DE102011107008A1

DE102011107008A1 - Körpermassenabhängige Sitzheizungsregelung eines Sitzteiles und einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE102011107008A1
Application number: DE102011107008A
Authority: DE
Inventors: Jörg Marktscheffel
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2011-07-09
Filing date: 2011-07-09
Publication date: 2013-01-10

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (10) mit einer Sitzheizung, die mindestens einen ersten Heizkreis für ein Sitzteil (11) und mindestens einen vom ersten Heizkreis getrennten zweiten Heizkreis für eine Rückenlehne (12) umfasst, so dass der erste Heizkreis des Sitzteiles (11) unabhängig von dem zweiten Heizkreis der Rückenlehne (12) steuerbar oder regelbar ist. Es ist vorgesehen, dass der Fahrzeugsitz (10) ein Messsystem umfasst, welches zumindest zur Klassifizierung einer Sitzbelastung einer auf dem Fahrzeugsitz auf- beziehungsweise einsitzenden Person (1, 2, 3) dient, wobei mittels eines Steuergerätes in Abhängigkeit der ermittelten Sitzbelastung jeweils eine vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder eine vorgebbare Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis getrennt voneinander steuerbar oder regelbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer Sitzheizung, die mindestens einen ersten Heizkreis für ein Sitzteil und mindestens einen vom ersten Heizkreis getrennten zweiten Heizkreis für eine Rückenlehne umfasst, so dass der erste Heizkreis des Sitzteiles unabhängig von dem zweiten Heizkreis des Rückenlehnenteiles steuerbar oder regelbar ist.
Aus der Druckschrift DE 100 29 237 B4 ist eine Sitzheizung mit variabler Heizfläche bekannt, bei der nur diejenigen Flächenbereiche eines Fahrzeugsitzes beheizt werden, die in unmittelbarer Körperberührung mit dem Sitzenden stehen, während die nicht berührten Flächenbereiche nicht geheizt werden. Da es hinsichtlich der Körperausmaße der Menschen große Unterschiede gibt, sind die Körperberührungsflächen an der Oberfläche des Fahrzeugsitzes auch unterschiedlich groß, so dass sich die für eine effektive Heizung der Körper erforderlichen Heizflächen bei verschiedenen Personen unterscheiden. Ausgangspunkt für die Ausgestaltung dieser Sitzheizung ist, dass schmal gebaute Personen eine geringere Heizfläche benötigen als breite Personen. Zu diesem Zweck sieht die Sitzheizung über die Sitzfläche und die Lehnenfläche verteilte Drucksensoren vor, denen einzelne Bereiche des Heizers zugeordnet sind, wobei jeweils nur diejenigen Heizflächenbereiche eingeschaltet werden und geheizt werden, deren Sensor beziehungsweise deren Sensoren angesprochen hat/haben.
Bei einer optimalen Auslegung einer Sitzheizung spielen jedoch nicht nur die Körperberührungsflächen an der Oberfläche des Fahrzeugsitzes eine Rolle, sondern es gilt zu beachten, dass Wärme in einer Sitzheizung besser und schneller übertragen wird, wenn der Flächendruck auf die Sitzfläche gering – schlechtere Übertragung – oder hoch – bessere Übertragung – ist.
Insbesondere wird folgender negativer Effekt beobachtet. Eine auf einem Fahrzeugsitz sitzende beziehungsweise einsitzende Person mit einem hohen Körpergewicht, zumeist größere Personen, verspürt nach dem Einschalten der Sitzheizung die Wärme im Sitzteil des Fahrzeugsitzes stärker als in der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes. Diese Person hat zunächst den Eindruck, dass die Rückenlehne zu kalt ist. Es wird von solchen Personen ferner berichtet, dass sie die Aufheizgeschwindigkeit des Sitzteiles und der Rückenlehne unterschiedlich wahrnehmen. Die Person mit einem hohen Körpergewicht hat den Eindruck, dass sich das Sitzteil schneller erwärmt als die Rückenlehne, obwohl die gleiche Aufheizgeschwindigkeit vorliegt.
Andererseits empfinden leichte, zumeist kleinere Personen mit einem geringen Körpergewicht die Rückenlehne wärmer als die Wärme, die von dem Sitzteil ausgeht. Zudem haben die leichteren Personen, anders als die schwereren Personen das Gefühl, dass sich die Rückenlehne schneller erwärmt als das Sitzteil, da sich das Verhältnis der auf das Sitzteil und die Rückenlehne aufgebrachten Kraft einer leichten Person gegenüber einer schweren Person ändert. Der seitliche Druck auf die Rückenlehne ändert sich bei leichten gegenüber schweren Personen kaum, jedoch ist der Druck, der auf das Sitzteil ausgeübt wird, sehr unterschiedlich, bei leichten Personen eben sehr gering, woraus das unterschiedliche Empfinden der Personen mit sehr unterschiedlichem Körpergewicht zurückzuführen ist.
Hinzu kommt das Problem der so genannten „Verdämmung” des Sitzteiles und der Rückenlehne. Unter Verdämmung wird die formschlüssige Schicht (Verdämmungsschicht) des Sitzteiles und der Rückenlehne verstanden, die oberhalb des Heizdrahtes der Sitzheizung liegt. Die Schicht umfasst zumeist einen kaschierten Bezug, der in einigen Ausführungen auf seiner Unterseite zusätzlich einen Schaum aufweist. Der Heizdraht liegt unter der formschlüssigen Schicht zumeist in dem darunterliegenden eigentlichen Polsterschaum des Sitzteiles beziehungsweise der Rückenlehne.
Unterhalb der Schicht, oberhalb des Heizdrahtes des Sitzteiles und der Rückenlehne entsteht, bei eingeschalteter Sitzheizung in Abhängigkeit des Materials und Materialstärke der Schicht ein Wärmestau, der beim Aufsitzen beziehungsweise Einsitzen einer Person größer oder kleiner ist, je nachdem welche Fläche des Sitzteiles beziehungsweise der Rückenlehne durch den Körper der aufsitzenden Person abgedeckt, sozusagen gedämmt wird.
Kleine, zumeist schmalere Personen mit durchschnittlich eher geringeren Körpermaßen, insbesondere geringer Gesäß- und Rückenfläche, decken die Fläche des Sitzteiles oder der Rückenlehne weniger ab. Größere, zumeist dickere Personen mit durchschnittlich eher üppigeren Körpermaßen, insbesondere im Vergleich zu den kleineren und schmal gebauten Personen, mit zumeist größeren Gesäß- und Rückenflächen decken die Fläche des Sitzteiles oder der Rückenlehne großflächiger ab, weshalb der Wärmestau stärker ausfällt. Zur Verbesserung des Komforts einer Sitzheizung sollte die Verdämmung berücksichtigt werden.
Beim Aufsitzen beziehungsweise Einsitzen einer leichten oder einer schweren Person wird diese Schicht, ausgehend von einer Normalperson mit durchschnittlicher Körpermasse unterschiedlich stark komprimiert.
