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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen mit verbesserter Reifenbremsleistung auf Eis.
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Stand der Technik
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Laufflächenmuster, bei denen mehrere Lamellen in einem Reifenmuster angeordnet sind, um die Bremsleistung auf Eis von spikelosen Reifen zu verbessern, sind bekannt. Auch gab es in den letzten Jahren eine Tendenz zur Erhöhung der Anzahl an Lamellen. Jedoch wird infolge der Erhöhung der Lamellenanzahl die Lamellendichte erhöht, und während dies zu einem Anstieg in der Anzahl der Ränder führt, führt es auch zu den Problemen abnehmender Gesamtblocksteifigkeit und abnehmender Bremsleistung auf Eis. Deshalb wurde in
JP 3 180160 B2 eine Technologie vorgeschlagen, bei der ein Zusammensinken von Abschnitten eines Blocks, die zwischen Lamellen eingeschlossen sind, unterdrückt wird und eine Abnahme der Blocksteifigkeit durch Anordnen von Vertiefungen und Vorsprüngen innerhalb der Lamellen unterdrückt wird.
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WO 99/48707 A1 offenbart eine Reifenlauffläche und eine Form zum Herstellen von Reifenlaufflächen. Die offenbarte Reifenlauffläche weist eine Lamelle auf, die sich in das Innere eines Reifens hinein erstreckt. Die Lamelle weist eine erste Oberfläche und eine gegenüberliegende zweite Oberfläche auf, wobei an jeder Oberfläche eine Mehrzahl von Vorsprüngen und/oder Vertiefungen ausgebildet sind. Die Vorsprünge der einen Oberfläche greifen in entsprechende Vertiefungen der anderen Oberfläche ein, so dass die mechanische Steifigkeit eines elastomeren Elements, in welchem die Lamelle ausgebildet ist, erhöht wird.
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JP 2005-041339 A offenbart eine Lauffläche für einen für einen Luftreifen, in welcher eine große Anzahl von Blöcken ausgebildet ist. Jeder der Blöcke ist mittels mehrerer Lamellen, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, in eine Mehrzahl von kleinen Blöcken unterteilt. Die Biegesteifigkeit von kleinen Blöcken, welche durch Zickzack-förmige Lamellen an beiden Endabschnitten des Blocks abgetrennt sind, ist größer als die Biegesteifigkeit der kleinen Blöcke, welche von geraden Lamellen abgetrennt sind und welche sich in der Mitte des Blocks befinden.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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In Fällen jedoch, in denen durch mehrere vertikale Rillen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Querrille, die in eine Richtung verläuft, welche die Reifenumfangsrichtung schneidet, mehrere Blöcke in einem Laufflächenabschnitt bereitgestellt sind und mehrere, in Reifenumfangsrichtung beabstandete Lamellen in einer Laufflächenoberfläche der Blöcke bereitgestellt sind, ist in einem, in Reifenumfangsrichtung an den Rändern der Blöcke liegenden Bereich ein Abschnitt der Blöcke durch die Lamellen und die Querrille abgetrennt und ist in anderen Bereichen als den Rändern in Reifenumfangsrichtung ein Abschnitt der Blöcke durch angrenzende Lamellen abgetrennt. Daher ist der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegende Abschnitt der Blöcke durch die Lamellen und eine Querrille mit einer größeren Breite als die der Lamellen abgetrennt, und im Vergleich mit in anderen Bereichen liegenden Abschnitten von Blöcken, die von angrenzenden Lamellen eingeschlossen sind, greifen diese Abschnitte nur auf einer Seite in einen Abschnitt eines angrenzenden Blocks ein und neigen somit zum Zusammensinken. Wenn es in Blöcken, die durch vertikale Rillen und Querrillen abgetrennt sind, Abschnitte gibt, die mehr als andere Bereiche zum Zusammensinken neigen, oder wenn es vielmehr Abschnitte des Blocks gibt, die mehr als andere Bereiche zusammensinken, ist es schwierig, die Randwirkung und die Bremsleistung auf Eis zu verbessern.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der eingangs beschriebenen Probleme entwickelt, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der verwendet werden kann, um das Zusammensinken von Abschnitten von Blöcken, die in Reifenumfangsrichtung an Rändern angeordnet sind, zu unterdrücken und die Bremsleistung auf Eis zu verbessern.
