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Die Erfindung betrifft einen Fahrradreifen mit einer Reifenkarkasse, wobei die Reifenkarkasse zwei Seitenwände, zwei Reifenwülste und einen die Seitenwände verbindenden Laufflächenbereich aufweist, wobei die Seitenwände von jeweils einem Reifenwulst ausgehen und in den Laufflächenbereich übergehen, wobei die Reifenkarkasse eine Außenseite und eine Innenseite aufweist, wobei eine Luftkammerschicht vorgesehen ist, wobei die Luftkammerschicht mit der ersten Seitenwand und mit der zweiten Seitenwand verbunden ist und wobei die Luftkammerschicht abschnittsweise getrennt von der Reifenkarkasse verläuft, so dass zwischen der Luftkammerschicht und der Innenseite der Reifenkarkasse eine Luftkammer gebildet ist. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrradreifens.
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Aus der europäischen Offenlegungsschrift
EP 3 511 181 A1 ist ein Fahrradreifen bekannt, der eine Luftkammerschicht aufweist, die so mit der Innenseite der Reifenkarkasse verbunden ist, dass zwischen der Luftkammerschicht und der Innenseite der Reifenkarkasse eine Luftkammer gebildet ist.
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Aus der US-Offenlegungsschrift
US 2017/0203621 A1 ist ein Fahrradreifen bekannt, bei dem eine Luftkammerschicht mit der Innenseite der Reifenkarkasse so verbunden ist, dass zwischen der Luftkammerschicht und der Innenseite der Reifenkarkasse eine Luftkammer gebildet ist.
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Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2017 001 352 A1 ist ein schlauchloser teil pneumatischer Fahrradreifen bekannt. Der Fahrradreifen weist eine Reifenkarkasse auf, wobei die Reifenkarkasse zwei Seitenwände, zwei Reifenwülste und einen die Seitenwände verbindenden Laufflächenbereich aufweist. Die Seitenwände gehen jeweils von einem Reifenwulst aus und gehen in den Laufflächenbereich über. Die Reifenkarkasse weist eine Außenseite und eine Innenseite auf. Es ist eine Luftkammerschicht vorgesehen, die die Seitenwände der Reifenkarkasse miteinander verbindet und dadurch den Innenraum der Reifenkarkasse in einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt unterteilt. Der obere Abschnitt ist mit offenporigem Schaumstoff gefüllt. Der untere Abschnitt bildet nach Art eines Schlauchs eine Druckkammer zwischen der Felge und der Luftkammerschicht aus.
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Aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift
DE 20 2014 006 003 U1 ist eine Reifenanordnung für eine Fahrradfelge bekannt. Die Reifenanordnung weist einen Fahrreifen mit einer Reifenkarkasse auf, wobei die Reifenkarkasse zwei Seitenwände, zwei Seitenwülste und einen die Seitenwände verbindenden Laufflächenbereich aufweist, wobei die Seitenwände von jeweils einem Reifenwulst ausgehen und in den Laufflächenbereich übergehen und wobei die Reifenkarkasse eine Außenseite und eine Innenseite aufweist. In den Fahrreifen ist ein Innenreifen eingesetzt, der ebenfalls eine Reifenkarkasse mit zwei Seitenwänden und zwei Reifenwülsten aufweist. Innerhalb des Innenreifens ist ein Schlauch angeordnet. Beim Befüllen des Schlauchs mit Druckluft werden die Wülste des Innenreifens gegen die Wülste des Fahrreifens und diese wiederum gegen die Felgenhörner gedrückt. Dadurch kann ein Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen nur mit extrem niedrigem Druck gefüllt sein, da der auf hohen Druck aufgepumpte Schlauch über den Innenreifen verhindert, dass sich die Reifenwülste des Fahrreifens im Fahrbetrieb von der Felge lösen.
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Aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift
DE 20 2013 008 966 U1 ist eine vergleichbare Reifenanordnung bekannt.
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Mit der Erfindung sollen ein Fahrradreifen und ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrradreifens verbessert werden.
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Erfindungsgemäß ist hierzu ein Fahrradreifen mit den Merkmalen von Anspruch 1 und ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrradreifens mit den Merkmalen von Anspruch 17 vorgesehen. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeführt.