Bei einer schweren Person, kommt es somit zu einer starken und bei einer leichten Person zu einer geringen Komprimierung der Schicht. Der aus Material und Materialstärke der Schicht sowie der Verdämmung resultierende Wärmestau wird durch die Körpermasse der aufbeziehungsweise einsitzenden Person beeinflusst.
Ausgehend von einem unkomprimierten Sitzteil und einer unkomprimierten Rückenlehne, findet bei einer geringen Körpermasse eine geringe Komprimierung und bei einer hohen Körpermasse eine starke Komprimierung des Sitzteiles beziehungsweise der Rückenlehne statt.
Bei einer starken Komprimierung wird der Wärmestau zumindest teilweise aufgehoben. Dieser Effekt ist ein weiterer Grund dafür, dass schwerere Personen das Gefühl haben, dass sich die Rückenlehne schneller erwärmt als das Sitzteil.
Bei einer geringen Komprimierung wird der Wärmestau weniger stark aufgehoben, weshalb kleinere Personen mit einem geringen Körpergewicht die Wärme der Rückenlehne eher empfinden, als die Wärme die von dem Sitzteil ausgeht.
Zusammenfassend wird festgestellt, dass die derzeitigen Sitzheizungen die Verdämmung und die in die in Abhängigkeit der Körpermasse einer Person unterschiedliche Komprimierung in ihren Steuerungen und Regelungen in nachteiliger Weise nicht berücksichtigen.
Eine gleichmäßige Wärmeverteilung für Personen unterschiedlicher Körpermasse ist daher mit einer konventionellen Regelung, bei der die Sitzheizung im Sitzteil und der Rückenlehne stets mit gleicher Heizleistung, dabei gegebenenfalls stufenartig oder auch kontinuierlich gesteuert wird, nicht möglich. Dadurch wird es, wie beschrieben, stets zu unterschiedlichen Interpretationen und Wahrnehmungen bezüglich der Wärmeverteilung und Aufheizgeschwindigkeit des Sitzteiles gegenüber der Rückenlehne kommen. Eine Sitzheizung mit variabler Heizfläche, wie sie in der Druckschrift DE 100 29 237 B4 beschrieben ist, löst das Problem nicht automatisch.
Zur Überwindung dieses Problems tat es aber bekannt, dass über manuell getrennt geregelte Heizkreise in dem Sitzteil und der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes Abhilfe geleistet werden kann. Allerdings muss die auf-/einsitzende Person unabhängig davon, ob es sich um eine Person mit einer geringen oder einer hohen Körpermasse handelt, einen technisch bedingt sehr zeitintensiven Einstellprozess durch Versuch und Korrektur der eingestellten Temperaturstufe bis zu einem für sie optimalen Wärmeverhältnis durchführen. Nachteilig dabei ist, dass es auf Grund der Trägheit des Systems einige Zeit dauert, bis das eingestellte Wärmeverhältnis zwischen Sitzteil und Rückenlehne bei der auf- beziehungsweise einsitzenden Person als angenehm empfunden wird. Ist beispielsweise die Temperatur entweder in dem Sitzteil oder in der Rückenlehne oder beispielsweise sogar in beiden zu hoch, ist die Wärme bereits im Sitzteil oder in der Rückenlehne gespeichert. Bei einer erneuten Korrektur kommt es auf Grund der gespeicherten Wärme zu einer Verzögerung durch die in Abhängigkeit der jeweiligen Komprimierung vorliegende Verdämmung des Sitzteiles und der Rückenlehne, was bei den Personen zu Fehlinterpretationen und infolgedessen zu weiteren falschen Einstellungen führt. Dieser zeitintensive Einstellprozess findet zudem während der Fahrt statt, so dass gegebenenfalls eine Ablenkung vom Verkehrsgeschehen die Folge ist. Dieser Nachteil soll überwunden werden.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Sitzheizung komfortabler so auszugestalten, dass mindestens ein individueller Kennwert, der auf einem Fahrzeugsitz aufbeziehungsweise einsitzenden Personen berücksichtigt wird.
Ausgehend von den obigen Ausführungen, wurde als zu berücksichtigender individueller Kennwert die Körpermasse einer auf einem Fahrzeugsitz aufsitzenden oder bezogen auf die Nachgiebigkeit der Polsterung des Fahrzeugsitzes einer in einem Fahrzeugsitz einsitzenden Person gefunden. Bei dem Kennwert der Körpermasse werden die Dichte und das Volumen eines Körpers berücksichtigt, wobei es sich nachfolgend um Personen oder auch andere Körper auf Fahrzeugsitzen handeln kann. Wird nachfolgend auf leicht- oder normal- oder schwergewichtige Personen eingegangen, so sind damit Personen mit geringer, unterdurchschnittlicher Körpermasse, durchschnittlicher Körpermasse und großer überdurchschnittlicher Körpermasse gemeint.
Die Erfindung geht gemäß Patentanspruch 1 von einem Fahrzeugsitz mit einer Sitzheizung aus, die mindestens einen ersten Heizkreis für ein Sitzteil und mindestens einen vom ersten Heizkreis getrennten zweiten Heizkreis für eine Rückenlehne umfasst, so dass der erste Heizkreis des Sitzteiles unabhängig von dem zweiten Heizkreis des Rückenlehnenteiles steuerbar oder regelbar ist.
In Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Fahrzeugsitz ein Messsystem umfasst, welches zumindest zur Klassifizierung einer Sitzbelastung einer auf dem Fahrzeugsitz aufbeziehungsweise einsitzenden Person dient, wobei mittels eines Steuergerätes in Abhängigkeit der ermittelten Sitzbelastung jeweils eine vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder eine vorgebbare Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis getrennt voneinander steuerbar oder regelbar ist.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Messsystem mindestens einen Drucksensor und/oder mindestens einen Kraftsensor und/oder mindestens ein Paar von Elektroden zur kapazitiven Erfassung der Sitzbelastung, die nur in dem Sitzteil oder jeweils in dem Sitzteil und in der Rückenlehne angeordnet sind.
Die Ermittlung der Sitzbelastung einer auf einem Fahrzeugsitz sitzenden oder in einem Fahrzeugsitz sitzenden Person erfolgt in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung mittels des Messsystems zur Körpermasseermittlung.
Aus dem Stand der Technik sind eine Vielzahl dazu nutzbarer Messsysteme bereits bekannt, die eine Sitzbelegungserkennung und eine Ermittlung der Körpermasse einer Person und damit der Ermittlung einer Sitzbelastung einer Person auf einem Fahrzeugsitz ermöglichen.
Nachfolgend wird eine nicht abschließende Auswahl von einsetzbaren Messsystemen zur Ermittlung der Sitzbelastung vorgestellt, wobei jedes der Messsysteme zumindest eine Klassifizierung der Sitzbelastung einer Person ermöglicht.
