DE102011086948A1

DE102011086948A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102011086948A1
Application number: DE102011086948A
Authority: DE
Inventors: Guido Porten; Dipl.-Ing. Hans-Friedrich (FH) Schwarz; Peter Schenk
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-11-23
Filing date: 2011-11-23
Publication date: 2013-05-23
Also published as: US20150027403A1; WO2013075965A1; CN103946528B; KR20140092857A; CN103946528A

Abstract

Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine, bei dem vor einem erstmaligen Zünden eines Kraftstoff-/Luft-Gemisches Kraftstoff mit einer Multieinspritzung direkt in den Brennraum eingespritzt wird, wobei mit einer ersten Einspritzung während eines Ansaugtakts direkt in den Brennraum eingespritzt wird, und mit einer zweiten Multieinspritzung während eines Verdichtungstakts direkt in den Brennraum eingespritzt wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine. Gegenstand der Erfindung sind ferner ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium sowie eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung.
Direkteinspritzende Ottomotoren arbeiten mit Einspritzdrücken von bis zu 200 Bar. Der Druck wird dabei betriebspunktabhängig im Bereich 40...200 Bar eingeregelt. Zur Hochdruckerzeugung können beispielsweise Systeme mit einer Kolbenpumpe, die mechanisch vom Verbrennungsmotor angetrieben wird, einem Mengensteuerventil und einem Hochdrucksensor eingesetzt werden. Die Fördermenge der Pumpe kann dabei über die Ansteuerung des Mengensteuerventils verändert werden. Zusammen mit dem gemessenen Hochdrucksignal regelt eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung den Druck auf das gewünschte Niveau ein.
Die Ansteuerung der Einspritzventile erfolgt auf Basis des gemessenen Drucksignals. Ein Kaltstart eines direkteinspritzenden Motors erfolgt entweder als Niederdruckstart oder als Hochdruckstart. Vorteile eines Hochdruckstarts sind eine geringere eingespritzte erforderliche Kraftstoffmenge, weniger Ölverdünnung sowie geringere Anforderungen an die Auslegung der Einspritzventile (durch eine Reduzierung der statischen Durchflussmenge Q_STAT und dadurch höherer Genauigkeit bei Kleinmengen).
Der Start der Brennkraftmaschine kann mit verschiedenen Konzepten erfolgen:
Es ist beispielsweise möglich, eine Einfach-, Zweifach- oder Dreifacheinspritzung entweder in einen Ansaugtrakt (360° bis 180° Kurbelwellenwinkel vor ZOT) oder in einem Kompressionstakt (180° bis 0° Kurbelwellenwinkel vor ZOT) abzusetzen.
Es ist auch möglich, eine Zweifach- oder Dreifacheinspritzung aufgeteilt in den Saug- und in den Kompressionstakt, bzw. bei Dreifacheinspritzung mit zwei Einspritzungen in den Kompressionstakt durchzuführen.
Ist die Brennkraftmaschine derart ausgelegt, dass das Einspritzventil eine zentrale Einbaulage aufweist, ist es ferner möglich, zusätzlich eine kurze Einspritzung nahe dem Zündzeitpunkt abzusetzen.
Ferner ist es möglich, zusätzlich ein oder zwei Voreinspritzungen jeweils ohne Zündung in den betreffenden Zyklus teilweise mit Niederdruck oder mit Hochdruck in den Ansaugtakt abzusetzen.
Bei einem direkteinspritzenden System stellt ein Kaltstart hohe Anforderungen an das System. Bei Benzin ist dies bei Tieftemperaturen der Fall, wird Ethanol als Treibstoff beigemischt, ergeben sich die hohen Anforderungen je nach Ethanolanteil schon ab 10° bis 20°C. Hintergrund ist, dass aufgrund der schlechten Gemischaufbereitung bei kalten Temperaturen gegenüber dem warmen Motor eine Einspritzung einer erheblichen Mehrmenge Kraftstoff erforderlich ist. Diese Mehrmenge kann beispielsweise über eine Überdimensionierung der Hochdruckpumpe und/oder über eine Überdimensionierung des Kraftstoffrails ermöglicht werden. Des Weiteren ist es möglich, zur Verbesserung der Gemischaufbereitung und/oder zur Einspeicherung der notwendigen Kraftstoffmenge in das Kraftstoffrail zunächst einen überhöhten Systemdruck aufzubauen, der sich dann mit Beginn der Einspritzung abbaut, bis die Hochdruckpumpe den Mengenbedarf des Motors wieder abdeckt. Ein solcher Druckaufbau führt allerdings zu einer Verlängerung der Startzeit, was im schlimmsten Fall dazu führen kann, das sich ein Start der Brennkraftmaschine für den Fahrer als unkomfortabel bemerkbar macht.
