DE102011001470B4

DE102011001470B4 - Fehlfunktionsdiagnosesystem für ein Fahrzeug-Leerlauf-Stopp-System

Info

Publication number: DE102011001470B4
Application number: DE102011001470.5A
Authority: DE
Inventors: Satoru Mizuno; Naoki Yamamoto; Kazushige Okumoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-03-22
Filing date: 2011-03-22
Publication date: 2019-07-18
Anticipated expiration: 2031-03-23
Also published as: JP5257389B2; DE102011001470A1; JP2011196288A

Abstract

Eine Fehlfunktionsdiagnose-Vorrichtung für ein Leerlauf-Stoppsystem, welches zum automatischen Stoppen oder Wiederstart eines Verbrennungsmotors dient, welcher in ein Fahrzeug als Antriebsquelle montiert ist, wobei das Leerlauf-Stoppsystem in einen Vorfahrzeugstop-Motorstop-Modus zum Stoppen des Motors während des Fahrens des Fahrzeugs eintritt, wenn eine automatische Motorstopanforderung gemacht ist, während das Fahrzeug fährt und eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges geringer oder gleich als ein erster Wert ist und auch in einen Vorfahrzeugstop-Motorwiederstart Modus zum Betätigen eines Anlassermotors zum Wiederstart des Motors eintritt, ohne zu warten, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf null (0) abfällt, wenn eine automatische Motorwiederstartanforderung gemacht wird, während das Fahrzeug fährt, umfassend:eine Vorfahrzeugstop-Motorstopsteuerung, welche auf eine erste automatische Motorstopanforderung reagiert, nämlich eine Anforderung zum automatischen Stoppen des Motors, welche das erste Mal gemacht wird, nachdem der Motor durch den Fahrzeugführer gestartet wurde, um einen Vorfahrzeugstopp-Motorstopp-Modus am Eintreten und ein automatisches Stoppen des Motors zu hindern, wenn die Bedingung, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges null (0) oder kleiner oder gleich einem zweiten Wert ist, welcher kleiner ist als der erste Wert, erfüllt ist; und eine Diagnoseschaltung, welcher das Leerlaufstoppsystem in Abhängigkeit des ersten automatischen Motorstoppsanforderung diagnostiziert, nämlich der Anforderung zum automatischen Wiederstart des Motors, welcher das erste Mal nach dem der Motor durch den Fahrzeugführer gestartet wurde, gemacht wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft generell ein Fehlfunktionsdiagnosesystem zur Verwendung für die Diagnose einer Fehlfunktion beim Betrieb eines Leerlauf-Stopp-Sytems (ein sogenanntes automatisches Verbrennungsmotorstart-/Wiederstartsystem), welches dafür vorgesehen ist, Stopp und Start einer Verbrennungskraftmaschine, welche in ein Kraftfahrzeug montiert ist, automatisch zu steuern.
Stand der Technik
In den letzten Jahren sind Kraftfahrzeuge, die mit einem Leerlauf-Stopp-System ausgerüstet sind, angestiegen. Das Leerlauf-Stopp-System dient dazu, eine Verbrennungskraftmaschine, welche in ein Kraftfahrzeug montiert ist, zu stoppen, wenn der Fahrer das Fahrzeug anhält, um die Maschine automatisch wieder mittels eines Anlassers zu starten, wenn der Fahrer Maßnahmen ergreift, das Fahrzeug wieder zu starten.
Automatische Verbrennungsmotor-Stopp-Steuerungen sind bekannt, welche die Zufuhr von Kraftstoff, welcher in einen Verbrennungsmotor eingespritzt werden soll, unterbrechen, wenn eine automatische Verbrennungsmotor-Stopp-Anforderung während des Betriebs des Fahrzeuges gemacht wird, um ihn zu stoppen, bevor die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors komplett bis auf null (0) abgesenkt wird, wenn die Bedingung eintritt, das die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter einen vorbestimmten Wert liegt (welcher nachfolgend auch als Vorfahrzeugstop-Motorstop-Modus bezeichnet wird). Dieses führt zu einer verminderten Zeit, die von dem Zeitpunkt, wenn die automatische Motorstop-Anforderungen gemacht wird, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter null (0) sinkt, benötigt wird, im Vergleich mit in dem Fall, bei dem die Kraftstoffzufuhr unterbunden wird, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bis auf null (0) sinkt, wodurch ein automatische Schnellstop des Motors erreicht wird.