Durch die – eine erste Ausführungsvariante – der Erfindung darstellende Klassifizierung der gewonnenen Eingangsgröße Sitzbelastung für das Sitzteil und getrennt davon für die Rückenlehne wird bereits der erfindungsgemäße positive Effekt erreicht, dass die Temperatur und/oder die Aufheizgeschwindigkeit der Heizfläche des Sitzteiles und der Rückenlehne in Abhängigkeit der Körpermasse einer Person und – unter Berücksichtigung der Komprimierung des Sitzteiles beziehungsweise der Rückenlehne – in Abhängigkeit der durch die Körpermasse vorliegenden Verdämmung des Sitzteiles und der Rückenlehne an das Empfinden der jeweiligen Person durch eine Steuerung oder Regelung anpassbar ist.
Durch Übergang von der Klassifizierung der gewonnenen Eingangsgröße Sitzbelastung zur nicht klassifizierten Nutzung, die eine zweite Ausführungsvariante darstellt, der gewonnenen Eingangsgröße Sitzbelastung für das Sitzteil und getrennt davon für die Rückenlehne, zur Steuerung oder Regelung der vorgebbaren Heizkreistemperatur und/oder der vorgebbaren Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis, wird die Anpassung an das Wärme- beziehungsweise Temperaturempfinden der Person noch genauer. Bei der nicht klassifizierten Nutzung der gewonnenen Eingangsgröße Sitzbelastung für das Sitzteil und getrennt davon für die Rückenlehne wird der jeweils augenblicklich ermittelt Wert der Sitzbelastung des Sitzteils und der Rückenlehne ermittelt und als Eingangsgröße Sitzbelastung in der Steuerung oder Regelung verarbeitet. Der jeweilige Wert wird nicht einer Körpermassenklasse zugeordnet, sondern ohne Klassifizierung unmittelbar verarbeitet.
Die genauere Anpassung wird jedoch, da das Temperaturempfinden der hinsichtlich ihres Körpermasse verschiedenen Personen relativ ist und von vielen Einflussfaktoren abhängt, und nicht wie die Sitzbelastung eine absolute Größe darstellt, nicht unbedingt benötigt. Eine Steuerung und Regelung nach Körpermassenklassen beziehungsweise so genannten Sitzbelastungsklassen reicht aus, um die geschilderten Nachteile zu überwinden. Diese Vorgehensweise wird später noch näher erläutert.
Die Erkennung der Sitzbelegung und der Sitzbelastung lässt sich durch Sitzbelegungssensoren erreichen, die eine Vielzahl von Drucksensoren umfassen, die über die Oberfläche des Sitzes verteilt sind. Die Drucksensoren umfassen druckempfindliche Widerstände, das heißt, der Widerstand dieser Drucksensoren ändert sich mit dem auf den Sensor aufgebrachten Druck. Das Lesen der Widerstandswerte der einzelnen Drucksensoren liefert somit eine Angabe über den Druck, der auf jede Zelle wirkt und kann entsprechend mit der Körpermasse in Zusammenhang gebracht werden, dass auf den Sitz wirkt. Ferner kann die Verteilung der Druckwerte über die Oberfläche des Sitzes mit der Größe oder Gestalt einer Person oder der Größe oder Form eines Gegenstandes, die beziehungsweise der den Sitz belegt, in Zusammenhang gebracht werden. Verschiedene Belegungssensoren zum Ermitteln eines auf den Sitz wirkenden Druckprofils werden in den Druckschriften WO-A-98/14345 , WO-A-99/39168 und EP-A-0 891 898 offenbart.
Ein anderer Ansatz zur Erfassung der Sitzbelegung der Sitzbelastung aufgrund der ermittelten Masse eines Körpers basiert auf der Erkennung der kapazitiven Kopplung eines Körpers mit einer angeordneten oder mehreren im Sitz angeordneten Elektroden. Ein solches Messsystem wird beispielsweise in der Druckschrift LU-A-88 828 beschrieben. Dieses Messsystem umfasst mindestens eine Sendeelektrode und mindestens eine Empfangselektrode, die durch einen leitenden Körper kapazitiv gekoppelt sind. Die Empfangselektroden sind mit einer Analyseschaltung verbunden, die die kapazitive Kopplung der Empfangsantenne mit dem leitenden Körper ermittelt, indem das gemessene Signal mit einem Referenzsignal verglichen wird.
Bekannt ist ferner die Druckschrift US-A-5,232,243 A , die eine Vorrichtung zum Erkennen der Körpermasse eines Passagiers und damit der Sitzbelastung beschreibt, die mehrere individuelle Kraftsensoren umfasst, wobei die Kraftsensoren in einer Matrixanordnung im Polster des Fahrzeugsitzes untergebracht sind. Die Kraftsensoren haben einen elektrischen Widerstand, der je nach der angewandten Kraft variiert, und sind unter der Abkürzung FSR (Kraftmesswiderstand) bekannt. Der Widerstand eines jeden Sensors wird einzeln gemessen, und durch Hinzufügen der diesen Widerstandswerten entsprechenden Kräfte erhält man eine Anzeige der gesamten ausgeübten Kraft, das heißt die Masse des Passagiers.
Weitere Systeme werden in den Druckschriften US 5,525,843 A , DE 11 2008 002 294 T5 , DE 11 2008 002 293 T5 , DE 602 067 86 T2 , DE 60 2004 001 516 T2 , DE 602 06 786 T2 , DE 60 2006 000 871 T2 und DE 60 2006 000 783 T2 beschrieben.
Die Möglichkeit Sitzbelegungs-Erkennungssysteme, beispielsweise zur Freigabe eines Gurtschlosses ( DE 10 2008 021 947 A1 ) oder eines Airbags und Gurtstraffers ( DE 60 2004 006 894 T2 ) zu nutzen ist, ist allgemein bekannt.
Eines oder mehrere dieser genannten oder auch hier nicht genannten geeigneten Messsysteme können beispielsweise auch in Kombination durch Ermittlung des Parameters Körpermasse erfindungsgemäß zur Ermittlung der Sitzbelastung in dem Sitzteil oder dem Sitzteil und der Rückenlehne eingesetzt werden.
Erfindungsgemäß wird zur Steuerung oder Regelung der Sitzheizung des Fahrzeugsitzes ein Verfahren vorgeschlagen, welches über den mindestens einen ersten Heizkreis für das Sitzteil und über den mindestens einen vom ersten Heizkreis getrennten zweiten Heizkreis für eine Rückenlehne verfügt, wobei der erste Heizkreis des Sitzteiles unabhängig von dem zweiten Heizkreis des Rückenlehnenteiles angesteuert und geregelt wird.
In einem ersten Schritt wird über die Körpermasse einer Person eine Sitzbelastung im Sitzteil und in der Rückenlehne der auf dem Fahrzeugsitz auf- oder einsitzenden Person mittels eines Messsystems erfasst und in der Ausführungsvariante unklassifiziert als Eingangsgröße benutzt oder in der ersten Ausführungsvariante in Körpermassenklassen eingeordnet – klassifiziert – und als klassifizierte Eingangsgröße für die Steuerung oder Regelung benutzt.