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Der erfindungsgemäße Fahrradreifen weist eine Reifenkarkasse auf, wobei die Reifenkarkasse zwei Seitenwände, zwei Reifenwülste und einen die Seitenwände verbindenden Laufflächenbereich aufweist. Die Seitenwände gehen jeweils von einem Reifenwulst aus und gehen in den Laufflächenbereich über. Die Reifenkarkasse hat eine Außenseite und eine Innenseite. Es ist eine Luftkammerschicht vorgesehen, die mit der ersten Seitenwand und mit der zweiten Seitenwand verbunden ist und die abschnittsweise getrennt von der Reifenkarkasse verläuft, so dass zwischen der Luftkammerschicht und der Innenseite der Reifenkarkasse eine Luftkammer gebildet ist. Im Bereich der Luftkammer ist zwischen der Luftkammerschicht und der Reifenkarkasse eine Trennschicht angeordnet. Durch Vorsehen einer solchen Trennschicht wird die Herstellung des erfindungsgemäßen Fahrradreifens erheblich verbessert und erleichtert. Denn beim Anvulkanisieren der Luftkammerschicht an die Reifenkarkasse ist es äußerst problematisch, sicherzustellen, dass einerseits die Luftkammerschicht luftdicht mit der Reifenkarkasse verbunden wird und andererseits auch die dann entstehende Luftkammer zwischen der Luftkammerschicht und der Reifenkarkasse die gewünschte Größe hat. Vor allem ist es über den Umfang des Reifens gesehen problematisch, eine klare Grenzlinie zwischen den mit der Reifenkarkasse verbundenen Abschnitten der Luftkammerschicht und den von der Innenseite der Reifenkarkasse getrennten Abschnitten der Luftkammerschicht herzustellen. Durch Vorsehen einer Trennschicht zwischen der Luftkammerschicht und der Reifenkarkasse kann eine klare Begrenzung der mit der Reifenkarkasse verbundenen Abschnitte und der von der Innenseite der Reifenkarkasse getrennten Abschnitte der Luftkammerschicht sichergestellt werden. Die Trennschicht verhindert eine Verbindung von Luftkammerschicht und Reifenkarkasse beim Vulkanisieren. Das Vulkanisieren der Luftkammerschicht und der Reifenkarkasse kann erfindungsgemäß so erfolgen, dass eine sehr sichere und luftdichte Verbindung zwischen der Luftkammerschicht und der Reifenkarkasse erreicht wird, da durch die Trennschicht sichergestellt ist, dass im Bereich der Trennschicht beim Vulkanisieren sich die Luftkammerschicht und die Innenseite der Reifenkarkasse nicht verbinden. Die Trennschicht kann, unabhängig davon, ob sie lose eingelegt ist oder fest mit der Luftkammerschicht oder der Innenseite der Reifenkarkasse verbunden ist, zu einem verbesserten Pannenschutz des Fahrradreifens beitragen, speziell einem verbesserten Durchstichschutz und Durchschlagschutz. Im Rahmen der Erfindung können verschiedene Arten des Aufbaus der Karkasse gewählt werden, beispielsweise der in den Figuren dargestellte French Former Aufbau oder ein Turn up Aufbau, bei dem beispielsweise im Bereich der Seitenwände drei Karkassenlagen, unterhalb der Lauffläche aber nur zwei Karkassenlagen vorgesehen sind.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Trennschicht lose in der Luftkammer angeordnet.
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Beispielsweise wird die Trennschicht auf die Luftkammerschicht oder auf die Innenseite der Reifenkarkasse vor dem Vulkanisieren aufgelegt.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Trennschicht als Kunststofffolie ausgebildet.
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Beispielsweise wird die Kunststofffolie auf die Luftkammerschicht oder die Innenseite der Reifenkarkasse aufgelegt. Die Kunststofffolie kann dabei entweder lose aufgelegt werden oder auch an die Luftkammerschicht oder die Innenseite der Reifenkarkasse angeheftet oder angeklebt werden. Wesentlich ist, dass während des Vulkanisierens die Kunststofffolie an ihrem vorgesehenen Platz zwischen der Luftkammerschicht und der Innenseite der Reifenkarkasse verbleibt. Beispielsweise kann die Luftkammerschicht oder die Innenseite der Reifenkarkasse auch mit einer abschnittsweisen Beschichtung in Form einer Kunststofffolie versehen werden.