Aus der DE 10 2004 046 628 A1 ist ein Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine bei niedrigen und niedrigen Drücken bekannt, bei dem der Kraftstoffdruck erfasst und mit einem Schwellenwert verglichen wird. Liegt der Kraftstoffdruck unterhalb dieses Schwellenwerts, so ist es vorgesehen, die Kraftstoffeinspritzung auf eine Vielzahl von Einspritzimpulsen aufzuteilen.
Für Anwendungen, in den Kraftstoff mit einem hohen Ethanolgehalt verwendet wird, reichen derartige Verfahren nicht aus. Bei solchen Sonderkraftstoffen, wie z. B. E85, kann z. B. ein zusätzliches Kaltstartventil eingesetzt werden, was aufwändig und teuer ist. Wird E100 als Kraftstoff verwendet, so gibt es für den Start bei Temperaturen > 5°C noch keine technische Lösung.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche hat demgegenüber den Vorteil, dass die Startfähigkeit von Brennkraftmaschinen auch beim Einsatz von Kraftstoffen mit hohem Ethanolgehalt bei tiefen Temperaturen zuverlässig möglich ist. Hierdurch ist es beispielsweise möglich, die verwendete Hochdruckpumpe auf eine geringere maximale Fördermenge auszulegen.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass es besonders vorteilhaft ist, wenn beim Starten, insbesondere beim Hochdruckstart, die einzuspritzende Kraftstoffmenge aufgeteilt in zwei Phasen eingespritzt wird, nämlich in den Ansaugtakt und in den Kompressionstakt. Erfindungsgemäß wurde weiter festgestellt, dass eine oder beide dieser Einspritzungen vorteilhafterweise als Multieinspritzungen erfolgen. Eine Multieinspritzung besteht aus einer Vielzahl kleiner Teileinspritzungen, wobei die Zahl der Teileinspritzungen von 3 bis 20 gewählt werden kann.
Vor dem erstmaligen Zünden des Kraftstoff-/Luft-Gemisches wird Kraftstoff also mit einer ersten Einspritzung während des Ansaugtakts direkt in den Brennraum eingespritzt, und mit einer zweiten Multieinspritzung während des Verdichtungstakts direkt in den Brennraum eingespritzt. Besonders vorteilhaft für die Gemischaufbereitung ist es dabei, wenn die erste Einspritzung als eine erste Multieinspritzung ausgeführt ist. Vorteilhafterweise liegen erste Multieinspritzung, zweite Multieinspritzung und insbesondere erstmalige Zündung hierbei in einem Zyklus, d. h. der genannte Verdichtungstakt folgt unmittelbar auf den genannten Ansaugtakt und die Zündung erfolgt im Bereich des ZOT, der sich an den genannten Verdichtungstakt anschließt. „In einem Zyklus” bedeutet also, dass zwischen der ersten Einspritzung und der zweiten Multieinspritzung auf der einen Seite und der Zündung auf der anderen Seite kein Ausschiebetakt liegt.
Ferner ist es nicht zwingend erforderlich, dass die zweite Multieinspritzung vollständig im Verdichtungstakt liegt. Es ist lediglich erforderlich, dass die zweite Multieinspritzung im Verdichtungstakt beginnt. Es ist dann durchaus möglich, dass sich die zweite Multieinspritzung über den ZOT hinaus erstreckt und erst in dem auf den Verdichtungstakt folgenden Arbeitstakt andauert.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn die letzte Teileinspritzung der zweiten Multieinspritzungen nah, d. h. nur um wenige Grad (beispielsweise weniger als 10°) Kurbelwellenwinkel getrennt, am Zeitpunkt der insbesondere erstmaligen Zündung liegt, da sich zum einen durch die in Folge der Verdichtung erhöhten Temperatur im Brennraum die Gemischaufbereitung verbessert, und sich außerdem zum Zündzeitpunkt eine fette Ladungsschichtung nahe der Zündkerze bildet. Hierdurch wird die Startfähigkeit der Brennkraftmaschine verbessert.
