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Die Erfindung betrifft ein Verlastungsgestell für Kettenfahrzeuge, insbesondere gepanzerte Fahrzeuge, zum Verladen und Verzurren der Kettenfahrzeuge zum Transport unter Feuerschutz, d. h. ohne das Kettenfahrzeug zu verlassen.
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Es ist bekannt Kettenfahrzeuge über längere Strecken oder zum Schutz der Straßen vor Zerstörung auf Tiefladern, Anhängern oder LKW zu transportieren. Die Sicherung der Fahrzeuge erfolgt hierbei durch Spanngurte oder Spannketten.
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Auf militärischem Gebiet werden Fahrzeuge mit Kettenantrieb aufgrund der sehr guten Geländegängigkeit und niedrigen Boden Kontaktflächendrücke sehr häufig verwendet. Bekanntestes Beispiel sind die Kampfpanzer. Aber auch Transport- oder Pionierpanzer sowie insbesondere Panzer zum Mieneräumen werden mit Kettenfahrwerken ausgerüstet.
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Die Ausführung der Kettenfahrwerke ist dabei von den einzuhaltenden Randbedingungen der Fahrzeuge abhängig. Neben dem Gesamtgewicht ist dies in erster Linie die Fahrgeschwindigkeit.
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Für Fahrzeuge mit einer Fahrgeschwindigkeit von mehr als etwa 10 km/h sind gefederte Fahrwerke unerlässlich, darunter sind ungefederte Fahrwerke zur Erfüllung der Mobilitätsforderung ausreichend.
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Die eingeschränkte Mobilität vieler Kettenfahrzeuge macht es notwendig den Transport derselben bis unmittelbar zum Einsatzort durchzuführen. Für Militärfahrzeuge bedeutet dies das Kettenfahrzeug bis ins Einsatzgebiet zu transportieren.
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Um größtmöglichen Schutz für die Besatzungen der Fahrzeuge zu gewährleisten ist es vorteilhaft diese im Einsatzgebiet nicht von den Fahrzeugen absitzen zu lassen um beispielsweise die Transport-Verzurreinrichtungen zu entfernen.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Transportsystem zu entwickeln, welches es ermöglicht militärische Kettenfahrzeuge im Einsatzgebiet ohne Absitzen der Mannschaft auf Transportfahrzeuge zu verlasten.
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Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches beschriebenen Merkmale gelöst.
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Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist die Möglichkeit, daß Verlastungsgestell auf genormte und weit verbreitete Grundgestelle fixieren zu können, die weltweit gleich und verfügbar sind. Nach internationalem Standard werden 20 bzw. 40 Fuß lange Container weltweit für den Transport von Frachten genutzt und sind nach ISO-Norm 668 genormt. Diese Container werden an den jeweils äußeren Ecken mit Bolzen-Schwenkverbindungen gehalten und/oder gesichert. Für ein Verlastungsgestell ist die Nutzung dieser genormten Schnittstelle vorteilhaft, da so die weltweite Nutzung des Verlastungsgestells auf unterschiedlichsten Transportfahrzeugen ermöglicht ist.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Verriegelungselemente auf ein ungefedertes Fahrwerksteil des Kettenfahrzeugs wirken. Für einen großen Teil der kettenfahrwerk-betriebenen Maschinen spielt die Federung aufgrund der geringen Fahrgeschwindigkeit keine Rolle und ist ganz im Gegensatz für eine bestimmungsgemäße Verwendung nachteilig. Diese Fahrzeuge können an beliebigen Stellen des Fahrwerks oder des Fahrzeugs angeschlagen und gesichert werden. Eine elastische Verformung des Fahrzeugs beim Vorspannen der Verzurr- und/oder Verriegelungselemente führt auch bei höchster äußerer Krafteinwirkung nicht zum Locker der Verzurr- und/oder Verriegelungselemente. Anders ist dies bei federten Fahrwerken, wie sie bei schnell laufenden Fahrzeugen unumgänglich sind.
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Die sichere Fixierung der Kettenfahrzeuge ist lediglich beim Einwirken der Verzurr- und/oder Verriegelungselemente auf ungefederte Fahrwerksteile gegeben, da bei gefederten Fahrwerksteilen die Vorspannkraft der Verzurr- und/oder Verriegelungselemente durch äußere Krafteinwirkung aufgehoben werden kann.
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Gefederte Fahrwerksteile, in diesem Zusammenhang, sind aus Sicht des Verlastungsgestells solche, die über elastische Elemente mit dem Verlastungsgestell in Verbindung stehen, also beispielsweise, die Fahrzeugwanne, der Waffenturm, die Kabine, der Auslegerarm u. s. w.. Im Gegensatz zur üblichen Verwendung, bei der die gefederten Fahrwerksteile aus Sicht des Fahrzeugs die Schwingen, Räder und ggf. Brems- und Antriebseinrichtungen des Fahrzeugs sind.
