DE102024134974A1

DE102024134974A1 - Automatische Zugkupplung, Entkuppeleinrichtung für eine automatische Zugkupplung und Schienenfahrzeug mit einer automatischen Zugkupplung

Info

Publication number: DE102024134974A1
Application number: DE102024134974.3A
Authority: DE
Inventors: Andreas Schuhmacher; Kay Uwe Kolshorn; Andy Steinkampf
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2023-12-05
Filing date: 2024-11-27
Publication date: 2025-06-05
Also published as: WO2025119718A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs,
mit einem Kupplungskopf, der ein Kupplungskopfgehäuse und einen Kuppelverschluss mit Arretierung umfasst, wobei
der Kuppelverschluss als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt ist, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung, die Kuppelöse mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen ist und ein zweites freies Ende aufweist; und
das Herzstück ein Maul aufweist, das zur Aufnahme eines zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen oder kompatiblen Kupplungskopfes angeordnet ist;
mit einer elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigten Entkuppeleinrichtung, die über eine Triebverbindung zumindest mittelbar am Herzstück angeschlossen ist, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen;
mit einer Kupplungskopftragstruktur und einer Kupplungsstange, wobei der Kupplungskopf unter Zwischenschaltung der Kupplungsstange beweglich in der Kupplungskopftragstruktur gelagert ist.
Die erfindungsgemäße automatische Zugkupplung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Entkuppeleinrichtung außerhalb des Kupplungskopfgehäuses in der Kupplungskopftragstruktur gelagert ist, der Kupplungskopf mit dem Kuppelverschluss relativ zu der Entkuppeleinrichtung bewegbar ist und die Triebverbindung zum Ausgleich von Relativbewegungen des Kupplungskopfes gegenüber der Entkuppeleinrichtung flexibel ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, sowie eine Entkuppeleinrichtung für eine automatische Zugkupplung, insbesondere eines Güterwagens eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15 und ein Schienenfahrzeug mit einer automatischen Zugkupplung.
In der Praxis sind gattungsgemäße automatische Zugkupplungen bekannt, die einen Kupplungskopf mit einem Kupplungsgehäuse und einem Kuppelverschluss mit Arretierung aufweisen. Der Kuppelverschluss ist als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung, und die Kuppelöse mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen ist und ein zweites freies Ende aufweist. Das Herzstück weist ein Maul zur Aufnahme eines entsprechenden zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen oder zumindest kompatiblen Kupplungskopfes auf.
Dem Herzstück ist ein Federspeicher zugeordnet. Das Herzstück ist entgegen der Kraft des Federspeichers aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung und durch die Kraft des Federspeichers aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung verdrehbar.
Die entkuppelte Stellung wird auch als kuppelbereite Stellung bezeichnet, da in dieser Stellung die Zugkupplungen der beiden Wagen gegeneinander gefahren und gekuppelt werden können. Gegebenenfalls kann der Kuppelverschluss beziehungsweise dessen Herzstück auch in eine gegenüber der kuppelbereiten Stellung überzogene Stellung verdreht werden, also mehr als nötig geöffnet werden. In dieser überzogenen Stellung ist der Federspeicher maximal gespannt.
Auch bei dieser überzogenen Stellung handelt es sich im Sinne der vorliegenden Erfindung um eine kuppelbereite oder entkuppelte Stellung. Ferner wird eine solche kuppelbereite oder entkuppelte Stellung auch als Warteposition bezeichnet.
Die Arretierung, welche den Kuppelverschluss in der jeweils geeigneten Stellung hält oder entsprechend zum Übergang in eine andere Stellung durch Verdrehen des Herzstückes freigibt, weist zum Beispiel einen entgegen einer Federkraft in Kuppelrichtung der Zugkupplung verschiebbaren Stempel und eine quer oder schräg zur Kuppelrichtung verschiebbare Klinkenstange auf. Die Klinkenstange ist gelenkig am Herzstück angeschlossen und vom Herzstück bei dessen Verdrehung aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung in eine Rastposition verschiebbar, in welcher die Klinkenstange eine Verdrehung des Herzstückes zurück, das heißt in Richtung aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung, blockiert. Der Stempel wiederum ist bewegbar zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position. In der ersten Position, in welcher der Stempel entgegen der Federkraft verschoben ist, blockiert der Stempel die Klinkenstange in der Rastposition und in der zweiten Position, in welche der Stempel durch die Federkraft aus der ersten Position verschoben wird, löst der Stempel die Klinkenstange aus der Rastposition.
Die Funktion der gattungsgemäßen automatischen Zugkupplung ist wie folgt: Zwei gegengleiche oder zumindest hinsichtlich der Kuppelfunktion miteinander kompatible Kupplungsköpfe an zwei miteinander zu kuppelnden Fahrzeugen werden dadurch aneinander arretiert, dass jeweils das zweite Ende der jeweiligen Kuppelöse in das Maul des Herzstückes des jeweils anderen Kupplungskopfes eingesetzt und durch Verdrehen des dortigen Herzstückes formschlüssig gehalten wird. Damit werden die beiden Fahrzeuge mechanisch miteinander gekuppelt. Die beiden Kuppelverschlüsse werden ausschließlich durch Zugkräfte belastet, die sich innerhalb des Parallelogramms, das die Kuppelösen und die Herzstücke bilden, auf beide Kuppelösen gleichmäßig verteilen. Druckkräfte hingegen werden durch ein besonderes Profil frontseitig am Kupplungskopfgehäuse übertragen, wobei das Profil in der Regel, wie vorteilhaft auch bei der vorliegenden Erfindung, einen Kegel und einen Trichter umfasst, die von einer breiten, insbesondere ebenen Stirnfläche umschlossen sind. Das Profil kann von einer separaten Stirnplatte gebildet werden, die vorne am Kupplungskopfgehäuse befestigt ist. Das Profil kann mit dem Kegel und Trichter Gleit- und Zentrierflächen bilden und insbesondere den Greifbereich in Seiten-, Höhen- und Winkelversatz bestimmen. Wenn die Kupplungsköpfe aufeinandertreffen, zentrieren sie sich und gleiten ineinander.
