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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 27. September 2010 eingereichten
japanischen Patentanmeldung 2010-215044 , deren Inhalt hierin durch Bezugnahme vollinhaltlich aufgenommen wird.
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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorsteuerungsvorrichtung.
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2. Beschreibung des einschlägigen Stands der Technik
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Wie z. B. in der
japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift 2008-25590 beschrieben ist, gibt es bekanntermaßen eine sogenannte Leerlaufstoppsteuerung, bei der ein Fahrzeugmotor in einem Leerlaufzustand automatisch gestoppt wird, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, und der Motor automatisch neugestartet wird, wenn danach vorbestimmte Startbedingungen erfüllt sind. In dieser Patentschrift wird beschrieben, dass, wenn ein Motor eines Fahrzeugs automatisch neugestartet wird, nachdem der durch die Leerlaufstoppsteuerung automatisch gestoppt worden ist, solange verhindert wird, dass der Motor automatisch gestoppt wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat. Dadurch kann ein häufiges Starten und Stoppen bzw. Abschalten des Motors verhindert werden, wenn das Fahrzeug in einen Verkehrsstau geraten ist.
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Es kann jedoch auch vorkommen, dass der Fahrzeuglenker den Wunsch hat, den Motor zu stoppen bzw. abzuschalten, bevor das Fahrzeug die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat. Da in einem solchen Fall die Leerlaufstoppsteuerung erst funktioniert, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht bzw. überschritten hat, kann der Nutzen bzw. Vorzug der Leerlaufstoppsteuerung, z. B. eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, nicht voll ausgeschöpft werden.
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Kurzfassung
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In einer beispielhaften Ausführungsform wird eine Motorsteuerungsvorrichtung zum Ausüben einer Bremskraft auf ein Fahrzeug entsprechend einem durch den Fahrzeuglenker erzeugten Bremsbetätigungsbetrag, zum Ausführen eines automatischen Motorstopps zum automatischen Stoppen eines Motors des Fahrzeugs, wenn vorbestimmte Motorstoppbedingungen erfüllt sind, und zum Neustarten des Motors, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind, geschaffen, wobei die Vorrichtung aufweist:
eine Verhinderungseinrichtung eines automatischen Motorstopps, die so ausgestaltet ist, dass sie den automatischen Motorstop verhindert, nachdem die Motorneustartbedingungen erfüllt sind, und der Motor neugestartet wird, bis eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat;
eine Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung, die so ausgestaltet ist, dass ein Vorliegen einer Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrags in einem Zustand der Bremsbetätigung erfasst wird, der ausgeführt wird, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist; und
eine Motorstopp-Steuereinrichtung, die so ausgestaltet ist, dass eine Verhinderung des automatischen Motorstopps veranlasst wird, um zu ermöglichen, dass der Motor automatisch gestoppt werden kann, wenn die Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung das Vorliegen der Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrags erfasst, während der automatische Motorstopp durch die Verhinderungseinrichtung eines automatischen Motorstopps verhindert wird.
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Der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform entsprechend wird eine Motorsteuerungsvorrichtung geschaffen, die einen automatischen Motorstopp durch eine Leerlaufstoppsteuerung ausführen kann, bei der der Willen des Fahrzeuglenkers berücksichtigt wird.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung gehen aus der der nachstehenden Beschreibung einschließlich Zeichnung und Ansprüchen hervor.
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Kurzbeschreibung der Zeichnung
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Es zeigen:
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1 ein Diagramm, das die schematische Struktur eines Fahrzeugsteuerungssystems einschließlich einer Motorsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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2 ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für ein Verhindern des automatischen Motorstopps in dem Fahrzeugsteuerungssystem zeigt;
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3 ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für einen automatischen Motorstopp in dem Fahrzeugsteuerungssystem zeigt;
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4 ein Flussdiagramm, das den Vorgang des automatischen Motorstopps zeigt, der in dem Fahrzeugsteuerungssystem ausgeführt wird;
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5 ein Flussdiagramm, das den Nach-Motorneustartvorgang zeigt, der in dem Fahrzeugsteuerungssystem ausgeführt wird; und
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6 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Fahrbahnneigung und einem zweiten Schwellwert zeigt, die in dem Fahrzeugsteuerungssystem verwendet wird.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
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1 ist ein Diagramm, das die schematische Struktur eines Fahrzeugsteuerungssystems zeigt, das eine Motorsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung beinhaltet, wobei dieses System an einem Fahrzeug mit einem Motor 10 und einem Automatikgetriebe 12 montiert ist.