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Mittel zum Lösen des Problems
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Die vorstehende Aufgabe wird durch den Luftreifen gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Luftreifens sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Wirkung der Erfindung
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Die in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte der Blöcke sind durch Lamellen und eine Querrille mit größerer Breite als die der Lamellen abgetrennt und die Vorsprünge und die Vertiefungen greifen nur auf einer Seite ineinander. Daher neigen diese Abschnitte mehr zum Zusammensinken als die in anderen Bereichen liegenden Abschnitte der Blöcke, die durch angrenzende Lamellen abgetrennt sind.
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In der vorliegenden Erfindung erzeugt das Ineinandergreifen der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte der Blöcke und der an diese Abschnitte der Blöcke angrenzend angeordneten Abschnitte der Blöcke eine Kraft, die die Unterdrückung der Biegeverformung bewirkt und die derart konfiguriert ist, dass sie größer als eine durch das Ineinandergreifen an anderen Abschnitten der Blöcke erzeugte Kraft ist. Dadurch wird ein festes Ineinandergreifen erzielt und das Zusammensinken der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte der Blöcke wird unterdrückt.
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Figurenliste
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- 1A ist eine Draufsicht eines Blocks. 1B ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts des Blocks, die an einem Lamellenabschnitt verläuft, und auch eine Erläuterungsansicht der Vorsprünge.
- 2A und 2B sind Erläuterungsansichten der Lamellen, Vorsprünge und Vertiefungen und auch perspektivische Ansichten von Querschnitten der Abschnitte des Blocks.
- 3 ist eine Tabelle, die die Testergebnisse für das Trockenbremsen, Nassbremsen und Bremsen auf Eis zeigt.
- 4 ist eine Erläuterungsansicht der Lamellen, Vorsprünge und Vertiefungen und auch eine perspektivische Ansicht eines Querschnitts der Abschnitte des Blocks.
- 5A bis 5C sind Erläuterungsdarstellungen eines Anteils einer Lamellenwandoberfläche, der von einer Querschnittsfläche der Vorsprünge eingenommen wird, eines Anteils der Lamellenwandoberfläche, der von einer Querschnittsfläche der Vorsprünge und der Vertiefungen eingenommen wird, oder eines Anteils der Lamellenwandoberfläche, der von einer Querschnittsfläche der Vertiefungen eingenommen wird, in Bezug auf eine Fläche der Lamellenwandoberfläche. 5A ist eine perspektivische Ansicht eines Querschnitts eines Abschnitts des Blocks. 5B ist eine Draufsicht einer Lamelle. 5C ist eine Zeichnung, die die an der Lamellenwandoberfläche eingenommene Querschnittsfläche der Vorsprünge und der Vertiefungen in einem Zustand darstellt, in dem die Lamellenwandoberfläche und die Lamelle offengelegt sind.
- 6 ist eine Tabelle, die Testergebnisse für das Trockenbremsen, Nassbremsen und Bremsen auf Eis zeigt.