In einem zweiten Schritt wird die Sitzbelastung des Sitzteiles und der Rückenlehne als unklassifizierte oder klassifizierte Eingangsgröße verwendet, um jeweils eine vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder eine vorgebbare Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis des Sitzteiles und der Rückenlehne getrennt voneinander zu steuern oder zu regeln.
Zur Ermittlung des Verhältnisses der Sitzbelastung, die auf das Sitzteil und die Rückenlehne wirkt, wird erfindungsgemäß wie folgt vorgegangen.
In einer ersten Ausführungsform wird die Sitzbelastung durch das eingesetzte Messsystem nur im Sitzteil erfasst, wobei das Verhältnis der Sitzbelastung in dem Sitzteil und der Rückenlehne zuvor in Versuchen ermittelt wird und somit als Kennlinie vorliegt. Mittels der zuvor in den Versuchen ermittelten Kennlinie wird in Abhängigkeit der ermittelten Sitzbelastung in dem Sitzteil die Sitzbelastung in der Rückenlehne anhand der Kennlinie zugeordnet und die jeweilige Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis getrennt voneinander gesteuert oder geregelt.
In einer zweiten Ausführungsform wird die Sitzbelastung durch das Messsystem in dem Sitzteil und in der Rückenlehne erfasst, wobei der jeweilige Wert der in dem Sitzteil und der Rückenlehne vorliegenden Sitzbelastung, die jeweils vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis getrennt voneinander gesteuert oder geregelt werden.
In beiden Ausführungsformen liegt eine Eingangsgröße Sitzbelastung sowohl für das Sitzteil als auch für die Rückenlehne vor, die als Ist-Wert für die vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis des Sitzteiles beziehungsweise der Rückenlehne benutzt wird.
Bei einer Steuerung der Sitzheizungskreise wird in Abhängigkeit des ermittelten Ist-Wertes der Sitzbelastung als Eingangsgröße für den ersten und zweiten Heizkreis des Sitzteiles und der Rückenlehne eine Stellgröße ermittelt, die den vorgebbaren Soll-Wert für die Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis beeinflusst, so dass der Ausgangswert der jeweiligen Heizkreistemperatur und der jeweiligen Aufheizgeschwindigkeit getrennt voneinander im Sitzteil und der Rückenlehne verändert wird.
Bei einer Regelung der Sitzheizungskreise wird in Abhängigkeit des ermittelten Ist-Wertes der Sitzbelastung als Eingangsgröße für den ersten und zweiten Heizkreis des Sitzteiles und der Rückenlehne eine Stellgröße ermittelt, die den vorgebbaren Soll-Wert für die Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis beeinflusst, so dass der Ausgangswert der jeweiligen Heizkreistemperatur und der jeweiligen Aufheizgeschwindigkeit verändert wird. Der sich einstellende Ausgangswert wird als Ist-Wert der Heizkreistemperaturen und/oder die jeweiligen Aufheizgeschwindigkeiten überwacht und es findet in einem IST-Soll-Vergleich unter stetiger Veränderung der Stellgröße eine Regelung, das heißt Anpassung der Ausgangsgröße der Heizkreistemperaturen und/oder die jeweiligen Aufheizgeschwindigkeiten getrennt voneinander im Sitzteil und der Rückenlehne statt.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung wird ferner die in Abhängigkeit der Komprimierung des Sitzteiles beziehungsweise der Rückenlehne vorliegende Verdämmung der Heizelemente des ersten und zweiten Heizkreises berücksichtigt.
Wie oben beschrieben, werden die Werte der Sitzbelastung im Sitzteil und der Rückenlehne gemäß der ersten oder zweiten Ausführungsform ermittelt.
Die ermittelten Werte der Sitzbelastung des Sitzteiles und der Rückenlehne werden mit einem vorab ermittelten Korrekturwert beaufschlagt. Der berücksichtigt Korrekturwert die ”Verdämmung” der Heizelemente des ersten und zweiten Heizkreises des Sitzteiles und der Rückenlehne.
Der Korrekturwert gibt erstens die ”Verdämmung” der Heizelemente des ersten und zweiten Heizkreises des Sitzteiles und der Rückenlehne in Abhängigkeit des Wertes der Sitzbelastung des Sitzteiles und der Rückenlehne und zweitens in Abhängigkeit der Komprimierung der jeweiligen Schicht des Sitzteiles und der Rückenlehne sowie drittens in Abhängigkeit des jeweiligen Schichtaufbaus und der verwendeten Materialien und Materialstärken der jeweiligen Schicht wieder.
Der jeweilige zu einer Sitzbelastung gehörende Korrekturwert wird in einem in Vorversuchen erstellten x-y Korrekturdiagramm abgespeichert, welches Kennfelder aufweist. Mit Hilfe der Kennfelder werden zumindest in Abhängigkeit der klassifizierten oder unklassifizierten Sitzbelastung und der komprimierungsabhängigen Verdämmung des Sitzteiles und der Rückenlehne die jeweilige Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis getrennt voneinander gesteuert oder geregelt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer zugehörigen Figur noch näher erläutert.
Die einzige 1 zeigt drei gleichartig ausgebildete Fahrzeugsitze 10. Die linke Abbildung zeigt eine leichtgewichtige, eher kleinere Person 1 auf dem Fahrzeugsitz 10, die eine Körpermasse m1 aufweist. Die mittlere Abbildung zeigt eine normalgewichtige, normal große Normperson 2 auf dem Fahrzeugsitz 10, die eine Körpermasse m2 aufweist. Die rechte Abbildung zeigt eine schwergewichtige, eher große Person 3 auf dem Fahrzeugsitz 10, die eine Körpermasse m3 aufweist.
Die normal grolle Normperson 2, die eine durchschnittliche Körpermasse m2 aufweist, wird hinsichtlich der komprimierungsabhängigen Verdammung eine Normbekleidung (T-Shirt, Hose) zugeordnet, um das Wärmeempfinden der auf/in dem Sitzteil 11 und der an/in der Rückenlehne 12 sitzenden/einsitzenden jeweiligen Personen 1, 2, 3 vergleichen zu können.
Die zu lösende Aufgabenstellung wird noch einmal anhand der 1 erläutert.
Die in der linken Abbildung dargestellte leichtgewichtige, kleinere Person 1 mit ihrer Körpermasse m1 empfindet die Temperatur einer Rückenlehne 12 einer eingeschalteten unkorrigierten Sitzheizung gegenüber einem Sitzteil 11 als zu warm beziehungsweise das Sitzteil 11 gegenüber der Rückenlehne 12 als zu kalt. Anders ausgedrückt empfindet eine leichte Person die Rückenlehne 12 als zu warm und das Sitzteil 11 als zu kalt. Ferner nimmt die leichtgewichtige, kleinere Person 1 beim Einschalten der Sitzheizung die Aufheizgeschwindigkeit des Sitzteiles 11 gegenüber der Rückenlehne 12 langsamer wahr, das heißt, die Rückenlehne 12 scheint sich schneller zu erwärmen als das Sitzteil 11.
