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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Parken eines Kraftfahrzeugs.
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Verfahren zur visuell auf einer Anzeige unterstütztem Parken oder zum teilautomatischen oder gar zum autonomen Parken eines Kraftfahrzeugs sind bekannt. Autonomes Parken ist ein Manöver, dass ein Kraftfahrzeug selbständig von einer Fahrspur in eine Parklücke bewegt und dabei entweder paralleles, senkrechtes oder schräges Einparken durchführt. Es hat sich gezeigt, dass ein teilautomatisches und insbesondere ein autonomes Parksystem den Komfort und die Sicherheit verbessert, indem es den Stress verringert, den die Menschen bei manuellen Lenkmanövern zum Einparken, insbesondere bei Parkhaus-Parkvorgängen, empfinden.
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Ein teilautomatisches oder autonomes Parksystem verwendet verschiedenste Sensorik, um Objekte um das Kraftfahrzeug bzw. um die anzusteuernde Parkfläche herum zu erkennen. An den vorderen und hinteren Stoßfängern installierte Sensoren können meist sowohl als Sender als auch als Empfänger fungieren. Diese Sensoren senden ein Signal aus, das reflektiert wird, wenn es auf ein Hindernis in der Nähe des Kraftfahrzeugs trifft. Das Parksystem nutzt dann die Flugzeit, um die Position des Hindernisses zu bestimmen. Andere Parksysteme verwenden Kameras, z. B. die Omniview-Technologie, Lidar, oder Radargeräte, um Parkraumbegrenzungen, wie Hindernisse oder gar Parkflächenmarkierungen, zu erkennen und die Lage und Größe der Parkfläche und deren Abstand zum Kraftfahrzeug zu messen. Mit Hilfe der von der Sensorik ermittelten Parkraumbegrenzungen und den bekannten Abmessungen des Fahrzeugs ermittelt das Parksystem unter Berücksichtigung von einem oder mehreren Mindestabständen eine für das Parkmanöver als Ziel erforderliche qualifizierte Parkfläche, welche alle möglichen Zielpositionen des Kraftfahrzeugs für das Parken umfasst. Es hat sich jedoch gezeigt, dass Parkflächen, die sich nächstbenachbart von Schienen schienengebundener Fahrzeuge befinden, die Gefahr bergen, dass ein unter Beachtung des oder der Mindestabstände geparktes Kraftfahrzeug, d.h. dessen kraftfahrzeugspezifische Außenkontur, dennoch in das Lichtraumprofil des schienengebundenen Fahrzeugs ragt und es somit zu einer Kollision mit dem geparkten Kraftfahrzeug oder es zumindest zu einer Unterbrechung des Fahrbetriebs des schienengebundenen Fahrzeugs kommt.
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Als Lichtraumprofil wird eine definierte Umgrenzungslinie bezeichnet, die meist für die senkrechte Querebene eines Schienenfahrweges (beispielsweise von Straßenbahn-Gleisen) bestimmt wird. Mit dem Lichtraumprofil wird einerseits der „lichte Raum“ vorgeschrieben, der auf dem Schienenfahrweg von Gegenständen und parkenden Kraftfahrzeugen freizuhalten ist, andererseits dient es auch als konstruktive Vorgabe für die Bemessung der vorgesehenen Schienenfahrzeuge.
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Die
DE 10 2020 102 275 A1 offenbart ein Verfahren zum Parken eines Kraftfahrzeugs, bei dem von einer Parkposition aufgrund des Abstandes zu einer Schiene zu einer anderen Parkposition gewechselt wird.