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Ausführliche Beschreibung
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Erste Ausführungsform
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Wie in 1 A, 1B, 2A und 2B dargestellt, sind in einem Laufflächenabschnitt 10 durch mehrere vertikale Rillen 12, die in einer Reifenumfangsrichtung verlaufen, und Querrillen 14, die in einer Richtung verlaufen, die die Reifenumfangsrichtung schneidet, mehrere Blöcke 16 bereitgestellt. In einer Laufflächenoberfläche 10A der Blöcke 16 sind mehrere in Reifenumfangsrichtung beabstandete Lamellen 18 bereitgestellt, die in der Richtung verlaufen, die die Reifenumfangsrichtung schneidet. In Bereichen der Blöcke 16, die in Reifenumfangsrichtung an Rändern liegen, sind durch die Lamellen 18 und eine Querrille 14 mit einer größeren Breite als die der Lamellen 18 Abschnitte 16A der Blöcke 16 abgetrennt (eingeschlossen). Außerdem sind in anderen Bereichen der Blöcke 16 als den Rändern in Reifenumfangsrichtung durch angrenzende Lamellen 18 Abschnitte 16B der Blöcke 16 abgetrennt (eingeschlossen). Um eine Randwirkung effektiv auszuüben, ist eine Breite W der Lamellen 18 vorzugsweise 0,3 mm oder größer, aber 1,5 mm oder kleiner.
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Wie in 1A dargestellt, kann eine Form der Lamellen 18 in einer Längsrichtung nach Wunsch konfiguriert sein und kann zum Beispiel in einer Zickzackform verlaufen.
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Wie in 2A dargestellt, kann eine Tiefe der Lamellen 18 linear in einer Richtung senkrecht zur Laufflächenoberfläche 10 verlaufen oder sie kann alternativ, wie in 2B dargestellt, abgewinkelt von der Laufflächenoberfläche10 verlaufen. In dieser Ausführungsform weisen die Lamellen 18 in der Längsrichtung eine gleichmäßige Tiefe auf, mit Ausnahme der beiden Enden. Beide Enden sind so konfiguriert, dass sie einen Bodenanhebungsabschnitt 1802 aufweisen, wo eine Bodenoberfläche allmählich angehoben wird.
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In den Lamellen 18 sind an einer ersten Lamellenwandoberfläche von einander gegenüberliegenden Lamellenwandoberflächen 1804 Vorsprünge 22 ausgebildet, und an einer zweiten Lamellenwandoberfläche sind Vertiefungen 24 ausgebildet, die in die Vorsprüngen 22 eingreifen. Das Zusammensinken der Abschnitte der Blöcke 16, die von den Lamellen 18 eingeschlossen sind, wird aufgrund des Ineinandergreifens der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 unterdrückt. Konkret wird durch das Ineinandergreifen der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 eine Konfiguration erzielt, in der eine Kraft erzeugt wird, die die Unterdrückung der Biegeverformung der Abschnitte der Blöcke 16 in Reifenumfangsrichtung bewirkt. Konkreter sind mehrere der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 beabstandet in Längsrichtung der Lamellen 18 und einer Tiefenrichtung der Lamellen 18 bereitgestellt. Die Vorsprünge 22 haben eine Höhe in einer Richtung senkrecht zu den Lamellenwandoberflächen 1804.
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Wie in 2A und 2B dargestellt, können Abschnitte der Vorsprünge 22, die von den Lamellenwandoberflächen 1804 hervorstehen, eine zylindrische Form aufweisen, und ihre Enden können eine halbkugelförmige Form aufweisen. Alternativ können alle Vorsprünge 22 eine halbkugelförmige Form aufweisen. Kurz, es ist ausreichend, dass die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 Formen aufweisen, die beim Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 ineinander greifen, um das Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 zu unterdrücken.
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In den Blöcken 16 sind die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 derart konfiguriert, dass das Zusammensinken der in Reifenumfangsrichtung der an den Rändern liegenden Abschnitte 16A der Blöcke 16 in Reifenumfangsrichtung stärker unterdrückt wird als in den anderen Abschnitten 16B der Blöcke 16. Mit anderen Worten, die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 sind derart ausgebildet, dass das Ineinandergreifen der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte 16A der Blöcke 16 und der Abschnitte 16B der Blöcke 16, die angrenzend an die Abschnitte 16A der Blöcke 16 angeordnet sind, eine Kraft erzeugt, die die Unterdrückung der Biegeverformung bewirkt und größer ist als die Kraft, die durch das Ineinandergreifen der anderen Abschnitte 16B der Blöcke 16 erzeugt wird.
