialer Fortsatz 38 des ersten Flanschelementes 16, an dem sich die jeweilige erste Dämpfungsfeder 9 mit ihrem zweiten Ende 13b abstützt.
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Anders ausgedrückt bildet der Stegbereich 12 zusammen mit dem ersten Deckel 11 ein die ersten Dämpfungsfedern 9 aufnehmendes erstes Gehäuse 19, innerhalb dessen jede erste Dämpfungsfeder 9 an zwei Erhebungen 14, 15 sowie einem Fortsatz 38 des ersten Flanschelementes 16 abgestützt ist. Weiter bevorzugt ist das erste Gehäuse 19 mit Fett befüllt. Weiter bevorzugt ist der erste Deckel 11 gehärtet (aus gehärteten Stahl) oder es ist eine zusätzliche gehärtete Schale zwischen der ersten Dämpfungsfeder 9 und dem ersten Deckel 11 eingesetzt (nicht dargestellt).
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Weiterhin ist eine Reibeinrichtung 30 zwischen dem Riementräger 4 und dem Nabenkörper 3 wirkend eingesetzt. Die Reibeinrichtung 30 wirkt auf übliche Weise auf eine Relativverdrehung des Riementrägers 4 gegenüber dem Nabenkörper 3 hemmend / dämpfend. Unter der Reibeinrichtung 30 mit den ersten Dämpfungsfedern 9 / der ersten Dämpfungseinheit 29 werden somit im Betrieb durch den Riemenscheibenentkoppler 1 entstehende Schwankungen / Schwingungen im zu übertragenden Drehmoment gedämpft.
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Es ist mit 1 ferner zu erkennen, dass die Reibeinrichtung 30 einen (ersten) Reibring 31 und ein (erstes) Stützblech 32 aufweist, um zwischen dem Riementräger 4 und dem Nabenkörper 3 bei einer entsprechenden Relativverdrehung des Nabenkörpers 3 gegenüber dem Riementräger 4 eine Reibkraft aufzubringen. Der erste Reibring 31 befindet sich an dem ersten Deckel 11 in Anlage. Das erste Stützblech 32 ist an dem Nabenkörper 3 / dem ersten Flanschelement 16 angebracht.
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Erfindungsgemäß ist ein Zusatzriementräger 17, der eine zweite Riemenaufnahmekontur 18 aufweist, vorhanden. Die zweite Riemenaufnahmekontur 18 dient unmittelbar zur form- und/oder kraftschlüssigen Aufnahme des zweiten Riemens 33. Hierzu ist der Zusatzriementräger 17 auf seiner radialen Außenseite mit der zweiten Riemenaufnahmekontur 18 versehen. Die zweite Riemenaufnahmekontur 18 ist an einem (dritten) Hülsenbereich 41 des Zusatzriementrägers 17 vorgesehen. Die zweite Riemenaufnahmekontur 18 ist auf übliche Weise durch mehrere umlaufende Rillen / eine Rillenstruktur umgesetzt. Auch weist die erste Riemenaufnahmekontur 8 einen größeren Durchmesser auf als die zweite Riemenaufnahmekontur 18.
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Der dritte Hülsenbereich 41 bildet eine radiale Außenseite des Zusatzriementrägers 17. Zu einem axialen Ende des dritten Hülsenbereiches 41 erstreckt sich der Zusatzriementräger 17 über einen Seitenwandbereich 42 in radialer Richtung nach innen weg.
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In 1 erstreckt sich der Zusatzriementräger 17 im Querschnitt betrachtet im Wesentlichen C-förmig. Demnach weist der Zusatzriementräger 17 zu seiner radialen Innenseite hin einen, sich von dem Seitenwandbereich 42 axial zu der gleichen Seite wie der dritte Hülsenbereich 41 weg erstreckenden, vierten Hülsenbereich 43 auf. Der vierte Hülsenbereich 43 ist in dieser Ausführung axial und radial über ein die Relativverdrehung zwischen dem Zusatzriementräger 17 und dem Nabenkörper 3 ermöglichendes zweites Lager 40 abgestützt.