Ebenfalls ist es möglich, dass die Dauer der Multieinspritzung sich mit dem Zündzeitpunkt zeitlich überschneidet, d. h. während des Zündungsvorgangs wird eingespritzt, was sich ebenfalls positiv auf die Startfähigkeit der Brennkraftmaschine auswirkt.
Weitere Vorteile ergeben sich, wenn die beim Zünden des Kraftstoff-/Luft-Gemisches benötigte Kraftstoffmenge über mehrere Zyklen eingespritzt wird, insbesondere wenn in dem Zyklus, der der ersten Multieinspritzung unmittelbar vorangeht, Kraftstoff mit einer ersten Voreinspritzung eingespritzt wird, insbesondere während des Ansaugtakts. Diese erste Voreinspritzung kann beispielsweise eine Hochdruckeinspritzung sein, bei der zunächst ein Hochdruck aufgebaut wird, beispielsweise im Falle einer mechanisch vom Verbrennungsmotor angetriebenen Hochdruckpumpe mit Andrehen des Motors.
Durch eine solche Voreinspritzung ergibt sich insbesondere der Vorteil, dass dadurch, dass die Kraftstoffmenge während mehrerer Zyklen, also Arbeitsspiele, eingebracht wird, die Auslegung des Kraftstoffsystems bezüglich Fördermengen und Railvolumen vereinfacht wird.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass eine solche Voreinspritzung die Menge des Kraftstoffs, der mit den Multieinspritzungen einzuspritzen ist, damit die Brennkraftmaschine sicher startet, reduziert, obwohl das Kraftstoff-/Luft-Gemisch in einem folgenden Ausschiebetakt unverbrannt aus dem Brennraum ausgeschoben wird. Der mit der Voreinspritzung eingespritzte Kraftstoff sorgt für eine Benetzung des Kolbens und der Zylinderwände. Ferner wird je nach Geometrie des Brennraums das unverbrannte Kraftstoff-/Luft-Gemisch nicht vollständig ausgeschoben, und es kann im folgenden Ansaugtakt zu einem Rücksaugen eines Teils des unverbrannten Kraftstoff-/Luft-Gemisches aus dem Ansaugtrakt bzw. dem Abgastrakt kommen.
Wird die mit der Voreinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge so gewählt, dass sich ein gesättigter Wandfilm im Zylinder bildet, kann die mit den Multieinspritzungen einzuspritzende Kraftstoffmenge um diesen zur Wandfilmbildung notwendigen Anteil reduziert werden.
Das Kraftstoff-/Luft-Gemisch, das sich durch Einspritzen von Kraftstoff mit der ersten Voreinspritzung bildet, wird hierbei nicht gezündet, sondern erst, nachdem weiterer Kraftstoff mit der ersten bzw. zweiten Multieinspritzung eingespritzt wurde.
Es ist ferner möglich, die Kraftstoffmenge auch über einen dritten Zyklus verteilt einzuspritzen, indem in dem Zyklus, der der ersten Voreinspritzung unmittelbar vorangeht, Kraftstoff mit einer zweiten Voreinspritzung eingespritzt wird, und in diesem Zyklus das Kraftstoff-/Luft-Gemisch nicht gezündet wird. Das Kraftstoff-/Luft-Gemisch wird also erst im übernächsten Zyklus, nämlich mit der Zündung, die sich an die zweite Multieinspritzung anschließt, gezündet. Diese zweite Voreinspritzung kann beispielsweise während eines Ansaugtakts durchgeführt werden.