Der Fahrer kann seine Meinung ändern und eine automatische Motorrestartanforderung machen, während das Fahrzeug fährt und eine Unterbrechung des Kraftstoffs in dem Vorfahrzeugstop-Motorstop-Modus durchgeführt wird (welches nachfolgend auch als Änderung der Anforderung an den Motor bezeichnet wird). In diesem Fall warten Leerlauf-Stopp-Systeme üblicherweise, bis die Drehzahl NE des Motors bis auf null (0) abfällt und betätigen dann einen Anlasser, um den Motor wieder zu starten. Dieses führt jedoch zu einer erhöhten Zeit, die zwischen dem Zeitpunkt, wenn die Motor-Wiederstart-Anforderung gemacht wird und wenn der Motor tatsächlich wieder gestartet wird, um die Zeit, die das System wartet, bis die Motordrehzahl NE auf null (0) abfällt, welches zu einer Zeitverzögerung beim Wiederstart des Motors führt.
Die japanischen Patentoffenlegungsschriften JP 2002 - 122 059 A , JP 2005 - 330 813 A und JP 2002 - 70 699 A lehren Leerlauf-Stopp-Systeme, die dafür vorgesehen sind, einen Motor sowohl in einem Vorrotationsmodus oder in einem Voreinschaltmodus wieder zu starten. Wenn der Fahrer die automatische Motorwiederstartanforderung macht, während das Fahrzeug eine Kraftstoffunterbrechung in dem Vorfahrzeugstop-Motor-Stopp-Modus vornimmt, es aber noch fährt, schaltet das Leerlauf-Stopp-System den Anlasser an, um den Motor ohne zu warten, bis die Motordrehzahl NE auf null (0) abfällt, anzulassen (welches nachfolgend auch als Vorfahrzeugstop-Motorwiederstart-Modus bezeichnet wird).
Typischerweise sind Anlasser dafür ausgelegt, ein Antriebsritzel durch einen Startermotor zu rotieren und das Antriebsritzel durch einen Stoßaktuator in Eingriff mit einem Zahnkranz zu stoßen, welcher mit einer Kurbelwelle des Motors gekuppelt ist, um Drehmoment von dem Antriebsritzel auf den Zahnkranz zu übertragen und dadurch den Motor anzulassen. Der Eingriff des Antriebsritzels mit dem Zahnkranz, wenn die Motordrehzahl des Antriebsritzels stark von der des Zahnkranzes abweicht, kann zu einem erschwerten Eingriff zwischen ihnen führen, welche mechanische Geräusche verursacht.
Der Vorrotationsmodus dient zum Rotieren des Antriebsritzels zu einer Zeit, an welcher der Fahrer die Anforderung an den Motor wechselt, und bringt die Rotation des Antriebsritzels in Synchronisation mit dem Zahnkranz, um die Differenz in der Drehzahl zwischen ihnen zu minimieren, und stößt dann das Ritzel in Eingriffe mit dem Zahnkranz, um den Motor anzulassen, wobei der Motor schnell gestartet wird.
Wenn jedoch die Drehzahl NE des Motors gering ist zu dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer den Wechsel der Anforderung an die Maschine macht, kann dies zu Schwierigkeiten in der Synchronisation der Rotation des Ritzels mit der des Zahnkranzes führen. Die Leerlauf-Stopp-Systeme sind deshalb so ausgelegt, dass, wenn die Motordrehzahl NE kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert zu den Verbrennungsmotor Zeitpunkt an dem der Fahrer die Änderung der Anforderung an den Verbrennungsmotor macht, das Ritzel in Eingriff mit dem Zahnkranz gebracht wird, wenn die Drehzahl des Motors (das ist die Drehzahl des Zahnkranzes) unter eine sehr niedrige Drehzahl abfällt, das bedeutet die Drehzahl des Motors unmittelbar bevor der Verbrennungsmotor gestoppt ist und dann rotiert wird, um den Verbrennungsmotor anzulassen.