Die in der rechten Abbildung dargestellte schwergewichtige, größere Person 3 mit ihrer Körpermasse m3 empfindet nach dem Einschalten der Sitzheizung die Temperatur des Sitzteiles 11 des Fahrzeugsitzes 10 wärmer als die auf sie wirkende Temperatur der Rückenlehne 11. Anders ausgedrückt empfindet die Person die Rückenlehne 12 als zu kalt und das Sitzteil 11 als zu warm. Ferner nimmt die schwergewichtige, größere Person 3 beim Einschalten der Sitzheizung die Wärme des Sitzteiles 11 früher wahr als die Wärme der Rückenlehne 12, weshalb der Eindruck aufkommt, dass die Aufheizgeschwindigkeit des Sitzteiles 11 größer ist als die Aufheizgeschwindigkeit der Rückenlehne 12.
Die Auslegung der Sitzheizung findet bisher nur unter Berücksichtigung einer normalgewichtigen, durchschnittlich großen Normperson 2 mit der Körpermasse m2 statt, wie sie beispielsweise in der mittleren Abbildung der 1 dargestellt ist. Dadurch werden die oben genannten nachteiligen Empfindungen der anderen Personen 1, 3 nicht berücksichtigt.
Durch die Erfindung werden die beschriebenen negativen Empfindungen beseitigt.
Der Fahrzeugsitz 10 umfasst die Sitzheizung, die mindestens einen ersten Heizkreis für das Sitzteil 11 und mindestens einen vom ersten Heizkreis getrennten zweiten Heizkreis für die Rückenlehne 12 umfasst, so dass der erste Heizkreis des Sitzteiles 11 unabhängig von dem zweiten Heizkreis der Rückenlehne 12 steuerbar oder regelbar ist. Die Heizkreise werden durch die Heizelemente 11A und 12A in dem Sitzteil 11 und in der Rückenlehne 12 symbolisiert.
Zudem umfasst der Fahrzeugsitz 10 ein nicht näher dargestelltes Messsystem, welches eine Sitzbelastung einer auf dem Fahrzeugsitz 10 auf- beziehungsweise einsitzenden Person 1, 2, 3 erfasst. Mit Hilfe eines ebenfalls nicht näher dargestellten Steuergerätes und einem in dem Steuergerät abgelegten Steuer- beziehungsweise Regelalgorithmus wird in Abhängigkeit der ermittelten Sitzbelastung für das Sitzteil und die Rückenlehne jeweils eine vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder eine vorgebbare Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis des Sitzteiles und der Rückenlehne getrennt voneinander gesteuert oder geregelt.
Ein erstes Ausführungsbeispiel:
Zur Ermittlung der Sitzbelastung einer auf dem Fahrzeugsitz 10 auf- beziehungsweise einsitzenden Person 1, 2, 3 wird beispielsweise ein kapazitives Messsystem verwendet, welches in einer ersten Ausführung ausschließlich im Sitzteil 11 des Fahrzeugsitzes 10 angeordnet ist. Über mindestens ein Paar von im Sitzteil 11 angeordneten Elektroden kann kapazitiv die Sitzbelegung an sich und die Körpermasse, welche auf eine bestimmte Fläche des Sitzteiles 11 wirkt, ermittelt werden. In Abhängigkeit der Körpermasse der jeweiligen Person 1, 2, 3 ist somit eine Sitzbelastung ermittelbar, die auf das Sitzteil 11 wirkt. Die Sitzbelastung stellt somit eine auf eine bestimmte Fläche des Sitzteiles wirkende Kraft dar, die durch die Masse des Körpers der jeweiligen Person 1, 2, 3 auf das Sitzteil 11 ausgeübt wird.
Über eine zuvor ermittelte Kennlinie wird anschließend innerhalb des Steuer- und Regelalgorithmus die Sitzbelastung ermittelt, die auf eine bestimmte Fläche der Rückenlehne 12 wirkt. Über die in Vorversuchen ermittelte Kennlinie ist somit die auf eine bestimmte Fläche der Rückenlehne 12 wirkende Kraft in Abhängigkeit der Körpermasse der jeweiligen Person 1, 2, 3 ermittelbar.
Der jeweilige Wert der Sitzbelastung, der für das Sitzteil 11 und für die Rückenlehne 12 ermittelt worden ist, wird wie beschrieben als Ist-Wert für die vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 verwendet.
Wie bereits beschrieben, kann der jeweilige Ist-Wert der Sitzbelastung des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne umklassifiziert (zweite Ausführungsvariante) verwendet werden oder er wird (erste Ausführungsvariante) einer Körpermassenklasse zugeordnet.
Die Zuordnung der Ist-Werte der Sitzbelastung zu Körpermassenklassen findet beispielsweise derart statt, dass ausgehend von einer normalgewichtigen Normperson 2 in einer Körpermassenklasse 2, gemäß 2 mittlere Abbildung, der ein Basiswert 2S der Sitzbelastung für das Sitzteil 11 und ein Basiswert 2R der Sitzbelastung für die Rückenlehne 12 zugeordnet ist, ein Wert der Sitzbelastung ermittelt wird, der oberhalb oder unterhalb des Basiswertes 2S, 2R der Sitzbelastung für das Sitzteil 11 beziehungsweise die Rückenlehne 12 der normalgewichtigen Normperson 2 liegt.
Liegt der jeweilige Wert der Sitzbelastung des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 unterhalb der Basiswerte 2S, 2R und außerhalb eines der Körpermassenklasse 2 zugeordneten Bereiches, findet eine Klassifizierung der Werte dahin gehend statt, dass die jeweilige Eingangsgröße der Sitzbelastung sowohl für das Sitzteil 11 als auch für die Rückenlehne 12 als vorab festgelegter Standard-Ist-Wert 1S, 1R für leichtgewichtige Personen in der Körpermassenklasse 1 mit einer Körpermasse m1 angesehen und entsprechend zugeordnet wird.
Die leichtgewichtige, kleinere Person 1 mit ihrer Körpermasse m1 empfindet die Temperatur einer so körpergewichtsabhängig korrigierten Sitzheizung einer Rückenlehne 12 gegenüber einem Sitzteil 11 jetzt von Anfang an als gleich warm, weil das Sitzteil 11 mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 1S für das Sitzteil 11 mit einer höheren Temperatur angesteuert oder geregelt wird als die Rückenlehne 12, die mit dem vorab festgelegten Standard-Ist-Wert 1R für die Rückenlehne 12 mit einer vergleichsweise geringeren Temperatur angesteuert und geregelt wird.
Damit diese körpermassenabhängige Korrektur von Anfang an wirkt, wird beim Einschalten der Sitzheizung des Fahrzeugsitzes, auf dem eine leichtgewichtige, kleinere Person 1 festgestellt und klassifiziert worden ist, die Aufheizgeschwindigkeit des Sitzteiles 11 mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 1S für das Sitzteil 11 gegenüber der Rückenlehne 12, die mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 1R für die Rückenlehne 11 angesteuert oder geregelt wird, beschleunigt, wodurch sich das Sitzteil 11 schneller erwärmt als die Rückenlehne 12. Das nachteilige Empfinden der leichtgewichtigen, kleineren Personen 1 tritt durch diese Maßnahme/n nicht mehr auf.