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Aus der
DE 10 2006 016 050 A1 und der
US 11 010 988 B2 sind Verfahren zur monetären Abrechnung von gebührenpflichtigen Parkplätzen bekannt.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik besteht noch Raum für Verbesserungen dahingehend, ein Verfahren zum Parken eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, dass in der Lage ist, eine freie Parkfläche trotz Vorhandenseins einer Schiene in unmittelbarer Nähe, was nachfolgend auch als Schienenbeeinträchtigung bezeichnet wird, durch Anpassung und damit angepasste Zielposition nutzen zu können, ohne dass es zu Störung des Schienenverkehrs kommt, so dass es trotz Schienenbeeinträchtigung nicht zu Parkraumverlust kommt, wenn die Parkfläche, wie beim herkömmlichen Parksystem als nicht nutzbar verworfen wird und damit als Zielposition gar nicht in Frage kommt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine vorhandene Parkfläche mit Schienenbeeinträchtigung effizienter zu nutzen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Aufgezeigt wird ein Verfahren zum Parken eines Kraftfahrzeugs mit Außenkontur in einem Parkraum, aufweisend zumindest die folgenden Schritte:
- Ermitteln einer qualifizierten Parkfläche mittels einer kraftfahrzeuggebundenen Sensorik, wobei die qualifizierte Parkfläche eine oder mehrere mögliche Zielpositionen des Kraftfahrzeugs auf einem Parkraum unter Berücksichtigung der Abmessungen des Kraftfahrzeugs und gegebenenfalls wenigstens eines Mindestabstands zu einer oder mehrerer Parkraumbegrenzungen beschreibt;
- Überprüfen, ob die qualifizierte Parkfläche von einem Sicherheitskorridor, der an eine Schiene für ein schienengebundenes Fahrzeug angrenzt, geschnitten wird; Anpassen der qualifizierten Parkfläche, nämlich zumindest Reduzieren um eine Tabuzone, die der Schnittmenge aus Sicherheitskorridor und qualifizierter Parkfläche entspricht, nur sofern die qualifizierte Parkfläche von dem Sicherheitskorridor geschnitten ist;
- Bestimmen genau einer Zielposition für das Parken des Kraftfahrzeugs innerhalb der qualifizierten Parkfläche.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Die Erfindung zeigt ein Verfahren zum Parken eines Kraftfahrzeugs mit Außenkontur in einem Parkraum mit zumindest den oben erwähnten Schritten auf, wobei sich das Kraftfahrzeug zunächst zumindest teilweise, bevorzugt vollständig, außerhalb des Parkraums befindet. In einem ersten Schritt erfolgt ein Ermitteln einer qualifizierten Parkfläche mittels kraftfahrzeuggebundener Sensorik. Dabei beschreibt die qualifizierte Parkfläche eine oder mehrere mögliche Zielpositionen des Kraftfahrzeugs auf einem Parkraum unter Berücksichtigung der Abmessungen des Kraftfahrzeugs und gegebenenfalls wenigstens eines Mindestabstands zu einer Parkraumbegrenzung. Als Parkraumbegrenzung wird beispielsweise eine optische Markierung auf einer Fahrbahnoberfläche oder ein Hindernis, wie eine die Parkfläche begrenzende Wand, eine Randstreifenbefestigung oder ein zuvor geparktes Fahrzeug verstanden. Die Ermittlung der qualifizierten Parkfläche erfolgt beispielsweise anhand eines Parkraums, der anhand regionaler Vorgaben für die Parkraumbemaßung im öffentlichen Raum vorgegeben ist.
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In einem nachfolgenden Schritt erfolgt eine Überprüfung dahingehend, ob die qualifizierte Parkfläche von einem Sicherheitskorridor, der an eine Schiene für ein schienengebundenes Fahrzeug, beispielsweise eine Straßenbahn, angrenzt, geschnitten wird. Beispielsweise wird der Sicherheitskorridor durch einen konstanten, senkrecht von der Schiene ausgehenden, in Richtung qualifizierte Parkfläche weisenden Sicherheitsabstand beschrieben.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung kann eine auslösende Bedingung überprüft werden, wobei diese Überprüfung beinhaltet, ob die qualifizierte Parkfläche einer Schiene eines schienengebundenen Fahrzeugs nächstbenachbart angeordnet ist. Dieser Schritt kann dem zuvor erwähnten vorgelagert sein. Als nächstbenachbart zur qualifizierten Parkfläche wird beispielsweise eine relative Anordnung zur Schiene derart verstanden, dass keine weitere Parkfläche zwischen der zu beurteilenden qualifizierten Parkfläche und der Schiene vorgesehen ist. Bevorzugt gilt eine Schiene als nächstbenachbart zu einer qualifizierten Parkfläche, wenn der Minimalabstand zwischen Schiene und qualifizierter Parkfläche die Hälfte einer Normbreite für einen beidseitig an den Längsseiten begrenzten öffentlichen Stellplatz von 2,50 m unterschreitet. Noch bevorzugter gilt eine Schiene als nächstbenachbart zu einer qualifizierten Parkfläche, wenn der Minimalabstand zwischen Schiene und qualifizierter Parkfläche die Hälfte einer Normbreite für einen allseitig offenen, öffentlichen Stellplatz von 2,30 m unterschreitet. Beispielsweise wird das Vorhandensein einer zu einer qualifizierten Parkfläche nächstbenachbarten Schiene durch optische, cloudbasierte oder fahrzeugbasierte Auswertung eines fotografisch von einer kraftfahrzeuggebundenen Kamera aufgenommenen Bildes, eines den Parkraum beinhaltenden Sattelitenbildes oder aus dem Schienenverlauf und den Parkraum beinhaltenden, geographischen Daten ermittelt. Beispielsweise erfolgt die Auswertung mit Hilfe einer Softwareimplementierung eines neuronalen Netzwerks. Wird festgestellt, dass die Schiene nicht nächstbenachbart zur qualifizierten Parkfläche ist, besteht auch kein Bedarf zur Anpassung der qualifizierten Parkfläche.
