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Die Erfindung betrifft eine Stoßfängervorrichtung für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Die
EP 3 658 419 B1 offenbart eine Fußgängerschutzvorrichtung eines Fahrzeugs, umfassend ein fahrzeugfestverbautes erstes Karosserieelement, welches einen Verbindungsabschnitt aufweist, ein mit einem Hohlprofilabschnitt mit wenigstens zwei beabstandeten Hohlprofilwänden ausgebildetes zweites Karosserieelement, wobei der Verbindungsabschnitt des ersten Karosserieelements in dem Hohlprofilabschnitt verschiebbar angeordnet ist, und ein elastisch deformierbares Außenanbauteil des Fahrzeugs, welches mit dem zweiten Karosserieelement verbunden ist, wobei aufgrund eines Krafteintrags auf das Außenanbauteil der Hohlprofilabschnitt auf dem Verbindungsabschnitt aus der Ruheposition in die Crashposition verschiebbar ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stoßfängervorrichtung für einen Kraftwagen zu schaffen, sodass ein Fußgängerschutz des Kraftwagens besonders verbessert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stoßfängervorrichtung für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung betrifft eine Stoßfängervorrichtung für einen Kraftwagen, welcher beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildet ist. Vorzugsweise weist der Kraftwagen, insbesondere in seinem vollständig hergestellten Zustand, die Stoßfängervorrichtung auf. Unter der Stoßfängervorrichtung kann insbesondere ein Stoßfänger verstanden werden, welcher beispielsweise als frontseitiger oder als heckseitiger Stoßfänger für den Kraftwagen beziehungsweise des Kraftwagens ausgebildet ist, vorzugsweise jedoch als frontseitiger Stoßfänger.
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Die Stoßfängervorrichtung weist wenigstens einen Querträger auf, welcher beispielsweise als Grundträger der Stoßfängervorrichtung ausgebildet ist. Der Querträger ist beispielsweise als Biegequerträger ausgebildet.
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Die Stoßfängervorrichtung weist wenigstens ein, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Querträger angeordnetes, insbesondere befestigtes, erstes Längsstrukturelement auf. Beispielsweise steht das Längsstrukturelement in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftwagens, insbesondere schräg oder senkrecht, von dem Querträger ab. Wenn die Stoßfängervorrichtung als frontseitige Stoßfängervorrichtung ausgebildet ist, steht das erste Längsstrukturelement beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten von dem Querträger ab. Ferner weist die Stoßfängervorrichtung wenigstens ein karosserieseitig anzuordnendes oder angeordnetes, zweites Längsstrukturelement auf, welches insbesondere separat von dem ersten Längsstrukturelement ausgebildet ist. Darunter, dass das zweite Längsstrukturelement karosserieseitig anzuordnen oder angeordnet ist, kann insbesondere verstanden werden, dass das zweite Längsstrukturelement wenigstens einen Befestigungsbereich aufweist, über welchen das zweite Längsstrukturelement, insbesondere die Stoßfängervorrichtung, beispielsweise an einer Front oder an einem Heck des Kraftwagens, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an einer Karosserie des Kraftwagens, das heißt beispielsweise an wenigstens einem Karosseriebauelement der Karosserie, befestigbar oder befestigt ist. Eine Anbindung der Stoßfängervorrichtung, insbesondere des Querträgers, an die Karosserie erfolgt somit beispielsweise zumindest zweiteilig, nämlich unter Vermittlung des ersten und des zweiten Längsstrukturelements.
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Die Längsstrukturelemente sind teleskopisch relativ zueinander, insbesondere translatorisch, bewegbar. In anderen Worten sind die Längsstrukturelemente teleskopisch relativ zueinander bewegbar aneinander beziehungsweise miteinander gelagert. Unter dem teleskopischen Bewegen beziehungsweise der teleskopischen Bewegbarkeit kann insbesondere verstanden werden, dass eines der Längsstrukturelemente zumindest bereichsweise in dem anderen der Längsstrukturelemente aufnehmbar oder aufgenommen ist, wodurch beispielsweise zum Bewegen der Längsstrukturelemente relativ zueinander eines der Längsstrukturelemente zumindest bereichsweise aus dem anderen der Strukturelemente heraus bewegbar ist und/oder in das andere der Längsstrukturelemente hinein bewegbar ist. Es ist somit beispielsweise zumindest eines der Längsstrukturelemente als Teleskoparm ausgebildet. Unter dem Bewegen der Längsstrukturelemente relativ zueinander kann insbesondere ein teleskopisches Bewegen des ersten Längsstrukturelements relativ zu dem zweiten Längsstrukturelement und/oder des zweiten Längsstrukturelements relativ zu dem ersten Längsstrukturelement verstanden werden. Vorzugsweise ist das Bewegen der Längsstrukturelemente relativ zueinander jedoch ein, insbesondere translatorisches, Bewegen des ersten Längsstrukturelements relativ zu dem zweiten Längsstrukturelement.