Beispielhafte Ausführungsformen sind in den folgenden Figuren illustriert. Im Einzelnen zeigen:
1 schematisch den Aufbau eines Hochdruckeinspritzsystems;
2 schematisch die Einspritz- bzw. Zündzeitpunkte; Beschreibung der Ausführungsbeispiele
1 zeigt ein Einspritzsystem. Kraftstoff wird mit einer Elektrokraftstoffpumpe 10 aus einem Kraftstofftank 20 über einen Kraftstofffilter 30 einen Niederdruckdämpfer 40 und ein Mengensteuerventil 50 zu einer Hochdruckpumpe gefördert. Elektrokraftstoffpumpe 10, Filter 30, Niederdruckdämpfer 40 und Mengensteuerventil 50 bilden eine Niederdruckseite des Einspritzsystems. Die Elektrokraftstoffpumpe erzeugt einen Druck von einigen Bar, der Niederdruckdämpfer 40 dämpft Druckpulsationen in einer Kraftstoffleitung, in der der Kraftstoff befördert wird, und das Mengensteuerventil 50 wird von einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung 70 derart angesteuert, dass es die gewünschte bzw. erforderliche Kraftstoffmenge zumisst. Die Hochdruckpumpe 60 befördert Kraftstoff über ein Rückschlagventil 80 zu einem Kraftstoffrail 90. Die Hochdruckpumpe 60 erzeugt hierbei einen Druck von bis zu einigen 100 Bar. Der Druck im Hochdruckrail 90 wird von einem Raildrucksensor 100 erfasst, und zurück an das Steuer- und/oder Regelgerät 70 übermittelt. Das Steuer- und/oder Regelgerät steuert abhängig von diesem ermittelten Druck das Mengensteuerventil 50 entsprechend an, um so den gewünschten Druck einzustellen. Aus Sicherheitsgründen ist ein Druckbegrenzungsventil 110 vorgesehen, um den Druck im Hochdruckrail zu begrenzen.
Kraftstoff aus dem Hochdruckrail 90 wird über Hochdruckeinspritzventile 120a, 120b, 120c und 120d, der ebenfalls von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 70 angesteuert werden, in 1 nicht dargestellte Brennräume eingespritzt. In einem Zyklus/Arbeitsspiel durchläuft jeder dieser Zylinder in bekannter Weise die vier Takte Ansaugtakt, Verdichtungs- bzw. Kompressionstakt, Arbeitstakt und Ausschiebetakt. Die erzeugte mechanische Arbeit wird auf eine Kurbelwelle und eine Nockenwelle übertragen, die die Hochdruckpumpe 60 antreiben kann. Es ist aber auch denkbar, die Hochdruckpumpe 60 durch eine elektrische Maschine anzuschleppen.
In 2 sind Einspritz- und Zündzeitpunkte des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Starten einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem nach 1 dargestellt. Der Übergang von Ausschiebetakt zu Ansaugtakt ist wie üblich als LWOT (Lastwechsel-oberer-Totpunkt), der Übergang von Kompressionstakt zu Arbeitstakt als ZOT (Zündungs-oberer-Totpunkt) bezeichnet. Der Ansaugtakt ist in 2 mit dem Buchstaben „N” gekennzeichnet, der Kompressionstakt mit „K”, der Arbeitstakt mit „A” und der Ausschiebetakt mit „U”.
2a zeigt die Einspritzzeitpunkte bei einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei der keine Voreinspritzung durchgeführt wird. Im Ansaugtakt, der sich an den LWOT anschließt, wird Kraftstoff mit der ersten Multieinspritzung eingespritzt. Wird die Winkellage des Beginns der Einspritzung, wie üblich als Gradkurbelwellenwinkel vor ZOT angegeben, so hat der den ZOT vorhergehende LWOT eine Winkellage von 360°, der ZOT entsprechend eine Winkellage von 0°. Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform liegt der Einspritzbeginn der ersten Multieinspritzung M1 im Ansaugtakt vorteilhafterweise im Bereich 320° bis 200° vor ZOT, idealerweise bei 240° vor ZOT. Die Zahl der Teileinspritzungen der ersten Multieinspritzung M1 liegt im Bereich 3 bis 20, Idealerweise bei 6. Zwischen den einzelnen Teileinspritzungen der ersten Multieinspritzung liegt jeweils eine Pausenzeit von 1 Millisekunde bis 50 Millisekunden, Idealerweise 2 Millisekunden. Die Menge des eingespritzten Kraftstoffs pro Teileinspritzung liegt im Bereich von 1 Milligramm bis 50 Milligramm, idealerweise bei 10 Milligramm. Anstelle einer ersten Multieinspritzung kann das Bezugszeichen M1 aber auch eine einfache erste Einspritzung bezeichnen, oder auch eine Doppeleinspritzung.
Diese Werte sind Beispielwerte einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine mit 1,4 Liter Hubraum zum Starten bei –30°C und reinem Benzin als Kraftstoff. Bei anderen Brennkraftmaschinen können sich andere vorteilhafte Parameter ergeben.