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Bei dem Motor 10 handelt es sich um einen Mehrzylindermotor mit Einspritzdüsen und Zündvorrichtungen (nicht zeigt). Der Motor 10 weist eine Ausgangswelle 11 (Kurbelwelle) auf, die mit dem Automatikgetriebe 12 gekoppelt ist. Das Automatikgetriebe 12 beinhaltet einen Drehmomentwandler 13 und einen Automatikgetriebemechanismus 14 und ist so ausgelegt, dass das Drehmoment der Kurbelwelle 11 gemäß einem eingestellten Getriebezähnezahlverhältnis umgewandelt und an eine Getriebeausgangswelle 15 übertragen wird. Insbesondere handelt es sich bei dem Drehmomentwandler 13 um eine Fluidkupplung, die aus einem Pumpenimpeller 13a, der mit der Kurbelwelle 11 verbunden ist, und einem Turbinenlaufrad 13b besteht, das mit der Eingangswelle des Automatikgetriebemechanismus 14 verbunden ist. Der Drehmomentwandler 13 überträgt eine von dem Motor 10 empfangene Leistung an den Automatikgetriebemechanismus 14
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Die Getriebeausgangswelle 15 ist mit Antriebsrädern 18 des Fahrzeugs über ein Differentialgetriebe 16 und eine Achse 17 gekoppelt. Die Antriebsräder 18 sind jeweils mit einem Bremsaktor 19 versehen, der so ausgestaltet ist, dass er eine Bremskraft auf das Antriebsrad 18 aufbringt, wenn er durch einen Hydraulikkreis (nicht gezeigt) angetrieben wird. Der Bremsaktor 19 ist so ausgestaltet, dass er eine auf das Antriebsrad 18 aufgebrachte Bremskraft entsprechend dem Druck eines Hauptzylinders (nicht gezeigt), der einen Verstellkraft eines Bremspedals 21 auf das Hydrauliköl überträgt, anpasst.
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Das Fahrzeugsteuerungssystem 1 beinhaltet zudem einen Starter 22 zum Aufbringen bzw. Übertragen einer Initialrotation (Kurbelrotation) auf den Motor 10, um den Motor 10 zu starten.
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Eine ECU 30, die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer besteht, der eine CPU, einen ROM und einen RAM beinhaltet, führt verschiedene Steuerungen aus, um das Fahrzeug zu betreiben, indem verschiedene in dem ROM gespeicherte Steuerprogramme ausgeführt werden. Insbesondere führt die ECU 30 verschiedene Motorsteuerungsvorgänge aus, die eine Kraftstoffeinspritzsteuerung mittels der Einspritzdüsen und eine Zündsteuerung mittels der Zündvorrichtung, eine Antriebssteuerung des Starters 22, eine Bremssteuerung mittels der Bremsaktoren 19 und eine Getriebezähnezahlverhältnis-Steuerung mittels des Automatikgetriebes 12 beinhalten. Die ECU 30 ist mit verschiedenen Sensoren verbunden, die einen Beschleunigungssensor 24 zum Erfassen eines Verstellwegs eines Fahrpedals 23, einen Bremssensor 25 zum Erfassen eines Verstellwegs des Bremspedals 21, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt), einen Bremsdrucksensor zum Erfassen des Drucks im Inneren des Hauptzylinders und einen G-Sensor (nicht gezeigt) zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs beinhalten. Erfassungssignale, die von diesen Sensoren ausgegeben werden, werden in die ECU 30 eingegeben. Das Fahrzeugsteuerungssystem 1 beinhaltet zudem einen Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl des Motors 10 sowie Lastsensoren, wie z. B. eine Luftmesseinrichtung und einen Saugdrucksensor.