Wenn zwei Schienenfahrzeuge aufeinander zu bewegt werden, so befinden sich deren Kuppelverschlüsse beziehungsweise deren Herzstücke in der kuppelbereiten beziehungsweise entkuppelten Stellung, in welcher die Herzstücke insbesondere von den Klinkenstangen, die sich in der Rastposition befinden, gehalten werden. Beim Kuppeln tauchen jeweils die Kegel in die Trichter der Kupplungskopfgehäuseprofile ein. Dabei drücken die Kegel auf die Stempel und schieben diese zurück, sodass die Stempel die Klinkenstangen aus deren Rastposition lösen. Dadurch werden die Kuppelverschlüsse freigegeben und durch die Kraft des jeweiligen Federspeichers gedreht, bis das Herzstück an einem vorgegebenen Anschlag, in der Regel am Kupplungskopfgehäuse, anschlägt. Dabei rasten die in den Trichtern geführten Kuppelösen in die Herzstückmäuler ein, die beiden Kuppelverschlüsse sind ineinander verhakt und die gekuppelte Stellung ist erreicht. Ein ungewolltes Trennen der Kuppelverschlüsse ist nicht möglich. Normaler Verschleiß beeinträchtigt die Sicherheit des Kuppelverschlusses nicht.
Um die Kupplungsköpfe zu entkuppeln, dreht eine Entkuppeleinrichtung beide Kuppelverschlüsse, das heißt die beiden Herzstücke gegen die Kraft der Federspeicher, bis die Kuppelösen aus den Mäulern der Herzstücke gleiten. Die sich verdrehenden Herzstücke sollen dabei die Klinkenstangen soweit verschieben, dass beim Trennen der Fahrzeuge ein Zurückdrehen der Herzstücke aus der überzogenen Stellung über die kuppelbereite Stellung hinaus dadurch verhindert wird, dass die Klinkenstangen in ihre Rastpositionen verbracht werden.
Entkuppeleinrichtungen sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Beispielsweise weisen manuell betätigbare, mechanische Entkuppeleinrichtungen Hebel, Seile und/oder Kettenzüge auf, die auf unterschiedliche Arten von Riegeln wirken und bei Betätigung die Riegelstellung aufheben.
Automatisierte Entkuppeleinrichtungen umfassen als Antrieb einen pneumatischen Zylinder, einen elektrischen Motor oder einen Linearaktuator, welcher die Zugkupplung entkuppelt.
DE 29 23 195 C2 offenbart eine fernbetätigbare Entkuppeleinrichtung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs, bei welcher ein Elektromotor über eine Kurvenscheibe eine am Hauptbolzen drehfest angeschlossenen Hebel betätigt, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen. Das Herzstück ist an einem Hauptbolzen befestigt, der drehbar in einem Kupplungsgehäuse gelagert ist. An dem Hauptbolzen ist als Bestandteil der Entkuppeleinrichtung ein Betätigungsarm befestigt, dessen gegabeltes freies Ende zwei Zähne bildet. Die Entkuppeleinrichtung weist ferner einen Elektromotor mit einer zugehörigen Schneckenwelle auf, die in einem Gehäuse gelagert ist. Die Schneckenwelle greift in ein Schneckenrad, das drehbar auf einem Lagerbolzen gelagert ist, der in einem Gehäuse befestigt ist und parallel zum Hauptbolzen angeordnet ist. Auf dem Schneckenrad ist ein Nabenteil befestigt, das mit Abstand eine Kurvenscheibe trägt, wobei das Nabenteil und die Kurvenscheibe fest miteinander verbunden und auf dem Lagerbolzen drehbar sind und zwischen sich zwei Rollen aufnehmen. Zum Entkuppeln wird für die Betätigung des Elektromotors vom Führerstand aus manuell ein Impuls gegeben.
EP 3 470 295 A1 offenbart einen elektrischen Linearaktuator, der über einen Hebel am Hauptbolzen angreift. Der Linearaktuator umfasst einen Zylinder, der am Kupplungsgehäuse angelenkt ist, entweder direkt oder über eine zwischengeordnete Platte.
DE 10 2021 133 227 A1 offenbart eine gattungsgemäße automatische Zugkupplung, bei welcher die Entkuppeleinrichtung entweder vollständig innerhalb des Kupplungskopfgehäuses oder vollständig innerhalb des Kupplungskopfgehäuses und einer sich an das Kupplungskopfgehäuse anschließenden Kupplungsstange angeordnet ist. Damit kann Bauraum außerhalb des Kupplungskopfgehäuses eingespart werden und die Entkuppeleinrichtung wird durch das Kupplungskopfgehäuse gegenüber der Umgebung abgeschirmt und vor Umwelteinflüssen geschützt. Die aus DE 10 2021 133 227 A1 bekannten Merkmale sind im Oberbegriff des Anspruchs 1 zusammengefasst.
