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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer Antriebsvorrichtung, insbesondere einer Antriebsvorrichtung zum Antrieb einer Höheneinstellkinematik des Fahrzeugsitzes, einem Einstellarm, insbesondere zur Betätigung der Höheneinstellkinematik, und einer Spannvorrichtung, die Antriebsvorrichtung aufweisend ein um eine Ritzeldrehachse drehbares Ritzel, das mit einem Zahnsegment des Einstellarms in Zahneingriff ist, wobei die Spannvorrichtung den Einstellarm derart vorspannt, dass das Zahnsegment in Richtung des Ritzels vorgespannt ist, wobei die Spannvorrichtung wenigstens ein Gleitelement aufweist, das an dem Einstellarm anliegt, wobei während einer Betätigung der Höheneinstellkinematik das wenigstens eine Gleitelement entlang des Einstellarms gleitet.
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Stand der Technik
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Die
DE 100 42 851 A1 offenbart ein höhenverstellbares Untergestell eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem linken und einem rechten Schienenpaar einer Längsverstellvorrichtung und mit einem linken und mit einem rechten Seitenteil, die jeweils über eine hintere und eine vordere Schwinge mit der zugehörigen Sitzschiene des Schienenpaars gelenkverbunden sind, wobei ein Einstellarm vorgesehen ist, der mit einem unteren Endbereich an einem Gelenkpunkt einer hinteren Schwinge an der zugehörigen Sitzschiene angelenkt ist und der in Nähe seines oberen Endes in einer Arretiervorrichtung lösbar festgelegt ist, die am zugehörigen Seitenteil befestigt ist.
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Aus der
WO 2014/114585 A1 ist ein Höheneinsteller für einen Fahrzeugsitz bekannt, umfassend mindestens eine Schwinge, welche relativ zu einem Seitenteil um eine Anlenkstelle schwenkbar ist, sowie einen ein Zahnteil aufweisenden Einstellarm, welcher um eine Lagerstelle schwenkbar ist, sowie ein um eine Drehachse drehbares Ritzel, welches zur Höheneinstellung mit dem Zahnteil zusammenwirkt. Das Zahnteil ist in einem der Anlenkstelle der Schwinge abgewandten Langloch des Einstellarms ausgebildet.
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Die
WO 2015/104228 A1 offenbart einen Höheneinsteller für einen Fahrzeugsitz, umfassend mindestens eine Schwinge, welche relativ zu einem Seitenteil um eine Anlenkstelle schwenkbar ist, sowie einen ein Zahnteil aufweisenden Einstellarm, welcher um eine Lagerstelle schwenkbar ist, sowie ein um eine Drehachse drehbares Ritzel, welches zur Höheneinstellung mit dem Zahnteil zusammenwirkt, wobei das Zahnteil derart ausgestaltet ist, dass bei einer Bewegung des Ritzels relativ zu dem Zahnteil der Abstand der Drehachse von der Lagerstelle sich ändert, wobei die Form des Zahnteils konvex oder linear ausgebildet ist.
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Aus der
DE 10 2017 206 994 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, mit einer Antriebsvorrichtung zum Antrieb einer Höheneinstellkinematik des Fahrzeugsitzes, einem Einstellarm, insbesondere zur Betätigung der Höheneinstellkinematik, und einer Spannvorrichtung, die Antriebsvorrichtung aufweisend ein um eine Ritzeldrehachse drehbares Ritzel, das mit einem Zahnsegment des Einstellarms in Zahneingriff ist, wobei die Spannvorrichtung den Einstellarm derart vorspannt, dass das Zahnsegment in Richtung des Ritzels vorgespannt ist, wobei die Spannvorrichtung wenigstens ein in einem Gehäuse beweglich geführtes Gleitelement aufweist, wobei das wenigstens eine Gleitelement an dem Einstellarm anliegt.