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Konkret ist in der ersten Ausführungsform, wie in 2A und 2B dargestellt, eine Höhe H1 der Vorsprünge 22, die an den Lamellenwandoberflächen 1804 der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 bereitgestellt sind, größer als eine Höhe H2 der Vorsprünge 22, die an den Lamellenwandoberflächen 1804 der anderen Lamellen 18 bereitgestellt sind. In diesem Fall ist die Höhe H1 der Vorsprünge 22, die an den Lamellenwandoberflächen 1804 der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 bereitgestellt sind, vorzugsweise nicht weniger als 1,2 Mal und nicht mehr als 3,0 Mal größer als die Höhe H2 der Vorsprünge 22, die an den Lamellenwandoberflächen 1804 der anderen Lamellen 18 bereitgestellt sind. Konkreter beträgt die Höhe H2 der Vorsprünge 22, die an den Lamellenwandoberflächen 1804 der anderen Lamellen 18 bereitgestellt sind, vorzugsweise etwa 0,5 bis 3,0 mm.
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Durch Bereitstellen der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 an den Lamellenwandoberflächen 1804 wie oben beschrieben greifen die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 ineinander und das Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 wird unterdrückt. Dadurch werden eine Abnahme der Kontaktfläche und die Verformung des Blocks 16 unterdrückt, was vorteilhaft für die Verbesserung der Bremsleistung auf Eis ist. Konkreter sind die in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte 16A der Blöcke 16 durch die Lamellen 18 und eine Querrille 14 mit einer größeren Breite als die der Lamellen 18 abgetrennt und das Ineinandergreifen der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 tritt nur auf einer Seite der Abschnitte 16A der Blöcke 16 auf. Daher neigen diese Abschnitte 16A stärker zum Zusammensinken als die in anderen Bereichen liegenden Abschnitte 16B der Blöcke 16, die durch angrenzende Lamellen 18 abgetrennt sind.
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In der ersten Ausführungsform ist jedoch die Höhe H1 der Vorsprünge 22, die an den Lamellenwandoberflächen 1804 der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 bereitgestellt sind, größer als die Höhe H2 der Vorsprünge 22, die an den Lamellenwandoberflächen 1804 der anderen Lamellen 18 bereitgestellt sind.
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Mit anderen Worten, wenn die Abschnitte 16A und 16B der Blöcke 16 einer Kraft von einer Straßenoberfläche ausgesetzt sind, setzt die Biegeverformung und das Zusammensinken ein. Zu diesem Zeitpunkt greifen die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 ineinander, die Kraft, die an den in Eingriff befindlichen Abschnitten wirkt, bewirkt einen Widerstand gegen die Biegeverformung und die Biegeverformung wird unterdrückt. Mit anderen Worten, aufgrund des Ineinandergreifens der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 wird eine Kraft erzeugt, die die Unterdrückung der Biegeverformung der Abschnitte 16A und 16B der Blöcke 16 in Reifenumfangsrichtung bewirkt, und die Biegeverformung wird unterdrückt.
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Die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 greifen fester ineinander, wenn die Höhe H1 der Vorsprünge 22 groß ist und demzufolge die Kraft, die die Unterdrückung der Biegeverformung bewirkt, groß ist. Während die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 nur an einer Seite ineinander greifen, wird das Zusammensinken der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte 16A der Blöcke 16 unterdrückt.
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Somit wird gemäß dieser Ausführungsform das Zusammensinken der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte 16A der Blöcke 16 unterdrückt, es kann eine Konfiguration, in der die Abschnitte der Blöcke in Reifenumfangsrichtung gleichmäßig zusammensinken, erzielt werden und die Randwirkung kann verbessert werden, was vorteilhaft für die Verbesserung der Bremsleistung auf Eis ist. Außerdem wird das Abschälen der Lamellen verringert, was vorteilhaft für die Unterdrückung ungleichmäßiger Abnutzung ist.