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Das zweite Lager 40 ist im Wesentlichen wie das erste Lager 10 ausgebildet. Auch das zweite Lager 40 ist in dieser Ausführung als zweiteiliges Gleitlager umgesetzt, kann gemäß weiteren Ausführungen jedoch prinzipiell auch auf andere Weise, etwa als Wälzlager, umgesetzt sein. Das zweite Lager 40 weist daher in dieser Ausführung ebenfalls eine die radiale Lagerung ermöglichende Gleithülse 26 sowie eine die axiale Lagerung ermöglichende Gleitscheibe 27 auf. Das zweite Lager 40 ist axial auf Höhe mit der zweiten Riemenaufnahmekontur 18 angeordnet.
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Der Zusatzriementräger 17 ist weiterhin aufgrund der erfindungsgemäßen Ausführung unabhängig von dem Riementräger 4 und dessen erster Dämpfungseinheit 29 mittels einer zweiten Dämpfungseinheit 37 federgedämpft relativ zu dem Nabenkörper 3 aufgenommen / abgestützt.
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Hinsichtlich des Aufbaus der zweiten Dämpfungseinheit 37 sei darauf hingewiesen, dass diese im Wesentlichen wie die erste Dämpfungseinheit 29 umgesetzt ist. Die zweite Dämpfungseinheit 37 ist wirkend zwischen dem Zusatzriementräger 17 und einem weiteren, zweiten Flanschelement 39 angeordnet, welches zweite Flanschelement 39 wiederum weiter mit dem Nabenkörper 3 fest verbunden ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der Zusatzriementräger 17 über die zweite Dämpfungseinheit 37 in Umfangsrichtung begrenzt verdrehbar relativ zu dem Nabenkörper 3 abgestützt.
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Die zweite Dämpfungseinheit 37 weist mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete zweite Dämpfungsfedern 34 auf, die jeweils in Umfangsrichtung zwischen dem Zusatzriementräger 17 und dem zweiten Flanschelement 39 eingespannt sind. Auch die zweiten Dämpfungsfedern 34 sind jeweils als Bogenfedern ausgebildet. Die zweiten Dämpfungsfedern 34 unterscheiden sich vorzugsweise von den ersten Dämpfungsfedern 9 in ihrer Federkennlinie / Federkonstante. Bevorzugt sind die zweiten Dämpfungsfedern 34 in Bezug auf ihre Federhärte härter ausgebildet als die ersten Dämpfungsfedern 9.
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Jede zweite Dämpfungsfeder 34 ist zu einem ersten umfangsseitigen Ende 13a hin an dem Zusatzriementräger 17 / zusatzriementrägerfest und zu einem, dem ersten Ende 13a gegenüberliegenden, zweiten umfangsseitigen Ende 13b hin an dem zweiten Flanschelement 16 abgestützt. Genauer betrachtet ist jede zweite Dämpfungsfeder 34 ebenfalls als doppelte Schraubendruckfeder ausgebildet.
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Das erste Ende 13a der jeweiligen zweiten Dämpfungsfeder 34 ist an zwei axial beabstandeten Erhebungen 14, 15 zusatzriementrägerseitig abgestützt. In diesem Ausführungsbeispiel ist eine erste Erhebung 14 stoffeinteilig mit dem Zusatzriementräger 17, nämlich dem Seitenwandbereich 42, ausgebildet. Diese erste Erhebung 14 ist vorzugsweise als eine axial ausgestellte Lasche / Blechnase oder Ausprägung realisiert.
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Die zweite Erhebung 15 ist durch einen zweiten Deckel 12, der wiederum separat zu dem Zusatzriementräger 17 ausgeformt, jedoch an diesem Zusatzriementräger 17 befestigt, hier angeschweißt ist, ausgebildet. Die zweite Erhebung 15 ist ebenfalls bevorzugt als eine axial ausgestellte Lasche / Blechnase oder Ausprägung umgesetzt. Die beiden Erhebungen 14, 15 der zweiten Dämpfungseinheit 36 weisen in axialer Richtung aufeinander zu und sind axial zueinander beabstandet. Axial mittig zwischen (jedoch in Umfangsrichtung beabstandet zu) den beiden Erhebungen 14, 15 befindet sich ein radialer Fortsatz 38 des zweiten Flanschelementes 39, an dem sich die jeweilige zweite Dämpfungsfeder 34 mit ihrem zweiten Ende 13b abstützt.