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Anschließend wird eine Leerlaufstoppsteuerung, die durch das Fahrzeugsteuerungssystem 1 ausgeführt wird, erläutert. Die Funktion der Leerlaufstoppsteuerung ist es, den Motor 10 in einem Leerlaufzustand automatisch zu stoppen, wenn vorbestimmte Motorstoppbedingungen erfüllt sind, und einen automatischen Neustart des Motors 10 vorzunehmen, wenn vorbestimmte Neustartbedingungen erfüllt sind, so dass der Kraftstoffverbrauch des Motors reduziert wird. Die Motorstoppbedingungen beinhalten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert unter einer vorbestimmten Schwellgeschwindigkeit (mehrere km/h bis über zehn km/h) abnimmt und dass der Bremsbetätigungsbetrag (der Bremsdruck in dieser Ausführungsform) einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Die Motorstoppbedingungen können zudem zumindest die Bedingung beinhalten, dass die Schaltposition des Automatikgetriebes 12 sich in einem Fahrbereich (z. B. D-Bereich) befindet, dass ein Fahrpedalbetätigungsbetrag gleich null ist und/oder dass die Batteriespannung einer Fahrzeugbatterie über einer vorbestimmten Spannung liegt. Die Motorneustartbedingungen beinhaltet zumindest, dass das Fahrpedal betätigt ist, wenn der Motor 10 sich in dem gestoppten Zustand befindet, und/oder dass ein Bremsbetrieb veranlasst wird.
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In dieser Ausführungsform wird der Motor 10, nachdem dieser automatisch neugestartet worden ist, erst durch die Leerlaufstoppsteuerung automatisch gestoppt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, und zwar selbst dann, wenn die Motorstoppbedingung erfüllt ist.
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2 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für eine Verhinderung des automatischen Motorstopps zeigt. In diesem Beispiel wird das Bremspedal 21 verstellt, während sich das Fahrzeug fortbewegt, und infolgedessen überschreitet der Bremsdruck einen ersten Schwellwert Bth1 und unterschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit eine erste Schwellgeschwindigkeit Vth1 zu einem Zeitpunkt t11. Zu diesem Zeitpunkt t11 wird der Motor 10 automatisch gestoppt. Wenn die Motorneustartbedingungen zu einem Zeitpunkt t12 durch Veranlassung eines Bremsvorgangs erfüllt sind, wird der Motor 10 zu diesem Zeitpunkt t12 automatisch neugestartet.
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Wenn das Fahrzeug in einen Verkehrsstau geraten ist, wird der Fahrzeuglenker wahrscheinlich das Bremspedal 12 immer wieder verstellen bzw. drücken und loslassen, um zu bewirken, dass das Fahrzeug Schrittgeschwindigkeit fährt. Wenn in diesem Fall der Motor 10 jedes Mal gestoppt und neugestartet wird, wenn das Bremspedal 21 betätigt wird, kann das Fahrzeug nicht mittels einer effizienten Nutzung einer Kriech- bzw. Schlupfkraft betrieben bzw. fortbewegt werden. In dieser Ausführungsform wird dementsprechend ein Motorstoppverhinderungs-Flag Fissx zum Zeitpunkt 112, wenn die Motorneustartbedingungen erfüllt sind, auf 1 gesetzt, um zu verhindern, dass der Motor 10 in dem Geschwindigkeitsbereich unter einer zweiten Schwellgeschwindigkeit Vth2 automatisch gestoppt wird. Somit setzt der Motor 10 den Fahrbetrieb fort, ohne automatisch gestoppt zu werden, selbst wenn der Bremsdruck den ersten Schwellwert Bth1 zum Zeitpunkt t13 überschritten hat, nachdem der Motor 10 neugestartet worden ist, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die zweite Schwellgeschwindigkeit Vth2 überschritten hat. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die zweite Schwellgeschwindigkeit Vth2 zum Zeitpunkt t14 überschritten hat, wird das Motorstoppverhinderungs-Flag Fissx zu diesem Zeitpunkt t14 auf 0 gesetzt, um eine Verhinderung des automatischen Motorstopps zu veranlassen.
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Die erste und die zweite Schwellgeschwindigkeit Vth1 und Vth2 können identisch sein oder sich voneinander unterscheiden. In dieser Ausführungsform wird die zweite Schwellgeschwindigkeit Vth2 auf einen Wert eingestellt, der genauso hoch oder etwas höher als ein höherer Grenzwert einer Schritt- bzw. Kriechgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
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Es kann jedoch auch vorkommen, dass der Fahrzeuglenker den Wunsch hat, den Motor sogar während einer Zeitspanne zu stoppen, in der der automatische Motorstopp verhindert wird.