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Erfindungsgemäß erfolgt ein Anpassen der qualifizierten Parkfläche, nämlich zumindest Reduzieren um eine Tabuzone, die der Schnittmenge aus Sicherheitskorridor und qualifizierter Parkfläche entspricht, nur für den Fall, dass die qualifizierte Parkfläche von dem Sicherheitskorridor geschnitten ist.
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Nachfolgend erfolgt ein Bestimmen genau einer Zielposition als Vorgabe für das Parken des Kraftfahrzeugs innerhalb der qualifizierten Parkfläche, d.h. der angepassten oder unangepassten qualifizierten Parkfläche. Beispielsweise wird die Zielposition als virtuelle Markierung auf einer bildlichen Wiedergabe auf einer elektronischen Anzeige des Kraftfahrzeugs angezeigt.
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Bevorzugt wird in einem nachfolgenden Schritt das Kraftfahrzeug abschließend zumindest teilautomatisch in einem oder mehreren Lenkmanövern an die Zielposition geführt. Meist bevorzugt ist ein autonomes Parkmanöver vorgesehen, in dem das Kraftfahrzeug automatisch an die zuvor bestimmte Zielposition manövriert wird. Gemäß einer noch bevorzugteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ein Limit für eine Anzahl von Lenkmanövern bis zum Erreichen der Zielposition vorgegeben, wobei das Limit für den Fall erhöht wird, dass die qualifizierte Parkfläche angepasst wurde.
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Bevorzugt wird der Sicherheitskorridor, insbesondere der jeweilige Sicherheitsabstand, durch die Außenkontur des Kraftfahrzeugs und/oder ein Lichtraumprofil des schienengebundenen Fahrzeugs bestimmt. Daten betreffend das Lichtraumprofil sind beispielsweise vom jeweiligen regionalen Betreiber des Schienenverkehrs abhängig und in einer fahrzeugexternen oder fahrzeuginternen Datenquelle hinterlegt.
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Um die Reduzierung der qualifizierten Parkfläche durch die Tabuzone wenigstens teilweise zu kompensieren, ist gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens vorgesehen, dass beim Anpassen der qualifizierten Parkfläche ferner wenigstens einer der Mindestabstände verkleinert wird, um das Reduzieren der qualifizierten Parkfläche wenigstens teilweise zu kompensieren. Bevorzugt wird der Mindestabstand zu einer Parkraumbegrenzung, wie einer Wand, an einem der Tabuzone gegenüberliegenden Ende der qualifizierten Parkfläche verringert, so dass beispielsweise für die anvisierte, schienenbeeinträchtigte, qualifizierte Parkfläche ein näheres Parken des Kraftfahrzeugs an der endständigen Parkraumbegrenzung als bei einer nicht-schienenbeeinträchtigen, qualifizierten Parkfläche ermöglicht wird. Dabei ist daran gedacht, dass die qualifizierte Parkfläche immer noch größer ist als die Fahrzeugkontur, jedoch sind die erlaubten Toleranzen beim Erreichen der Zielposition verkleinert.
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Gemäß einer bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Informationen betreffend das Lichtraumprofil, und/oder die Außenkontur des Kraftfahrzeugs und/oder einer relativen Anordnung von Schiene und Parkraum von einer fahrzeugexternen Datenquelle empfangen.