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Aufgabe
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern. Insbesondere ein für die Montage des Fahrzeugsitzes, insbesondere die Montage einer Höheneinstellkinematik des Fahrzeugsitzes, notwendiges Spiel zwischen einem Ritzel einer Antriebsvorrichtung und einem Einstellarm ist auf ein Minimum zu reduzieren. Klappergeräusche während eines Einstellvorgangs, insbesondere einer Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes, und auch während des Betriebs des Fahrzeugsitzes sind zu minimieren, idealerweise zu vermeiden. Der Einstellarm soll im Eingriff mit dem antreibenden Ritzel gehalten werden. Um Toleranzen auszugleichen und eine Beschädigung des Antriebs zu verhindern muss ein Spalt zwischen dem Gegenhalter und der Zahnstange vorgehalten werden. Bei auftretenden Vibrationen oder beim Einsitzen in den Sitz führt dieser Spalt zu Bewegungen der Zahnstange und in Folge davon zu Geräuschen. Diese gilt es dauerhaft für die Lebensdauer des Sitzes zu vermeiden. Gleichzeitig muss gewährleistet werden, dass in einem Crashfall die Zahnüberdeckung zwischen Ritzel und Zahnsegment erhalten bleibt, um eine sichere Aufnahme der Crashlasten zu ermöglichen.
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Lösung
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz mit einer Antriebsvorrichtung, insbesondere einer Antriebsvorrichtung zum Antrieb einer Höheneinstellkinematik des Fahrzeugsitzes, einem Einstellarm, insbesondere zur Betätigung der Höheneinstellkinematik, und einer Spannvorrichtung, die Antriebsvorrichtung aufweisend ein um eine Ritzeldrehachse drehbares Ritzel, das mit einem Zahnsegment des Einstellarms in Zahneingriff ist, wobei die Spannvorrichtung den Einstellarm derart vorspannt, dass das Zahnsegment in Richtung des Ritzels vorgespannt ist, wobei die Spannvorrichtung wenigstens ein Gleitelement aufweist, das an dem Einstellarm anliegt, wobei während einer Betätigung der Höheneinstellkinematik das wenigstens eine Gleitelement entlang des Einstellarms gleitet. Das Gleitelement ist, insbesondere durch ein Federelement, elastisch vorgespannt.
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Dadurch, dass das Gleitelement, insbesondere durch ein Federelement, elastisch vorgespannt ist, ist ein für die Montage des Fahrzeugsitzes, insbesondere einer Höheneinstellkinematik des Fahrzeugsitzes, notwendiges Spiel zwischen dem Ritzel der Antriebsvorrichtung und dem Einstellarm auf ein Minimum reduziert.
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Klappergeräusche während eines Einstellvorgangs, insbesondere einer Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes, und in der jeweiligen Gebrauchsstellung sind vermieden.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Das Gleitelement ist vorzugsweise aus einem Federwerkstoff, insbesondere einem Federstahl, gefertigt. Dies hat Vorteile bei sehr hohen auftretenden Lasten im Betrieb und im Crashfall, bei denen der Einsatz eines Kunststoffelements als Gleitelement nicht ausreichend in Bezug auf Verschleiß und zulässiger Flächenpressung ist. Das Gleitelement kann aus einem Federdraht oder einem Federblech gebogen sein.
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Das Gleitelement kann einen ersten Endbereich aufweisen. Das Gleitelement kann einen zweiten Endbereich aufweisen. Der erste Endbereich kann mittels eines ersten Abstützmittels an einem Strukturteil des Fahrzeugsitzes, insbesondere an einem Seitenteil eines Sitzrahmens, abgestützt sein. Der zweite Endbereich kann mittels eines zweiten Abstützmittels an dem Strukturteil des Fahrzeugsitzes, insbesondere an dem Seitenteil des Sitzrahmens, abgestützt sein.
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Das Gleitelement kann zwischen einem ersten Endbereich und einem zweiten Endbereich einen Kontaktbereich zur Anlage an den Einstellarm aufweisen. Der Kontaktbereich kann, insbesondere durch das Federelement vorgespannt, an dem Einstellarm anliegen.
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Die Antriebsvorrichtung kann eine manuelle Antriebsvorrichtung sein. Die Antriebsvorrichtung kann ein manuell antreibbares Ritzel aufweisen, das in Zahneingriff mit dem Zahnsegment ist. Eine manuelle Antriebsvorrichtung ist beispielsweise aus der
DE 10 2009 014 651 A1 bekannt.
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Die Antriebsvorrichtung kann eine elektrifizierte Antriebsvorrichtung sein, wobei das Ritzel Bestandteil einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung ist, wie diese beispielsweise aus der
DE 197 09 852 A1 bekannt ist.