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Ausführungsbeispiel 1
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Spikelose Radialreifen mit einer Reifengröße von 215/60R16, die mit Vorsprüngen 22 und Vertiefungen 24 ausgestattet sind, die in diese Vorsprünge 22 mit den in 1A und 3 dargestellten Konfigurationen eingreifen, wurden auf Felgen mit einer Felgengröße von 16x7J montiert. Die Reifen wurden auf einen Innendruck von 200 kPa aufgepumpt und auf die vier Räder eines Wohnmobils mit einem Hubraum von 2 000 cm3 montiert. An einem Beispiel des Standes der Technik und den Ausführungsbeispielen 1, 2, 3 und 4 wurden Tests zum Trockenbremsen, Nassbremsen und Bremsen auf Eis durchgeführt.
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Man beachte, dass die Breite W der Lamellen 18 0,4 mm betrug, die Tiefe D 6 mm betrug und die Länge L 10 mm betrug.
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Das Trockenbremsen wurde als ein Bremsweg von einem Punkt des Bremsbeginns bis zum Halt beim Fahren auf einer trockenen Asphalt-Straßenoberfläche mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h gemessen. Mithilfe des Reziproken des Bremswegs wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei ein Indexwert des Beispiels des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Bremsleistung an.
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Das Nassbremsen wurde als ein Bremsweg von einem Punkt des Bremsbeginns bis zum Halt beim Fahren auf einer nassen Asphalt-Straßenoberfläche mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h gemessen. Mithilfe des Reziproken des Bremswegs wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei ein Indexwert des Beispiels des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Bremsleistung an.
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Das Bremsen auf Eis wurde als ein Bremsweg von einem Punkt des Bremsbeginns bis zum Halt beim Fahren auf Eis mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h gemessen. Mithilfe des Reziproken des Bremswegs wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei ein Indexwert des Beispiels des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Bremsleistung an.
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Aus den in 3 dargestellten Ausführungsbeispielen 1, 2, 3 und 4 wird deutlich, dass das Nassbremsen, Trockenbremsen und Bremsen auf Eis verbessert werden kann, wenn die Höhe der Vorsprünge 22 der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 derart festgelegt wird, dass sie größer als die Höhe der Vorsprünge 22 der anderen Lamellen 18 ist.
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Außerdem wird aus Ausführungsbeispiel 3 deutlich, dass das Festlegen der Höhe der Vorsprünge 22 der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 derart, dass sie zweimal größer als die Höhe der Vorsprünge 22 der anderen Lamellen 18 ist, vorteilhaft für die Verbesserung des Trockenbremsens, Nassbremsens und Bremsens auf Eis ist.
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Zweite Ausführungsform
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Wie in der ersten Ausführungsform sind auch in einer zweiten Ausführungsform mehrere Lamellen 18, die in einer Richtung verlaufen, die die Reifenumfangsrichtung schneidet, und die in Reifenumfangsrichtung beabstandet sind, in einer Laufflächenoberfläche 10A der Blöcke 16 bereitgestellt, die durch mehrere vertikale Rillen 12 und Querrillen 14 abgetrennt sind, und an einander gegenüberliegenden Lamellenwandoberflächen 1804 in den Lamellen 18 sind Vorsprünge 22 und Vertiefungen 24 bereitgestellt, die ineinander greifen und das Zusammensinken der Abschnitte der Blöcke 16 unterdrücken.
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Außerdem sind in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegende Abschnitte 16A der Blöcke 16 durch die Lamellen 18 und eine Querrille 14 mit einer größeren Breite als die der Lamellen 18 abgetrennt. Daher neigen wie in der ersten Ausführungsform diese Abschnitte 16A stärker zum Zusammensinken als die in anderen Bereichen liegenden Abschnitte 16B der Blöcke 16, die durch angrenzende Lamellen 18 abgetrennt sind.