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Anders ausgedrückt bildet der Seitenwandbereich 42 zusammen mit dem zweiten Deckel 12 ein die zweiten Dämpfungsfedern 34 aufnehmendes zweites Gehäuse 35, innerhalb dessen jede zweite Dämpfungsfeder 34 an zwei Erhebungen 14, 15 sowie einem Fortsatz 38 des zweiten Flanschelementes 39 abgestützt ist. Weiter bevorzugt ist auch das zweite Gehäuse 35 mit Fett befüllt. Weiter bevorzugt ist der zweite Deckel 12 ebenfalls gehärtet (aus gehärteten Stahl) oder es ist eine zusätzliche gehärtete Schale zwischen der zweiten Dämpfungsfeder 34 und dem zweiten Deckel 12 eingesetzt (nicht dargestellt).
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Weiterhin ist zu erkennen, dass die Reibeinrichtung 30 auch zwischen dem Zusatzriementräger 17 und dem Nabenkörper 3 wirkend eingesetzt ist. Die Reibeinrichtung 30 wirkt auf daher auch auf eine Relativverdrehung des Zusatzriementrägers 17 gegenüber dem Nabenkörper 3 hemmend / dämpfend.
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Hierzu weist die Reibeinrichtung 30 einen weiteren zweiten Reibring 45 auf, der an dem zweiten Flanschelement 39 anliegt und ein zweites Stützblech 44 auf, das ebenfalls mit dem Nabenkörper 3 weiter verbunden ist.
In Bezug auf die Positionierung der verschiedenen Bestandteile des Riemenscheibenentkopplers 1 sei darauf hingewiesen, dass die zweiten Dämpfungsfedern 34 axial neben den ersten Dämpfungsfedern 9 angeordnet sind. Die zweiten Dämpfungsfedern 34 befinden sich auch zumindest abschnittsweise in radialer Richtung auf gleicher Höhe mit den ersten Dämpfungsfedern 9.
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Der dritte Hülsenbereich 41 erstreckt sich derart weit in axialer Richtung, dass er auch die erste Dämpfungseinheit 29, insbesondere im Bereich des ersten Deckels 11 zu einem gewissen Teil axial überragt / überdeckt. Die ersten und zweiten Dämpfungsfedern 9, 34 sind somit auch allesamt radial innerhalb der zweiten Riemenaufnahmekontur 18 / des die zweite Riemenaufnahmekontur 18 bildenden dritten Hülsenbereiches 41 angeordnet. Des Weiteren ist die zweite Riemenaufnahmekontur 18 axial neben dem Riementräger 4 angeordnet. Die zweite Riemenaufnahmekontur 18 befindet sich radial auf Höhe des Aufnahmeraums 7.
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Ferner ist zu erkennen, dass sowohl die ersten Dämpfungsfedern 9 als auch die zweiten Dämpfungsfedern 34 axial versetzt zu dem ersten Lager 10 angeordnet sind. Die zweiten Dämpfungsfedern 34 sind zudem radial außerhalb und axial auf gleicher Höhe mit dem zweiten Lager 40 angeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Riemenscheibenentkoppler
- 2
- Kurbelwelle
- 3
- Nabenkörper
- 4
- Riementräger
- 5a
- erste axiale Seite
- 5b
- zweite axiale Seite
- 6
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 7
- Aufnahmeraum
- 8
- erste Riemenaufnahmekontur
- 9
- erste Dämpfungsfeder
- 10
- erstes Lager
- 11
- erster Deckel
- 12
- zweiter Deckel
- 13a
- erstes Ende
- 13b
- zweites Ende
- 14
- erste Erhebung
- 15
- zweite Erhebung
- 16
- erstes Flanschelement
- 17
- Zusatzriementräger
- 18
- zweite Riemenaufnahmekontur
- 19
- erstes Gehäuse
- 20
- Verschraubung
- 21
- Drehachse
- 22
- erster Riemen
- 23
- erster Hülsenbereich
- 24
- Scheibenbereich
- 25
- zweiter Hülsenbereich
- 26
- Gleithülse
- 27
- Gleitscheibe
- 28
- Stützsteg
- 29
- erste Dämpfungseinheit
- 30
- Reibeinrichtung
- 31
- erster Reibring
- 32
- erstes Stützblech
- 33
- zweiter Riemen
- 34
- zweite Dämpfungsfeder
- 35
- zweites Gehäuse
- 36
- zweite Dämpfungseinheit
- 37
- Dämpfergehäuse
- 38
- Fortsatz
- 39
- zweites Flanschelement
- 40
- zweites Lager
- 41
- dritter Hülsenbereich
- 42
- Seitenwandbereich
- 43
- vierter Hülsenbereich
- 44
- zweites Stützblech
- 45
- zweiter Reibring