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Dementsprechend weist die vorliegende Ausführungsform eine Struktur auf, mit der basierend auf einem Verstellweg des Bremspedals 21, wenn sich das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand befindet, bestimmt werden kann, ob der Fahrzeuglenker zu bewirken gewillt ist, den Motor während einer Zeitspanne automatisch zu stoppen, in der der automatische Motorstopp verhindert wird. Insbesondere wenn das Bremspedal 21 durch den Fahrzeuglenker in einem Zustand noch tiefer verstellt wird, in dem das Bremspedal während einer Zeitspanne verstellt wird, in der der automatische Motorstopp verhindert wird, nachdem das Fahrzeug automatisch gestoppt worden ist, wird eine Verhinderung des automatischen Motorstopps unter der Annahme veranlasst, das der Fahrzeuglenker gewillt ist, den automatischen Motorstop zu bewirken.
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3 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für den automatischen Motorstopp in der vorliegenden Ausführungsform zeigt. In 3 sind die Motorstoppbedingungen erfüllt, und der Motor 10 wird zum Zeitpunkt t21 automatisch gestoppt. Somit wird der Motor 10 automatisch neugestartet, wenn die Motorneustartbedingungen zum Zeitpunkt 22 erfüllt sind. Außerdem wird zum Zeitpunkt t22 das Motorstoppverhinderungs-Flag Fissx auf 1 gesetzt.
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Nachdem der Motor neugestartet worden ist, wird das Motorstoppverhinderungs-Flag Fissx solange auf 1 gehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die zweite Schwellgeschwindigkeit Vth2 unterschritten hat. In diesem Fall setzt der Motor 10 den Fahrbetrieb auch dann fort, wenn der Bremsdruck BKa den ersten Schwellwert Bth1 durch die Betätigung des Bremspedals 21 durch den Fahrzeuglenker überschritten hat, weil der automatische Motorstart verhindert wird. Danach bleibt das Bremspedal 21 weiterhin verstellt, und das Fahrzeug wird in den Stoppzustand versetzt. Wenn in diesem Zustand das Bremspedal 21 durch den Fahrzeuglenker noch tiefer verstellt wird, und, infolge dessen, der Bremsdruck weiter erhöht wird, wird das Motorstoppverhinderungs-Flag Fissx auf 0 zurückgesetzt, um eine Verhinderung des automatischen Motorstarts zu veranlassen, um dadurch den Motor 10 zu stoppen. Wenn, wie vorstehend erläutert, in dieser Ausführungsform das Bremspedal 12 weiter verstellt wird, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist, so dass der Wert des Bremsdrucks BKa seit dem Wert, als das Fahrzeug gestoppt wurde, ansteigt, wird der Motor unter der Annahme automatisch gestoppt, dass der Fahrzeuglenker gewillt ist, den automatischen Motorstopp zu veranlassen. Um in dieser Ausführungsform außerdem bestimmen zu können, ob der Fahrzeuglenker gewillt ist, den automatischen Motorstopp zu bewirken, wird der zweite Schwellwert Bth2 herangezogen. Das heißt, wenn der Bremsdruck den zweiten Schwellwert Bth2 zum Zeitpunkt t24 überschritten hat, während das Fahrzeug gestoppt bzw. angehalten wird, wird das Motorstoppverhinderungs-Flag Fissx auf 0 zurückgesetzt, um zu ermöglichen, dass der Motor 10 automatisch gestoppt werden kann, Der zweite Schwellwert Bth2 ist höher als der erste Schwellwert Bth1 eingestellt bzw. angesetzt.
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Als nächstes wird ein Beispiel für den automatischen Motorstopp durch die Leerlaufstoppsteuerung in der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf 4 und 5 erläutert. 4 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang des automatischen Motorstopps durch die Leerlaufstoppsteuerung zeigt. 5 ist ein Flussdiagramm, das den Nach-Motorneustartvorgang darstellt, der durch die Leerlaufstoppsteuerung ausgeführt wird. Diese Vorgänge werden durch den Mikrocomputer der ECU 30 in regelmäßigen Zeitintervallen ausgeführt.