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Eine Drehung des Ritzels um eine Ritzeldrehachse verursacht vorzugsweise eine Relativbewegung zwischen dem Einstellarm und dem wenigstens einen Gleitelement. Insbesondere verursacht die Drehung des Ritzels um die Ritzeldrehachse eine Relativbewegung zwischen dem Einstellarm und einem weiteren Bauteil des Fahrzeugsitzes, an dem die Antriebsvorrichtung angeordnet ist. Da das Gleitelement Bestandteil der Spannvorrichtung ist, verursacht eine Drehung des Ritzels um die Ritzeldrehachse zudem eine Relativbewegung zwischen dem Einstellarm und der Spannvorrichtung.
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Vorzugsweise weist die Höheneinstellkinematik eine Basis, ein Seitenteil, eine vordere Schwinge und eine hintere Schwinge auf. Die Basis, das Seitenteil, die vordere Schwinge und die hintere Schwinge können vier Koppelglieder einer Viergelenkanordnung bilden, wobei ein erstes Drehgelenk die Basis schwenkbar mit der hinteren Schwinge verbindet, ein zweites Drehgelenk die hintere Schwinge schwenkbar mit dem Seitenteil verbindet, ein drittes Drehgelenk das Seitenteil schwenkbar mit der vorderen Schwinge verbindet, und ein viertes Drehgelenk die vordere Schwinge schwenkbar mit der Basis verbindet. Der Einstellarm bewirkt vorzugsweise neben dem Antrieb der Viergelenkanordnung vorzugsweise ein Blockieren der Viergelenkanordnung in einem nicht angetriebenen Zustand. Vorzugsweise ist dazu die Antriebsvorrichtung selbsthemmend ausgelegt, so dass das Ritzel nicht gedreht werden kann, wenn der Elektromotor ausgeschaltet ist (im Falle einer elektrifizierten Antriebsvorrichtung), oder ein Betätigungshebel unbetätigt bleibt (im Falle einer manuellen Antriebsvorrichtung).
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Ein dem Zahnsegment abgewandter Bereich des Einstellarms ist vorzugsweise exzentrisch zu den Drehgelenken an einem der Koppelglieder angelenkt, wobei die Antriebsvorrichtung an einem anderen der Koppelglieder angelenkt ist. Der dem Zahnsegment abgewandte Bereich des Einstellarms kann an der hinteren Schwinge angelenkt sein. Die Antriebsvorrichtung sowie die Spannvorrichtung können an dem Seitenteil befestigt sein.
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Die Erfindung ist nicht auf einen Antrieb einer Höheneinstellkinematik und/oder einer Viergelenkanordnung des Fahrzeugsitzes beschränkt. Vielmehr können beliebige Einstellkinematiken, die mittels eines Einstellarms einstellbar sind, vorteilhaft eine entsprechende Spannvorrichtung für einen Einstellarm aufweisen.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten ausgedrückt, werden durch das Einbringen eines Gleitelementes, welches durch ein Druckstück auf die Rückseite der Zahnstange gedrückt wird, Lagerluft kompensiert und Toleranzen ausgeglichen. Eine (insbesondere toleranzbedingte) Bewegung der Zahnstange zwischen Gegenhalter und Ritzel wird je nach Lastniveau unterbunden oder zumindest so stark gedämpft, dass Geräusche effektiv vermieden werden. Zudem kann ein Gleitelement aus Federstahl Druckkräfte übertragen und die Zahnstange im Crash abstützen. Im Dauerbetrieb ermöglicht das Gleitelement einen verschleißfreien Betrieb, da das Material ausreichend hart ist. Ein Einsatz einer Stahlfeder als alleiniges Element zur Erzeugung einer Andrückkraft (Druckstück) kann bei anspruchsvollen Bauraumsituationen nicht möglich sein, da die geforderten hohen Kräfte bei üblichen Stahlfedertoleranzen nicht prozesssicher aufgebracht werde können. Aus diesem Grund ist zur Erzeugung der Andrückkraft vorzugsweise ein Druckstück aus Elastomer vorgesehen.
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Figurenliste
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Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:
- 1: eine schematisierte Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,
- 2: eine perspektivische Ansicht der Sitzstruktur eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels in einer untersten Höheneinstellposition, wobei ein Polster und eine Rückenlehne nicht dargestellt sind,
- 3: eine weitere perspektivische Ansicht der Sitzstruktur aus 2 aus einer gegenüber 1 anderen Perspektive, wobei ein Polster und eine Rückenlehne nicht dargestellt sind,
- 4: eine Seitenansicht aus Richtung einer Sitzmitte auf eine innenliegende Seite der Sitzstruktur aus 2, wobei ein Polster und eine Rückenlehne nicht dargestellt sind, und
- 5: ausschnittsweise eine 4 entsprechende Ansicht, wobei eine vordere Schwinge nicht dargestellt ist.