Gewöhnlicherweise verbraucht der Statormotor eine große Menge elektrischer Energie im Vergleich zu anderen elektrischen Motoren, die in einem Kraftfahrzeug eingebaut sind. Dieses führt zu Bedenken über Fehler die beim Betrieb der anderen Elektromotoren, welche durch einen Abfall der Spannung, der ihnen zugeführt wird, während des Betriebs des Statormotors auftreten. Dieses führt zu signifikanten Problemen der Elektromotoren wie z.B. Hilfskraftlenkungsmotoren, welcher ein Moment zum Unterstützen des Fahrzeugführers oder Fahrers zum Drehen des Lenkrades produzieren, oder einer elektrisch betriebenen Pumpe, welche Hydrauliköl für einen Bremsaktuator liefert, was die Betriebsbedingungen des Fahrzeuges beeinflusst. Um diese Nachteile zu lindern sind konventionelle Leerlauf-Stopp-Systeme mit einem Transformator zur Spannungserhöhung ausgerüstet, welcher die Spannung, die dem Hilfslenkraftelektromotor oder der elektrisch betriebenen Pumpe zugeführt wird, erhöht.
Die konventionelle Leerlauf-Stopp-Systeme sind mit einem Transformator zur Spannungserhöhung, einer elektronischen Steuereinheit (ECU), die die oben beschriebenen Steueroperationen vornimmt, und einem Anlasser ausgerüstet. Der Vorfahrzeugmotorstop oder Wiederstart wird ausgeführt, während das Fahrzeug fährt. Die Fehlfunktion des Leerlauf-Stopp-Systems führt dazu, dass das Fahrzeug den nachfolgenden Problemen während des Fahrens ausgesetzt ist. Z.B., wenn der Anlasser fehl funktioniert, wird dieses zu einem Fehler in dem Vorfahrzeugstop - Motorwiederstart führen. Wenn der Transformator zur Spannungserhöhung fehl funktioniert, wird dieses zu einem Fehler in einer Erhöhung der Spannung, welcher dem Hilfskraftlenkmotor oder der elektrisch betriebenen Pumpe während des Betriebs des Statormotors zugeführt wird, führen. Es ist deshalb sehr wichtig, dass eine regelmäßige Diagnose des Leerlauf-Stopp-Systems, welche dafür vorgesehen ist, einen Motor in einem Vorfahrzeugstop-Motorstop- oder Wiederstart-Modus zu stoppen oder wieder zu starten zu diagnostizieren. Eine solche Diagnose ist jedoch bisher nicht entwickelt worden für den Bereich des Leerlauf-Stopp-Systems.
DE 10 2008 040 830 A1 beschreibt ein Verfahren einer Start-Stopp-Steuerung für eine Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug zum kurzfristigen Stoppen der Brennkraftmaschine und Starten der Brennkraftmaschine mittels einer elektrischen Maschine als Starter, wobei die Brennkraftmaschine, insbesondere von einer Motorsteuerung bei Vorliegend von Abschaltbedingungen ausgeschaltet wird und von der Start-Stopp-Steuerung abgefragt wird, ob ein Startsignal aufgrund von Anschaltbedingungen vorliegt. Um den Fahrzeugkomfort zu verbessern, indem ein Widerstart der Brennkraftmaschine deutlich schneller ausführbar ist, wird auf die Brennkraftmaschine innerhalb einer Zeitdauer t bis die Brennkraftmaschine einen Stillstand erreicht mittels einer Betriebsstrategie von der Start-Stopp-Steuerung eingewirkt.