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Durch die teleskopische Bewegbarkeit beziehungsweise das teleskopische Bewegen der Längsstrukturelemente relativ zueinander ist der Querträger zwischen wenigstens einer Ausgangsstellung und wenigstens einer, insbesondere von der Ausgangsstellung unterschiedlichen, Sicherheitsstellung, beispielsweise relativ zu der Karosserie und/oder relativ zu dem zweiten Längsstrukturelement, vorzugsweise translatorisch, bewegbar. In anderen Worten geht bei dem translatorischen Bewegen der Längsstrukturelemente relativ zueinander das Bewegen des Querträgers zwischen der Ausgangsstellung und der Sicherheitsstellung einher.
Unter dem Bewegen des Querträgers zwischen der Ausgangsstellung und der Sicherheitsstellung kann insbesondere ein Bewegen des Querträgers aus der Ausgangsstellung in die Sicherheitsstellung und/oder aus der Sicherheitsstellung in die Ausgangsstellung verstanden werden.
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In der Sicherheitsstellung ist eine sich, insbesondere in Einbaulage der Stoßfängervorrichtung in beziehungsweise an dem Kraftwagen, in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftwagens erstreckende Länge der Stoßfängervorrichtung geringer als in der Ausgangsstellung. In anderen Worten ist in der Sicherheitsstellung der Querträger näher an dem Befestigungsbereich, insbesondere an der Karosserie, angeordnet als in der Ausgangsstellung. Beispielsweise ist der Querträger in der Sicherheitsstellung gegenüber der Ausgangsstellung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verlagert.
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Um einen Fußgängerschutz des Kraftwagens besonders verbessern zu können, weist die Stoßfängervorrichtung erfindungsgemäß wenigstens ein Verriegelungselement auf, mittels welchem in der Ausgangsstellung der Querträger gegenüber dem Bewegen aus der Ausgangsstellung in die Sicherheitsstellung gesichert beziehungsweise sicherbar ist. In anderen Worten ist mittels des Verriegelungselements in der Ausgangsstellung das, insbesondere ungewollte, Bewegen des Querträgers aus der Ausgangsstellung in die Sicherheitsstellung verhinderbar oder verhindert, wodurch in der Ausgangsstellung insbesondere das Bewegen des Querträgers aus der Ausgangsstellung in die Sicherheitsstellung und/oder das teleskopische Bewegen des ersten Längsstrukturelements relativ zu dem zweiten Längsstrukturelement unterbleibt, das heißt nicht stattfindet. Wieder in anderen Worten ist mittels des Verriegelungselements in der Ausgangsstellung das erste Längsstrukturelement gegenüber dem teleskopischen Bewegen relativ zu dem zweiten Längsstrukturelement gesichert beziehungsweise sicherbar. Ferner weist das Verriegelungselement wenigstens eine, insbesondere definierte, Sollbruchstelle auf, bei deren, insbesondere gezielten, Versagen infolge wenigstens einer unfallbedingten Beaufschlagung der Stoßfängervorrichtung der Querträger und/oder die Längsstrukturelemente, das heißt beispielsweise das erste Längsstrukturelement und/oder das zweite Längsstrukturelement, von dem Verriegelungselement, insbesondere gezielt, freigebbar ist beziehungsweise sind oder freigegeben wird beziehungsweise werden, um den Querträger aus der Ausgangsstellung in die Sicherheitsstellung zu bewegen. In anderen Worten ausgedrückt ist es vorgesehen, dass das Verriegelungselement an der Sollbruchstelle bei beziehungsweise infolge der unfallbedingten Beaufschlagung, insbesondere gezielt, versagbar ist oder versagt, wodurch der Querträger bei versagter Sollbruchstelle, das heißt wenn das Verriegelungselement an der Sollbruchstelle versagt beziehungsweise versagt ist, aus der Ausgangsstellung in die Sicherheitsstellung bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird. Wieder in anderen Worten geht bei dem Versagen des Verriegelungselements an der Sollbruchstelle das Bewegen Querträgers aus der Ausgangsstellung in die Sicherheitsstellung und/oder das teleskopische Bewegen des ersten Längsstrukturelements relativ zu dem zweiten Längsstrukturelement einher. Unter dem Versagen der Sollbruchstelle kann insbesondere