Liegt der jeweilige Wert der Sitzbelastung des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 oberhalb der Basiswerte 2S, 2R und außerhalb des der Körpermassenklasse 2 zugeordneten Bereichs, findet eine Klassifizierung der Werte dahin gehend statt, dass die jeweilige Eingangsgröße der Sitzbelastung sowohl für das Sitzteil 11 als auch für die Rückenlehne 12 als vorab festgelegter Standard-Ist-Wert 3S, 3R für schwergewichtige Personen in einer Körpermassenklasse 3 mit einer Körpermasse m3 angesehen und entsprechend zugeordnet wird.
Die schwergewichtige, größere Person 3 mit ihrer Körpermasse m3 empfindet die Temperatur einer so körpergewichtsabhängig korrigierten Sitzheizung einer Rückenlehne 12 gegenüber einem Sitzteil 11 jetzt von Anfang an als gleich warm, weil die Rückenlehne 12 mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 3R für die Rückenlehne 12 mit einer höheren Temperatur angesteuert oder geregelt wird als das Sitzteil 11, das mit dem vorab festgelegten Standard-Ist-Wert 3S für das Sitzteil 11 mit einer vergleichsweise geringeren Temperatur angesteuert und geregelt wird.
Damit diese körpergewichtsabhängige Korrektur von Anfang an wirkt, wird beim Einschalten der Sitzheizung des Fahrzeugsitzes, auf dem eine schwergewichtige, größere Person 3 festgestellt und klassifiziert worden ist, die Aufheizgeschwindigkeit der Rückenlehne 12 mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 3R für die Rückenlehne 12 gegenüber dem Sitzteil 11, das mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 3S für das Sitzteil 11 angesteuert oder geregelt wird, beschleunigt, wodurch sich die Rückenlehne 12 schneller erwärmt als das Sitzteil 11. Das nachteilige Empfinden der schwergewichtigen, größeren Personen 3 tritt durch diese Maßnahme/n nicht mehr auf.
Diese Vorgehensweise vereinfacht den Steuer- oder Regelalgorithmus und führt bei den Personen jeder Körpermassenklasse 1, 2, 3 zu einer ausreichend genauen körpergewichtsabhängigen Ansteuerung beziehungsweise Regelung der beiden Heizkreise, die das unterschiedliche Empfinden der Temperatur in Sitzteil 11 und Rückenlehne 12 beziehungsweise die empfundene unterschiedliche Aufheizgeschwindigkeit vermeiden.
Ein zweites Ausführungsbeispiel:
In einer zweiten Ausführung wird mit einem Unterschied genauso vorgegangen. Der Unterschied besteht darin, dass der jeweilige Wert der Sitzbelastung der Rückenlehne 12 nicht in Abhängigkeit der Sitzbelastung des Sitzteiles 11 über eine zuvor ermittelte Kennlinie ermittelt wird.
Zur Ermittlung der Sitzbelastung einer auf dem Fahrzeugsitz 10 auf- beziehungsweise einsitzenden Person 1, 2, 3 werden beispielsweise jeweils ein kapazitives Messsystem oder zwei auf einer anderen physikalischen Grundlage arbeitende Messsysteme oder eine Kombination eines kapazitiven mit einem anderen physikalischen Messsystem verwendet, welche im Sitzteil 11 und in der Rückenlehne 12 des Fahrzeugsitzes 10 angeordnet sind.
Ein Beispiel: Sowohl in dem Sitzteil 11 und in der Rückenlehne 12 wird ein kapazitives Messsysteme verwendet. Es wird über jeweils mindestens ein Paar von im Sitzteil 11 und in der Rückenlehne 12 angeordneten Elektroden, kapazitiv die Sitzbelegung an sich und die Körpermasse der Person 1, 2, 3 welches auf eine bestimmte Fläche des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 wirkt, ermittelt. In Abhängigkeit der Körpermasse m1, m2, m3 der jeweiligen Person 1, 2, 3 ist somit ohne Verwendung einer vorab ermittelten Kennlinie eine Sitzbelastung ermittelbar, die auf das Sitzteil 11 und die Rückenlehne 12 wirkt.
Der jeweilige Wert der Sitzbelastung, der ohne Verwendung der zuvor ermittelten Kennlinie für das Sitzteil 11 und für die Rückenlehne 12 ermittelt worden ist, wird jeweils als augenblicklich vorliegender Ist-Wert für die vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 verwendet.
Ein drittes Ausführungsbeispiel:
In einer dritten Ausführung, die auf die erste und zweite Ausführung gleichermaßen anwendbar ist, wird auch die Problematik der Verdämmung des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12, die in Abhängigkeit der Komprimierung unterschiedlich ausfällt, überwunden. Mit Hilfe der mit den Bezugszeichen 116, 12B gekennzeichneten Linien werden in 1 jeweils Bereiche des Fahrzeugsitzes gekennzeichnet, die im Sitzteil 11 zwischen den sitzseitigen Heizelementen 11A und der Gesäßpartie – beziehungsweise der unteren Seite der Oberschenkelpartie – der Person und in der Rückenlehne 12 zwischen den rückenlehnenseitigen Heizelementen 12A und der Rückenpartie der Person liegt. Diese Bereiche, die als Schicht bezeichnet werden, umfassen im Wesentlichen den zumeist kaschierten Bezug des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 und einen gegebenenfalls darunterliegenden oberhalb der jeweiligen Heizelemente angeordneten Schaum. Die Schicht wird in Abhängigkeit der Körpermasse m1, m2, m3 der jeweiligen Person 1, 2, 3 unterschiedlich stark komprimiert (nicht näher dargestellt). Wie bereits beschrieben, kommt es dadurch unterhalb der Schicht im Wesentlichen oberhalb der Heizelemente 11, 12 zu einem Wärmestau, dessen Stärke von den bereits beschriebenen Parametern (komprimierungsabhängige Verdämmung) und somit auch von der Körpermasse m1, m2, m3 der jeweiligen Person 1, 2, 3 abhängt.
Zur Berücksichtigung der Verdämmung des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 in Abhängigkeit der Komprimierung wird in der dritten Ausführung wie folgt vorgegangen:
Wie bereits beschrieben, kann zur Berücksichtigung der von der Komprimierung abhängigen Verdämmung der jeweilige Wert der Sitzbelastung des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 unklassifiziert (zweite Ausführungsvariante) verwendet oder die komprimierungsabhängige Verdämmung wird berücksichtigt, indem die Sitzbelastung des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 durch Zuordnung zu einer Körpermassenklasse 1, 2, 3 berücksichtigt klassifiziert (erste Ausführungsvariante) worden ist.