Im Ausführungsbeispiel der 2a wird ferner im Kompressionstakt eine zweite Multieinspritzung M2 abgesetzt. Die Parameter der zweiten Multieinspritzung M2 können analog zu den Werten der ersten Multieinspritzung M1 gewählt werden, wobei selbstverständlich eine andere Winkellage des Einspritzbeginns gewählt werden muss. Vorteilhafterweise liegt diese bei 90° vor ZOT. Kurz vor ZOT wird im Kompressionstakt mit einer Zündung Z des Kraftstoff-/Luft-Gemischs gezündet. Wie erwähnt ist es auch möglich, die zweite Multieinspritzung so liegt, dass sie sich bis über ZOT erstreckt, dass also das Einspritzende im auf den Kompressionstakt folgenden Arbeitstakt liegt. Es ist insbesondere auch möglich, dass die Winkellage der Zündung Z zwischen den Winkellagen von Einspritzbeginn und Einspritzende der zweiten Multieinspritzung M2 liegt.
Es ist möglich, dass die Brennkraftmaschine bis zu dieser ersten Zündung Z mit Hilfe einer elektrischen Maschine angeschleppt wurde, und mit dieser ersten Zündung Z nun erfolgreich startet, wobei der weitere Startvorgang in herkömmlicher Weise durchgeführt werden kann. Es ist aber auch möglich, das beschriebene Verfahren als Direktstartverfahren, also ohne das Anschleppen durch eine elektrische Maschine auszuführen. Es ist möglich, dass diese Multieinspritzungen nur in einem einzigen Zylinder einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine zum Einsatz kommen, und in alle übrigen Zylinder in herkömmlicher Weise Kraftstoff eingespritzt wird, es ist aber auch möglich, dass die beschriebene Strategie mit Multieinspritzungen M1 und M2 in einigen oder allen der Zylinder eingesetzt wird. Die Phase, in der Multieinspritzungen und weiterer Start der Brennkraftmaschine durchgeführt werden, ist in 2 als „Voreinspritzung und Multieinspritzung” bezeichnet.
2b zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Hierbei wird Kraftstoff mit einer ersten Voreinspritzung V1, vorzugsweise einer Hochdruck-Voreinspritzung, in den Arbeitstakt N eingespritzt. Vorzugsweise liegt diese erste Voreinspritzung V1 in der ersten Hälfte des Ansaugtakts N. Der Zylinder durchläuft nun im weiteren Verlauf des Zyklus der ersten Voreinspritzung V1, Kompressionstakt K, Arbeitstakt A und Ausschiebetakt U, wobei in diesem Zyklus nicht gezündet wird. Nach Überschreiten des LWOT tritt der Zylinder in den nächsten Zyklus ein, in dem analog zum in 2a dargestellten Ausführungsbeispiel im Ansaugtakt N eine erste Multieinspritzung M1 und im Kompressionstakt K eine zweite Multieinspritzung M2 durchgeführt wird, sowie im Kompressionstakt K gezündet wird.
Wird die erste Voreinspritzung V1 als Hochdruckeinspritzung ausgeführt, wir in einer in 2 mit „Druckaufbau” bezeichneten Phase vor der ersten Voreinspritzung V1 im Kraftstoffrail 90 mit der Hochdruckpumpe 60 ein Hochdruck aufgebaut.
Wie in 2 ist möglich, dass die Brennkraftmaschine bis zu dieser ersten Zündung Z mit Hilfe einer elektrischen Maschine angeschleppt wurde, und mit dieser ersten Zündung Z nun erfolgreich startet, wobei der weitere Startvorgang in herkömmlicher Weise durchgeführt werden kann. Es ist aber auch möglich, das beschriebene Verfahren als Direktstartverfahren, also ohne das Anschleppen durch eine elektrische Maschine auszuführen. In diesem Fall ist es zum Aufbauen von Hochdruck im Kraftstoffrail 90 notwendig, dass die Hochdruckpumpe 60 durch eine elektrische Maschine angetrieben wird.
Es ist möglich, dass diese Multieinspritzungen nur in einem einzigen Zylinder einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine zum Einsatz kommen, und in alle übrigen Zylinder in herkömmlicher Weise Kraftstoff eingespritzt wird, es ist aber auch möglich, dass die beschriebene Strategie mit Voreinspritzung V1 und Multieinspritzungen M1 und M2 in einigen oder allen der Zylinder eingesetzt wird.