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Wie in 4 und 5A bis 5C dargestellt, ist in der zweiten Ausführungsform bei den Lamellenwandoberflächen 1804 der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 ein Anteil der Lamellenwandoberflächen 1804, der von einer Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 eingenommen wird, ein Anteil, der von einer Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 eingenommen wird, oder ein Anteil, der von einer Querschnittsfläche der Vertiefungen 24 eingenommen wird, in Bezug auf einen Bereich der Lamellenwandoberflächen 1804 derart festgelegt, dass er größer ist als bei den Lamellenwandoberflächen 1804 der anderen Lamellen 18. Mit anderen Worten, die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 sind derart ausgebildet, dass das Ineinandergreifen der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte 16A der Blöcke 16 und der Abschnitte 16B der Blöcke 16, die an die Abschnitte 16A der Blöcke 16 angrenzend angeordnet sind, eine Kraft erzeugt, die die Unterdrückung der Biegeverformung bewirkt und größer ist als die Kraft, die durch das Ineinandergreifen der anderen Abschnitte 16B der Blöcke 16 erzeugt wird.
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Hierbei ist bei den Lamellenwandoberflächen 1804 der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 der Anteil der Lamellenwandoberflächen 1804, der von der Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 eingenommen wird, der Anteil, der von der Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 eingenommen wird, oder der Anteil, der von der Querschnittsfläche der Vertiefungen 24 eingenommen wird, in Bezug auf eine Fläche der Lamellenwandoberflächen 1804 nicht weniger als 1,2 Mal und nicht mehr als 3,0 Mal größer als bei den Lamellenwandoberflächen 1804 der anderen Lamellen 18.
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Konkreter ist, wie in 5A dargestellt, wenn die Vorsprünge 22 an einer ersten Seitenwand 1804 eines Paars von einander gegenüberliegenden Seitenwänden 1804 and 1804 in den Lamellen 18 ausgebildet sind und die Vertiefungen 24 in einer zweiten Seitenwand 1804 ausgebildet sind, aus der Perspektive der ersten Seitenwand 1804 bei den in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 der Anteil der Lamellenwandoberflächen 1804, der von der Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 eingenommen wird, in Bezug auf die Fläche der Lamellenwandoberflächen 1804 größer als bei den anderen Lamellen 18. Aus der Perspektive der zweiten Seitenwand 1804 ist bei den in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 der Anteil der Lamellenwandoberflächen 1804, der von der Querschnittsfläche der Vertiefungen 24 eingenommen wird, in Bezug auf die Fläche der Lamellenwandoberflächen 1804 größer als bei den anderen Lamellen 18.
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Außerdem ist, wie in 5B und 5C dargestellt, wenn sowohl die Vorsprünge 22 als auch die Vertiefungen 24 in der ersten Seitenwand 1804 ausgebildet sind und sowohl die Vorsprünge 22 als auch die Vertiefungen 24 in der zweiten Seitenwand 1804 des Paars von einander gegenüberliegenden Seitenwänden 1804 und 1804 ausgebildet sind, aus der Perspektive der Seitenwände 1804 bei den in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 der Anteil der Lamellenwandoberflächen 1804, der von der Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 eingenommen wird, in Bezug auf die Fläche der Lamellenwandoberflächen 1804 größer als bei den anderen Lamellen 18. Man beachte, dass die Höhe der Vorsprünge 22 wie in der ersten Ausführungsform vorzugsweise etwa 0,5 bis 3,0 mm beträgt.
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Zu Beispielen für Verfahren, die für das Variieren des Anteils der Lamellenwandoberflächen 1804, die von der Querschnittsfläche von Vorsprüngen und Vertiefungen (der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24) eingenommen wird, zwischen den in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 und den anderen Lamellen 18 in Betracht kommen, zählen Aspekte des Anpassens der Anzahl der Vorsprünge und Vertiefungen, die in den Lamellen 18 bereitgestellt sind, und des Variierens der Querschnittsfläche der Vorsprünge und Vertiefungen.
