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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe. Das Getriebe kann zur Verwendung in einer Arbeitsmaschine ausgebildet sein. Ferner bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Arbeitsmaschine mit solch einem leistungsverzweigten stufenlosen Getriebe.
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Stand der Technik
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Leistungsverzweigte stufenlose Getriebe, beispielsweise hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigte Getriebe, kommen im Bereich von Arbeitsmaschinen häufig zum Einsatz. Solche hydromechanischen Getriebe ermöglichen das stufenlose Einstellen der Getriebeübersetzung bei relativ hohen Wirkungsgraden, weisen jedoch eine verhältnismäßig geringe Getriebespreizung auf. Unter der Spreizung eines Getriebes wird das Verhältnis zwischen größter und kleinster Übersetzung verstanden. Zur Vergrößerung der Getriebespreizung ist es bekannt, in einem stufenlosen Getriebe mehrere Fahrbereiche vorzusehen, die unterschiedliche Übersetzungsbereiche aufweisen. Derartige Getriebe sind beispielsweise aus der
DE 195 22 833 A1 und der
DE 10 2018 209 940 A1 bekannt.
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Darstellung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe. Bei einem stufenlosen Getriebe ist die Übersetzung stufenlos einstellbar. Bei der Leistungsverzweigung kann es sich beispielsweise um eine hydrostatisch-mechanische Leistungsverzweigung handeln. Alternativ oder zusätzlich ist eine elektrisch-mechanische Leistungsverzweigung denkbar. Das Getriebe umfasst einen Antrieb, an dem die zu übersetzende Größe in das Getriebe eingespeist wird. Ebenso umfasst das Getriebe einen Abtrieb, an dem die durch das Getriebe übersetzte Größe ausgegeben wird. Der Antrieb und der Abtrieb können achsparallel zueinander vorgesehen sein. Hier ist jedoch auch eine andere Ausgestaltung denkbar. Das Getriebe weist eine Planetenbaugruppe und eine Fahrbereichsbaugruppe auf, die im Leistungsfluss hintereinander zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb des Getriebes angeordnet sind.
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Die Planetenbaugruppe umfasst mehrere Planetenradsätze, die jeweils als Minus- oder Plusplanetenradsatz ausgebildet sein können. Ferner weist die Planetenbaugruppe eine erste und eine zweite Ausgangswelle auf, die jeweils beispielsweise als Hohlwelle ausgestaltet sein können. Der Antrieb des Getriebes ist mit den Ausgangswellen so gekoppelt, dass dazwischen ein Drehmoment übertragen werden kann. Denkbar ist es, dass zum Übertragen des Drehmoments ein oder mehrere Schaltelemente betätigt werden müssen. Möglich ist es aber auch, dass zum Übertragen des Drehmoments kein Schaltelement betätigt werden muss und beispielsweise eine dauerhafte mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb und einer oder beiden Ausgangswellen durch die Planetenradsätze bereitgestellt wird. Die Ausgangswellen können koaxial zum Antrieb vorgesehen sein.
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Sind zwei Elemente mechanisch wirkverbunden, so sind diese unmittelbar oder mittelbar derart miteinander gekoppelt, dass eine Bewegung des einen Elements eine Reaktion des anderen Elements bewirkt. Zwischen den Elementen können dabei weitere Elemente, beispielsweise eine oder mehrere Getriebestufen, vorgesehen sein. Unter einer permanent drehfesten Verbindung zweier Elemente wird hingegen eine Verbindung verstanden, bei welcher die beiden Elemente zu allen bestimmungsgemäßen Zuständen des Getriebes starr miteinander gekoppelt sind. Die Elemente können dabei als drehfest miteinander verbundene Einzelkomponenten oder auch einstückig vorliegen.
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Ist hingegen ein Schaltelement zwischen zwei Bauelementen des Getriebes vorgesehen, so sind diese Bauelemente nicht permanent drehfest miteinander verbunden, jedoch über das Schaltelement drehfest miteinander verbindbar. Eine drehfeste Koppelung wird erst durch Betätigung des zwischenliegenden Schaltelements herbeigeführt. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements, dass dieses in einen geschlossenen Zustand überführt wird, sodass die an das Schaltelement unmittelbar angekoppelten Bauelemente in ihren Drehbewegungen aneinander angeglichen werden. Ist das betroffene Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement ausgebildet, werden die hierüber unmittelbar drehfest miteinander verbundenen Bauelemente unter gleicher Drehzahl laufen. Im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements können, auch nach einem Betätigen desselbigen, Drehzahlunterschiede zwischen den Bauelementen bestehen. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Bauelemente bezeichnet.
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Alle Schaltelemente des Getriebes der vorliegenden Erfindung können als reibschlüssige Schaltelemente, beispielsweise Lamellenschaltelemente, ausgebildet sein. Ebenso können einige oder alle Schaltelemente auch als formschlüssige Schaltelemente, beispielsweise Klauen oder Synchronisierungen, ausgebildet sein. Unter einer Synchronisierung wird eine formschlüssige Kupplung zwischen zwei Wellen verstanden, bei welcher die Wellen vor Herstellen der formschlüssigen Verbindung in Gleichlauf gebracht, also synchronisiert, werden.
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Die Fahrbereichsbaugruppe der vorliegenden Erfindung ist ausgebildet, um die erste Ausgangswelle der Planetenbaugruppe mit dem Abtrieb zum Bereitstellen eines ersten Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung mechanisch wirkzuverbinden. Unter einem Fahrbereich des Getriebes kann ein Zustand verstanden werden, bei dem ein festes mechanisches Übersetzungsverhältnis zwischen Antrieb und Abtrieb des Getriebes vorliegt, wobei die Übersetzung des Getriebes innerhalb des Fahrbereichs durch den Variator stufenlos variiert werden kann. Ferner ist die Fahrbereichsbaugruppe ausgestaltet, um die zweite Ausgangswelle der Planetenbaugruppe mit dem Abtrieb zum Bereitstellen eines weiteren Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung für höhere Geschwindigkeiten als im ersten Fahrbereich mechanisch wirkzuverbinden. Unter einer höheren Geschwindigkeit kann vorliegend eine höhere Fahrgeschwindigkeit der Arbeitsmaschine verstanden werden, in welcher das leistungsverzweigte Getriebe vorgesehen wird. Darüber hinaus ist die Fahrbereichsbaugruppe ausgebildet, um die erste Ausgangswelle der Planetenbaugruppe mit dem Abtrieb zum Bereitstellen noch eines weiteren Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung für höhere Geschwindigkeiten als im weiteren Fahrbereich mechanisch wirkzuverbinden. Ebenso ist die Fahrbereichsbaugruppe ausgebildet, um die zweite Ausgangswelle mit dem Abtrieb zum Bereitstellen eines zusätzlichen Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung für höhere Geschwindigkeiten als im noch weiteren Fahrbereich mechanisch wirkzuverbinden.