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Ein in 1 schematisch dargestellter Fahrzeugsitz 1 sowie ein in den 2 bis 5 dargestelltes bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 werden nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse.
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Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im Fahrzeugsitz 1 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrecht stehender Rückenlehne 17 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist.
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Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.
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Der Fahrzeugsitz 1 für ein Kraftfahrzeug ist mit einer Basis 3, beispielsweise aufweisend zwei Sitzschienenpaare mit jeweils einer sitzfesten Oberschiene 3.1 und einer fahrzeugfest befestigbaren Unterschiene 3.2, am Fahrzeugboden des Kraftfahrzeugs befestigbar. Eine Höheneinstellkinematik 5 des Fahrzeugsitzes 1 weist in Querrichtung y betrachtet auf beiden Fahrzeugsitzseiten je eine Viergelenkanordnung auf, welche jeweils aus der Basis 3, einer vorderen Schwinge 7, einer hinteren Schwinge 9 und einem Seitenteil 11 eines Sitzrahmens 13 gebildet ist, die jeweils mittels Drehgelenken I, II, III, IV miteinander verbunden sind.
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Beidseitig verbindet jeweils ein erstes Drehgelenk I die Basis 3, vorliegend ein an der Oberschiene 3.1 der Basis 3 befestigtes hinteres Adapterteil 3.3, schwenkbar mit der jeweils hinteren Schwinge 9. Auf beiden Fahrzeugsitzseiten verbindet jeweils ein zweites Drehgelenk II die jeweils hintere Schwinge 9 schwenkbar mit dem jeweiligen Seitenteil 11. Auf beiden Fahrzeugsitzseiten verbindet jeweils ein drittes Drehgelenk III jeweils das Seitenteil 11 oder einen Adapter 41 des Seitenteils 11 schwenkbar mit der jeweils vorderen Schwinge 7. Auf beiden Fahrzeugsitzseiten verbindet jeweils ein viertes Drehgelenk IV jeweils die vordere Schwinge 7 schwenkbar mit der Basis 3, vorliegend schwenkbar mit einem an der Oberschiene 3.1 befestigten vorderen Adapterteil 3.4. Der Sitzrahmen 13 umfasst in an sich bekannter Weise auf beiden Fahrzeugsitzseiten je ein Seitenteil 11, vorliegend ein Sitzrahmenseitenteil. Die Drehgelenke I, II, III, IV ermöglichen jeweils eine Drehbewegung um jeweils eine zur Querrichtung y parallele Achse.
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Der Sitzrahmen 13 trägt ein Sitzkissen 15 und vorliegend auch die Rückenlehne 17. Mittels der Höheneinstellkinematik 5 ist die Höhe des Sitzkissens 15 und vorliegend zugleich der Rückenlehne 17 des Fahrzeugsitzes 1 über dem Fahrzeugboden (und damit über der Basis 3) einstellbar.
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Zum Antreiben und zum Sperren der Höheneinstellkinematik 5 ist wenigstens eine Antriebsvorrichtung 6 vorgesehen, welche auf einer Fahrzeugsitzseite zwischen zwei Getriebegliedern der dortigen Viergelenkanordnung wirksam ist, vorliegend zwischen einem der beiden Seitenteile 11 und einem mit einem Zahnsegment 33 versehenen Einstellarm 31, der mittels eines vom ersten Drehgelenk I beabstandeten Gelenks G drehbar mit einer der beiden hinteren Schwingen 9 verbunden ist. Der Einstellarm 31 ist vorliegend eine leicht gekrümmte Zahnstange. Der von der Antriebsvorrichtung 6 vorliegend unmittelbar angetriebene Einstellarm 31 dient einer Betätigung der Höheneinstellkinematik 5.
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Der Einstellarm 31 ist vorliegend in Richtung der Basis 3 konkav gekrümmt ausgebildet. Der Einstellarm 31 weist das Zahnsegment 33 auf, das in Zahneingriff mit einem Ritzel 25 der Antriebsvorrichtung 6 ist. Ein von dem Zahnsegment 33 abgewandtes Ende des Einstellarms 31 ist mittels des Gelenks G schwenkbar an einer der beiden hinteren Schwingen 9 angelenkt. Der Einstellarm 31 kann in einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels auch eine gerade oder eine anders gekrümmte Zahnstange sein.