Nachteilig an den bekannten Ausführungsformen ist, dass die Entkuppeleinrichtung aufgrund von deren Anordnung im Kupplungskopfgehäuse oder montiert außen am Kupplungskopfgehäuse den vergleichsweise starken Stoßbelastungen des Kupplungskopfgehäuses ausgesetzt sind. Beispielsweise wird der Kuppelstoß über das Kupplungskopfgehäuse auf eine starr an dem Kupplungskopfgehäuse angeordnete Entkuppeleinrichtung übertragen. Gerade Wälzlager und Getriebekomponenten in der Entkuppeleinrichtung können dadurch vergleichsweise stark beansprucht werden und einem unerwünschten Verschleiß unterliegen. Bei Anordnung der Entkuppeleinrichtung innerhalb des Kupplungskopfgehäuses muss ferner im Wartungs- beziehungsweise Fehlerfall das Kupplungskopfgehäuse zerlegt werden, um den Aktuator der Entkuppeleinrichtung ausbauen und tauschen zu können.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs, beispielsweise der vorstehend dargestellten Ausführungsform derart zu verbessern, dass die Lebensdauer der Entkuppeleinrichtung verlängert wird. Ferner soll eine entsprechend verbesserte Entkuppeleinrichtung für eine automatische Zugkupplung angegeben werden.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine automatische Zugkupplung mit den Merkmalen von Anspruch 1 und eine Entkuppeleinrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 15 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen werden vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sowie ein Schienenfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung angegeben.
Die erfindungsgemäße automatische Zugkupplung, die insbesondere als automatische Zugkupplung eines Güterwagens eines Schienenfahrzeugs ausgeführt ist, weist einen Kupplungskopf auf, der ein Kupplungskopfgehäuse und einen Kuppelverschluss mit Arretierung umfasst. Arretierung bedeutet, dass der Kuppelverschluss zumindest in einer Stellung drehfest arretierbar ist, wie sich aus dem Nachfolgenden ergibt.
Der Kuppelverschluss ist als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptdrehachse verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung. Die Kuppelöse ist mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein zweites freies Ende auf.
Das Herzstück weist ein Maul auf, das zur Aufnahme eines zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen oder kompatiblen Kupplungskopfes angeordnet ist.
Ferner ist eine elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigte Entkuppeleinrichtung vorgesehen, die beispielsweise einen Elektromotor, Hydromotor, pneumatischen Motor oder Linearantrieb umfasst und die über eine Triebverbindung zumindest mittelbar am Herzstück angeschlossen ist, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen.
Mit der Arretierung kann das Herzstück insbesondere in der entkuppelten Stellung, der sogenannten kuppelbereiten Stellung, drehfest gehalten werden.
Die automatische Zugkupplung weist eine Kupplungskopftragstruktur und eine Kupplungsstange auf, wobei der Kupplungskopf unter Zwischenschaltung der Kupplungsstange beweglich in der Kupplungskopftragstruktur gelagert ist.
Erfindungsgemäß ist die Entkuppeleinrichtung außerhalb des Kupplungskopfgehäuses in der Kupplungskopftragstruktur gelagert, der Kupplungskopf mit dem Kuppelverschluss relativ zu der Entkuppeleinrichtung bewegbar und die Triebverbindung zwischen der Entkuppeleinrichtung und dem Herzstück zum Ausgleich von Relativbewegungen des Kupplungskopfes gegenüber der Entkuppeleinrichtung flexibel.
Durch die Erfindung ist die Entkuppeleinrichtung derart mechanisch vom Kupplungskopfgehäuse entkoppelt, dass auf das Kupplungskopfgehäuse ausgeübte Stoßkräfte und Beschleunigungen nur gedämpft auf die Entkuppeleinrichtung übertragen werden können.
Bevorzugt ist der Kupplungskopf gefedert und/oder gedämpft in der Kupplungskopftragstruktur gelagert. Damit wird zum einen die gewünschte Beweglichkeit des Kupplungskopfes, beispielsweise einer Verschwenkbarkeit des Kupplungskopfes mit der Kupplungsstange horizontal und vertikal gegenüber der Kupplungskopftragstruktur, erreicht. Zum anderen werden Stoßkräfte und Beschleunigungen vom Kupplungskopf nur gedämpft auf die Kupplungskopftragstruktur übertragen.
Besonders bevorzugt ist der Kupplungskopf in der Längsrichtung der Kupplungsstange gefedert und/oder gedämpft in der Kupplungskopftragstruktur gelagert. Dies dient zum Abfangen von Kupplungsstößen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Kupplungskopf um eine Längsachse der Kupplungsstange verdrehbar, um Torsionsbewegungen im Betrieb und/oder beim Kuppeln zuzulassen.
Besonders bevorzugt umfasst die Kupplungskopftragstruktur eine Vertikalabstützung für den Kupplungskopf und/oder die Kupplungsstange, und die Entkuppeleinrichtung ist in der Vertikalabstützung gelagert. Das hat den Vorteil, dass eine unmittelbare Befestigung der Entkuppeleinrichtung am Wagenkasten des Schienenfahrzeugs nicht erforderlich ist. Da verschiedene Schienenfahrzeuge unterschiedliche Wagenkästen mit anderen Geometrien aufweisen entfällt damit eine individuelle Anpassung von Befestigungspunkten der Entkuppeleinrichtung, da diese stets identisch an der Vertikalabstützung befestigt werden kann. Auch ist eine entsprechende Befestigung zusätzlich oder alternativ in einem anderen Bereich der Kupplungskopftragstruktur entfernt vom Wagenkasten möglich.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die Triebverbindung zwischen der Entkuppeleinrichtung und dem Herzstück einen Seilzug und/oder einen Bowdenzug. Ein solcher Seilzug und/oder Bowdenzug bietet eine besondere Flexibilität, um die Relativbewegungen zwischen dem Kupplungskopf mit dem darin gelagerten Herzstück und der Entkuppeleinrichtung auszugleichen.
Beispielsweise umfasst die Triebverbindung einen zumindest mittelbar drehfest am Herzstück angeschlossenen Hebel und der Seilzug oder Bowdenzug greift an diesem Hebel an.
Die Ausbildung der Entkuppeleinrichtung kann dabei beispielsweise als elektrische Entkuppeleinrichtung, als elektromechanische Entkuppeleinrichtung, umfassend einen Elektromotor und ein mit dem Abtrieb des Elektromotors gekoppeltes Getriebe, oder als elektrohydraulische Entkuppeleinrichtung, umfassend einen Elektromotor und eine mit dieser wenigstens mittelbar gekoppelten Zylinder-Kolbeneinheit, oder pneumatische Entkuppeleinrichtung erfolgen.