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Wie in 4 gezeigt ist, beginnt der Vorgang des automatischen Motorstopps durch Bestimmen, ob der Motor 10 sich in Betrieb befindet oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S11 bejaht wird, wird der Vorgang bei Schritt S12 fortgesetzt, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Raddrehzahlsensor erfasst wird, niedriger als oder genauso hoch wie die erste Schwellgeschwindigkeit Vth1 ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S12 verneint wird, wird der Vorgang beendet und anderweitig bei Schritt S13 fortgesetzt, um zu bestimmen, ob der Bremsdruck, der durch den Bremsdrucksensor erfasst wird, höher als der erste Schwellwert Bth1 ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S13 verneint wird, wird der Vorgang beendet und anderweitig bei Schritt S14 fortgesetzt, um zu bestimmen, ab die anderen Motorstoppbedingungen (dass die Schaltposition sich im D-Bereich befindet) erfüllt sind.
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Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S14 bejaht wird, wird der Vorgang bei Schritt S15 fortgesetzt, um zu bestimmen, ob das Motorstoppverhinderungs-Flag Fissx auf 1 gesetzt worden ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S14 negativ ist, wird der Vorgang bei S16 fortgesetzt, um die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung anzuhalten, um den Motor 10 zu stoppen, und dann dieser Vorgang beendet.
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Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S14 bejaht wird, wird der Vorgang bei Schritt S17 fortgesetzt, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand befindet. Wenn in dieser Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Raddrehzahlsensor erfasst wird, 0 ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich in dem gestoppten Zustand befindet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S17 bejaht wird, wird der Vorgang bei Schritt S18 fortgesetzt, um den zweiten Schwellwert Bth2 basierend auf dem Bremsdruck einzustellen (BKa, in 3 gezeigt), der beachtet wird, wenn sich das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand befindet. In dieser Ausführungsform wird der Bremsdruck, der beachtet wird, wenn sich das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand befindet, gespeichert, und der zweite Schwellwert Bth2 wird auf den Wert des gespeicherten Bremsdrucks plus einen vorbestimmten Wert α eingestellt. Alternativ kann der zweite Schwellwert Bth2 auf den Wert des gespeicherten Bremsdrucks multipliziert mit einem Korrekturkoeffizienten größer 1 eingestellt werden. Bei dem Bremsdruck in dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs kann es sich um den Bremsdruck zu dem Zeitpunkt handeln, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 wird, oder um einen Mittelwert des Bremsdrucks während einer vorbestimmten Zeit einschließlich des Moments, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 wird.
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Im anschließenden Schritt S19 wird bestimmt, ob der durch den Bremsdrucksensor erfasste Bremsdruck höher als der zweite Schwellwert Bth2 ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S19 verneint wird, wird der Vorgang beendet. In diesem Fall bleibt der automatische Motorstopp weiterhin verhindert. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S19 bejaht wird, wird der Vorgang bei Schritt S20 fortgesetzt, um das Motorstoppverhinderungs-Flag Fissx auf 0 zurückzusetzen, woraufhin der Motor 10 automatisch gestoppt wird, Danach wird dieser Vorgang beendet.
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Als nächstes wird der nach dem automatischen Motorneustart des Motors erfolgende Vorgang unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 5 erläutert. Dieser Vorgang beginnt dadurch, das bestimmt wird, ob es Zeit ist, den Motor 10 zu starten, nachdem die Motorneustartbedingungen erfüllt worden sind. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S21 bejaht wird, wird der Vorgang bei Schritt S22 fortgesetzt, um zu bestimmen, ob die durch den Raddrehzahlsensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die zweite Schwellgeschwindigkeit Vth2 ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S22 verneint wird, wird der Vorgang bei Schritt S23 fortgesetzt, um das Motorstoppverhinderungs-Flag Fissx auf 1 zu setzen, und ansonsten bei Schritt S24 fortgeführt, um das Motorstoppverhinderungs-Flag Fissx auf 0 zu setzen. Somit wird solange verhindert, dass der Motor 10 automatisch gestoppt wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die zweite Schwellgeschwindigkeit Vth2 nach dem Neustart des Motors 10 überschritten hat.