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Die Antriebsvorrichtung
6 weist ein elektromotorisch um eine Ritzeldrehachse
27 antreibbares Ritzel
25 auf, das in Zahneingriff mit dem Zahnsegment
33 ist. Die Ritzeldrehachse
27 verläuft parallel zur Querrichtung
y. Die Antriebsvorrichtung
6 entspricht beispielsweise einer aus der
DE 197 09 852 A1 bekannten Antriebsvorrichtung, und ist vorzugsweise mittels mehrerer Schrauben an dem zugehörigen Seitenteil
11 angeschraubt. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist das Ritzel
25 Bestandteil einer mechanischen Antriebsvorrichtung, wie beispielsweise aus der
DE 10 2009 014 651 A1 bekannt.
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Wird die Antriebsvorrichtung 6 angetrieben, schwenkt diese über den Einstellarm 31 die beiden zugeordneten Getriebeglieder, vorliegend das Seitenteil 11 und die hintere Schwinge 9 relativ zueinander, so dass über die Höheneinstellkinematik 5 die Höhe des Sitzkissens 15 und der Rückenlehne 17 gegenüber der Basis 3 veränderbar ist.
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Das Zahnsegment 33 ist mittels einer Spannvorrichtung 100 in Richtung des Ritzels 25 vorgespannt, wodurch ein Spiel zwischen dem Ritzel 25 und dem Zahnsegment 33 eliminiert, zumindest aber reduziert, ist. Die Spannvorrichtung 100 weist ein Gleitelement 120 auf, das durch ein Federelement 130 derart elastisch vorgespannt ist, dass ein von dem Federelement 130 abgewandter Abschnitt des Gleitelements 120 federnd an dem Einstellarm 31 anliegt. Dabei sind das Gleitelement 120 und das Federelement 130 derart elastisch vorgespannt, dass das Gleitelement 120 federnd an dem Einstellarm 31 anliegt. Während der Einstellung der Höheneinstellkinematik 5 gleitet das Gleitelement 120 entlang des Einstellarms 31. Das Federelement 130 ist separat vom Gleitelement 120 ausgebildet. Somit sind das Federelement 130 und das Gleitelement 120 nicht einteilig ausgebildet.
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Das Gleitelement 120 ist aus einem federnden Werkstoff gefertigt, vorliegend aus einem Federstahl. Das Gleitelement 120 ist vorzugsweise aus einem Federdraht oder einem Federblech gebogen. Das Gleitelement 120 hat eine längliche Erstreckung und weist zwei Endbereiche 121, 122 auf. Ein erster Endbereich 121 des Gleitelements 120 ist kreissegmentförmig gebogen, vorliegend um einen Winkel zwischen 90 und 180 Grad kreissegmentförmig gebogen. Ein zweiter Endbereich 122 des Gleitelements 120 ist gebogen, vorliegend um einen Winkel zwischen 180 und 270 Grad gebogen. Zwischen dem ersten Endbereich 121 und dem zweiten Endbereich 122 weist das Gleitelement 120 einen Kontaktbereich 124 zur Anlage an den Einstellarm 31 auf. Der Kontaktbereich 124 liegt vorgespannt durch das Federelement 130 auf einer dem Zahnsegment 33 abgewandten Seite des Einstellarms 31 an dem Einstellarm 31 an und spannt den Einstellarm 31 und somit das Zahnsegment 33 in Richtung des Ritzels 25 vor. Zwischen dem Kontaktbereich 124 des Gleitelements 120 und dem Einstellarm 31 findet während einer Einstellung der Höheneinstellkinematik 5 eine gleitende Relativbewegung statt.
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Das Federelement 130 ist zwischen dem ersten Endbereich 121 und dem zweiten Endbereich 122 des Gleitelements 120 angeordnet. Das Federelement 130 ist vorliegend zwischen dem Kontaktbereich 124 und dem ersten Endbereich 121 angeordnet, kann jedoch in Abwandlungen des Ausführungsbeispiels auch zwischen dem Kontaktbereich 124 und dem zweiten Endbereich 122 oder im Kontaktbereich 124 angeordnet sein.