eine, zumindest lokale, Zerstörung der Sollbruchstelle verstanden werden. Somit ist das Versagen beispielsweise ein, insbesondere mechanisches, Brechen des Verriegelungselements an der Sollbruchstelle. Die unfallbedingte Beaufschlagung resultiert beispielsweise aus einem Unfall des Kraftwagens mit einem Fußgänger. Bei diesem Unfall wird beispielsweise die Stoßfängervorrichtung, insbesondere über den Querträger, von dem Fußgänger beaufschlagt. Die Sollbruchstelle versagt vorzugsweise dann, wenn eine, insbesondere bei dem Unfall, die Sollbruchstelle, insbesondere mechanisch, beaufschlagende Belastung größer als ein, insbesondere vorgegebener beziehungsweise vordefinierter, Schwellenwert ist
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Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Für den Fußgängerschutz beziehungsweise für einen Fußgängerschutzlastfall ist es beispielsweise vorteilhaft, wenn eine Anbindung der Stoßfängervorrichtung, insbesondere des Grundträgers, das heißt beispielsweise ein für den Stoßfänger vorgesehener Halter, in Fahrzeuglängsrichtung nicht zu steif, beispielsweise an ein Frontmodul des Kraftwagens, ausgeführt ist. Dies bedeutet, dass es für den Fußgängerschutz vorteilhaft sein kann, dass die Stoßfängervorrichtung, beispielsweise in einem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Stoßfängerbereich, eine, insbesondere bestimmte beziehungsweise definierte, Nachgiebigkeit aufweist. Jedoch ist beispielsweise eine Schwächung der Stoßfängervorrichtung ohne erhebliche Eigensteifigkeitsverluste üblicherweise nicht zu realisieren.
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Demgegenüber können mittels der erfindungsgemäßen Stoßfängervorrichtung die zuvor genannten Nachteile überwunden werden. So kann bei der erfindungsgemäßen Stoßfängervorrichtung durch das Versagen der Sollbruchstelle beziehungsweise des Verriegelungselements der Querträger aus der Ausgangsstellung in die Sicherheitsstellung bewegt werden, wodurch eine gezielte Nachgiebigkeit der Stoßfängervorrichtung in Fahrzeuglängsrichtung bewirkt werden kann, und zwar insbesondere dann, wenn beispielsweise der Fußgänger bei dem Unfall über die Stoßfängervorrichtung, insbesondere den Querträger, mit dem Kraftwagen kollidiert. Durch die teleskopische Bewegbarkeit der Längsstrukturelemente können somit die Längsstrukturelemente, beispielsweise im Fußgängerschutzlastfall, in sich kollabieren. Durch das Bewegen in die Sicherheitsstellung beziehungsweise die realisierte Nachgiebigkeit kann beispielsweise eine auf den Fußgänger bei dem Unfall wirkende mechanische Belastung besonders gering gehalten werden, wodurch beispielsweise eine Sicherheit gegenüber einer Verletzung des Fußgängers bei dem Unfall besonders erhöht werden kann. Ferner kann mittels der erfindungsgemäßen Stoßfängervorrichtung ein in Fahrzeughochrichtung besonders stabiles Aufnahmekonzept der Stoßfängervorrichtung realisiert werden, welche dennoch, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, gezielt versagen kann.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen Stoßfängervorrichtung; und
- 2 eine schematische und perspektivische Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen Stoßfängervorrichtung; und
- 3 eine schematische und perspektivische Detailansicht einer erfindungsgemäßen Stoßfängervorrichtung.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht, welche beispielsweise eine schematische und perspektivische Teilansicht ist, eine Stoßfängervorrichtung 10 für einen Kraftwagen. In 2 ist die Stoßfängervorrichtung 10 in einer schematischen und perspektivischen Explosionsdarstellung gezeigt. Die Stoßfängervorrichtung 10 weist einen Querträger 12 auf, welcher als Grundträger bezeichnet werden kann. Die Stoßfängervorrichtung 10 ist vorzugsweise als frontseitige Stoßfängervorrichtung 10 ausgebildet, wodurch die Stoßfängervorrichtung 10 beispielsweise an einer Fahrzeugfront des Kraftwagens, das heißt insbesondere an einem in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftwagens nach vorne weisenden frontseitigen Ende des Kraftwagens, anzuordnen oder angeordnet ist.