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Das leistungsverzweigte stufenlose Getriebe der vorliegenden Erfindung ist ausgebildet, um eine Vielzahl von Fahrbereichen mit geringer Komplexität bereitzustellen. Demnach weist das Getriebe eine große Getriebespreizung auf, die eine hohe Einsatzvariabilität bei geringen Belastungen ermöglicht. Ferner kann so ein kleinerer Variator verwendet werden, was in geringen Kosten und einer Bauraumeinsparung resultiert.
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Im Rahmen einer Ausführungsform weist die Fahrbereichsbaugruppe des Getriebes eine mit der zweiten Ausgangswelle wirkverbundene Zwischenwelle auf. Beispielsweise sind die zweite Ausgangswelle und die Zwischenwelle mittels einer einstufigen Getriebestufe, wie einer einstufigen Stirnradstufe, mechanisch wirkverbunden. Hier sind jedoch auch mehrstufigere Getriebe zum Bereitstellen der Wirkverbindung denkbar. Die Zwischenwelle kann als Hohlwelle vorgesehen sein, die beispielsweise koaxial zum Abtrieb angeordnet ist. Die Zwischenwelle dieser Ausführungsform kann mittels eines Schaltelements zum Bereitstellen des weiteren Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung drehfest mit dem Abtrieb verbunden werden. Ferner kann die Zwischenwelle mittels eines Schaltelements über eine Getriebeanordnung zum Bereitstellen des zusätzlichen Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung mit dem Abtrieb mechanisch wirkverbunden werden. Die vorliegende Ausführungsform resultiert in einem leistungsverzweigten stufenlosen Getriebe mit geringer Komplexität, da zwei Fahrbereiche über lediglich eine einzige Anbindung an eine der beiden Ausgangswellen bereitgestellt werden können.
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Die Getriebeanordnung der Fahrbereichsbaugruppe zum Bereitstellen des zusätzlichen Fahrbereichs kann als zweistufige Getriebeanordnung, beispielsweise als zweistufiges Stirnradgetriebe ausgebildet sein. Hierfür kann die Getriebeanordnung eine Vorgelegewelle aufweisen. Eine derartige Ausgestaltung erlaubt ein kosteneffizientes Getriebe mit verhältnismäßig einfachem Aufbau. Denkbar ist auch, dass die Getriebeanordnung zum Bereitstellen des zusätzlichen Fahrbereichs ein Planetenradgetriebe, beispielsweise einen einzelnen Minus-Planetenradsatz aufweist. Der Planetenradsatz kann koaxial zum Abtrieb ausgebildet sein. Letztere Ausgestaltung ermöglicht Bauraumeinsparungen, sodass ein Getriebe mit großer Kompaktheit bereitgestellt werden kann.
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Im Rahmen einer Ausführungsform weist die Fahrbereichsbaugruppe ein formschlüssiges Doppelschaltelement zum Umschalten zwischen dem weiteren Fahrbereich und dem zusätzlichen Fahrbereich auf. Das Doppelschaltelement kann als Synchronisierung ausgebildet sein, um Schleppverluste zu minimieren. Das Doppelschaltelement kann koaxial zum Abtrieb vorgesehen sein. Das Doppelschaltelement kann eine Neutralstellung aufweisen. Alternativ kann es jedoch auch auf zwei Schaltstellungen beschränkt sein. In letzterem Fall wird eine besonders kosteneffiziente Ausführung ermöglicht. Die vorliegende Ausführungsform stellt ein Getriebe mit hoher Effizient bereit, da die Schaltelemente zum Schalten des weiteren Fahrbereichs und des zusätzlichen Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung in einem Schaltelement vereint werden.
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Die Fahrbereichsbaugruppe weist eine einstufige Getriebeanordnung und eine zweistufige Getriebeanordnung auf. Bei den Getriebeanordnungen kann es sich um Stirnradstufen handeln. Die einstufige Getriebeanordnung kann ein permanent drehfest auf der ersten Ausgangswelle vorgesehenes Festrad und ein mit diesem in mechanischer Wirkverbindung stehendes Losrad umfassen. Das Losrad kann mittels eines Schaltelements zum Bereitstellen des noch weiteren Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung mit dem Abtrieb drehfest verbindbar sein. Die zweistufige Getriebeanordnung kann ein permanent drehfest auf der zweiten Ausgangswelle vorgesehenes Festrad und ein mit diesem in mechanischer Wirkverbindung stehendes Losrad umfassen. Das Losrad kann mit dem Festrad über ein dazwischenliegendes Zwischenrad in Wirkverbindung stehen. Das Losrad der zweistufigen Getriebeanordnung kann mittels eines Schaltelements zum Bereitstellen eines Fahrbereichs in Rückwärtsrichtung drehfest mit dem Abtrieb verbindbar sein. Damit kann ein Getriebe mit hoher Einsatzvariabilität bereitgestellt werden, da neben einer Vielzahl von Fahrbereichen in Vorwärtsrichtung auch mindestens ein Fahrbereich in Rückwärtsrichtung bereitgestellt wird.
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Im Rahmen einer Ausführungsform weist die Fahrbereichsbaugruppe ein formschlüssiges Doppelschaltelement zum Umschalten zwischen dem noch weiteren Fahrbereich in Vorwärtsrichtung und dem Fahrbereich in Rückwärtsrichtung auf. Das Doppelschaltelement kann als Synchronisierung ausgebildet sein, um Schleppverluste zu minimieren.