Zur Berücksichtigung des Wärmestaus durch die komprimierungsabhängige Verdämmung findet die Zuordnung zu Körpermassenklassen 1, 2, 3, beispielsweise wie bereits oben erläutert, wie folgt statt:
Ausgehend von einer normalgewichtigen Normperson 2 wird der Körpermassenklasse 2, gemäß 2 mittlere Abbildung, ein Basiswert 2S der Sitzbelastung für das Sitzteil 11 und ein Basiswert 2R der Sitzbelastung für die Rückenlehne 12 zugeordnet.
Es wird anschließend, wie bereits beschrieben, eine Klassifizierung vorgenommen und ein Standard-Ist-Wert 1S, 1R; 3S, 3R der Sitzbelastung ermittelt, der oberhalb oder unterhalb des Basiswertes 2S, 2R der Sitzbelastung des Sitzteiles 11 beziehungsweise der Rückenlehne 12 der normalgewichtigen Normperson 2 liegt.
Liegt der jeweilige Wert der Sitzbelastung des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 unterhalb des jeweiligen Basiswertes 2S, 2R und außerhalb eines der Körpermassenklasse 2 zugeordneten Bereichs, findet eine Klassifizierung der Werte dahin gehend statt, dass die jeweilige Eingangsgröße der Sitzbelastung sowohl für das Sitzteil 11 als auch für die Rückenlehne 12 als vorab festgelegter Standard-Ist-Wert 1S, 1R für leichtgewichtige Personen in der Körpermassenklasse 1 mit einer Körpermasse m1 angesehen und entsprechend zugeordnet wird. Auf diesen vorab festgelegten Standard-Ist-Wert 1S, 1R für die leichtgewichtige Person 1 wird ein vorab ermittelter Korrekturwert 1S _Korrektur, 1R _Korrektur angewendet, der die komprimierungsabhängige Verdämmung, das heißt den zu erwartenden Wärmestau oberhalb der Heizelemente 11A, 12A der jeweiligen Heizkreise, der durch Komprimierung der Schicht 11B, 12B der leichtgewichtigen Person 1 hervorgerufen wird, berücksichtigt. Der Korrekturwert 1S _Korrektur, 1R _Korrektur wird einem der Körpermassenklasse 1 zugeordneten Kennfeld eines x-y Korrekturdiagramms entnommen, welcher unter Berücksichtigung des Aufbaus des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 des jeweiligen Fahrzeugsitzes durch die gemessene klassifizierte Sitzbelastung einer leichtgewichtigen Personen in der Körpermassenklasse 1 mit einer Körpermasse m1 in dem Steuer- und Regelalgorithmus der Sitzheizung abgelegt ist.
Das Sitzteil 11 wird mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 1S und unter Berücksichtigung des Korrekturwertes 1S_Korrektur für das Sitzteil 11 mit einer höheren Temperatur angesteuert oder geregelt als die Rückenlehne 12, die mit dem vorab festgelegten Standard-Ist-Wert 1R und dem Korrekturwert 1R _Korrektur für die Rückenlehne 12 mit einer vergleichsweise geringeren Temperatur angesteuert und geregelt wird.
Beim Einschalten der Sitzheizung des Fahrzeugsitzes, auf dem eine leichtgewichtige, kleinere Person 1 festgestellt und klassifiziert worden ist, wird die Aufheizgeschwindigkeit des Sitzteiles 11 mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 1S in Kombination mit dem Korrekturwert 1S _Korrektur das Sitzteil 11 gegenüber der Rückenlehne 12, die mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 1R und dem Korrekturwert 1R _Korrektur die Rückenlehne 11 angesteuert oder geregelt wird, beschleunigt, wodurch sich das Sitzteil 11 schneller erwärmt als die Rückenlehne 12. Das beschriebene nachteilige Empfinden der leichtgewichtigen, kleineren Personen 1 tritt durch diese Maßnahme/n nicht mehr auf.
Liegt der jeweilige Wert der Sitzbelastung des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 oberhalb des Basiswertes 2S, 2R und außerhalb eines der Körpermassenklasse 2 zugeordneten Bereiches, findet eine Klassifizierung der Werte dahin gehend statt, dass die jeweilige Eingangsgröße der Sitzbelastung sowohl für das Sitzteil 11 als auch für die Rückenlehne 12 als vorab festgelegter Standard-Ist-Wert 3S, 3R für schwergewichtige Personen in der Körpermassenklasse 3 mit einer Körpermasse m3 angesehen und entsprechend zugeordnet wird. Auf diesen vorab festgelegten Standard-Ist-Wert 3S, 3R für die schwergewichtige Person 3 wird ein vorab ermittelter Korrekturwert 3S _Korrektur, 3R _Korrektur angewendet, der die komprimierungsabhängige Verdämmung, das heißt den zu erwartenden Wärmestau oberhalb der Heizelemente 11A, 12A der jeweiligen Heizkreise, der durch Komprimierung der Schicht 11B, 12B der schwergewichtigen Person 3 hervorgerufen wird, berücksichtigt. Der Korrekturwert 3S _Korrektur, 3R _Korrektur wird einem der Körpermassenklasse 3 zugeordneten Kennfeld eines x-y Korrekturdiagramms entnommen, welcher unter Berücksichtigung des Aufbaus des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 des jeweiligen Fahrzeugsitzes durch die gemessene klassifizierte Sitzbelastung einer schwergewichtigen Personen in der Körpermassenklasse 3 mit einer Körpermasse m3 in dem Steuer- und Regelalgorithmus der Sitzheizung abgelegt ist.
Die Rückenlehne 12 wird mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 3R und unter Berücksichtigung des Korrekturwertes 3R _Korrektur die Rückenlehne 12 mit einer höheren Temperatur angesteuert oder geregelt als das Sitzteil 11, das mit dem vorab festgelegten Standard-Ist-Wert 3S und dem Korrekturwert 3S _Korrektur für das Sitzteil 11 mit einer vergleichsweise geringeren Temperatur angesteuert und geregelt wird.
Beim Einschalten der Sitzheizung des Fahrzeugsitzes, auf dem eine schwergewichtige, größere Person 3 festgestellt und klassifiziert worden ist, wird die Aufheizgeschwindigkeit der Rückenlehne 12 mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 3R in Kombination mit dem Korrekturwert 3R _Korrektur die Rückenlehne 12 gegenüber dem Sitzteil 11, das mittels des vorab festgelegten Standard-Ist-Wertes 3S und dem Korrekturwert 3S _Korrektur für das Sitzteil 11 angesteuert oder geregelt wird, beschleunigt, wodurch sich die Rückenlehne 12 schneller erwärmt als das Sitzteil 11. Das beschriebene nachteilige Empfinden der schwergewichtigen, größeren Personen 1 tritt durch diese Maßnahme/n nicht mehr auf.