Die Entkuppeleinrichtung, insbesondere deren Abtrieb ist dabei über eine Triebverbindung wenigstens mittelbar am Herzstück angeschlossen.
Umfasst die Entkuppeleinrichtung einen Elektromotor mit einem um eine Abtriebsdrehachse umlaufenden Abtrieb, ist an diesem vorzugsweise entweder direkt oder über eine Übertragungseinrichtung, insbesondere ein Getriebe eine Abtriebskurvenscheibe oder ein Abtriebshebel angeschlossen, um die Triebverbindung, insbesondere den Seilzug und/oder Bowdenzug zu betätigen.
Gemäß einer besonders günstigen Ausführungsform der Erfindung umfasst die Entkuppeleinrichtung einen Elektromotor mit einem um eine Abtriebsdrehachse umlaufenden Abtrieb, an dem eine Abtriebskurvenscheibe oder ein Abtriebshebel angeschlossen ist, um den Seilzug oder Bowdenzug zu betätigen. Durch Antreiben des Abtriebs um die Abtriebsdrehachse zieht die Abtriebskurvenscheibe oder der Abtriebshebel an dem Seilzug oder dem Bowdenzug und verdreht damit das Herzstück, insbesondere über den dort angeschlossenen Hebel, an dem der Seilzug oder der Bowdenzug angreift.
Zur Übersetzung und/oder Änderung der Ausrichtung ist vorzugsweise ein mit dem Abtrieb des Elektromotors gekoppeltes Getriebe vorgesehen.
Auch der am Herzstück zumindest mittelbar angeschlossene Hebel, der insbesondere unmittelbar an einem Hauptbolzen angeschlossen ist, der das Herzstück drehfest trägt, kann als Kurvenscheibe ausgeführt sein, an welche sich der Seilzug oder Bowdenzug außen anlegt.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform umfasst die Entkuppeleinrichtung einen Linearantrieb, insbesondere pneumatischen, elektrischen oder hydraulischen Linearantrieb, der an einer Abtriebskurvenscheibe oder einem Abtriebshebel angreift, um den Seilzug oder Bowdenzug zu betätigen beziehungsweise an diesem zum Verdrehen des Herzstücks in die entkuppelte Stellung zu ziehen. Auch hier kann auch der Hebel am Herzstück beziehungsweise am Hauptbolzen gegebenenfalls entsprechend als Kurvenscheibe ausgeführt sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zusätzlich zur Entkuppeleinrichtung eine Handentkuppeleinrichtung vorgesehen, die zum Verdrehen des Herzstücks um die Hauptachse aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zumindest mittelbar am Herzstück angeschlossen ist.
Die Handentkuppeleinrichtung kann dabei gemäß einer ersten besonders vorteilhaften Ausbildung ausgebildet und angeordnet sein, zumindest einen Teil des Übertragungsweges zwischen der Entkuppeleinrichtung und dem Herzstück in Funktionskonzentration mit zu nutzen oder gemäß einer zweiten Ausbildung als separate Einrichtung zum Einwirken auf das Herzstück frei von einer Nutzung des Übertragungsweges zwischen Entkuppeleinrichtung und Herzstück ausgebildet sein.
Die Handentkuppeleinrichtung greift in einer Ausführungsform gemäß der ersten Ausbildung beispielsweise an der Abtriebskurvenscheibe oder dem Abtriebshebel an. Beispielsweise ist eine von Hand betätigbare Handbetätigungsvorrichtung, wie ein Hebel mit Griff, der Handentkuppeleinrichtung unmittelbar an der Abtriebskurvenscheibe oder dem Abtriebshebel angeschlossen oder an einer Abtriebswelle, die die Abtriebskurvenscheibe oder den Abtriebshebel drehfest trägt.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist die Handentkuppeleinrichtung über einen weiteren Seilzug oder Bowdenzug am der Abtriebskurvenscheibe oder dem Abtriebshebel angeschlossen.
In beiden Fällen kann in Funktionskonzentration die Triebverbindung zwischen Abtriebskurvenscheibe oder Abtriebshebel und Herzstück sowohl für die automatische Entkuppeleinrichtung als auch die Handentkuppeleinrichtung genutzt werden, wobei bei Anschluss der Handenkuppeleinrichtung über weitere Übertragungseinrichtungen an der Abtriebskurvenscheibe oder dem Abtriebshebel die Betätigung der Handentkuppeleinrichtung beliebig am Fahrzeug platzierbar ist.
In der zweiten Ausbildung greift die Handentkuppeleinrichtung beispielsweise über einen weiteren Seilzug oder Bowdenzug am Herzstück an.
Bevorzugt kann die Handentkuppeleinrichtung beispielsweise mit zwei Handbetätigungsvorrichtungen zu deren Betätigung versehen sein, wobei je eine Handbetätigungsvorrichtung auf jeweils einer Seite der Kupplungskopftragstruktur positioniert ist.
Die Handbetätigungsvorrichtung kann beispielsweise an der Vertikalabstützung oder dem Wagenkasten befestigt sein.
Wenn eine Handentkuppeleinrichtung an der Abtriebskurvenscheibe oder dem Abtriebshebel angreift, ist der Elektromotor oder der Linearantrieb bevorzugt über einen Freilauf an der Abtriebskurvenscheibe oder dem Abtriebshebel angeschlossen, um die Abtriebskurvenscheibe oder den Abtriebshebel ohne Verdrehen des Elektromotors oder Bewegen des Linearantriebs mit der Handentkuppeleinrichtung verdrehen zu können.