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Nach dem Vulkanisieren verbleibt die Kunststofffolie in der dann gebildeten Luftkammer zwischen der Luftkammerschicht und der Reifenkarkasse. Die Kunststofffolie ist so leicht ausgebildet, dass sie das Gesamtgewicht des hergestellten Fahrradreifens nicht nachteilig beeinflusst. Die Kunststofffolie führt auch im Fahrbetrieb des hergestellten Fahrradreifens nicht zu störenden Geräuschen und die Kunststofffolie ist auch so weich ausgebildet, dass selbst dann, wenn sie sich im Fahrbetrieb gegenüber der Luftkammerschicht oder der Innenseite der Reifenkarkasse bewegen sollte, keine Beschädigung der Luftkammerschicht oder der Innenseite der Reifenkarkasse durch mechanische Einwirkung zu befürchten ist. Die Kunststofffolie kann beispielsweise aus Materialien wie Polytetrafluoräthylen (PTFE), Polyimid (PI), Polyvinylchlorid (PVC) oder Polyethylenterephthalat (PET) hergestellt sein. Wesentlich ist, dass die Kunststofffolie beim Vulkanisieren des Fahrradreifens nicht schmilzt, nicht verklebt oder dergleichen.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Kunststofffolie als PET-Folie (Polyethylenterephthalatfolie) ausgebildet.
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PET-Folien erfüllen die Funktion als Trennschicht beim Vulkanisieren zuverlässig und sind darüber hinaus kostengünstig und leichtgewichtig. PET-Folien können auch so dünn und damit biegeweich ausgeführt werden, dass sie im Fahrbetrieb des Reifens nicht zu Klappergeräuschen oder mechanischen Beschädigungen des Reifens führen.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Luftkammerschicht abschnittsweise mit der Innenseite der Reifenkarkasse und nicht mit der Außenseite der Reifenkarkasse verbunden.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Luftkammerschicht abschnittsweise sowohl mit der Innenseite der Reifenkarkasse als auch mit der Außenseite der Reifenkarkasse verbunden.
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Überraschenderweise lässt sich dadurch nicht nur eine zuverlässige Verbindung zwischen der Luftkammerschicht und der Reifenkarkasse erreichen, die auch sehr hohen Luftdrücken in der Luftkammer und auch hartem Fahrbetrieb standhält. Darüber hinaus kann die Luftkammerschicht zum Pannenschutz des hergestellten Fahrradreifens beitragen.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Luftkammerschicht abschnittsweise um eine Außenseite der Reifenwülste herumgelegt und ausgehend von den Reifenwülsten auf der Außenseite der Reifenkarkasse angeordnet.
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Auf der Außenseite der Reifenkarkasse kann die Luftkammerschicht einen verbesserten Durchschlagschutz und einen verbesserten Schnittschutz im Bereich der Seitenwände sicherstellen. Im Rahmen der Erfindung kann die Luftkammerschicht einmal um die vollständige Karkasse geschlagen sein. Im Rahmen der Erfindung können die Enden der Luftkammerschicht unterhalb des Laufstreifens überlappen.
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In Weiterbildung der Erfindung erstreckt sich die Luftkammerschicht auf der Außenseite der Reifenkarkasse bis zum Beginn einer Laufstreifenschicht.
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Auf diese Weise kann die Luftkammerschicht die Seitenwände des Fahrradreifens verstärken.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Luftkammerschicht ausgehend von jeweils einem Reifenwulst bis zu einer ersten Höhe mit der Innenseite der Reifenkarkasse verbunden und die Luftkammerschicht ist ausgehend von jeweils einem Reifenwulst bis zu einer zweiten Höhe mit der Außenseite der Reifenkarkasse verbunden, wobei die erste Höhe und die zweite Höhe im Wesentlichen gleich sind, sich um maximal 10% voneinander unterscheiden, sich insbesondere zwischen 20% und 25% voneinander unterscheiden oder um maximal 25% voneinander abweichen.