In der DE 10 2009 002 064 A1 wird, nachdem eine automatische Kraftmaschinenstoppverarbeitung gestartet ist, eine Diagnose eines Anlassers zu einer Zeit t1 gestartet, wenn eine Kraftmaschinengeschwindigkeit auf eine Diagnosestartschwierigkeit abfällt. Bevor die Kraftmaschinengeschwindigkeit auf die untere Grenzgeschewindigkeit abfällt, bei der die Kraftmaschine neu gestartet werden kann, ohne durch den Anlasser angekurbelt zu werden, wir die Diagnose des Anlassers durchgeführt. In der Diagnose des Anlassers wird auf der Grundlage eines Stroms, der durch den Anlasser hindurch geht, wenn ein Relais ausgeschaltet wird, um eine Energieversorgung des Anlassers zu stoppen, bevor sich der Anlasser tatsächlich dreht, nachdem das Relais eingeschaltet ist, bestimmt, ob der Anlasser fehlerhaft ist. Hierdurch kann eine Fehlfunktion des Anlassers erfasst werden, bevor die Kraftmaschine automatisch gestoppt wird. Es wird vermieden, die Kraftmaschine automatisch zu stoppen, wenn sie aufgrund der Fehlfunktion des Anlassers nicht automatisch neu gestartet werden kann.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist deshalb eine Aufgabe eine Fehlfunktionsdiagnosevorrichtung für ein Leerlauf-Stopp-System vorzusehen, welches zum automatischen Stoppen und Wiederstarten eines Verbrennungsmotors, welche in ein Fahrzeug montiert ist, betrieben wird.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Nach einem Aspekt eines Ausführungsbeispiels ist eine Fehlfunktionsdiagnosevorrichtung für ein Leerlauf-Stopp-System vorgesehen, welches zum automatischen Stoppen und Wiederstarten eines Verbrennungsmotors, welcher als Antriebsquelle in einem Fahrzeug montiert ist, betrieben wird. Das Leerlauf-Stopp-System tritt in einen Vorfahrzeugstop-Motorstopmodus zum Stoppen des Verbrennungsmotors während des Fahrens des Fahrzeuges ein, wenn eine automatische Motorstopanforderung gemacht wird, während das Fahrzeug fährt, und eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges geringer oder gleich eines ersten Wertes ist und ferner in einen Vorfahrzeugstop-Fahrzeugwiederstartmodus zum Betätigen eines Statormotors zum Wiederstarten des Motors eintritt, ohne zu Warten, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf null (0) reduziert wird, wenn eine automatische Motorwiederstartanforderung gemacht wird, während das Fahrzeug fährt. Die Fehlfunktionsdiagnosevorrichtung umfasst: (a) ein Vorfahrzeugstop-Motorstopsteuereinheit, welche auf eine erste automatische Motorstopanforderung reagiert, nämlich einer Anforderung zum automatischen Stoppen des Motors, welche das erste Mal nach einem Starten des Motors durch einen Fahrzeugführer gemacht wird, um einen Vorfahrzeugstop-Motorstopmodus am Eintreten zu hindern und um den Motor automatisch zu stoppen, wenn eine Bedingung, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges null (0) oder kleiner oder gleich als ein zweiter Wert ist, welcher kleiner ist als der erste Wert, eintritt; und (b) eine Diagnoseschaltung, welche das Leerlauf-Stopp-System in Reaktion auf einer erster automatischer Motorwiederstartanforderung, nämlich einer Anforderung zum automatischen Wiederstart des Motors, welche das erste Mal nach einem Starten des Motors durch den Fahrzeugführer gemacht wird, diagnostiziert.
Die Fehlfunktionsdiagnosevorrichtung diagnostiziert das Leerlauf-Steuer-System ausdrücklich nicht, wenn der Motor durch den Fahrzeugführer das erste Mal gestartet wird, sondern tut dieses, während der Statormotor als Antwort auf eine erste automatischer Motorwiederstartanforderung läuft. Dieses führt zu einer erhöhten Genauigkeit in der Diagnose des Leerlauf-Steuer-Systems.
Wenn die erste automatische Motorstopanforderung gemacht ist, verhindert die Fehlfunktionsdiagnosevorrichtung, dass der Motor in dem Vorfahrzeugstop-Verbrennungsmotorstopmodus gestoppt wird, wodurch ein automatischer Motorstop während das Fahrzeug fährt, mit dem undiagnostizierten Leerlaufstopsystem vermieden wird. Zusätzlich wird ein automatischer Motorwiederstart, wie er durch eine Änderung der Anforderung des Motors benötigt wird, mit dem undiagnostizierten Leerlauf-Stopp-System ebenfalls verhindert. Dieses verhindert verschiedene Probleme, denen das Fahrzeug begegnen würde, wenn das Leerlauf-Stopp-System fehl funktioniert.
In einem bevorzugten Modus kann das Leerlauf-Stopp-System auch einen Transformator zur Spannungserhöhung aufweisen, welcher die Spannung, die einem elektrischen Motor zugeführt wird, der an dem Fahrzeug montiert ist, erhöht. Die DiagnoseSchaltung diagnostiziert, ob die Spannung, die dem elektrischen Motor zugeführt wird, geeignet ist oder nicht.