Die Entkuppeleinrichtung kann zum Beispiel ferngesteuert werden, per Hand, beispielsweise über einen Tastschalter, oder auch automatisch über eine Steuereinrichtung, beispielsweise einer Wagensteuerung des Schienenfahrzeugs, an dem die automatische Zugkupplung angeschlossen ist. Auch die Betätigung mittels einer Loksteuerung kommt in Betracht. Zusätzlich oder alternativ zu der Fernsteuerung kann auch direkt an der Entkuppeleinrichtung oder in deren räumlichen Nähe beispielsweise ein Tastschalter oder dergleichen vorgesehen sein, um die Entkuppeleinrichtung zu betätigen.
Die Entkuppeleinrichtung kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung eingerichtet sein, das Herzstück in der entkuppelten Stellung und/oder der eingangs genannten überzogenen Stellung zu halten.
Die Handentkuppeleinrichtung kann beispielsweise als Handbetätigungsvorrichtung einen von Hand verdrehbaren Hebel, insbesondere an einer oder an beiden Seiten des Wagenkastens, umfassen.
Die automatische Zugkupplung ist bevorzugt modular aufgebaut, umfassend den Kupplungskopf mit den im Kupplungskopf aufgenommenen Bauteilen als erstes Modul, die Entkuppeleinrichtung als zweites Modul und/oder die Handentkuppeleinrichtung als drittes Modul. So kann je nach gewünschter Ausführungsform die Entkuppeleinrichtung und/oder die Handentkuppeleinrichtung zum Verbringen des Herzstücks aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung vorgesehen sein.
Die Vertikalabstützung weist bevorzugt eine sich quer zur Längsachse der Kupplungsstange erstreckende Traverse auf, die unterhalb der Kupplungsstange angeordnet ist und auf welcher die Kupplungsstange zumindest mittelbar, insbesondere federnd, aufliegt. Besonders bevorzugt kann auf beiden Seiten der Kupplungsstange jeweils ein Hebel einer Mittenrückstellung vorgesehen sein, der insbesondere gelenkig an der Traverse angeschlossen ist, um die Kupplungsstange federelastisch in eine Nullstellung, in der sie in Längsrichtung des Wagenkastens angeordnet ist, zu drücken. Die Entkuppeleinrichtung und/oder die Handentkuppeleinrichtung kann/können dann bevorzugt an der Traverse gelagert sein.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist/sind die Entkuppeleinrichtung und/oder die Handentkuppeleinrichtung am Wagenkasten gelagert.
Eine erfindungsgemäße Entkuppeleinrichtung für eine automatische Zugkupplung, insbesondere eines Güterwagens eines Schienenfahrzeugs, umfasst einen Antrieb in Form eines Elektromotors, Hydraulikmotors, pneumatischen Motors oder Linearantriebs und einen Hebel zum wenigstens mittelbaren Anschluss an einem Herzstück der automatischen Zugkupplung, beispielsweise wie zuvor dargestellt.
Erfindungsgemäß ist der Antrieb über einen Bowdenzug oder Seilzug am Hebel zu dessen Betätigung angeschlossen. Somit kann, wie dargestellt, das Herzstück durch Ziehen am Bowdenzug oder Seilzug aus seiner gekuppelten Stellung in seine entkuppelte Stellung verdreht werden.
Bevorzugt ist am Antrieb eine Abtriebskurvenscheibe oder ein Abtriebshebel angeschlossen (direkt oder mittelbar über weitere Übertragungseinrichtungen, wie beispielsweise ein Getriebe), an welcher/welchem der Bowdenzug oder der Seilzug angreift, um durch Verdrehen der Abtriebskurvenscheibe oder des Abtriebshebels mit dem Antrieb eine Zugkraft auf den Bowdenzug oder Seilzug zum Entkuppeln der automatischen Zugkupplung aufzubringen.
Die automatische Zugkupplung kann, wie eingangs dargelegt, mit einer Arretierung versehen sein, die insbesondere die dargestellte Klinkenstange und den Stempel umfasst und wie eingangs beschrieben wurde arbeitet.
Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug weist eine entsprechende automatische Zugkupplung der dargestellten Art auf.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und den Figuren exemplarisch beschrieben werden.
Es zeigen:

1 eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung;
2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung in einer Draufsicht von oben;
3 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung in einer Draufsicht von oben;
4 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung in einer Draufsicht schräg von unten;
5 die Zugkupplung aus der 4 in einer Draufsicht von unten.

In der 1 ist schematisch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung in einer entkuppelten Stellung des Kuppelverschlusses 3 beziehungsweise von dessen Herzstück 6 gezeigt. Die zugehörige Entkuppeleinrichtung ist aus den 2 bis 5 entnehmbar. Im Einzelnen weist die automatische Zugkupplung einen Kupplungskopf 1 auf, der ein Kupplungskopfgehäuse 2 sowie den Kuppelverschluss 3 umfasst. Der Kuppelverschluss 3 ist als Drehverschluss ausgeführt, mit dem Herzstück 6, an welchem eine Kuppelöse 5 verdrehbar um eine Kuppelösenachse 8 angeschlossen ist. Das Herzstück 6 wiederum ist drehbar um die Hauptachse 7. Hierzu ist das Herzstück 6 auf einem Hauptbolzen 19 gelagert und drehfest an diesem angeschlossen.
Am Hauptbolzen 19 kann, wie in der 1 dargestellt ist, zum einen eine Handbetätigungsvorrichtung 20 angreifen, um den Kuppelverschluss 3 manuell zu entkuppeln. Zum anderen kann über den Hauptbolzen 19 ein Aktuator eines hier nicht näher dargestellten Ventils einer Druckluftleitung, insbesondere Bremsluftleitung HL, angesteuert werden, sodass beim Verdrehen des Kuppelverschlusses 3 in die gekuppelte Stellung das Ventil geöffnet wird und beim Verdrehen des Kuppelverschlusses 3 in die entkuppelte Stellung das Ventil geschlossen wird. Die Handbetätigungsvorrichtung 20 kann jedoch auch mit der erfindungsgemäßen Entkuppeleinrichtung 11 integriert ausgeführt sein, wie nachfolgend noch beschrieben wird.