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Beispielsweise weist die Stoßfängervorrichtung 10 wenigstens eine Halteeinrichtung 14 auf, über welche die Stoßfängervorrichtung 10, insbesondere der Querträger 12, beispielsweise an der Fahrzeugfront, an einer, beispielsweise selbsttragenden, Karosserie des Kraftwagens befestigbar oder befestigt ist.
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Die Stoßfängervorrichtung 10, beispielsweise die Halteeinrichtung 14, weist wenigstens ein, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Querträger 12 angeordnetes, erstes Längsstrukturelement 16 auf. Das erste Längsstrukturelement 16 ist somit als querträgerseitiges Längsstrukturelement ausgebildet. Ferner weist die Stoßfängervorrichtung 10, insbesondere die Halteeinrichtung 14, wenigstens ein karosserieseitig anzuordnendes oder angeordnetes, insbesondere zu befestigendes oder befestigtes, zweites Längsstrukturelement 18 auf. In dem Ausführungsbeispiel sind jedoch mehrere solcher ersten Längsstrukturelemente 16 und mehrere solcher zweiten Längsstrukturelemente 18 vorgesehen. Dies bedeutet, dass vorliegend die Stoßfängervorrichtung 10, insbesondere die Halteeinrichtung 14, mehrere, beispielsweise vier, erste Längsstrukturelemente 16 aufweist, welche, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, an dem Querträger 12 angeordnet sind, und, dass die Stoßfängervorrichtung 10, insbesondere die Halteeinrichtung 14, vorliegend mehrere, beispielsweise vier, zweite Längsstrukturelemente 18 aufweist. Die ersten Längsstrukturelemente 16 sind beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens voneinander beabstandet. Beispielsweise sind die zweiten Längsstrukturelemente 18 in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet.
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Die Längsstrukturelemente 16, 18, das heißt vorliegend das jeweilige erste Längsstrukturelement 16 und das jeweilige zweite Längsstrukturelement 18, sind teleskopisch, insbesondere translatorisch, vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftwagens, relativ zueinander bewegbar, das heißt insbesondere relativ zueinander bewegbar, gelagert. Dadurch ist der Querträger 12 zwischen einer Ausgangsstellung 20 und wenigstens einer nicht in den Fig. gezeigten Sicherheitsstellung bewegbar, in welcher eine sich in Fahrzeuglängsrichtung 13 erstreckende Länge 21 der Stoßfängervorrichtung 10 geringer ist als in der Ausgangsstellung. Die Längsstrukturelemente 16, 18 sind somit in der Sicherheitsstellung beispielsweise weiter ineinander aufgenommen als in der Ausgangsstellung 20. Die Halteeinrichtung 14 ist somit vorliegend als teleskopische Halteeinrichtung 14 ausgebildet.