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Die vorstehend beschriebene Ausführungsform bietet folgende Vorteile:
Die vorstehende Ausführungsform ist so konfiguriert, dass basierend auf dem Vorliegen oder Nichtvorliegen einer Betätigung durch den Fahrzeuglenker, bei der er das Bremspedal tiefer verstellt, wenn das Fahrzeug sich in dem gestoppten Zustand befindet, bestimmt werden kann, ob der Fahrzeuglenker gewillt ist, den automatischen Motorstopp zu veranlassen. Dementsprechend kann der Fahrzeuglenker dem Fahrzeug ohne Weiteres vermitteln, dass der Fahrzeuglenker gewillt ist, den Motor 10 automatisch stoppen zu lassen, indem ein Verstellweg des Bremspedals verlängert wird, wenn sich das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand befindet.
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Die vorstehende Ausführungsform ist so ausgestaltet, dass eine Verhinderung des automatischen Motorstopps abhängig von der Betätigung durch den Fahrzeuglenker veranlasst werden kann, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist. Dadurch kann der Fahrzeugmotor dem Willen des Fahrzeuglenkers entsprechend gesteuert werden, während ermöglicht wird, dass sich das Fahrzeug unter Verwendung einer Kriech- bzw. Schlupfkraft fortbewegen kann.
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Die vorstehende Ausführungsform ist so ausgestaltet, dass sie dem Motor ermöglicht, automatisch gestoppt zu werden, während das Fahrzeug verlangsamt wird, wenn der Bremsdruck den ersten Schwellwert Bth1 überschreitet, und dem Motor ermöglicht, automatisch gestoppt zu werden, wenn das Bremspedal weiter verstellt wird, während das Fahrzeug gestoppt wird bzw. sich im Stoppzustand befindet, wodurch bewirkt wird, dass der Bremsdruck den zweiten Schwellwert Bth2 überschreitet, der höher als den erste Schwellwert Bth1 ist. Dadurch kann bestimmt werden, ob der Fahrzeuglenker den Wunsch hat, dass der automatische Motorstopp auch dann funktionieren soll, wenn das Fahrzeug gestoppt wird bzw. sich im Stoppzustand befindet, während das Bremspedal verstellt wird.
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Der zweite Schwellwert Bth2 wird basierend auf einem Verstellbetrag des Bremspedals eingestellt, das betätigt wird, um das Fahrzeug zu stoppen. Dadurch kann zuverlässig bestimmt werden kann, ob der Fahrzeuglenker ungeachtet der individuellen Variation der Betätigung des Bremspedals gewillt ist, einen automatischen Motorstopp zu veranlassen.
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Andere Ausführungsformen
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Selbstverständlich können an der vorstehend beschriebenen Ausführungsform verschiedene Modifizierungen vorgenommen werden, auf die in der nachstehenden Beschreibung eingegangen wird.
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Um in der vorstehenden Ausführungsform bestimmen zu können, ob der Fahrzeuglenker gewillt ist, einen automatischen Motorstopp zu veranlassen, wird der Bremsdruck mit dem zweiten Schwellwert Bth2 verglichen, um das Vorliegen einer Erhöhung eines Verstellwegs des Bremspedals zu erfassen. Das Vorliegen einer Erhöhung eines Verstellwegs des Bremspedals jedoch kann basierend auf einer Variation pro Zeiteinheit des Verstellwegs erfasst werden. In diesem Fall wird eine Ableitung einer Variation des Bremsdrucks, der durch den Bremsdrucksensor erfasst wird, oder des Verstellwegs, der durch den Bremssensor erfasst wird, berechnet, um das Vorliegen einer Erhöhung eines Verstellwegs des Bremspedals zu erfassen.
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Um in der vorstehenden Ausführungsform einen Betätigungsbetrag des Bremspedals zu erfassen, werden der erste und der zweite Schwellwert Bth1 und Bth2 herangezogen. Der automatische Motorstopp kann aber auch nur unter Verwendung des zweiten Schwellwerts Bth2 ausgeführt werden. In diesem Fall sind die Motorstoppbedingungen die, dass das Bremspedal verstellt worden ist, so dass der Motor unter der Bedingung automatisch gestoppt wird, dass das Bremspedal während der Verlangsamung des Fahrzeugs verstellt worden ist.
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In der vorstehenden Ausführungsform wird der zweite Schwellwert Bth2 abhängig von dem Bremsdruck variabel eingestellt, wenn das Fahrzeug sich in dem gestoppten Zustand befindet. Der Schwelldruck Bth2 kann hingegen auf einen festen Wert eingestellt werden.