Die Kuppelöse 5 weist ein erstes Ende 5.1 auf, an welchem sie drehbar an dem Herzstück 6 angeschlossen ist, sowie ein entgegengesetztes zweites Ende 5.2, das in ein Maul 9 des Herzstücks 6 eines gegengleichen oder kompatiblen Kupplungskopfes 1 eingespannt werden kann, um die beiden Kupplungsköpfe 1 mechanisch aneinander zu verriegeln. Entsprechend weist die Kuppelöse 5 an ihrem zweiten Ende 5.2 einen hier nicht näher dargestellten Querriegel auf.
Das Herzstück 6 jedes Kupplungskopfes 1 ist entgegen der Kraft eines Federspeichers 4, der beispielsweise durch eine oder mehrere Zugfedern gebildet wird, aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung verdrehbar.
In der 1 ist eine entkuppelte Stellung des Kupplungskopfes 1 beziehungsweise des Kuppelverschlusses 3 gezeigt. Bei einer solchen entkuppelten Stellung, die auch als kuppelbereite Stellung bezeichnet wird, kann es sich auch im die eingangs genannte überzogene Stellung handeln.
Wenn in der in der 1 gezeigten entkuppelten Stellung des Kuppelverschlusses beziehungsweise des Herzstücks 6 zwei Kupplungsköpfe 1 aufeinander zubewegt werden, so tauchen die Kegel 21 in die Trichter 22 ein und entriegeln die Arretierung des Kuppelverschlusses 3, beispielsweise indem die Kegel 21 auf die Stempel 26 der Arretierung drücken, dabei eine Rastverbindung beispielsweise der Klinkenstangen 27 lösen, sodass die Herzstücke 6 nicht länger gegen ein Verdrehen in die gekuppelte Stellung blockiert werden und durch die Kraft beispielsweise des Federspeichers 4 sich in die gekuppelte Stellung verdrehen. Dabei rasten die in den Trichtern 22 geführten Kuppelösen 5 in die Herzstückmäuler 9 ein und die beiden Kuppelverschlüsse 3 sind ineinander verhakt.
Die Kuppelverschlüsse 3 werden ausschließlich durch Zugkräfte belastet, wohingegen die Druckkräfte über die Stirnflächen 23 der Stirnplatte 24 übertragen werden.
Der Kupplungskopf 1 ist am freien Ende einer Kupplungsstange 10 angeschlossen und ist, wie sich aus den 2 bis 5 ergibt, beweglich in einer Kupplungskopftragstruktur 13 gelagert. Die Kupplungskopftragstruktur 13 umfasst beispielsweise eine Vertikalabstützung 14, mit welcher die Kupplungsstange 10 und damit mittelbar der Kupplungskopf 1 vertikal von unten abgestützt ist, wobei die Kupplungsstange 10 auf einer federnd in einer Traverse 15 gelagerten Konsole 16 aufliegt. Die Vertikalabstützung 14 weist ferner eine Mittenrückstellung 17 auf, die zwei Rückstellhebel 17.1, 17.2 umfasst, welche die Kupplungsstange 10 in der Horizontalrichtung zwischen sich einschließen und federnd an der Kupplungsstange 10 anliegen, um diese beim Auslenken um eine Vertikalachse 18 in die horizontale Mitte zurückzustellen. Hierfür sind Federn 25 an den Rückstellhebeln 17.1, 17.2 und der Traverse 15 angeschlossen, welche die unteren Enden der Rückstellhebel 17.1, 17.2, die gelenkig an der Traverse 15 angeschlossen sind, nach außen ziehen und damit die oberen Enden der Rückstellhebel 17.1, 17.2 nach innen gegen die Kupplungsstange 10 oder zumindest in Richtung der Kupplungsstange 10 ziehen, falls in der Nulllage der Kupplungsstange 10 zwischen der Kupplungsstange 10 und den Rückstellhebeln 17.1, 17.2 ein Spiel vorgesehen ist.
Die Kupplungsstange 10 ist verschwenkbar um die Vertikalachse 18 und verschwenkbar um eine Horizontalachse 28 in der Kupplungskopftragstruktur 13 gelagert, die sowohl die Vertikalabstützung 14 umfasst als auch durch einen Wagenkastenteil 29 des Wagenkastens 30 des Schienenfahrzeugs, an dem die automatische Zugkupplung angeschlossen ist, gebildet wird. Die Vertikalabstützung 14 ist im Bereich der Stirnseite am Wagenkasten 30 angeschlossen, insbesondere als separates Bauteil.
Die Kupplungsstange 10 ist ferner, wie in der 2 angedeutet ist, in der Längsrichtung gefedert ausgeführt, um Kuppelstöße nur gedämpft auf den Wagenkasten 30 zu übertragen.
Gegebenenfalls kann der Kupplungskopf 1 auch um die Längsachse der Kupplungsstange 10 verdrehbar sein, insbesondere entgegen einer Federkraft.
Erfindungsgemäß ist eine Entkuppeleinrichtung 11 in der Kupplungskopftragstruktur 13 außerhalb des Kupplungskopfgehäuses 2 gelagert und der Kupplungskopf 2 mit dem Kuppelverschluss 3 ist relativ zu der Entkuppeleinrichtung 11 bewegbar. Zwischen der Entkuppeleinrichtung 11 und dem Herzstück 6 ist eine zum Ausgleich von Relativbewegungen des Kupplungskopfes 2 gegenüber der Entkuppeleinrichtung 11 flexible Triebverbindung vorgesehen, die gemäß den Ausführungsbeispielen der 2, 4 und 5 einen Bowdenzug 31 und gemäß dem Ausführungsbeispiel der 3 einen Seilzug 32 umfasst. Ein Bowdenzug 31 und ein Seilzug 32 könnten auch miteinander kombiniert werden.