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Das Doppelschaltelement kann koaxial zum Abtrieb vorgesehen sein und gemäß obigen Ausführungen ausgebildet sein. Die vorliegende Ausführungsform stellt ein Getriebe mit hoher Effizient bereit, da die Schaltelemente zum Schalten des noch weiteren Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung und des Fahrbereichs in Rückwärtsrichtung in einem Schaltelement vereint werden.
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Im Rahmen einer Ausführungsform weist die Planetenbaugruppe einen ersten, zweiten und dritten Planetenradsatz auf. Denkbar ist es, dass die Planetenbaugruppe oder das gesamte Getriebe der vorliegenden Erfindung keinen weiteren, beispielsweise keinen vierten Planetenradsatz, aufweist. Genauer gesagt ist es denkbar, dass in dem in sich abgeschlossenen Getriebe der vorliegenden Erfindung, das beispielsweise in einem abgeschlossenen Getriebegehäuse vorgesehen ist, kein weiterer Planetenradsatz mit Ausnahme des ersten, zweiten und dritten Planetenradsatzes vorgesehen ist. Außerhalb des Getriebes der vorliegenden Erfindung können weitere Planetenradsätze, beispielsweise an den Antrieb, den Abtrieb oder eine Zapfwelle des Getriebes angebunden werden. Bei den Planetenradsätzen der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich um Minus-Planetenradsätze, bei denen die Standübersetzung, welche das Drehzahlverhältnis von Sonnenrad und Hohlrad bei festgehaltenem Steg beschreibt, negativ ist. Die Planetenradsätze weisen jeweils ein Sonnenrad, einen Planetenträger und ein Hohlrad auf, wobei auf den jeweiligen Planetenträgern jeweils mindestens ein Planetenrad, beispielsweise drei Planetenräder, drehbar gelagert ist, das mit dem jeweiligen Sonnenrad und dem jeweiligen Hohlrad kämmt.
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Das Getriebe der vorliegenden Ausführungsform umfasst ferner einen Variator. Der Variator kann einen ersten und einen zweiten Energiewandler aufweisen, die miteinander gekoppelt sein und in Wirkverbindung stehen können. Bei einem Energiewandler kann es sich um eine Verstelleinheit, die über eine Steuerung eingestellt werden kann, und bei dem anderen Energiewandler um eine nicht einstellbare Konstanteinheit handeln. Der Variator ist eingerichtet, um eine Übersetzung des Getriebes, beispielsweise innerhalb eines Fahrbereichs, stufenlos zu variieren. Die Energiewandler des Variators können als elektrische Maschinen ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass die elektrischen Maschinen über einen Zwischenkreis elektrische Leistung für einen Verbraucher zur Verfügung stellen und elektrische Leistung demnach aus dem Getriebe abführbar ist. In einer Ausführungsform können die elektrischen Maschinen jeweils als Motor und Generator betrieben werden. Ebenso ist es denkbar, dass eine der Maschinen nur als Motor und die andere nur als Generator betreibbar ist. Alternativ oder zusätzlich können die Energiewandler als Hydrostaten ausgebildet sein. Die Energiewandler können koaxial zum Antrieb des Getriebes ausgebildet sein. Ebenso ist es denkbar, dass sie achsparallel zum Antrieb ausgebildet sind.
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Das Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes ist mit dem Antrieb über den Variator mechanisch wirkverbunden, beispielsweise über eine oder mehrere Stirnradstufen. Ferner ist das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes mit dem Planetenträger des zweiten Planetenradsatzes und mit dem Antrieb permanent drehfest verbunden. Das Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes ist mit dem Sonnenrad des dritten Planetenradsatzes permanent drehfest verbunden. Ferner ist das Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes mit der ersten Ausgangswelle über ein zweites Schaltelement drehfest verbindbar. Mit dieser ersten Ausgangswelle ist auch das Hohlrad des dritten Planetenradsatzes über ein erstes Schaltelement drehfest verbindbar. Der Planetenträger des ersten Planetenradsatzes ist mit dem Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes und mit dem Planetenträger des dritten Planetenradsatzes permanent drehfest verbunden. Ferner ist der Planetenträger des ersten Planetenradsatzes mit der zweiten Ausgangswelle so gekoppelt, dass dazwischen ein Drehmoment übertragen werden kann. Im Rahmen dieser Ausführungsform kann ein leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe mit fünf Fahrbereichen in Vorwärtsrichtung und damit einer besonders großen Getriebespreizung bereitgestellt werden.
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Im Rahmen einer Ausführungsform weist die Planetenbaugruppe ein drittes Schaltelement auf, über welches der Planetenträger des ersten Planetenradsatzes drehfest mit der zweiten Abtriebswelle verbunden werden kann. Das dritte Schaltelement kann koaxial zum Antrieb vorgesehen sein. Bei dem dritten Schaltelement kann es sich um ein reibschlüssiges Schaltelement, beispielsweise eine Lamellenkupplung, handeln. Im Rahmen dieser Ausgestaltung können weitere Schaltelemente des Getriebes, beispielsweise die Schaltelemente zum Schalten des weiteren und zusätzlichen Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung, als formschlüssige Schaltelemente, beispielsweise Synchronisierungen, ausgebildet sein. Die vorliegende Ausführungsform erlaubt demnach ein Getriebe mit hoher Effizienz aufgrund geringer Schleppverluste. Denkbar ist es aber auch, dass der Planetenträger des ersten Planetenradsatzes permanent drehfest mit der zweiten Ausgangswelle verbunden ist. In letzterem Fall können die Schaltelemente zum Schalten des weiteren und des zusätzlichen Fahrbereichs als reibschlüssige Schaltelemente ausgebildet sein. Solch eine Ausgestaltung erfordert weniger Hohlwellen und resultiert demnach in einem Getriebe mit geringerer Komplexität. Ferner kann so die Getriebebaulänge verringert werden.