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Die Luftkammerschicht kann dadurch sehr sicher mit der Reifenkarkasse verbunden werden, so dass die Luftkammer auch hartem Fahrbetrieb und hohen Innendrücken standhält. Darüber hinaus können beispielweise die Reifenwülste und/oder die Seitenwände des Reifens verstärkt werden.
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Die Luftkammerschicht kann ein Gewebe aus monofilen Fäden oder multifilen Fäden aufweisen. Monofile Fäden sind Fäden, die jeweils nur aus einem einzigen Filament bestehen. Multifile Fäden bestehen aus mehreren Filamenten.
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In Weiterbildung der Erfindung weist die Luftkammerschicht ein Gewebe auf, dessen Fäden in Gummi oder ein gummielastisches Material eingebettet sind.
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Dadurch können die Zwischenräume zwischen den Fäden luftdicht abgedichtet werden, so dass die Luftkammerschicht bei geringem Gewicht auch großen Innendrücken in der Luftkammer standhalten kann. Dies kann durch ein sogenanntes Dipping erreicht werden, wobei das Karkassengewebematerial durch flüssiges, gelöstes Gummi läuft, wobei der Gummi dann zwischen die Gewebefäden eindringt.
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In Weiterbildung der Erfindung weist die Luftkammerschicht ein Gewebe auf, das mit Gummi oder einem gummielastischen Material beschichtet ist.
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Auch durch eine Beschichtung lässt sich eine hohe Luftdichtheit der Luftkammerschicht erzielen. Dies kann durch sogenanntes Topping erreicht werden, wobei eine Gummischicht mittels Kalandrierung auf und zwischen die Karkassenfäden gepresst wird.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Luftkammerschicht mit einem Ventilfuß versehen, wobei der Ventilfuß unlösbar mit der Luftkammerschicht verbunden ist.
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Indem lediglich ein Ventilfuß und nicht das vollständige Ventil unlösbar mit der Luftkammerschicht verbunden wird, lässt sich die Herstellung des erfindungsgemäßen Fahrradreifens, ganz speziell dessen Handhabung während der Herstellung, deutlich erleichtern.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Ventilfuß mit einem Befestigungsring aus Gummi oder gummielastischem Material verbunden, wobei der Befestigungsring an die Luftkammerschicht anvulkanisiert ist.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Ventilfuß mit einem Innengewinde zum Befestigen eines Ventils versehen.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Ventilfuß mit einer umlaufenden Dichtfläche versehen, wobei die Dichtfläche senkrecht zu einer Mittellängsachse des Ventilfußes angeordnet ist.
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Im Unterschied zu konventionellen Fahrradreifen erfolgt die Abdichtung nicht innerhalb eines rohrförmigen Ventilfußes, sondern außen auf der Dichtfläche des Ventilfußes.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Herstellen eines erfindungsgemäßen Fahrradreifens mit einer Reifenkarkasse mit den Merkmalen von Anspruch 17 gelöst.Die Reifenkarkasse weist zwei Seitenwände, zwei Reifenwülste und einen die Seitenwände verbindenden Laufflächenbereich auf, wobei die Seitenwände jeweils von einem Reifenwulst ausgehen und in den Laufflächenbereich übergehen, wobei die Reifenkarkasse eine Außenseite und eine Innenseite aufweist, bei dem folgenden Schritte vorgesehen sind: Anordnen einer Trennschicht zwischen der Innenseite der Reifenkarkasse und einer Luftkammerschicht in einer Weise, so dass die Luftkammerschicht und die Reifenkarkasse abschnittsweise mittels der Trennschicht voneinander getrennt sind, Anordnen der Luftkammerschicht und der Reifenkarkasse, so dass die Luftkammerschicht mit der Reifenkarkasse im Bereich der ersten Seitenwand und im Bereich der zweiten Seitenwand verbunden werden kann und die Luftkammerschicht abschnittsweise getrennt von der Innenseite der Reifenkarkasse verläuft, und Vulkanisieren der Reifenkarkasse und der Luftkammerschicht, so dass sich die Luftkammerschicht und die Reifenkarkasse abschnittsweise miteinander verbinden, wobei sich die Luftkammerschicht und die Reifenkarkasse im Bereich der Trennschicht nicht miteinander verbinden und zwischen der Luftkammerschicht und der Innenseite der Reifenkarkasse die Luftkammer gebildet wird.