Sowohl der Bowdenzug 31 als auch der Seilzug 32 greifen an einem Hebel 33 an, der drehfest am Herzstück 6 angeschlossen ist, im gezeigten Ausführungsbeispiel über den Hauptbolzen 19, der das Herzstück 6 trägt. Der Hebel 33 ist bevorzugt als Kurvenscheibe ausgeführt, auf deren äußeren Umfang der Bowdenzug 31 beziehungsweise der Seilzug 32 geführt wird.
Mit seinem anderen Ende ist der Bowdenzug 31 oder der Seilzug 32 an einer Abtriebskurvenscheibe 34 angeschlossen, die mit einem Abtrieb der Entkuppeleinrichtung 11 in Triebverbindung steht. Beispielsweise umfasst die Entkuppeleinrichtung 11 einen Elektromotor 12 mit einem um eine Abtriebsdrehachse 12.1 umlaufenden Abtrieb, an dem die Abtriebskurvenscheibe 34 angeschlossen ist. Anstelle einer Abtriebskurvenscheibe 34 könnte auch ein einfacher Abtriebshebel vorgesehen sein, um den Seilzug 32 oder den Bowdenzug 31 zu betätigen.
Anstelle des Elektromotors 12 könnte auch beispielsweise ein Linearantrieb vorgesehen sein, der an der Abtriebskurvenscheibe 34 oder einem Abtriebshebel angreift, um diese/diesen entsprechend um eine Abtriebsdrehachse der Entkuppeleinrichtung 11 zu verdrehen.
Neben der automatischen Entkuppeleinrichtung 11 ist eine Handentkuppeleinrichtung 35 vorgesehen, die zum Verdrehen des Herzstücks 6 um die Hauptachse 7 aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zumindest mittelbar am Herzstück 6 angeschlossen ist. In den gezeigten Ausführungsbeispielen greift die Handentkuppeleinrichtung 35 an der Abtriebskurvenscheibe 34 oder ersatzweise an dem Abtriebshebel an, um diesen zur Betätigung des Bowdenzugs 31 oder des Seilzugs 32 zu verdrehen. Die Handentkuppeleinrichtung umfasst beispielsweise eine Handbetätigungsvorrichtung 20 in Form eines Handhebels, der von Hand verschwenkt werden kann und drehfest an der Abtriebskurvenscheibe 34 angeschlossen ist oder mit dieser in Triebverbindung steht, um diese zu verdrehen. Insbesondere umfasst die Handentkuppeleinrichtung 35 eine solche Handbetätigungsvorrichtung 20 auf jeder Seite des Wagenkastens 30 und insbesondere der Vertikalabstützung 14. Dies ist exemplarisch in der 3 angedeutet, kann jedoch auch beispielsweise bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 2 ausgeführt werden.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß der 3 sind die Handentkuppeleinrichtung 35 und der Elektromotor 12 über einen Rädertrieb 36 mit der Abtriebskurvenscheibe 34 verbunden, wobei die Handentkuppeleinrichtung 35 am um die Abtriebsdrehachse 12.1 umlaufenden Abtrieb des Elektromotors 12 angreift. Beim Ausführungsbeispiel gemäß der 2 ist der Elektromotor 12 über ein Winkelgetriebe 37 mit der Abtriebskurvenscheibe 34 verbunden und die Handentkuppeleinrichtung 35 greift an einem Abtrieb des Winkelgetriebes 37 an. Beide Ausführungsformen sind jedoch exemplarisch zu verstehen, könnten gegeneinander ausgetauscht werden oder anders ausgeführt werden.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß der 3 mit dem Seilzug 32 wird das Seil 39 über Umlenkrollen 38 geführt. Bei Bedarf kann hierbei ein Flaschenzug ausgebildet werden, um die notwendige Verstellkraft, die mit der Handbetätigungsvorrichtung 20 aufgebracht werden muss, zu reduzieren.
Zwischen der Handentkuppeleinrichtung 35 und der Abtriebskurvenscheibe 34 kann ein Freilauf vorgesehen sein, damit mit der Handentkuppeleinrichtung 35 der Antrieb der Entkuppeleinrichtung 11 nicht bewegt werden muss..