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Die vorstehende Ausführungsform kann so modifiziert werden, dass sie eine Einrichtung beinhaltet, um eine Neigung der Fahrbahn zu erfassen, so dass der zweite Schwellwert Bth unter Berücksichtigung der Neigung der Fahrbahnoberfläche eingestellt werden kann. Wenn beispielsweise das Fahrzeug auf einer Fahrbahn bergaufwärts gestoppt bzw. angehalten wird, kann der Fahrzeuglenker unter Anwendung der Brems- und Schlupfkraft verhindern, dass das Fahrzeug nach unten rutscht. Wenn jedoch der Motor gestoppt wird, nachdem das Fahrzeug auf der Fahrbahn bergaufwärts gestoppt bzw. angehalten worden ist, kann das Fahrzeug aufgrund der fehlenden Wirkung der Schlupfkraft unversehens abrutschen. Diesem Problem kann durch die vorliegende Modifizierung begegnet werden. Bei dieser Modifizierung wird z. B. der zweite Schwellwert Bth2 auf einen Wert von BKm eingestellt, wenn die Neigung der Fahrbahn geringer als θ1 ist, und auf einen Wert von BKn eingestellt, der größer als BKm ist, wenn die Neigung der Fahrbahn größer als oder gleich θ1 ist, wie in 6 gezeigt ist. Der zweite Schwellwert Bth2 kann proportional zum Anstieg der Fahrbahnneigung erhöht werden. Die Einrichtung bzw. das Mittel zum Erfassen einer Fahrbahnneigung kann eine solche bzw. ein solches sein, bei dem die Fahrbahnneigung basierend auf der Ausgabe des G-Sensors berechnet wird, oder eine solche bzw. ein solches sein, bei dem die Fahrbahnneigung basierend auf der Ausgabe eines Neigungssensors berechnet wird.
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Die vorstehende Ausführungsform kann derart modifiziert werden, dass die Verhinderung des automatischen Motorstopps veranlasst wird, wenn der Fahrzeuglenker das Bremspedal betätigt, wodurch bewirkt wird, dass die Bremskraft den zweiten Schwellwert Bth kontinuierlich länger als eine vorbestimmte Zeit, nachdem der Motor 10 neugestartet worden ist, überschreitet, um den Motor 10 automatisch zu stoppen. Dadurch kann der Motor 10 gestoppt werden, nachdem der Wunsch bzw. der Wille des Fahrzeuglenkers mit größerer Wahrscheinlichkeit bzw. nachdrücklicher bestätigt worden ist.
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In der vorstehenden Ausführungsform besteht die Einrichtung bzw. das Mittel zum Erfassen eines Bremsbetätigungsbetrags, um den Wunsch bzw. den Willen des Fahrzeuglenkers zu bestätigen, aus dem Bremsdrucksensor und der ECU 30. Diese Einrichtung bzw. dieses Mittel kann auch aus dem Bremssensor 25, um einen Verstellweg des Bremspedals 21 zu erfassen, und der ECU 30 bestehen, Zudem kann diese Einrichtung bzw. dieses Mittel aus einem hydraulischen Drucksensor zum Erfassen des hydraulischen Drucks eines Hydraulikkreises des Bremsstellglieds 19 und der ECU 30 bestehen.
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In der vorstehenden Ausführungsform ist das Fahrzeug mit dem Automatikgetriebe 12 ausgestattet. Die Erfindung ist jedoch auch auf ein Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe anwendbar bzw. übertragbar.
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In der vorstehenden Ausführungsform weist das Fahrzeug den Benzinmotor 10 auf. Die Erfindung ist aber auch auf ein Fahrzeug mit einem Dieselmotor anwendbar bzw. übertragbar.
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Die vorstehend erläuterten Ausführungsformen sind Beispiele für die Erfindung gemäß der vorliegenden Anmeldung, die lediglich durch die beigefügten Ansprüche beschrieben wird. Es wird darauf hingewiesen, dass die Modifizierungen der bevorzugten Ausführungsformen für einen Fachmann ohne Weiteres verständlich sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2010-215044 [0001]
- JP 2008-25590 [0003]