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Die Ketten, welche zweifelsfrei zu den ungefederten Fahrwerksteilen, aus erfindungsgemäßer Sicht, gehören, sind zur Fixierung des Kettenfahrzeugs ungeeignet, da die Verbindung der Kette zum Kettenfahrzeug zu groß toleriert ist und eine ausreichende Fixierung des Fahrzeugs in längs- und vor allem in Querrichtung nicht ermöglicht.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht insbesondere darin, dass die Verriegelungselemente, die beispielsweise aus mechanischen Kniehebeln oder federvorgespannten Linearelementen bestehen durch einen Manipulator des Kettenfahrzeugs und/oder des Transportfahrzeugs betätigbar sind. Manipulatoren in diesem Zusammenhang können Bagger- oder Kranausleger sowie Lifthaken von Containerfahrzeugen oder allgemein alle mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch betriebenen Einrichtungen sein, die mit einem Ende beweglich am Ketten- oder Transportfahrzeug verbunden sind. Das zweite Ende der Einrichtung muß geeignet sein direkt oder indirekt über Stellglieder die Verriegelungselemente zu betätigen.
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Eine vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist in Patentanspruch 2 beschrieben. Zur Verriegelung des Kettenfahrzeugs auf dem Verlastungsgestell ist es vorteilhaft die hintere und seitliche Begrenzung massiv und starr auszuführen. Während des Verladevorgangs ermöglicht die seitliche und hintere feste Begrenzungseinrichtung ein rasches Heranfahren bis zum Anschlag, ohne der Gefahr das Verlastungsgestell zu zerstören. Die festen seitlichen Begrenzungseinrichtungen übernehmen hierbei eine Funktion der Zentrierung des Kettenfahrzeugs. Im Transportzustand sind die seitlichen und hintere, feste Begrenzungseinrichtung die günstigste Möglichkeit die während des Transportes des Kettenfahrzeugs auftretenden Längs- und Querkräfte aufzunehmen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist in Patentanspruch 3 beschrieben. Kniehebelkonstruktion haben bekanntermaßen den Vorteil in einer Endlage selbsthaltend zu wirken indem sie die Totpunktlage der beweglich angeordneten Hebel ausnutzen. Die Verwendung solcher Kniehebelkonstruktionen als Verriegelungselemente erlaubt es, die Verriegelung in einer Bewegung bis zur selbsthemmenden Endlage durchzuführen. Die Lösung birgt weiterhin den Vorteil die Verriegelung der Kettenfahrzeuge ohne externe Energiezufuhr mit lediglich mechanischen Mitteln durchzuführen.
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Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verlastungsgestell in zwei Ausführungsbeispielen beschrieben:
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Es zeigt 1 das erfindungsgemäße Verlastungsgestell in dreidimensionaler Ansicht für Betätigung der Verriegelungselemente durch den Manipulator des ungefederten Kettenfahrzeugs.
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Es zeigt 2 das erfindungsgemäße Verlastungsgestell in dreidimensionaler Ansicht für Betätigung der Verriegelungselemente durch den Haken des Transportfahrzeugs zum Transport eines gefederten Kettenfahrzeugs.
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Es zeigt 1 ein Verlastungsgestell 1 mit Fixierpunkten 2 für einen Container nach ISO 668. Auf dem Verlastungsgestell sind seitliche 3 und hintere 4 feste Begrenzungselemente angebracht. Im Bereich der seitlichen, festen Begrenzungselemente 3 sind zehn Verriegelungselemente 5 vorgesehen, deren Anzahl sich nach der Masse des zu transportierenden Kettenfahrzeugs richtet. Die Verriegelungselemente 5 sind ausgeführt als Kniehebel mit einer Raststellung in verriegelter Position. Die Betätigung erfolgt zentral über eine Welle 6 deren freies Ende mit einem massiven Hebel 7 verbunden ist. Zum Schutz vor Überlastung der Verriegelungselemente 5 durch den Hebel 7 ist eine Überlastkupplung 8 verbaut.