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Bevorzugt wird die Schiene und/oder der Parkraum und/oder die qualifizierte Parkfläche optisch, beispielsweise durch eine fahrzeugbasierte Kamera, ermittelt. Beispielsweise umfasst diese Ermittlung eine quantitative Erfassung des Abstands zwischen Schiene und qualifizierter Parkfläche.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für den Fall, dass die qualifizierte Parkfläche um die Tabuzone reduziert, d.h. angepasst, wurde, eine optische und/oder akustische Warnung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben.
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Das Verfahren eignet sich für qualifizierte Parkflächen die zum Längsparken ausgebildet sind. Insbesondere ist das Verfahren anwendbar bei qualifizierten Parkflächen, die zum Schrägparken, aber auch zum Querparken vorgesehen sind. Bei einem Längsparken wird das Kraftfahrzeug mit seiner Fahrzeuglängsachse parallel zur Fahrbahn oder Schiene geparkt. Bei einem Schrägparken oder bei einem Querparken winklig dazu.
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Die Erfindung betrifft ferner die Verwendung des Verfahrens in einem Parksystem eines Kraftfahrzeugs sowie ein Parksystem eines Kraftfahrzeugs, das ausgebildet ist, das Verfahren in einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen durchzuführen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen
- 1 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 2 eine schematische Aufsicht zur Erläuterung des Ausführungsform aus 1.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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Ein Verfahren zum Parken eines Kraftfahrzeugs 1 in einem Parkraum 2', wie es in der in 2 schematisch dargestellten Parksituation abläuft ist mit den in 1 gezeigten Schritten aufgezeigt.
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Nach dem Schritt S0, also dem Start des Verfahrens, bei dem sich das Kraftfahrzeug 1 außerhalb des Parkraums 2' befindet, erfolgt in einem ersten Schritt S1 ein Ermitteln einer qualifizierten Parkfläche 2 mittels kraftfahrzeuggebundener Sensorik. Der Schritt S0 kann autonom und/oder durch Anforderung des Fahrers erfolgen. Dabei beschreibt die qualifizierte Parkfläche 2 eine oder mehrere möglichen Zielpositionen des Kraftfahrzeugs 1 auf dem Parkraum 2' unter Berücksichtigung der Abmessungen des Kraftfahrzeugs 1 und mehrerer Mindestabstände d1, d2, d3 zu einer oder mehrerer Parkraumbegrenzungen 1', 1", 5. Die Mindestabstände d1, d2, d3 sind im Sinne der Erfindung nicht als kleinstmögliche Abstände zu verstehen, sondern als gewünschte Abstände, die festgelegt wurden, um eine optimale Parkposition zu erreichen, z.B. in Hinblick auf die Öffnung und Zugänglichkeit von Türen, jedoch können diese Mindestabstände auch verkleinert werden. Die qualifizierte Parkfläche 2 ist hierbei gezielt größer als die Fahrzeugkontur, um kleinere Toleranzen beim Erreichen der Zielposition zu erlauben. Die Parkraumbegrenzung 1', 1", 5 kann beispielsweise eine optische Markierung auf einer Fahrbahnoberfläche oder ein Hindernis, wie eine die qualifizierte Parkfläche 2 begrenzende Wand 5, eine Randstreifenbefestigung oder ein zuvor geparktes Fahrzeug 1', 1" vorgegeben sein. Der Abmessung des ursprünglich vorgegebenen Parkraums 2', aus dem die qualifizierte Parkfläche 2 ermittelt wird, kann beispielsweise anhand regionaler Vorgaben für die Parkraumbemaßung im öffentlichen Raum vorgegeben sein.
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In einem nachfolgenden Schritt S2 erfolgt eine Überprüfung dahingehend, ob die qualifizierte Parkfläche 2 von einem Sicherheitskorridor 3a, der an eine Schiene 3 für ein schienengebundenes Fahrzeug 4, beispielsweise eine Straßenbahn, angrenzt, geschnitten wird. Beispielsweise wird der Sicherheitskorridor 3a durch einen konstanten, senkrecht von der Schiene 3 ausgehenden, in Richtung qualifizierter Parkfläche 2 weisenden Sicherheitsabstand Δ beschrieben. Genauer wird der Sicherheitskorridor 3a, insbesondere der jeweilige Sicherheitsabstand Δ, durch ein Lichtraumprofil 6 des schienengebundenen Fahrzeugs 4 bestimmt. Daten betreffend das Lichtraumprofil 6 sind beispielsweise vom jeweiligen regionalen Betreiber des Schienenverkehrs abhängig und in einer fahrzeugexternen oder fahrzeuginternen Datenquelle hinterlegt.