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Durch Vorsehen der Trennschicht wird zuverlässig erreicht, dass sich die Luftkammerschicht einerseits abschnittsweise mit der Reifenkarkasse verbindet, so dass eine luftdichte Luftkammer entsteht, die auch hohen Innendrücken standhält, und andererseits zuverlässig verhindert wird, dass sich die Reifenkarkasse und die Luftkammerschicht im Bereich der Trennschicht verbinden, wodurch die Luftkammer exakt in der vorgesehenen Größe hergestellt werden kann.
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In Weiterbildung der Erfindung wird die Trennschicht mittels einer Trennfolie, speziell eine Kunststofffolie, ausgebildet. Eine Trennfolie kann in einfacher Weise auf die Luftkammerschicht oder die Innenseite der Reifenkarkasse aufgebracht werden oder in den Zwischenraum zwischen der Reifenkarkasse und der Luftkammerschicht eingelegt werden.
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In Weiterbildung der Erfindung ist das lose Einlegen der Trennfolie zwischen die Innenseite der Reifenkarkasse und die Luftkammerschicht vorgesehen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen. Einzelmerkmale der unterschiedlichen, dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen lassen sich dabei in beliebiger Weise miteinander kombinieren, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten. Dies gilt auch für die Kombination von Einzelmerkmalen ohne weitere Einzelmerkmale, mit denen sie im Zusammenhang beschrieben oder dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigen:
- 1 eine teilweise und geschnittene Darstellung eines Fahrradreifens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
- 2 eine schematische Darstellung des Fahrradreifens der 1 während des Herstellungsprozesses, wobei lediglich die einzelnen Lagen bzw. Schichten des Fahrradreifens aber kein die Schichten miteinander verbindendes Gummimaterial dargestellt ist, und
- 3 eine der 2 ähnliche Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt einen erfindungsgemäßen Fahrradreifen 10 gemäß einer ersten Ausführungsform in einer Schnittansicht. Der Fahrradreifen 10 ist spiegelsymmetrisch zu einer Symmetrieebene 12 aufgebaut, so dass lediglich eine Hälfe der Schnittansicht dargestellt ist. Der Fahrradreifen ist ringförmig bzw. torusförmig aufgebaut, wobei lediglich eine zweidimensionale Schnittansicht dargestellt ist.
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Der Fahrradreifen 10 weist eine Reifenkarkasse 14 auf, die aus mehreren, nicht dargestellten Karkassenlagen besteht, die in Gummi oder gummielastisches Material eingebettet sind.
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Die Reifenkarkasse weist darüber hinaus zwei Wulstkerne 16 auf, die jeweils ringförmig ausgebildet sind, wobei in 1 lediglich die Schnittansicht eines Wulstkerns 16 dargestellt ist. Zusammen mit dem umgebenden Material der Reifenkarkasse 14 bilden die Wulstkerne 16 die Reifenwülste 18 des Fahrradreifens 10.
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Die Reifenkarkasse 14 weist zwei Seitenwände 20 auf, die sich ausgehend von den Reifenwülsten 18 erstrecken und von denen in 1 lediglich eine dargestellt ist. Die Seitenwände 20 gehen in einen Laufflächenbereich 22 über, wobei im Laufflächenbereich 22 ein Laufstreifen 24 auf die Reifenkarkasse 14 aufgelegt ist.
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Die Reifenkarkasse 14 ist im Querschnitt gesehen U-förmig und weist eine Innenseite 26 und eine Außenseite 28 auf. Der Laufstreifen 24 ist auf die Außenseite 28 der Reifenkarkasse 14 aufgelegt und durch Vulkanisieren mit der Reifenkarkasse 14 verbunden.