2c zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung mit zwei Voreinspritzungen, die vorzugsweise als Hochdruck-Voreinspritzung ausgeführt sind. In einem Arbeitstakt N wird zunächst eine zweite Voreinspritzung V2 analog zur ersten Voreinspritzung V1 im Ausführungsbeispiel der 2b abgesetzt. Die Brennkraftmaschine durchläuft nun analog zum Ausführungsbeispiel in 2b Kompressionstakt K, Arbeitstakt A und Ausschiebetakt U, um mit dem dann folgenden LWOT in den Ansaugtakt N des folgenden Zyklus einzutreten. In diesem Ansaugtakt wird nun analog zu 2b eine erste Voreinspritzung V1 abgesetzt. Auch in diesem Zyklus wird nicht gezündet, sondern erst in dem darauf folgenden Zyklus. In diesem darauffolgenden Zyklus wird wie in den in 2a und 2b dargestellten Ausführungsform im Ansaugtakt N eine erste Multieinspritzung M1 und im Kompressionstakt K eine zweite Multieinspritzung M2 abgesetzt, bevor mit einer Zündung Z gezündet wird.
Wird die erste Voreinspritzung V1 als Hochdruckeinspritzung ausgeführt, wir in einer in 2 mit „Druckaufbau” bezeichneten Phase vor der ersten Voreinspritzung V2 im Kraftstoffrail 90 mit der Hochdruckpumpe 60 ein Hochdruck aufgebaut.
Wie in 2 ist möglich, dass die Brennkraftmaschine bis zu dieser ersten Zündung Z mit Hilfe einer elektrischen Maschine angeschleppt wurde, und mit dieser ersten Zündung Z nun erfolgreich startet, wobei der weitere Startvorgang in herkömmlicher Weise durchgeführt werden kann. Es ist aber auch möglich, das beschriebene Verfahren als Direktstartverfahren, also ohne das Anschleppen durch eine elektrische Maschine auszuführen. In diesem Fall ist es zum Aufbauen von Hochdruck im Kraftstoffrail 90 notwendig, dass die Hochdruckpumpe 60 durch eine elektrische Maschine angetrieben wird.
Es ist möglich, dass diese Multieinspritzungen nur in einem einzigen Zylinder einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine zum Einsatz kommen, und in alle übrigen Zylinder in herkömmlicher Weise Kraftstoff eingespritzt wird, es ist aber auch möglich, dass die beschriebene Strategie mit Voreinspritzungen V2 und V1 und Multieinspritzungen M1 und M2 in einigen oder allen der Zylinder eingesetzt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004046628 A1 [0009]

Claims

Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine, bei dem vor einem erstmaligen Zünden eines Kraftstoff-/Luft-Gemisches Kraftstoff mit einer Multieinspritzung direkt in den Brennraum eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mit einer ersten Einspritzung während eines Ansaugtakts direkt in den Brennraum eingespritzt wird, und mit einer zweiten Multieinspritzung während eines Verdichtungstakts direkt in den Brennraum eingespritzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Einspritzung als eine erste Multieinspritzung ausgeführt ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass erste Multieinspritzung, zweite Multieinspritzung und Zündung in einem Zyklus liegen.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die letzte Teileinspritzung der zweiten Multieinspritzung nah am Zeitpunkt der Zündung liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Zyklus, der der ersten Multieinspritzung unmittelbar vorangeht, Kraftstoff mit einer ersten Voreinspritzung eingespritzt wird, und in diesem Zyklus das Kraftstoff-/Luft-Gemisch nicht gezündet wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Voreinspritzung während eines Ansaugtakts durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Zyklus, der der ersten Voreinspritzung unmittelbar vorangeht, Kraftstoff mit einer zweiten Voreinspritzung eingespritzt wird, und in diesem Zyklus das Kraftstoff-/Luft-Gemisch nicht gezündet wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Voreinspritzung während eines Ansaugtakts durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Multieinspritzung und/oder die zweite Multieinspritzung aus mindestens 3 und höchstens 20 Teileinspritzungen bestehen.
Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass derart ausgestaltet ist, alle Schritte nach einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
Elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Computerprogramm zur Anwendung in einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 9 abgespeichert ist.
Steuer- und/oder Regeleinrichtung einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass sie so programmiert ist, dass sie alle Schritte eines Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchführen kann.