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Im Rahmen einer Ausführungsform weist die Fahrbereichsbaugruppe ferner eine einstufige und eine zweistufige Getriebeanordnung auf. Die einstufige Getriebeanordnung und die zweistufige Getriebeanordnung weisen jeweils ein permanent drehfest auf der ersten Ausgangswelle vorgesehenes Festrad auf. Das Festrad der ersten Getriebeanordnung kann mit einem Losrad kämmen. Ferner kann das Festrad der zweistufigen Getriebeanordnung mit einem Zwischenrad kämmen, welches wiederum mit einem Losrad kämmt. Hier sind auch andere Ausgestaltungen denkbar, die eine Richtungsumkehr ermöglichen. Im Rahmen dieser Ausführungsform kann das Losrad der einstufigen Getriebeanordnung über ein Vorwärtsschaltelement drehfest mit dem Abtrieb verbunden werden. Ferner kann das Losrad der zweistufigen Getriebeanordnung durch Betätigung eines Rückwärtsschaltelements drehfest mit dem Abtrieb verbunden werden. Das Vorwärtsschaltelement und das Rückwärtsschaltelement können jeweils als reibschlüssiges Schaltelement, beispielsweise als Lamellenkupplung, ausgebildet sein. Das Vorwärtsschaltelement und das Rückwärtsschaltelement können jeweils koaxial zum Abtrieb vorgesehen sein. Diese Ausführungsform erlaubt das Bereitstellen mehrerer Fahrbereiche in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung mit geringer Komplexität und auf effiziente Art und Weise.
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Darüber hinaus bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine mit einem leistungsverzweigten stufenlosen Getriebe gemäß einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen. Ebenso bezieht sich die Erfindung ferner auf eine Arbeitsmaschine mit solch einem Antriebsstrang. Die Arbeitsmaschine kann eine Landmaschine oder eine Baumaschine sein. Beispielsweise ist die Arbeitsmaschine ein Ackerschlepper.
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Figurenliste
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- 1a zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 1b zeigt ein Schaltschema des Getriebes aus 1a.
- 2a zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2b zeigt ein Schaltschema des Getriebes aus 2a.
- 3 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 4 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
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1a zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Getriebe 1 umfasst einen Antrieb 2 und einen Abtrieb 3, die achsparallel zueinander vorgesehen sind. Der Antrieb 2 kann mit einem nicht gezeigten Verbrennungsmotor mechanisch wirkverbunden sein. Denkbar ist auch, dass der Antrieb 2 mit einem Elektromotor oder einem Hybridmotor mechanisch wirkverbunden ist. Der Abtrieb 3 kann mit Rädern, beispielsweise über ein Differential, mechanisch wirkverbunden sein. Das Getriebe 1 der vorliegenden Ausführungsform ist geeignet, um in einer Arbeitsmaschine, beispielsweise einer Landmaschine, wie einem Traktor, verwendet zu werden.
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Das Getriebe 1 umfasst eine Planetenbaugruppe 80 und eine Fahrbereichsbaugruppe 60, die im Leistungsfluss zwischen dem Antrieb 2 und dem Abtrieb 3 vorgesehen sind. Die Planetenbaugruppe 80 weist einen ersten 4, zweiten 5 und dritten Planetenradsatz 6 auf, die koaxial zu einer Zentralwelle 7 und in der nummerierten Reihenfolge hintereinander angeordnet sind. Dabei weist das Getriebe 1 dieser ersten Ausführungsform neben dem ersten 4, zweiten 5 und dritten Planetenradsatz 6 keinen weiteren Planetenradsatz auf. Die Zentralwelle 7 bildet an ihrem ersten Ende den Antrieb 2 und an ihrem anderen Ende eine Zapfwelle 8 aus. Die Planetenradsätze 4, 5 und 6 sind jeweils als Minus-Planetenradsatz ausgebildet. Die Planetenradsätze 4, 5 und 6 weisen jeweils ein Sonnenrad 9, 10 bzw. 11, einen Planetenträger 12, 13 bzw. 14 und ein Hohlrad 15, 16 bzw. 17 auf. Die Planetenträger 12, 13 und 14 der Planetenradsätze 4, 5 und 6 tragen jeweils mehrere Planetenräder, wobei in 1 jeweils nur zwei Planeten gezeigt sind. Die Planeten kämmen jeweils sowohl mit dem Sonnenrad 9, 10 bzw. 11 als auch mit dem Hohlrad 15, 16 bzw. 17 des jeweiligen Planetenradsatzes 4, 5 bzw. 6.
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Das Sonnenrad 9 des ersten Planetenradsatzes 4 ist über einen Variator 18 mit dem Antrieb 2 mechanisch wirkverbunden. Der Variator kann ein hydraulischer oder elektrischer Variator 18 sein, wie oben beschrieben. Genauer gesagt ist das Sonnenrad 9 des ersten Planetenradsatzes 4 permanent drehfest auf einer ersten Hohlwelle 18.1 vorgesehen, auf der ein weiteres Festrad 19 permanent drehfest ausgebildet ist. Der Durchmesser des Festrads 19 kann größer als der Durchmesser des Hohlrads 15 des ersten Planetenradsatzes 4 sein. Das Festrad 19 kämmt mit einem Gegenrad 20, das permanent drehfest auf einer Welle 21 vorgesehen ist. Die Welle 21 ist permanent drehfest mit einer Konstanteinheit 23 des Variators 18 verbunden. Eine Verstelleinheit 24 des Variators 18 ist permanent drehfest mit einer Welle 22 verbunden, auf der ein Festrad 25 vorgesehen ist, welches mit einem Gegenrad 26 auf einer Zwischenwelle 27 kämmt. Das Gegenrad 26 auf der Zwischenwelle 27 kämmt wiederum mit einem auf der Zentralwelle 7 vorgesehenen Festrad 28. Das Festrad 28 kann in Richtung der Zentralwelle 7 hinter den Planetenradsätzen 4, 5, 6 und hinter den Kupplungen K1, K2, K3 vorgesehen sein, die im Folgenden beschrieben werden.