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Der Fahrradreifen 10 weist eine Luftkammerschicht 30 auf, die abschnittsweise mit der Reifenkarkasse 14 verbunden ist und abschnittsweise von der Reifenkarkasse 14 getrennt ist. Dadurch wird zwischen der Innenseite 26 der Reifenkarkasse 14 und der Luftkammerschicht 30 eine Luftkammer 32 gebildet. Diese Luftkammer 32 kann über ein nicht dargestelltes Ventil, das in einen Ventilfuß 34, der mit der Luftkammerschicht 30 verbunden ist, eingesetzt werden kann, befüllt werden. Der Ventilfuß 34 ist mit einem Innengewinde und einem sich in radialer Richtung erstreckenden Dichtflansch 35 versehen, so dass das Ventil eingeschraubt und abgedichtet werden kann. Wenn der Fahrradreifen 10 auf eine nicht dargestellte Felge aufgezogen ist, stützt sich die in 1 untere Seite der Luftkammerschicht 30 auf der Felge ab, und durch die Luftkammer 32 ist der Fahrradreifen 10 mit Luft befüllt und kann damit gefahren werden. Die Luftkammer 32 übernimmt die Funktion eines Schlauchs, der bei konventionellen Fahrradreifen vorgesehen ist. Durch die Luftkammerschicht 30 muss die Felge nicht luftdicht ausgebildet sein. Der Fahrradreifen 10 vereint dadurch die Vorteile eines schlauchlosen Reifens, eines sogenannten Tubeless-Reifens, mit den Vorteilen eines konventionellen Reifens, der mit Schlauch gefahren werden muss. In Bezug auf das Abrollverhalten und Federungsverhalten ist der erfindungsgemäße Fahrradreifen 10 vergleichbar mit einem schlauchlosen Reifen. Ein ganz wesentlicher Vorteil ist, dass es bei dem erfindungsgemäßen Fahrradreifen nicht mehr zu sogenanntem Burping, also dem schlagartigen Luftverlust durch Abheben des Reifenwulsts und der Seitenwand von der Felge kommen kann, da die Luftkammerschicht 30 den Luftverlust verhindert. Das Reifensystem ist sicher auf der Felge fixiert. Die Seitenwand ist äußerst stabil im Vergleich zu einem konventionellen Reifensystem.
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Um eine sichere und luftdichte Verbindung der Luftkammerschicht 30 mit der Reifenkarkasse 14 zu gewährleisten, ist die Luftkammerschicht 30 im Bereich der Seitenwände 20 der Reifenkarkasse 14 sowohl mit der Innenseite als auch der Außenseite der Reifenkarkasse 14 verbunden. Speziell wird die Luftkammerschicht an die Innenseite der Reifenkarkasse 14 angelegt, um die Außenseite der Reifenwülste 18 gelegt und dann noch abschnittsweise auf die Außenseite der Reifenkarkasse 14 aufgelegt. Die Luftkammerschicht 30 bedeckt dadurch die Reifenkarkasse 14 sowohl auf der Innenseite als auch der Außenseite im Bereich der Seitenwände 20 und im Bereich der Reifenwülste 18. Auf der Außenseite der Reifenkarkasse 14 endet die Luftkammerschicht 30 kurz vor oder im Bereich des Beginns des Laufflächenbereichs 22. Die Luftkammerschicht 30 ist, wie in 1 zu erkennen ist, dadurch über eine vergleichsweise große Fläche mit der Reifenkarkasse 14 verbunden. Die Luftkammerschicht 30 wird an die Reifenkarkasse 14 anvulkanisiert. Dadurch ist die Verbindung zwischen der Luftkammerschicht 30 und der Reifenkarkasse 14 mechanisch sehr stabil und luftdicht. Die Luftkammer 32 kann für einen optimalen Fahrbetrieb des Fahrradreifens 10 dadurch mit vergleichsweise hohen Innendrücken befüllt werden. Optional kann eine Reifendichtmilch in die Luftkammer 32 eingebracht werden. Dies verbessert die Abdichtung und den Pannenschutz.
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Darüber hinaus verstärkt die Luftkammerschicht 30 die Seitenwände 20 der Reifenkarkasse 14 und trägt auch zu einem Pannenschutz des Fahrradreifens 10 bei, speziell durch einenverbesserten Durchschlagschutz und verbesserten Schnittschutz im Bereich der Seitenwände 20.