Bezugszeichenliste

1: Kupplungskopf
2: Kupplungskopfgehäuse
3: Kuppelverschluss
4: Federspeicher
5: Kuppelöse
5.1: erstes Ende
5.2: zweites Ende
6: Herzstück
7: Hauptachse
8: Kuppelösenachse
9: Maul
10: Kupplungsstange
11: Entkuppeleinrichtung
12: Elektromotor
12.1: Abtriebsdrehachse
13: Kupplungskopftragstruktur
14: Vertikalabstützung
15: Traverse
16: Konsole
17: Mittenrückstellung
17.1: erster Rückstellhebel
17.2: zweiter Rückstellhebel
18: Vertikalachse
19: Hauptbolzen
20: Handbetätigungsvorrichtung
21: Kegel
22: Trichter
23: Stirnfläche
24: Stirnplatte
25: Feder
26: Stempel
27: Klinkenstange
28: Horizontalachse
29: Wagenkastenteil
30: Wagenkasten
31: Bowdenzug
32: Seilzug
33: Hebel
34: Abtriebskurvenscheibe
35: Handentkuppeleinrichtung
36: Rädertrieb
37: Winkelgetriebe
38: Umlenkrolle
39: Seil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 29 23 195 C2 [0012]
EP 3 470 295 A1 [0013]
DE 10 2021 133 227 A1 [0014]

Claims

Automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs, mit einem Kupplungskopf (1), der ein Kupplungskopfgehäuse (2) und einen Kuppelverschluss (3) mit Arretierung umfasst, wobei der Kuppelverschluss (3) als Drehverschluss mit einer Kuppelöse (5) und einem Herzstück (6) ausgeführt ist, wobei das Herzstück (6) um eine Hauptachse (7) verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung, die Kuppelöse (5) mit einem ersten Ende (5.1) verdrehbar um eine Kuppelösenachse (8) am Herzstück (6) angeschlossen ist und ein zweites freies Ende (5.2) aufweist; und das Herzstück (6) ein Maul (9) aufweist, das zur Aufnahme eines zweiten Endes (5.2) einer Kuppelöse (5) eines gegengleichen oder kompatiblen Kupplungskopfes (1) angeordnet ist; mit einer elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigten Entkuppeleinrichtung (11), die über eine Triebverbindung zumindest mittelbar am Herzstück (6) angeschlossen ist, um das Herzstück (6) aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen; mit einer Kupplungskopftragstruktur (13) und einer Kupplungsstange (10), wobei der Kupplungskopf (1) unter Zwischenschaltung der Kupplungsstange (10) beweglich in der Kupplungskopftragstruktur (13) gelagert ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Entkuppeleinrichtung (11) außerhalb des Kupplungskopfgehäuses (2) in der Kupplungskopftragstruktur (13) gelagert ist, der Kupplungskopf (1) mit dem Kuppelverschluss (3) relativ zu der Entkuppeleinrichtung (11) bewegbar ist und die Triebverbindung zum Ausgleich von Relativbewegungen des Kupplungskopfes (1) gegenüber der Entkuppeleinrichtung (11) flexibel ist.
Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungskopf (1) gefedert und/oder gedämpft in der Kupplungskopftragstruktur (13) gelagert ist.
Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungskopf (1) in Längsrichtung der Kupplungsstange (10) gefedert und/oder gedämpft in der Kupplungskopftragstruktur (13) gelagert ist.
Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungskopf (1) mit der Kupplungsstange (10) horizontal und vertikal gegenüber der Kupplungskopftragstruktur (13) verschwenkbar ist.
Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungskopf (1) um eine Längsachse der Kupplungsstange (10) verdrehbar ist.
Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungskopftragstruktur (13) eine Vertikalabstützung (14) für den Kupplungskopf (1) und/oder die Kupplungsstange (10) umfasst und die Entkuppeleinrichtung (11) in der Vertikalabstützung (14) gelagert ist.
Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Triebverbindung einen Seilzug (32) und/oder einen Bowdenzug (31) umfasst.
Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Triebverbindung einen zumindest mittelbar drehfest am Herzstück (6) angeschlossenen Hebel (33) umfasst und der Seilzug (32) oder Bowdenzug (31) am Hebel (33) angreift.
Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkuppeleinrichtung (11) als elektromechanische Entkuppeleinrichtung, umfassend einen Elektromotor und ein mit dem Abtrieb des Elektromotors gekoppeltes Getriebe, oder als elektrohydraulische Entkuppeleinrichtung, umfassend einen Elektromotor und eine mit dieser wenigstens mittelbar gekoppelten Zylinder-Kolbeneinheit, oder pneumatische Entkuppeleinrichtung ausgebildet ist.
Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkuppeleinrichtung (11) einen Elektromotor (12) mit einem um eine Abtriebsdrehachse (12.1) umlaufenden Abtrieb umfasst, an dem eine Abtriebskurvenscheibe (34) oder ein Abtriebshebel angeschlossen ist, insbesondere wenigstens mittelbar oder direkt, um den Seilzug (32) und/oder Bowdenzug (31) zu betätigen.
Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkuppeleinrichtung (11) einen Linearantrieb umfasst, der an einer Abtriebskurvenscheibe (34) oder einem Abtriebshebel angreift, um den Seilzug (32) und/oder Bowdenzug (31) zu betätigen.
Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur Entkuppeleinrichtung (11) eine Handentkuppeleinrichtung (35) vorgesehen ist, die zum Verdrehen des Herzstücks (6) um die Hauptachse (7) aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zumindest mittelbar am Herzstück (6) angeschlossen ist.
Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 12 und einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Handentkuppeleinrichtung (35) an der Abtriebskurvenscheibe (34) oder dem Abtriebshebel angreift.
Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Handentkuppeleinrichtung (35) zwei Handbetätigungsvorrichtungen (20) zu deren Betätigung aufweist, wobei je eine Handbetätigungsvorrichtung (20) auf jeweils einer Seite der Kupplungskopftragstruktur (13) positioniert ist.
Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (12) oder der Linearantrieb über einen Freilauf an der Abtriebskurvenscheibe (34) oder dem Abtriebshebel angeschlossen ist.
Entkuppeleinrichtung für eine automatische Zugkupplung, insbesondere eines Güterwagens eines Schienenfahrzeugs, mit einem Antrieb in Form eines Elektromotors (12), Hydraulikmotors, pneumatischen Motors oder Linearantriebs, mit einem Hebel (33) zum wenigstens mittelbaren Anschluss an einem Herzstück (6) der automatischen Zugkupplung, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb über einen Bowdenzug (31) oder Seilzug (32) am Hebel (33) zu dessen Betätigung angeschlossen ist.
Entkuppeleinrichtung gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass am Antrieb eine Abtriebskurvenscheibe (34) oder ein Abtriebshebel angeschlossen ist, an welcher/welchem der Bowdenzug (31) oder Seilzug (32) angreift, um durch Verdrehen der Abtriebskurvenscheibe (34) oder des Abtriebshebels mit dem Antrieb eine Zugkraft auf den Bowdenzug (31) oder Seilzug (32) zum Entkuppeln der automatischen Zugkupplung aufzubringen.
Schienenfahrzeug mit einer automatischen Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17.