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Um einen Fußgängerschutz des Kraftwagens besonders erhöhen zu können, weist die Stoßfängervorrichtung 10, insbesondere die Halteeinrichtung 14, wenigstens ein Verriegelungselement 22 auf, welches in 3 besonders gut zu erkennen ist, in welcher die Stoßfängervorrichtung 10 in einer schematischen Detailansicht gezeigt ist. Vorliegend ist beispielsweise jeweils dem jeweiligen ersten und dem jeweiligen zweiten Längsstrukturelement 16, 18 wenigstens ein jeweiliges solches Verriegelungselement 22 zugeordnet, beispielsweise, wie in 3 gezeigt, zwei solcher Verriegelungselemente 22. Mittels des Verriegelungselements 22 beziehungsweise des jeweiligen Verriegelungselements 22 ist in der Ausgangsstellung 20 der Querträger 12 gegenüber dem Bewegen aus der Ausgangsstellung 20 in die Sicherheitsstellung gesichert. Ferner weist das Verriegelungselement 22 beziehungsweise das jeweilige Verriegelungselement 22 wenigstens einen Sollbruchstelle 24, das heißt beispielsweise eine jeweilige Sollbruchstelle 24, auf, bei deren Versagen infolge einer unfallbedingten Beaufschlagung der Stoßfängervorrichtung 10, insbesondere des Querträgers 12, der Querträger 12 von dem jeweiligen Verriegelungselement 22, und zwar insbesondere durch Freigeben der Längsstrukturelemente 16, 18, freigebbar ist beziehungsweise freigegeben wird, um den Querträger 12 aus der Ausgangsstellung 20 in die Sicherheitsstellung, beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung 13 nach hinten, zu bewegen. Somit wird insbesondere der Querträger 12 aus der Ausgangsstellung 20 in die Sicherheitsstellung bewegt. Unter dem Freigeben der Längsstrukturelemente 16, 18 kann insbesondere ein Freigeben des jeweiligen ersten und/oder des jeweiligen zweiten Längsstrukturelement 16, 18 von dem jeweiligen Verriegelungselement 22 verstanden werden.
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Das Verriegelungselement 22 beziehungsweise das jeweilige Verriegelungselement 22 ist beispielsweise als Pin 26 beziehungsweise als jeweiliger Pin 26 ausgebildet. Beispielsweise ist der Pin 26 beziehungsweise der jeweilige Pin 26 an dem jeweiligen zweiten Längsstrukturelement 18, beispielsweise an einem jeweiligen Grundkörper 28 des jeweiligen Längsstrukturelements 18, angeordnet, wobei der Pin 26 beziehungsweise der jeweilige Pin 26 insbesondere, beispielsweise schräg oder senkrecht, von dem jeweiligen Grundkörper 28, beispielsweise in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens, insbesondere nach oben, absteht. Im Fußgängerschutzlastfall können das jeweilige erste Längsstrukturelement 16 und das jeweilige zweite Längsstrukturelement 18 in sich, das heißt ineinander, kollabieren, wobei dieses Kollabieren beispielsweise durch den Pin 26 abstimmbar ist. Es kann somit durch den Pin 26 beziehungsweise durch die Pins 26 eine maximale Kraft bis zum Versagen der Sollbruchstelle 24, insbesondere exakt, gesteuert werden.
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In dem Ausführungsbeispiel ist das jeweilige zweite Längsstrukturelement 18 zumindest bereichsweise in dem ersten Längsstrukturelement 16 aufnehmbar oder aufgenommen, und zwar insbesondere zumindest in der Ausgangsstellung 20, insbesondere sowohl in der Ausgangsstellung 20 als auch in der Sicherheitsstellung. Das jeweilige zweite Längsstrukturelement 18 ist somit beispielsweise als Teleskoparm ausgebildet, an welchem beispielsweise der wenigstens eine versagende Pin 26 angeordnet ist.
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Wie in 3 gezeigt, weist eines der jeweiligen Längsstrukturelemente 16, 18, vorliegend beispielsweise das jeweilige zweite Längsstrukturelement 18, wenigstens eine, insbesondere jeweilige, Rippe 30 auf, welche zumindest in der Ausgangsstellung 20, beispielsweise in der Ausgangsstellung 20 und in der Sicherheitsstellung, an dem anderen der jeweiligen Längsstrukturelemente 16, das heißt vorliegend an dem jeweiligen ersten Längsstrukturelement 16, anliegt. Über die jeweilige Rippe 30 sind die jeweiligen Längsstrukturelemente 16, 18 beispielsweise aneinander gehalten. Somit sind vorliegend beispielsweise mit Rippen 30 gehaltene Teleskoparme vorgesehen. Die Rippe 30 beziehungsweise die jeweilige Rippe 30 steht beispielsweise, vorzugsweise in Fahrzeughochrichtung, beispielsweise nach oben, von dem Grundkörper 28 des jeweiligen Längsstrukturelements 18 ab.