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Dem Schritt S2 kann ein Schritt S1.2 zur Überprüfung einer auslösenden Bedingung vorgelagert sein, mit welchem festgestellt werden kann, ob die qualifizierte Parkfläche 2 nächstbenachbart zur Schiene 3 ist. Der Schritt S1.2 ist in 1 ebenso wie dessen Entscheidungspfeile gestrichelt dargestellt. Als nächstbenachbart zur qualifizierten Parkfläche 2 wird beispielsweise eine relative Anordnung zur Schiene 3 derart verstanden, dass keine weitere Parkfläche zwischen der zu beurteilenden qualifizierten Parkfläche 2 und der Schiene 3 vorgesehen ist. Insbesondere gilt eine Schiene 3 als nächstbenachbart zu einer qualifizierten Parkfläche 2, wenn der Minimalabstand zwischen Schiene 3 und qualifizierter Parkfläche 2 die Hälfte einer Normbreite für einen beidseitig an den Längsseiten begrenzten öffentlichen Stellplatz von 2,50 m unterschreitet. Beispielsweise wird das Vorhandensein einer zu einer qualifizierten Parkfläche 2 nächstbenachbarten Schiene 3 durch optische, cloudbasierte oder fahrzeugbasierte Auswertung eines fotografisch von einer kraftfahrzeuggebundenen Kamera aufgenommenen Bildes, eines den Parkraum beinhaltenden Sattelitenbildes oder aus den Schienenverlauf und den Parkraum beinhaltenden, geographischen Daten ermittelt. Beispielsweise erfolgt die Auswertung mit Hilfe einer Softwareimplementierung eines neuronalen Netzwerks. Wird festgestellt, dass die qualifizierte Parkfläche 2 nicht nächstbenachbart zur Schiene 3 ist, wird mit Schritt S7 fortgefahren, andernfalls mit dem oben beschriebenen Schritt S2.
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Erfindungsgemäß erfolgt in Schritt S3 ein Anpassen der qualifizierten Parkfläche 2, nämlich ein Reduzieren um eine Tabuzone 2a, die der Schnittmenge aus Sicherheitskorridor 3a und qualifizierter Parkfläche 2 entspricht, nur für den Fall, dass die qualifizierte Parkfläche 2 von dem Sicherheitskorridor 3a geschnitten ist.
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Für den Fall, dass die qualifizierte Parkfläche 2 um die Tabuzone 2a reduziert, d.h. angepasst wurde, wird in Schritt S4 eine optische und/oder akustische Warnung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben.
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Um die Reduzierung der qualifizierten Parkfläche 2 durch die Tabuzone 2a wenigstens teilweise zu kompensieren, ist bevorzugt vorgesehen, dass beim Anpassen in Schritt S3 der qualifizierten Parkfläche 2 ferner wenigstens einer der Mindestabstände, hier der Mindestabstand d1, verkleinert wird, um das Reduzieren der qualifizierten Parkfläche 2 wenigstens teilweise zu kompensieren. Hier wird der Mindestanstand d1 zu einer Parkraumbegrenzung 1', 1", 5 wie einer Wand 5, an einem der Tabuzone 2a gegenüberliegenden Ende der qualifizierten Parkfläche 2 verringert, so dass beispielsweise für die anvisierte, schienenbeeinträchtigte, qualifizierte Parkfläche 2 ein näheres Parken des Kraftfahrzeugs 1 an der endständigen der mehreren Parkraumbegrenzungen 1', 1", 5, hier der Wand 5, im Vergleich zu einer nicht-schienenbeeinträchtigen, qualifizierten Parkfläche 2 ermöglicht wird. Die qualifizierte Parkfläche 2 ist dabei immer noch größer als die Fahrzeugkontur, jedoch sind die erlaubten Toleranzen beim Erreichen der Zielposition verkleinert.
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Wird in der Überprüfung des Schrittes S2 festgestellt, dass die qualifizierte Parkfläche 2 von einem Sicherheitskorridor 3a, der an eine Schiene 3 für ein schienengebundenes Fahrzeug 4, beispielsweise eine Straßenbahn, angrenzt, nicht geschnitten wird, erfolgt, wie mit Schritt S7 in 1 gezeigt, keine Anpassung.