Der jeweilige Korrekturwert 1S _Korrektur, 1R _Korrektur; 3S _Korrektur, 3R _Korrektur wird, wie erläutert, dem Kennfeld der Körpermassenklasse 1, 3 des x-y Korrekturdiagramms entnommen, welcher unter Berücksichtigung des Aufbaus des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12 des jeweiligen Fahrzeugsitzes durch die gemessene klassifizierte Sitzbelastung einer Personen in der jeweiligen Körpermassenklasse 1, 3 mit einer Körpermasse m1, m3 in dem Steuer- und Regelalgorithmus der Sitzheizung abgelegt ist. Der jeweilige Korrekturwert 1S _Korrektur, 1R_Korrektur; 3S _Korrektur, 3R _Korrektur unterscheidet sich somit gegebenenfalls bei gleicher ermittelter Sitzbelastung von Fahrzeugsitz zu Fahrzeugsitz, da die komprimierungsabhängige Verdämmung ebenfalls in den Korrekturwert eingeht, die jedoch von Fahrzeugsitz zu Fahrzeugsitz unterschiedlich ausfällt.
Diese Vorgehensweise beeinflusst den Steuer- oder Regelalgorithmus und führt unter Berücksichtigung der komprimierungsabhängigen Verdämmung des Sitzteiles 11 und der Rückenlehne 12, bei den Personen jeder Körpermassenklasse 1, 2, 3 zu einer noch genaueren körpergewichtsabhängigen Ansteuerung beziehungsweise Regelung der beiden Heizkreise, die das unterschiedliche Empfinden der Temperatur in dem Sitzteil 11 und der Rückenlehne 12 beziehungsweise die empfundene unterschiedliche Aufheizgeschwindigkeit vermeiden.
Bezugszeichenliste

1: leichtgewichtige Person, Körpermassenklasse 1
2: normalgewichtige Person, Körpermassenklasse 2 (Normperson)
3: schwergewichtige Person, Körpermassenklasse 3
10: Fahrzeugsitz
11: Sitzteil
11A: Heizelement eines ersten Heizkreises
11B: Schicht
12: Rückenlehne
12A: Heizelement eines zweiten Heizkreises
12B: Schicht
m: Körpermasse
m1: Körpermasse einer leichtgewichtigen Person
m1: Körpermasse einer normalgewichtigen Person
m3: Körpermasse einer schwergewichtigen Person

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10029237 B4 [0002, 0015]
WO 98/14345 A [0028]
WO 99/39168 A [0028]
EP 0891898 A [0028]
LU 88828 A [0029]
US 5232243 A [0030]
US 5525843 A [0031]
DE 112008002294 T5 [0031]
DE 112008002293 T5 [0031]
DE 60206786 T2 [0031, 0031]
DE 602004001516 T2 [0031]
DE 602006000871 T2 [0031]
DE 602006000783 T2 [0031]
DE 102008021947 A1 [0032]
DE 602004006894 T2 [0032]

Claims

Fahrzeugsitz (10) mit einer Sitzheizung, die mindestens einen ersten Heizkreis für ein Sitzteil (11) und mindestens einen vom ersten Heizkreis getrennten zweiten Heizkreis für eine Rückenlehne (12) umfasst, so dass der erste Heizkreis des Sitzteiles (11) unabhängig von dem zweiten Heizkreis der Rückenlehne (12) steuerbar oder regelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (10) ein Messsystem umfasst, welches zumindest zur Klassifizierung einer Sitzbelastung einer auf dem Fahrzeugsitz auf- beziehungsweise einsitzenden Person (1, 2, 3) dient, wobei mittels eines Steuergerätes in Abhängigkeit der ermittelten Sitzbelastung jeweils eine vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder eine vorgebbare Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis getrennt voneinander steuerbar oder regelbar ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Messsystem mindestens einen Drucksensor und/oder mindestens einen Kraftsensor und/oder mindestens ein Paar von Elektroden zur kapazitiven Erfassung der Sitzbelastung nur in dem Sitzteil (11) oder jeweils in dem Sitzteil (11) und in der Rückenlehne (12) umfasst.
Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Sitzheizung eines Fahrzeugsitzes (10), die mindestens einen ersten Heizkreis für ein Sitzteil (11) und mindestens einen vom ersten Heizkreis getrennten zweiten Heizkreis für eine Rückenlehne (12) umfasst, wobei der erste Heizkreis des Sitzteiles (11) unabhängig von dem zweiten Heizkreis der Rückenlehne (12) angesteuert und geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sitzbelastung einer auf dem Fahrzeugsitz (10) auf- beziehungsweise einsitzenden Person (1, 2, 3) durch ein Messsystem erfasst und zumindest klassifiziert wird, wonach zumindest in Abhängigkeit der Klassifizierung der Sitzbelastung jeweils eine vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder eine vorgebbare Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis getrennt voneinander gesteuert und geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzbelastung durch das Messsystem nur im Sitzteil (11) erfasst und zumindest klassifiziert wird, wobei das Verhältnis der Sitzbelastung in dem Sitzteil (11) und der Rückenlehne (12) ausgehend von jeweils einem Basiswert (2S, 2R) vorab ermittelt und jeweils als Standard-Ist-Wert (1S; 1R; 3S, 3R) in einer Kennlinie abgelegt wird, mittels der zumindest in Abhängigkeit der Klassifizierung der Sitzbelastung in dem Sitzteil (11) und der Rückenlehne (12) die jeweilige Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis getrennt voneinander gesteuert oder geregelt werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Messsystem ein Wert der jeweiligen Sitzbelastung in dem Sitzteil (11) und in der Rückenlehne (12) erfasst und zumindest klassifiziert wird, wobei über den zum Zeitpunkt der Messung ermittelten Wert zumindest in Abhängigkeit der Klassifizierung der Sitzbelastung in dem Sitzteil (11) und der Rückenlehne (12) die jeweils vorgebbare Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis getrennt voneinander gesteuert oder geregelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mittels des Messsystems nach Anspruch 4 oder 5 ermittelte Wert der Sitzbelastung des Sitzteiles (11) und der Rückenlehne (12) mit einem vorab ermittelten Korrekturwert (1S _Korrektur, 1R _Korrektur; 3S _Korrektur, 3R _Korrektur) beaufschlagt wird, der in Abhängigkeit des Wertes der Sitzbelastung des Sitzteiles (11) und der Rückenlehne (12) eine komprimierungsabhängige Verdämmung einer Schicht (11B, 12B) oberhalb der Heizelemente (11A, 12A) des ersten und zweiten Heizkreises des Sitzteiles (11) und der Rückenlehne (12) berücksichtigt und widerspiegelt, und der in Kennfeldern eines Korrekturdiagramms abgelegt wird, mittels dem zumindest in Abhängigkeit der Klassifizierung der jeweiligen Sitzbelastung und in Abhängigkeit der Verdammung und Komprimierung der Schicht (11B, 12B) des Sitzteiles (11) und der Rückenlehne (12) die jeweilige Heizkreistemperatur und/oder die jeweilige Aufheizgeschwindigkeit in dem ersten und zweiten Heizkreis getrennt voneinander gesteuert oder geregelt werden.