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In dieser Ausführungsform ist die Anzahl von Vorsprüngen und Vertiefungen, die in den Lamellen bereitgestellt sind, angepasst. Konkret sind, wie in 4 dargestellt, in den in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 drei der Vorsprünge 22 in der Tiefenrichtung beabstandet an der ersten Lamellenwandoberfläche 1804 der einander gegenüberliegenden Lamellenwandoberflächen 1804 und 1804 in den Lamellen 18 bereitgestellt und drei der Vertiefungen 24, die in die Vorsprünge 22 eingreifen, sind in der Tiefenrichtung beabstandet an der zweiten Lamellenwandoberfläche 1804 bereitgestellt. Außerdem sind in den anderen Lamellen 18 zwei der Vorsprünge 22 in der Tiefenrichtung beabstandet an der ersten Lamellenwandoberfläche 1804 der einander gegenüberliegenden Lamellenwandoberflächen 1804 und 1804 in den Lamellen 18 bereitgestellt und zwei der Vertiefungen 24, die in die Vorsprünge 22 eingreifen, sind in der Tiefenrichtung beabstandet an der zweiten Lamellenwandoberfläche 1804 bereitgestellt.
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In der zweiten Ausführungsform greifen die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 ineinander und das Zusammensinken der Abschnitte 16A des Blocks 16 wird unterdrückt. Dadurch werden eine Abnahme der Kontaktfläche und die Verformung des Blocks 16 unterdrückt, was vorteilhaft für die Verbesserung der Bremsleistung auf Eis ist. Konkreter sind die in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte 16A der Blöcke 16 durch die Lamellen 18 und eine Querrille 14 mit einer größeren Breite als die der Lamellen 18 abgetrennt. Daher neigen diese Abschnitte 16A stärker zum Zusammensinken als die Abschnitte 16B der Blöcke 16, die an anderen Bereichen liegen, die durch angrenzende Lamellen 18 abgetrennt sind.
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In dieser Ausführungsform ist jedoch eine Anzahl der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24, die an den Lamellenwandoberflächen 1804 der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 bereitgestellt sind, größer als die der Vorsprünge 22 und Vertiefungen 24, die an den Lamellenwandoberflächen 1804 der anderen Lamellen 18 bereitgestellt sind. Mit anderen Worten, der Anteil der Lamellenwandoberflächen 1804, der von der Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 eingenommen wird, oder der Anteil, der von der Querschnittsfläche der Vertiefungen 24 eingenommen wird, in Bezug auf eine Fläche der Lamellenwandoberflächen 1804 bei den in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 wird derart festgelegt, dass er größer ist als bei den anderen Lamellen 18.
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Mit anderen Worten, wenn die Abschnitte 16A und 16B der Blöcke 16 einer Kraft von einer Straßenoberfläche ausgesetzt sind, setzen die Biegeverformung und das Zusammensinken ein. Dabei greifen die Vorsprünge 22 und die Vorsprünge 24 ineinander, die Kraft, die an den in Eingriff befindlichen Abschnitten wirkt, bewirkt einen Widerstand gegen die Biegeverformung und die Biegeverformung wird unterdrückt. Wenn der Anteil der Lamellenwandoberflächen 1804, der von der Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 eingenommen wird, oder der Anteil, der von der Querschnittsfläche der Vertiefungen 24 eingenommen wird, in Bezug auf die Fläche der Lamellenwandoberflächen 1804 groß ist, greifen die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 fester ineinander. Während folglich die Vorsprünge 22 und die Vertiefungen 24 nur an einer Seite der Abschnitte 16A der Blöcke 16 ineinander greifen, ist die Kraft, die die Unterdrückung der Biegeverformung bewirkt, groß und das Zusammensinken der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte 16A der Blöcke 16 wird unterdrückt.