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Eine zweite Hohlwelle 29 ist koaxial zu und radial außerhalb des ersten 4, zweiten 5 und dritten Planetenradsatzes 6 angeordnet. Die zweite Hohlwelle 29 ist permanent drehfest mit dem Planetenträger 12 des ersten Planetenradsatzes 4, dem Hohlrad 16 des zweiten Planetenradsatzes 5 und dem Planetenträger 14 des dritten Planetenradsatzes 6 verbunden. Ferner sind das Hohlrad 15 des ersten Planetenradsatzes 4 und der Planetenträger 13 des zweiten Planetenradsatzes 5 permanent drehfest miteinander und permanent drehfest mit der Zentralwelle 7 verbunden. Die Sonnenräder 10 und 11 des zweiten 5 und dritten Planetenradsatzes 6 sind jeweils permanent drehfest auf einer dritten Hohlwelle 30 vorgesehen. Eine vierte Hohlwelle 31 ist koaxial zur Zentralwelle 7 und radial innerhalb der zweiten Hohlwelle 29 vorgesehen und permanent drehfest mit Hohlrad 17 des dritten Planetenradsatzes 6 verbunden. Ferner weist das Getriebe 1 eine erste Ausgangswelle 32 und eine zweite Ausgangswelle 33 auf, die koaxial zueinander und zu der Zentralwelle 7 vorgesehen sind, wobei die zweite Ausgangswelle 33 radial außerhalb der ersten Ausgangswelle 32 angeordnet ist. Die erste und zweite Ausgangswelle 32, 33 sind in Richtung der Zentralwelle 7 zwischen dem dritten Planetenradsatz 6 und dem Festrad 28 vorgesehen, über welches der Variator 18 an die Zentralwelle 7 angebunden ist.
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Die vierte Hohlwelle 31 ist über eine erste Kupplung K1 drehfest mit der ersten Ausgangswelle 32 verbindbar. Ferner ist die dritte Hohlwelle 30 über eine zweite Kupplung K2 drehfest mit der ersten Ausgangswelle 32 verbindbar. Die zweite Hohlwelle 29 ist über eine dritte Kupplung K3 drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 33 verbindbar. In der vorliegenden ersten Ausführungsform sind die Kupplungen K1, K2 und K3 als reibschlüssige Kupplungen, beispielsweise als Lamellenkupplungen, ausgebildet. Die Kupplungen K1 und K2 sind in axialer Richtung entlang Zentralwelle 7 auf gleicher axialer Höhe angeordnet. Vom Antrieb 2 aus betrachtet sind die Kupplungen K1 und K2 hinter dem dritten Planetenradsatz 6 und vor der ersten und zweiten Ausgangswelle 32, 33 vorgesehen. Die Kupplung K1 ist in radialer Richtung außerhalb der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Vom Antrieb 2 aus betrachtet ist die Kupplung K3 hinter den Kupplungen K1 und K2, radial außerhalb der ersten Ausgangswelle 32 und in Axialrichtung vor der zweiten Ausgangswelle 33 angeordnet.
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Die Fahrbereichsbaugruppe 60 umfasst ein auf der ersten Ausgangswelle 32 vorgesehenes erstes 41 und zweites Festrad 42, die in axialer Richtung entlang der Zentralwelle 7, vom Antrieb 2 aus betrachtet, hinter dem dritten Planetenradsatz 6 und vor dem Festrad 28 angeordnet sind. Das erste Festrad 41 kämmt zum Ausbilden einer einstufigen Stirnradstufe 43 mit einem Losrad 44, das mittels einer Kupplung KV drehfest mit der Abtriebswelle verbindbar ist. Das zweite Festrad 42 kämmt mit einem auf einer Zwischenwelle vorgesehenen Gegenrad 45, welches zum Ausbilden einer zweistufigen Stirnradstufe 46 mit einem Losrad 47 kämmt. Das Losrad 47 kann mittels einer weiteren Kupplung KR drehfest mit der Abtriebswelle verbunden werden. Die Kupplungen KV und KR sind als reibschlüssige Kupplungen, beispielsweise als Lamellenkupplungen, koaxial zur Abtriebswelle ausgebildet und in Axialrichtung zwischen dem ersten Festrad 41 und dem zweiten Festrad 42 vorgesehen.
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Darüber hinaus weist die Fahrbereichsbaugruppe 60 ein auf der ersten Ausgangswelle 32 vorgesehenes Festrad 48 auf, das, vom Antrieb 2 aus betrachtet, in Axialrichtung vor dem Festrad 41 vorgesehen ist. Das Festrad 48 kämmt zum Ausbilden einer einstufigen Stirnradstufe 49 mit einem Losrad 50. Daneben weist die Fahrbereichsbaugruppe 60 ein Festrad 34 auf, das auf der zweiten Ausgangswelle 33 an einem dem Antrieb 2 abgewandten Ende und in Axialrichtung vor dem Festrad 48 vorgesehen ist. Das Festrad 34 kämmt mit einem auf einer Zwischenwelle vorgesehenen Zwischenrad 35, welches zum Ausbilden einer zweistufigen Stirnradstufe 36 mit einem Losrad 37 kämmt. Die Losräder 37 und 50 sind koaxial zur Abtriebswelle vorgesehen. Darüber hinaus weist diese erste Ausführungsform ein Doppelschaltelement SR/S4 auf, welches als synchronisiertes, formschlüssiges Schaltelement SR/S4 ausgebildet ist. Das Doppelschaltelement SR/S4 ist permanent drehfest mit Abtrieb 3 verbunden. Wird das Doppelschaltelement in die Position S4 gebracht, wird das Losrad 50 der einstufigen Stirnradstufe 49 drehfest mit dem Abtrieb 3 verbunden. Wird das Doppelschaltelement in die Position SR gebracht, wird das Losrad 37 der zweistufigen Stirnradstufe 36 drehfest mit dem Abtrieb 3 verbunden. Das Doppelschaltelement SR/S4 ist axial zwischen der einstufigen Stirnradstufe 49 und der zweistufigen Stirnradstufe 36 angeordnet. Ferner ist es koaxial zum Abtrieb 3 und damit achsparallel zum Antrieb 2 vorgesehen. Denkbar ist, dass das Doppelschaltelement SR/S4 eine Neutralstellung und damit einen Aktuator mit 3 Schaltpositionen aufweist.