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Nachfolgend erfolgt in Schritt S5 ein Bestimmen genau einer Zielposition P als Vorgabe für das Parken des Kraftfahrzeugs innerhalb der qualifizierten Parkfläche 2, d.h. in der angepassten oder unangepassten qualifizierten Parkfläche 2. Beispielsweise wird die Zielposition als virtuelle Markierung auf einer bildlichen Wiedergabe auf einer elektronischen Anzeige des Kraftfahrzeugs 1 angezeigt, beispielsweise als Wiedergabe der geometrischen Mitte der Außenkontur des Kraftfahrzeugs 1 oder als Wiedergabe einer Außenkontur des final geparkten Kraftfahrzeugs 1. Dabei kann im Sinne der Erfindung auch daran gedacht sein, den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 dahingehend zu informieren, dass aufgrund der Außenkontur des Kraftfahrzeugs 1 und der angepassten qualifizierten Parkfläche 2 ein Benutzen von Türen und/oder Heckklappen eingeschränkt sein könnte, weswegen die Information gegeben wird, vor dem Einparken noch gegebenenfalls die gewünschten Sachen z.B. aus dem Heckbereich (Kofferraum) herauszuholen oder Mitfahrer vor dem Einparken aussteigen zu lassen. Dies kann in Schritt S4 implementiert sein.
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In einem dem Schritt S7 nachfolgenden Schritt S6 wird das Kraftfahrzeug 1 abschließend zumindest teilautomatisch in einem oder mehreren Lenkmanövern an die Zielposition P geführt. Meist bevorzugt ist ein autonomes Parkmanöver vorgesehen, in dem das Kraftfahrzeug 1 automatisch an die zuvor bestimmte Zielposition P manövriert wird. Dabei kann ein Limit für eine Anzahl von Lenkmanövern bis zum Erreichen der Zielposition P vorgegeben sein, wobei das Limit für den Fall erhöht wird, dass die qualifizierte Parkfläche 2 zuvor angepasst wurde.
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In 2 ist bespielhaft anhand von Kraftfahrzeugen 1", 1' mit unterschiedlichen Außenkonturen gezeigt, dass z.B. das in der Zeichnungsebene linke Kraftfahrzeug 1" größer ausgeführt ist als das in der Zeichnungsebene der 1 rechte Kraftfahrzeug 1', wobei das in der Zeichnungsebene linke Kraftfahrzeug 1" außerhalb des Lichtraums 6 in der gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgeschlagenen Weise angepassten qualifizierten Parkfläche 2 näher zur Wand 5 geparkt ist als das in der Zeichnungsebene dargestellte rechte Kraftfahrzeug 1', dessen qualifizierten Parkfläche 2 wie mit dem erfindungsgemäßen Verfahren festgestellt nicht nagepasst werden musste. In 2 ist die Parksituation eines Schrägparkens gezeigt. Selbstverständlich ist das erfindungsgemäße Verfahren auch für die Parksituation eines Längsparkens anwendbar.
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Bezugszeichenliste:
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 1', 1"
- weitere Kraftfahrzeuge (Parkraumbegrenzung)
- 2
- qualifizierte Parkfläche
- 2'
- Parkraum
- 2a
- Tabuzone
- 3
- Schiene
- 3a
- Sicherheitskorridor
- 4
- schienengebundenes Fahrzeug
- 5
- Wand (Parkraumbegrenzung)
- 6
- Lichtraumprofil
- P
- Zielposition
- d1, d2, d3
- Mindestabstand
- Δ
- Sicherheitsabstand
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Verfahrensschritte
- S1
- Ermitteln einer qualifizierten Parkfläche
- S1.2
- Überprüfen auslösende Bedingung, Schiene nächstbenachbart?
- S2
- Überprüfen, ob qualifizierte Parkfläche Sicherheitskorridor schneidet ?
- S3
- Anpassen der qualifizierten Parkfläche
- S4
- optische und/oder akustische Warnung
- S5
- Bestimmen einer Zielposition
- S6
- Autonomes Parkmanöver zur Zielposition
- S7
- kein Anpassen der qualifizierten Parkfläche
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10 2020 102 275 A1 [0005]
- DE 10 2006 016 050 A1 [0006]
- US 11 010 988 B2 [0006]