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Somit wird gemäß dieser Ausführungsform das Zusammensinken der in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Abschnitte 16A der Blöcke 16 unterdrückt, es kann eine Konfiguration, in der die Abschnitte der Blöcke 16 gleichmäßig zusammensinken, erzielt werden und die Randwirkung kann verstärkt werden, was vorteilhaft für die Verbesserung der Bremsleistung auf Eis ist. Außerdem wird ein Abschälen der Lamellen reduziert, was zum Unterdrücken einer ungleichmäßigen Abnutzung vorteilhaft ist.
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Ausführungsbeispiel 2
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Spikelose Radialreifen mit einer Reifengröße von 215/60R16, die mit Vorsprüngen 22 und Vertiefungen 24 ausgestattet waren, die in diese Vorsprünge 22 mit den in 1A und 6 dargestellten Konfigurationen eingreifen, wurden auf Felgen mit einer Felgengröße von 16x7J montiert. Die Reifen wurden auf einen Innendruck von 200 kPa aufgepumpt und auf die vier Räder eines Wohnmobils mit einem Hubraum von 2 000 cm3 montiert. An einem Beispiel des Standes der Technik und den Ausführungsbeispielen 1, 2, 3 und 4 wurden Tests zum Trockenbremsen, Nassbremsen und Bremsen auf Eis durchgeführt.
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Man beachte, dass die Breite W der Lamellen 18 0,4 mm betrug, die Tiefe D 6 mm betrug und die Länge L 10 mm betrug.
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Das Trockenbremsen wurde als ein Bremsweg von einem Punkt des Bremsbeginns bis zum Halt beim Fahren auf einer trockenen Asphalt-Straßenoberfläche mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h gemessen. Mithilfe des Reziproken des Bremswegs wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei ein Indexwert des Beispiels des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Bremsleistung an.
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Das Nassbremsen wurde als ein Bremsweg von einem Punkt des Bremsbeginns bis zum Halt beim Fahren auf einer nassen Asphalt-Straßenoberfläche mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h gemessen. Mithilfe des Reziproken des Bremswegs wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei ein Indexwert des Beispiels des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Bremsleistung an.
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Das Bremsen auf Eis wurde als ein Bremsweg von einem Punkt des Bremsbeginns bis zum Halt beim Fahren auf Eis mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h gemessen. Mithilfe des Reziproken des Bremswegs wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei ein Indexwert des Beispiels des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Bremsleistung an.
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Aus den in 6 dargestellten Ausführungsbeispielen 1, 2, 3 und 4 wird deutlich, dass das Nassbremsen, Trockenbremsen und Bremsen auf Eis verbessert werden kann, wenn bei den in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 ein Anteil der Lamellenwandoberflächen 1804, der von einer Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 eingenommen wird, ein Anteil, der von einer Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 eingenommen wird, oder ein Anteil, der von einer Querschnittsfläche der Vertiefungen 24 eingenommen wird, in Bezug auf eine Fläche der Lamellenwandoberflächen 1804 derart festgelegt wird, dass er größer ist als bei den anderen Lamellen 18.
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Außerdem wird aus dem Ausführungsbeispiel 3 deutlich, dass das Festlegen eines Anteils der Lamellenwandoberflächen 1804, der von einer Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 eingenommen wird, eines Anteils, der von einer Querschnittsfläche der Vorsprünge 22 und der Vertiefungen 24 eingenommen wird, oder eines Anteils, der von einer Querschnittsfläche der Vertiefungen 24 eingenommen wird, in Bezug auf eine Fläche der Lamellenwandoberflächen 1804 derart, dass er bei den in Reifenumfangsrichtung an den Rändern liegenden Lamellen 18 zweimal größer ist als bei den anderen Lamellen, vorteilhaft für die Verbesserung des Trockenbremsens, Nassbremsens und Bremsens aus Eis ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Laufflächenoberfläche
- 12
- Vertikale Rille
- 14
- Querrille
- 16
- Block
- 18
- Lamelle
- 22
- Vorsprung
- 24
- Vertiefung