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Das Federelement 130 ist ein Kunststoff- oder Gummibauteil, vorliegend ein Elastomerbauteil. Das Federelement 130 hat vorliegend eine quaderförmige Grundform, kann jedoch auch davon abweichend gestaltet sein. Das Federelement 130 ist an dem Seitenteil 11 abgestützt. Dazu kann das Federelement 130 einen Schlitz aufweisen, der auf eine Blechlasche des Seitenteils 11 aufgesteckt ist.
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Der erste Endbereich 121 ist mittels eines ersten Abstützmittels 140 an dem Seitenteil 11 angelenkt. Das erste Abstützmittel 140 dient als ein Gegenlager für den ersten Endbereich 121. Das erste Abstützmittel 140 ist vorliegend ein Bolzen, Gewindebolzen oder eine Schraube, vorzugsweise eingeschraubt in ein Gewinde oder eine Schweißmutter des Seitenteils 11. Der erste Endbereich 121 wird mittels des Federelements 130 gegen das erste Abstützmittel 140 gedrückt.
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Der zweite Endbereich 122 ist mittels eines zweiten Abstützmittels 150 an dem Seitenteil 11 angelenkt. Das zweite Abstützmittel 150 dient als ein Gegenlager für den zweiten Endbereich 122. Das zweite Abstützmittel 150 weist vorliegend eine Scheibe 152 mit einem kreisrunden Außenumfang und ein Befestigungselement 154 (insbesondere Gewindebolzen oder Schraube) zur Anbindung des zweiten Abstützmittels 150 an das Seitenteil 11 auf. Der zweite Endbereich 122 ist mittels des Federelements 130 gegen den Außenumfang der Scheibe 152 des zweiten Abstützmittels 150 gedrückt. Aufgrund der Exzentrizität des Außenumfangs der Scheibe 152 zu dessen Befestigung an das Seitenteil 11, kann die Vorspannung des Gleitelements 120 und des Federelements 130 durch Drehen der Scheibe 152, insbesondere während der Montage des Fahrzeugsitzes 1, eingestellt werden. Mittels des zweiten Abstützmittels 150 lässt sich somit eine Vorspannung des Federelements 130 und/oder des Gleitelements 120 einstellen.
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Das zweite Abstützmittel 150 weist vorliegend zudem ein Sicherungselement 156 auf, das von der Scheibe 152 derart absteht, dass das Gleitelement 120 in einer zur Querrichtung y parallelen Richtung gegen ein Abrutschen von dem Einstellarm 31 gesichert ist.
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Das Federelement 130 beaufschlagt das Gleitelement 120 zwischen den beiden Endbereichen 121, 122, somit zwischen den beiden als Gegenlager wirkenden Abstützmitteln 140, 150, derart mit einer Kraft, dass, vorzugsweise unter elastischer Verformung des Gleitelements 120 und des Federelements 130, der Kontaktbereich 124 des Gleitelements 120 derart gegen den Einstellarm 31 gespannt wird, dass das Spiel zwischen dem Ritzel 25 und dem Zahnsegment 33 eliminiert ist.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 3
- Basis
- 3.1
- Oberschiene
- 3.2
- Unterschiene
- 3.3
- hinteres Adapterteil
- 3.4
- vorderes Adapterteil
- 5
- Höheneinstellkinematik
- 6
- Antriebsvorrichtung
- 7
- vordere Schwinge
- 9
- hintere Schwinge
- 11
- Seitenteil
- 13
- Sitzrahmen
- 15
- Sitzkissen
- 17
- Rückenlehne
- 25
- Ritzel
- 27
- Ritzeldrehachse
- 31
- Einstellarm
- 33
- Zahnsegment
- 41
- Adapter
- 100
- Spannvorrichtung
- 120
- Gleitelement
- 121
- erster Endbereich
- 122
- zweiter Endbereich
- 124
- Kontaktbereich
- 130
- Federelement
- 140
- erstes Abstützmittel
- 150
- zweites Abstützmittel
- 152
- Scheibe
- 154
- Befestigungselement
- 156
- Sicherungselement
- I
- erstes Drehgelenk
- II
- zweites Drehgelenk
- III
- drittes Drehgelenk
- IV
- viertes Drehgelenk
- G
- Gelenk
- x
- Längsrichtung
- y
- Querrichtung
- z
- Vertikalrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10042851 A1 [0002]
- WO 2014/114585 A1 [0003]
- WO 2015/104228 A1 [0004]
- DE 102017206994 A1 [0005]
- DE 102009014651 A1 [0014, 0030]
- DE 19709852 A1 [0015, 0030]