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Im Rahmen der Erfindung kann die Luftkammerschicht 30 auch ausschließlich mit der Außenseite 28 oder ausschließlich mit der Innenseite 26 der Reifenkarkasse 14 verbunden sein. Eine luftdichte Verbindung der Luftkammerschicht 30 mit der Außenseite 28 und/oder der Innenseite 26 der Reifenkarkasse 14 erfolgt durch Vulkanisierung.
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Die Luftkammerschicht 30 kann aus einem Gewebe aus monofilen oder multifilen Fäden bestehen. Die Luftkammerschicht 30 ist luftdicht ausgebildet, beispielsweise dadurch, dass das Gewebe der Luftkammerschicht 30 mit Gummi beschichtet ist oder dass die Fäden des Gewebes in Gummi eingebettet sind.
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Beim Herstellen des Fahrradreifens 10 werden die Luftkammerschicht 30 und die Reifenkarkasse 14 bzw. die einzelnen Karkassenlagen der Reifenkarkasse 14 und die Wulstkerne 16 auf eine Form aufgelegt oder in eine Form eingelegt und in Gummimaterial eingebettet. Eine Verbindung der einzelnen Karkassenlagen sowie auch der Luftkammerschicht 30 erfolgt dann durch Vulkanisieren des Gummimaterials. Hierbei kann es problematisch sein, sicherzustellen, dass die Luftkammerschicht 30 in einem genau definierten Bereich mit der Reifenkarkasse verbunden wird und in einem ebenfalls genau definierten Bereich getrennt von der Reifenkarkasse 14 verläuft, so dass die Luftkammer 32 in exakt der definierten Größe hergestellt wird. Um dies zu gewährleisten, ist zwischen der Luftkammerschicht 30 und der Reifenkarkasse 14 eine Trennschicht in Form einer Kunststofffolie 36 vorgesehen. Die Kunststofffolie 36 ist bei der dargestellten Ausführungsform lose in den Zwischenraum zwischen der Luftkammerschicht 30 und der Reifenkarkasse 14 eingelegt. Im Rahmen der Erfindung könnte die Trennschicht auch als sehr dünne Metallfolie oder dergleichen ausgebildet sein. Für eine erleichterte Herstellung des Fahrradreifens 10, wenn diese auf einer ringförmigen Form erfolgt, wird zunächst die Luftkammerschicht 30 auf die Form aufgelegt. Dann wirddie Kunststofffolie 36 oder Trennschicht auf die Luftkammerschicht 30 aufgelegt, dann folgen die einzelnen Karkassenlagen der Reifenkarkasse 14 und schließlich der Laufflächengummi. Die Kunststofffolie 36 liegt dann abschnittsweise zwischen der Luftkammerschicht 30 und der Innenseite der Reifenkarkasse 14 und verhindert dadurch zuverlässig, dass sich die Luftkammerschicht 30 und die Innenseite der Reifenkarkasse 14 beim Vulkanisieren miteinander verbinden. Wesentlich ist, dass die Trennschicht beim Vulkanisieren nicht schmilzt und nicht verklebt, so dass eine Verbindung der Luftkammerschicht 30 und der Innenseite der Reifenkarkasse verhindert ist.
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In den Bereichen, in denen keine Kunststofffolie 36 zwischen der Luftkammerschicht 30 und der Innenseite bzw. Außenseite der Reifenkarkasse 14 angeordnet ist, verbinden sich hingegen die Luftkammerschicht 30 und die Reifenkarkasse 14, so dass eine hochbelastbare und luftdichte mechanische Anbindung der Luftkammerschicht 30 an die Reifenkarkasse 14 gewährleistet ist.
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Die Kunststofffolie 36 kann beispielsweise als PET-Folie ausgebildet sein und verbleibt nach Fertigstellung des Fahrradreifens 10 in der Luftkammer 32. Die Kunststofffolie 36 ist so dünn und leicht ausgebildet, dass sie das Gewicht des Fahrradreifens nicht merklich beeinflusst. Die Kunststofffolie 36 ist so biegeweich und dünn ausgebildet, dass sie im Fahrbetrieb des Fahrradreifens 10 keine Klappergeräusche oder sonstigen Geräusche verursacht und auch keine mechanischen Beschädigungen der Innenseite der Reifenkarkasse 14 oder der Luftkammerschicht 30 verursacht.