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Darüber hinaus weist die Fahrbereichsbaugruppe 60 ein Festrad 51 auf, das auf der zweiten Ausgangswelle 33 und in Axialrichtung, vom Antrieb 2 aus betrachtet, vor dem Festrad 34 vorgesehen ist. Das Festrad 51 kämmt zum Ausbilden einer einstufigen Stirnradstufe 52 mit einem Gegenrad 53, das permanent drehfest auf einer Zwischenwelle 54 vorgesehen ist. Die Übersetzung der einstufigen Stirnradstufe 52 kann dabei vom Betrag her geringer als die Übersetzungen der Stirnradstufen 43 und 46 sein. Denkbar ist es, dass die Übersetzung der einstufigen Stirnradstufe 52 der Übersetzung der einstufigen Stirnradstufe 43 entspricht. Das Gegenrad 53 ist dabei an einem dem Antrieb 2 abgewandten Ende der Zwischenwelle 54 angeordnet, wobei die Zwischenwelle 54 koaxial zur Abtriebswelle vorgesehen ist. Auf der Zwischenwelle 54 ist in Axialrichtung, vom Antrieb 2 aus betrachtet, vor dem Festrad 53 ein Eingriffselement 55 vorgesehen. Ferner ist die Zwischenwelle 54 mit einer Getriebeanordnung 56 mechanisch wirkverbunden. Die Getriebeanordnung 56 umfasst ein auf der Zwischenwelle 54 vorgesehenes Festrad 57, das in Axialrichtung zwischen dem Eingriffselement 55 und dem Festrad 53 vorgesehen ist. Das Festrad 57 kämmt mit einem auf einer Vorgelegewelle 58 permanent drehfest vorgesehenen Gegenrad 59. Darüber hinaus weist die Getriebeanordnung 56 ein auf der Vorgelegewelle 58 vorgesehenes Festrad 61 auf, welches mit einem koaxial zum Abtrieb 3 vorgesehenen Losrad 62 kämmt. Das Losrad 62 ist in Axialrichtung, vom Antrieb 2 aus betrachtet, vor dem Eingriffselement 55 vorgesehen. Die Getriebeanordnung 56 ist damit in der vorliegenden ersten Ausführungsform als zweistufiges Stirnradgetriebe ausgebildet.
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Darüber hinaus weist diese erste Ausführungsform ein weiteres Doppelschaltelement S5/S3 auf, welches als synchronisiertes, formschlüssiges Schaltelement S5/S3 ausgebildet ist. Das Doppelschaltelement S5/S3 ist permanent drehfest mit Abtrieb 3 verbunden. Wird das Doppelschaltelement in die Position S3 gebracht, wird das auf der Zwischenwelle 54 vorgesehene Eingriffselement 55 drehfest mit dem Abtrieb 3 verbunden. Wird das Doppelschaltelement in die Position S5 gebracht, wird das Losrad 62 der Getriebeanordnung 56 drehfest mit dem Abtrieb 3 verbunden. Demnach wird in letzterem Fall die Zwischenwelle 54 mit dem Abtrieb 3 mechanisch wirkverbunden. Das Doppelschaltelement S5/S3 ist axial zwischen dem Eingriffselement 55 und dem Losrad 62 angeordnet. Ferner ist es koaxial zum Abtrieb 3 und damit achsparallel zum Antrieb 2 vorgesehen. Denkbar ist es, dass das Doppelschaltelement S5/S3 eine Neutralstellung und damit einen Aktuator mit 3 Schaltpositionen aufweist.
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Wie in dem in 1b gezeigten Schaltschema dargestellt, ist das Getriebe 1 der ersten Ausführungsform ausgebildet, um fünf verschiedene Fahrbereiche FB1, FB2, FB3, FB4 und FB5 in Vorwärts- und drei verschiedene Fahrbereiche FB1R, FB2R und FB3R in Rückwärtsrichtung bereitzustellen. In dem Schaltschema in 1b sind geschlossene Schaltelemente, die lastfrei sind, in Klammern dargestellt. In dem ersten Fahrbereich für die Vorwärtsrichtung FB1 sind die Kupplungen K1 und KV betätigt, um die vierte Hohlwelle 31 über die erste Ausgangswelle 32 und die einstufige Stirnradstufe 43 mit dem Abtrieb 3 mechanisch wirkzuverbinden. In dem zweiten Fahrbereich für die Vorwärtsrichtung FB2 sind die Kupplungen K2 und KV betätigt, um die dritte Hohlwelle 30 über die erste Ausgangswelle 32 und die einstufige Stirnradstufe 43 mit dem Abtrieb 3 mechanisch wirkzuverbinden. In dem ersten und zweiten Fahrbereich für die Vorwärtsrichtung FB1 und FB2 befindet sich ferner das Doppelschaltelement S5/S3 in der Stellung S3, ist jedoch lastfrei.
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Der dritte Fahrbereich für die Vorwärtsrichtung FB3 weist einen ersten FB3.1 und einen zweiten Teilbereich FB3.2 auf. In dem ersten Teilbereich FB3.1 ist die Kupplungen K3 betätigt, um die zweite Hohlwelle 29 drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 33 zu verbinden. Ferner befindet sich das Doppelschaltelement S5/S3 in der Stellung S3, um die zweite Ausgangswelle 33 über die einstufige Stirnradstufe 52 und die Zwischenwelle 54 mit dem Abtrieb 3 mechanisch wirkzuverbinden. Die Kupplung KV ist weiterhin betätigt, jedoch lastfrei. Der zweite Teilbereich FB3.2 entspricht dem ersten Teilbereich FB3.1, wobei die Betätigung der Kupplung KV aufgelöst und das Doppelschaltelement SR/S4 lastfrei in die Stellung S4 gebracht wird. Auch der vierte Fahrbereich für die Vorwärtsrichtung FB4 weist einen ersten FB4.1 und einen zweiten Teilbereich FB4.2 auf. In dem ersten Teilbereich ist die Kupplung K2 betätigt, um die dritte Hohlwelle 30 drehfest mit der ersten Ausgangswelle 32 zu verbinden. Ferner befindet sich das Doppelschaltelement SR/S4 in die Stellung S4, um die erste Ausgangswelle 32 über die einstufige Stirnradstufe 49 mit dem Abtrieb 3 mechanisch wirkzuverbinden. Das Doppelschaltelement S5/S3 befindet sich in diesem ersten Teilbereich FB4.1 weiterhin in der Stellung S3, ist jedoch lastfrei. Der zweite Teilbereich FB4.2 entspricht dem ersten Teilbereich FB4.1, wobei das Doppelschaltelement S5/S3 lastfrei in die Stellung S5 gebracht wird. Im fünften Fahrbereich für die Vorwärtsrichtung FB5 ist die Kupplung K3 betätigt, um die zweite Hohlwelle 29 drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 33 zu verbinden. Ferner befindet sich das Doppelschaltelement S5/S3 in der Stellung S5, um die zweite Ausgangswelle 33 über die einstufige Stirnradstufe 52, die Zwischenwelle 54 und die Getriebeanordnung 56 mit dem Abtrieb 3 mechanisch wirkzuverbinden. Das Doppelschaltelement SR/S4 befindet sich in der Schaltstellung S4, ist jedoch lastfrei.