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Es zeigt 2 ein Verlastungsgestell 1 mit Fixierpunkten 2 für einen Container nach ISO 668. Auf dem Verlastungsgestell sind seitliche 3 und hintere 4 feste Begrenzungselemente angebracht. Im Bereich der seitlichen, festen Begrenzungselemente 3 sind vier Verriegelungselemente 5 vorgesehen, deren Anzahl sich nach der Masse des zu transportierenden Kettenfahrzeugs richtet. Die Verriegelungselemente 5 sind ausgeführt als Kniehebel mit einer Raststellung in verriegelter Position. Die Betätigung erfolgt zentral über eine Welle 6 deren freies Ende mit einem Kettentrieb 9 verbunden ist. Der Kettentrieb 9 ist mit einem Hubrahmen 10 verbunden, der vertikal im Verlastungsgestell 1 verschiebbar ist. Der Hubrahmen 10 weist weiterhin einen Bügel 11 auf, welcher durch den Haken des Transportfahrzeuges ergreifbar und verschiebbar ist. Neben den Verriegelungselementen sind weitere vordere Verriegelungsplatten 12 montiert, welche das Kettenfahrzeug im verriegelten Zustand in der Längsachse fixieren. Die Verriegelungselemente 5 sind an den seitlichen, festen Begrenzungselementen 3 derart montiert, dass sie im verriegelten Zustand auf die Laufräder des Kettenfahrzeugs wirken. Zur Arretierung des Bügels 11 bzw. des Hubrahmens 10 in angehobener und damit unverriegelter Position ist weiterhin eine Rutschnabe 13 angebracht, die ein Absinken verhindert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verlastungsgestell
- 2
- Fixierpunkte
- 3
- Seitliche feste Begrenzungselemente
- 4
- Hintere feste Begrenzungselemente
- 5
- Verriegelungselemente
- 6
- Welle
- 7
- Hebel
- 8
- Überlastkupplung
- 9
- Kettentrieb
- 10
- Hubrahmen
- 11
- Bügel
- 12
- Verriegelungsplatten
- 13
- Rutschnabe
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Zum besseren Verständnis des erfindungsgemäßen Verlastungsgestells wird folgender Funktionsablauf beschrieben:
Das Verlastungsgestell wird zunächst mittels der Fixierpunkte auf den Basisgrundrahmen eines Absetzkippers montiert. Im militärischen Bereich wird die Funktion des Absetzkippers vom Fahrzeugtyp MULTI übernommen, dessen Grundrahmen für das Maß der sogenannten 20 Fuß Container (ISO 668) ausgelegt ist. Zum Verlasten des Kettenfahrzeugs wird dann der Grundrahmen mit dem Verlastungsgestell durch den Hakenlift des MULTI abgesetzt. Die Verriegelungselemente sind in geöffneter Position und die Parkzone auf dem Verlastungsgestell wird durch die seitlichen und hintere, feste Begrenzungseinrichtungen eingeschränkt. Das heranfahrende Kettenfahrzeug befährt ohne anzuhalten den Grundrahmen des MULTI, auf dem das Verlastungsgestell montiert ist innerhalb der seitlichen, festen Begrenzungseinrichtungen bis zur hinteren, festen Begrenzungseinrichtung. Hier kommt das Kettenfahrzeug, ohne das Verlastungsgestell zu zerstören zum stehen und ist damit ausreichend exakt positioniert. Je nach Fahrzeugtyp für den das Verlastungsgestell konzipiert wurde kommt nun ein Manipulator des Kettenfahrzeugs oder der Hakenlift des Transportfahrzeugs zum Einsatz. Besitzt das Kettenfahrzeug also einen Manipulator verriegelt der Fahrer bzw. die Mannschaft des Kettenfahrzeugs über mechanische Hebel an dem Verlastungsgestell die Verriegelungseinrichtungen. Die Hebel sind hierfür an gut einsehbaren Positionen angebracht, vorzugsweise rechts und links der Längsachse in Verbindung mit den seitlichen, festen Begrenzungseinrichtungen und bedienen, über geeignete Verbindungselemente wie Wellen, Ketten und/oder Züge, die Verriegelungselemente. Der Manipulator legt sodann den Hebel um auf Verriegeln, die Verriegelungselemente werden über die Stellglieder angesteuert und wirken auf nicht gefederte Fahrwerksteile wie Beispielsweise den Tragrollenkasten des Kettenfahrzeugs ein. Die Verwendung von Kniehebelelementen hat hier den Vorteil, dass diese bekanntermaßen in der Endlage durch eine Rastfunktion selbsthaltend wirken und keiner weiteren Sicherung bedürfen. Das so gesicherte Kettenfahrzeug kann vom Haken des Transportfahrzeuges aufgenommen und abtransportiert werden. Sofern das Kettenfahrzeug nicht selbst über einen Manipulator verfügt, ist es auch möglich die notwendige Manipulation durch den Haken des Transportfahrzeuges auszuführen. Das Kettenfahrzeug fährt hierbei ebenso ohne anzuhalten auf das Verlastungsgestell welches auf dem Grundrahmen fixiert ist zwischen die seitlichen, festen Begrenzungseinrichtungen bis zur hinteren festen Begrenzungseinrichtung. Durch das Transportfahrzeug wird nun ein ausreichend dimensionierter und gut erreichbarer Bügel betätigt, der über geeignete Stellglieder die Verriegelungselemente steuert. Im Fall eines gefederten Kettenfahrzeugs werden die Verriegelungselemente beispielsweise auf die Laufrollen selbst, als aus erfindungsgemäßer Sicht ungefederten Fahrzeugteilen, wirken. Das Transportfahrzeug ergreift nach der Verriegelung den Grundrahmen und nimmt damit Verlastungsgestell und Kettenfahrzeug zum Transport auf. Die Entladung des Kettenfahrzeugs erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Das erfindungsgemäße Verlastungsgestell ist nicht nur auf militärische Fahrzeuge beschränkt, sondern kann auch für alle möglichen weiteren Kettenfahrzeuge in der Bau-, Land-, Forst- oder Kommunalwirtschaft verwendet werden und in diesen Fällen vor allem unwirtschaftliche Standzeiten einsparen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- ISO-Norm 668 [0010]
- ISO 668 [0021]
- ISO 668 [0022]
- ISO 668 [0023]