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Es ist in 1 zu erkennen, dass die Luftkammerschicht 30 ausgehend von den Reifenwülsten 18 auf der Innenseite der Reifenkarkasse 14 bis zu einer ersten Höhe mit der Innenseite der Reifenkarkasse 14 verbunden ist. Auf der Außenseite der Reifenkarkasse ist die Luftkammerschicht 30 bis zu einer zweiten Höhe mit der Außenseite der Reifenkarkasse 14 verbunden, die der ersten Höhe entspricht. Im Rahmen der Erfindung können die erste Höhe und die zweite Höhe voneinander abweichen, beispielsweise um maximal 10% oder mehr, insbesondere zwischen 20% und 25%, insbesondere maximal 25%.
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Die Darstellung der 2 zeigt schematisch den Fahrradreifen 10 der 1 während dessen Herstellung, wobei lediglich die einzelnen Schichten bzw. Elemente ohne das umgebende Gummimaterial dargestellt sind. Die Reifenkarkasse 14 ist in der Darstellung der 2 in starker Vereinfachung mittels lediglich einer einzigen Karkassenlage 42 aufgebaut, die um die Reifenwülste 16 geschlungen ist und deren Längskanten so angeordnet sind, dass sich ein Überlappungsbereich 44 bildet, der unterhalb des Laufstreifens 24 angeordnet ist. Die Luftkammerschicht 30 ist außen auf die Karkassenlage 42 aufgelegt, umschlingt ebenfalls die Reifenwülste 16 und endet dann jeweils seitlich des Laufstreifens 24. An jeden Wulstkern der Reifenwülste 16 schließen sich zwei Schichten 40 eines Kernreiters oder Apex 40 an, wobei der Apex 40 dann zwischen der um die Reifenwülste 16 geschlungenen Karkassenlage 42 und angrenzend an jeweils einen Wulstkern angeordnet ist. Zwischen der Luftkammerschicht 30 und der Karkassenlage 42 ist die Kunststofffolie 36 zu erkennen. Die in 2 dargestellten Elemente des Fahrradreifens 10 werden auf eine Form aufgelegt oder in eine Form eingelegt. Durch Vulkanisieren verbinden sich die einzelnen Elemente zu dem in 1 dargestellten Fahrradreifen 10. Die Kunststofffolie 36 verhindert zuverlässig, dass sich die Luftkammerschicht 30 und die Karkassenlage 42 bzw. die Innenseite der Reifenkarkasse 14 im Bereich der Kunststofffolie 36 verbinden. Zwischen der Luftkammerschicht 30 und der Karkassenlage 42 wird dadurch in dem Bereich, in dem in 2 die Kunststofffolie 36 angeordnet ist, die Luftkammer 32 gebildet.
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In der Darstellung der 2 ist noch zu erkennen, dass in den Ventilfuß 34, der an die Luftkammerschicht 30 anvulkanisiert ist, ein Ventil 46 eingeschraubt ist. Über das Ventil 46 kann die Luftkammer 32 befüllt werden.
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Die Darstellung der 3 zeigt eine der 2 vergleichbare Darstellung eines Fahrradreifens 50 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Zu der Darstellung der 2 identische und funktionsgleiche Elemente werden nicht erneut beschrieben und sind mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
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Im Unterschied zu dem Fahrradreifen 10 der 2 ist die Luftkammerschicht 60 flächenmäßig größer, so dass zwischen den Längskanten der Luftkammerschicht 60 ein Überlappungsbereich gebildet ist, der sich über den gesamten Abstand zwischen den beiden Wulstkernen 16 erstreckt. Die Luftkammerschicht 60 kann durch diesen Überlappungsbereich auch im Bereich unterhalb des Laufstreifens 24 für einen erhöhten Pannenschutz sorgen. Auch im Bereich der Seitenwände 20 zwischen den Reifenwülsten 18 und dem Beginn des Laufflächenbereichs 22, der durch die linke bzw. rechte Kante des Laufstreifens 24 festgelegt ist, liegen dadurch zwei Lagen der Luftkammerschicht 60 aufeinander und sorgen dadurch für einen erhöhten Pannenschutz.