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Das Schaltschema für den ersten und zweiten Fahrbereich für die Rückwärtsrichtung FB1R und FB2R gleicht dem Schaltschema für den ersten und zweiten Fahrbereich für die Vorwärtsrichtung FB1 und FB2, wobei hier nicht die Kupplung KV, sondern die Kupplung KR betätigt ist. Das Doppelschaltelement SR/S4 kann sich beim Reversieren zwischen FB1 und FB1R in Stellung SR befinden. Alternativ kann sich das Doppelschaltelement S5/S3 in der Stellung S3 befinden. In beiden Fällen ist kein Wechsel zwischen S3 und SR in den ersten und zweiten Fahrbereichen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung nötig, sondern nur zwischen KV und KR. Erst in Vorbereitung für FB3 muss S3 beziehungsweise in Vorbereitung für FB3R SR geschaltet werden. In dem dritten Fahrbereich für die Rückwärtsrichtung FBR3 ist die Kupplung K3 betätigt und das Schaltelement SR/S4 befindet sich in der Stellung SR. Die Kupplung KR kann weiterhin betätigt, jedoch lastfrei sein.
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Die Verstelleinheit 24 des Variators 18 wird dabei so gesteuert, dass sich die Drehzahl an der ersten Hohlwelle 18.1 relativ zur Zentralwelle 7 im ersten Fahrbereich FB1 mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit von rückwärtsdrehend zu vorwärtsdrehend ändert. Innerhalb des zweiten Fahrbereichs FB2 ändert sie sich von vorwärtsdrehend auf rückwärtsdrehend. Beim dritten Fahrbereich FB3 ist es wie bei dem ersten Fahrbereich FB1, beim vierten Fahrbereich FB4 wie bei dem zweiten Fahrbereich FB2 und bei dem fünften Fahrbereich FB5 wie bei dem dritten Fahrbereich FB3. Entsprechendes gilt für die Rückwärtsfahrbereiche. Die Drehzahl eines mit dem Antrieb 2 verbundenen Motors, beispielsweise eines Verbrennungsmotors, kann beim Beschleunigen konstant bleiben. Das Getriebe 1 der vorliegenden Erfindung ermöglicht einen synchronen Fahrbereichswechsel zwischen allen Fahrbereichen. Beim synchronen Fahrbereichswechsel wird erst die zu schaltende Kupplung geschlossen, dann wird die abschaltende Kupplung durch Änderung des Moments des Variators 18 entlastet und anschließend geöffnet.
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Bei allen Fahrbereichswechsel sind dabei immer nur reibschlüssige Schaltelemente beteiligt.
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2a und 2b zeigen eine zweite Ausführungsform eines Getriebes 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Mit Ausnahme der im Folgenden beschriebenen Unterschiede ist das Getriebe 1 der zweiten Ausführungsform wie das Getriebe 1 der ersten Ausführungsform ausgebildet. Gleiche Bauteile sind demnach mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Anstelle des formschlüssigen Doppelschaltelements S5/S3 in der ersten Ausführungsform sind in der zweiten Ausführungsform zwei reibschlüssige Kupplungen K5' und K3' vorgesehen, die beispielsweise als Lamellenkupplungen ausgebildet sind. Die Kupplung K3 entfällt in dieser zweiten Ausführungsform, sodass die Festräder 34 und 51 permanent drehfest auf der zweiten Hohlwelle 29' vorgesehen sind, die in der vorliegenden Ausführungsform auch die zweite Ausgangswelle ausbildet. Denkbar ist ferner, dass anstatt des Doppelschaltelements SR/S4 in der ersten Ausführungsform in der zweiten Ausführungsform zwei reibschlüssige Kupplungen KR3' und K4' vorgesehen sind, die beispielsweise als Lamellenkupplungen ausgebildet sind. Die Kupplungen K5' und K3' sowie die Kupplungen KR3' und K4' können jeweils entsprechend den Kupplungen K1 und K2 radial geschachtelt werden.
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Die Schaltmatrix der zweiten Ausführungsform entspricht jener der ersten Ausführungsform mit den folgenden Unterschieden. Zunächst entfallen in den Fahrbereichen FB1, FB2, FB1R und FB2R die lastfreien Vorwahlschaltungen. Ferner weisen die Fahrbereiche FB3 und FB4 keine Teilbereiche auf. Im dritten Fahrbereich für die Vorwärtsrichtung FB3 ist nur die Kupplung K3' unter Last geschlossen, die Kupplung K2 ist jedoch noch lastfrei betätigt. Entsprechendes gilt für den dritten Fahrbereich für die Rückwärtsrichtung FB3R, wobei hier die Kupplung KR3' betätigt ist. Jedoch könnte in dieser zweiten Ausführungsform auch die K4' als formschlüssiges Schaltelement, beispielsweise als Synchronisierung ausgebildet sein. In diesem Fall wäre innerhalb des Fahrbereichs FB3 eine Vorwahlschaltung nötig, wie bei der ersten Ausführungsform. Im vierten Fahrbereich für die Vorwärtsrichtung FB4 sind die Kupplungen K2 und K4' betätigt. Im fünften Fahrbereich für die Vorwärtsrichtung FB5 ist die Kupplung K5' unter Last betätigt, die Kupplung K2 ist lastfrei geschaltet.