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Beispielsweise liegt die Rippe 30 beziehungsweise die jeweilige Rippe 30 zumindest in der Ausgangsstellung 20 über wenigstens eine erste Fläche 32, insbesondere über eine jeweilige erste Fläche 32 der jeweiligen Rippe 30, beispielsweise direkt, an dem anderen der jeweiligen Längsstrukturelemente 16, das heißt vorliegend an dem jeweiligen ersten Längsstrukturelement 16, an. Ferner weist die Rippe 30 beziehungsweise die jeweilige Rippe 30 beispielsweise wenigstens eine zweite Fläche 34, das heißt beispielsweise eine jeweilige zweite Fläche 34, auf, welche sich in einer Bewegungsrichtung 36, in welcher der Querträger 12 aus der Ausgangsstellung 20 in die Sicherheitsstellung zu bewegen ist oder bewegt wird, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, an die erste Fläche 32 beziehungsweise die jeweilige erste Fläche 32 anschließt. Die Bewegungsrichtung 36 verläuft beispielsweise zumindest im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 13, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung 13 nach hinten. Somit befindet sich die jeweilige zweite Fläche 34 beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung 13 hinter der jeweiligen ersten Fläche 32. Die zweite Fläche 34 beziehungsweise die jeweilige zweite Fläche 34 erstreckt sich vorzugsweise schräg zu der ersten Fläche 32 beziehungsweise der jeweiligen ersten Fläche 32. Dadurch kann das zuvor genannte Kollabieren durch Schrägen in Form der jeweiligen zweiten Fläche 34, insbesondere gezielt, abgestützt werden. Dies bedeutet, dass durch schräge Flächen in Form der zweiten Fläche 34 die maximale Kraft bis zum Versagen der jeweiligen Sollbruchstelle 24, insbesondere exakt, gesteuert werden kann. Insbesondere kann dadurch mittels der Rippen 30 eine Gegenkraft, beispielsweise gezielt, eingestellt werden. Dies bedeutet, dass die Rippe 30 die wenigstens eine Schräge zum Einstellen der Gegenkraft aufweist.
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Beispielsweise sind die Längsstrukturelemente 16, 18, das heißt vorliegend das jeweilige erste Längsstrukturelement 16 und das jeweilige zweite Längsstrukturelement 18, insbesondere zumindest in der Ausgangsstellung 20, beispielsweise in der Ausgangsstellung 20 und in der Sicherheitsstellung, mittels wenigstens einer, insbesondere jeweiligen, Schnappverbindung, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, miteinander verbunden. Unter der Schnappverbindung kann insbesondere eine Klippverbindung verstanden werden, wodurch beispielsweise Teleskoparme in Form der zweiten Längsstrukturelemente 18 in die ersten Längsstrukturelemente 16, insbesondere in den Querträger 12, geklippst sind.
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Beispielsweise ist das jeweilige erste Längsstrukturelement 16 einstückig mit zumindest einer Wandung 38 des Querträgers 12, das heißt insbesondere einstückig mit dem Querträger 12, ausgebildet. Dies bedeutet, dass zumindest die Wandung 38, insbesondere der Querträger 12, und die ersten Längsstrukturelemente 16 aus einem Stück, beispielsweise einem Monoblock, gebildet sind. Somit kann der Querträger 12 die ersten Längsstrukturelemente 16 aufweisen.
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Insgesamt ist erkennbar, dass eine Anbindung eines Stoßfängergrundträgers in Form des Querträgers 12 mit kollabierenden Teleskoparmen geschaffen werden kann. Dies bedeutet, dass ein Anbindungskonzept eines Stoßfängers, insbesondere über den Grundträger des Stoßfängers, an eine Karosseriestruktur bewirkt werden kann. Dazu wird beispielsweise der Querträger 12 über Hohlprofilstrukturen in Zusammenwirken mit karosserieseitig befindlichen Teleskoparmen in Form der zweiten Längsstrukturelemente 18 verbunden. Die Teleskoparme sind beispielsweise längsverschieblich in den Hohlprofilstrukturen des Querträgers 12 aufgenommen, wobei diese Hohlprofilstrukturen insbesondere durch die ersten Längsstrukturelemente 16 gebildet sind beziehungsweise werden. Ein jeweiliger der Teleskoparme in Form der zweiten Längsstrukturelemente 18 weist dabei beispielsweise eine Mehrzahl an vorstehenden Pins 26 auf, welche beispielsweise einerseits als Positionierelement, das heißt insbesondere als Anschlag, dienen und andererseits beispielsweise ein definiertes Versagen einer Struktur, das heißt insbesondere der Sollbruchstelle 24, gewährleisten können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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