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3 zeigt eine dritte Ausführungsform eines Getriebes 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Mit Ausnahme der im Folgenden beschriebenen Unterschiede ist das Getriebe 1 der dritten Ausführungsform wie das Getriebe 1 der ersten Ausführungsform oder wie das Getriebe 1 der zweiten Ausführungsform ausgebildet. Gleiche Bauteile sind demnach mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Im Unterschied zur ersten und zweiten Ausführungsform ist das Festrad 51'' auf der dem Antrieb 2 zugewandten Seite der zweiten Ausgangswelle 33 und damit in Axialrichtung zwischen dem Doppelschaltelement S3''/S5'' und der dritten Kupplung K3 vorgesehen. Das Festrad 51'' kämmt zum Ausbilden der einstufigen Stirnradstufe 52'' mit dem Gegenrad 53'', welches permanent drehfest auf der Zwischenwelle 54'' angeordnet ist. Dabei ist das Gegenrad 53'' an dem Ende der Zwischenwelle 54'' vorgesehen, welches dem Antrieb 2 zugewandt ist. An dem Ende der Zwischenwelle 54'', welches dem Antrieb 2 abgewandt ist, ist das Eingriffselement 55'' vorgesehen. Ferner ist auf der Zwischenwelle 54'' das Festrad 57'' der Getriebeanordnung 56'' zwischen dem Festrad 53'' und dem Eingriffselement 55'' angeordnet. Das Festrad 57'' kämmt mit dem Gegenrad 59'' auf der Vorgelegewelle 58''. Auf der Vorgelegewelle 58'' ist das Festrad 61'' angeordnet, welches wiederum mit dem Losrad 62'' kämmt. Wird das Doppelschaltelement S3''/S5'' in die Stellung S3" überführt, wird das Eingriffselement 55'' drehfest mit dem Abtrieb 3 verbunden. In der Stellung S5'' erfolgt eine drehfeste Verbindung des Losrads 62'' mit dem Abtrieb 3. Denkbar ist es auch, dass in der Ausgestaltung gemäß 1a lediglich die axiale Reihenfolge der einstufigen Stirnradstufe 52 und der durch die Räder 57 und 59 ausgebildeten Stirnradstufe vertauscht wird. Ferner kann die axiale Reihenfolge der einstufigen Stirnradstufe 43 und der zweistufigen Stirnradstufe 46 vertauscht werden.
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4 zeigt eine vierte Ausführungsform eines Getriebes 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Mit Ausnahme der im Folgenden beschriebenen Unterschiede ist das Getriebe 1 der vierten Ausführungsform wie das Getriebe 1 der ersten Ausführungsform oder wie das Getriebe 1 der dritten Ausführungsform ausgebildet. Gleiche Bauteile sind demnach mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Im Unterschied zur ersten und dritten Ausführungsform ist die Getriebeanordnung 56''' in der vierten Ausführungsform als Minus-Planetengetriebe ausgebildet. Das Planetengetriebe weist ein permanent drehfest mit dem Abtrieb 3 verbundenes Sonnenrad 71''' auf, welches mit Planetenräder kämmt, die drehbar auf einem Planetenträger vorgesehen sind. Der Planetenträger ist permanent drehfest mit der Zwischenwelle 54''' verbunden. Ferner kämmen die Planetenräder mit einem Hohlrad 73''', das permanent drehfest mit einer Hohlwelle 75''' verbunden ist. Wird das Doppelschaltelement S3'''/S5''' in die Position S3''' überführt, wird die Hohlwelle 75''' drehfest mit dem Abtrieb 3 verbunden und der Planetenradsatz verblockt. Wird das Doppelschaltelement S3'''/S5''' hingegen in die Position S5''' überführt, wird das Hohlrad 73''' an dem Getriebegehäuse 74''' festgesetzt. S3''' fungiert damit als Kupplung und S5''' als Bremse. Auch in dieser vierten Ausführungsform könnte die axiale Anordnung der Getriebeanordnung 56''' und der einstufigen Stirnradstufe 52 gemäß der dritten Ausführungsform vertauscht werden. Alternativ kann in der Schaltstellung S3''' auch die Sonne mit dem Steg oder das Hohlrad mit dem Steg zum Verblocken des Planetenradsatzes verbunden werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Leistungsverzweigtes Getriebe
- 2
- Antrieb
- 3
- Abtrieb
- 4, 5, 6
- Planetenradsatz
- 7
- Zentralwelle
- 8
- Zapfwelle
- 9, 10, 11
- Sonnenrad
- 12, 13, 14
- Planetenträger
- 15, 16, 17
- Hohlrad
- 18.1, 29, 30, 31, 54, 29', 54'', 54''', 75'''
- Hohlwelle
- 32, 33
- Ausgangswelle
- 19, 25, 28, 34, 41, 42, 48, 51, 57, 61, 51'', 57'', 61''
- Festrad
- 20, 26, 35, 45, 53, 59, 53'', 59''
- Gegenrad
- 37, 44, 47, 50, 62, 62''
- Losrad
- 27, 58, 58''
- Zwischenwelle
- 18
- Variator
- 23
- Konstanteinheit
- 24
- Verstelleinheit
- 43, 49, 52, 52''
- einstufige Getriebestufe
- 36, 46
- zweistufige Getriebestufe
- 56, 56'', 56'''
- Getriebeanordnung
- 80
- Planetenbaugruppe
- 60
- Fahrbereichsbaugruppe
- 71'''
- Sonnenrad
- 73'''
- Hohlrad
- 74'''
- Gehäuse
- K1, K2, K3, KV, KR, K3', K5', KR3', K4'
- reibschlüssige Kupplung
- S5/S3, SR/S4, S3''/S5'', S3'''/S5'''
- formschlüssige Kupplung
- FB1, FB2, FB3, FB4, FB5, FB1R, FB2R, FB3R
- Fahrbereich