Wenn der Fahrzeugführer eine Anforderung an den Motor ändert und eine Anforderung zum Wiederstart des Motors in dem Vorfahrzeugstop-Motorwiederstartmodus in einer Situation macht, dass die Spannung, die dem elektrischen Motor zugeführt wird, aufgrund einer Fehlfunktion des Transformators zur Spannungserhöhung oder eines Fehlers in der Ausgabe eines Steuersignals zu dem Transformator zur Spannungserhöhung, ungeeignet ist, wird dieses zu einem Fehler in dem Betrieb des elektrischen Motors führen. Um solch ein Problem zu verhindern, diagnostiziert die Fehlfunktionsdiagnosevorrichtung die Spannung, die dem elektrischen Motor zugeführt wird, und kann dafür ausgelegt sein, den automatischen Motorwiederstart zu verhindern, wenn die Spannung als ungenügend erkannt wird.
Der elektrische Motor kann ein elektrisch betriebener Bremsaktuartor, welcher eine Bremskraft produziert, welche in einem Fahrzeug benötigt wird, oder ein elektrisch betriebener Steuerbetätiger sein, welcher eine Lenkkraft zum steuern des Fahrzeugs produziert.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird besser aus der detaillierten Beschreibung, welche nachfolgend gegeben wird, und aus den beigefügten Zeichnungen von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung verstanden werden, welche jedoch nicht als Einschränkung der Erfindung auf die spezifischen Ausführungsbeispiele sondern lediglich zum Zwecke der Beschreibung und des Verständnisses verstanden werden sollen.
In den Zeichnungen:

1 ist eine schematische Ansicht, welches ein Fehlfunktionsdiagnosesystem, welches in ein Fahrzeug-Leerlauf-Stopp-System eingebaut ist, nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm für ein Diagnoseprogramm, welches durch das Fehlfunktionsdiagnosesystem nach 1 ausgeführt wird; und
3 (a), 3 (b) und 3 (c) demonstrieren ein Beispiel für eine Durchführung des Fehlfunktionsdiagnosesystems nach 1.

BESCHREIBUNG NÄHER BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Bezugnehmend auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugsziffern auf gleiche Teile in den unterschiedlichen Ansichten verweisen, insbesondere auf 1, ist dort ein Fehlfunktionsdiagnosesystem für ein Leerlauf-Stopp-System (auch als Leerlauf-Stopp-Start-System oder Motor-Stopp-Start-System bezeichnet) gezeigt, welches in einem Kraftfahrzeug, welches von einen Verbrennungsmotor angetrieben ist, installiert ist.
Der Verbrennungsmotor 10 produziert ein Drehmoment, welches seinerseits auf Antriebsräder 14 durch ein Automatikgetriebe 12 übertragen wird. Das Fahrzeug umfasst einen hydraulischen Bremsaktuator 20, welcher Bremskraft auf jedes der Antriebsräder 14 und Ausgleichs- (nicht angetriebenen) Rädern 16 ausübt. Der Bremsaktuator 20 ist mit einer elektrisch betriebenen Bremspumpe 22 (welche als ein elektrischer Bremsaktuator arbeitet), hydraulischen Halteventilen (nicht gezeigt) und Druckminderventilen ausgerüstet. Jeder der hydraulischen Halteventile dient zum konstant Halten des hydraulischen Drucks, welcher zu einem der Radzylinder 24 der Räder 14 und 16 zugeführt wird. Jedes der Druckminderventile wirkte dient zum Reduzieren des hydraulischen Drucks in einem der Radzylinder 24.
Die hydraulischen Ventile regulieren die Strömung des Hydraudikdrucks von der Bremspumpe 22 zum Steuern des Betriebs des Bremsaktuators 20. Ein Antiblockiersystem (ABS) wird durch Steuern des Betriebs des Bremsaktuators 20 betätigt. Das ABS führt eine automatische Bremssteuerung unabhängig von den Bremsbemühungen des Fahrers an den Rädern 14 bis 16 durch. In der nachfolgenden Diskussion werden der Bremsaktuator 20, die hydraulischen Halteventile, die Druckminderventile, die Bremspumpe 22 und ein ABS-ECU 44 auch als ABS-Vorrichtungen bezeichnet.
Die ABS-Vorrichtungen werden betätigt, wenn eine Bemühung des Fahrers oder ein Wert des Hubens eines Bremspedals eines Fahrzeuges größer ist als ein gegebener Wert und ein Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder 14 größer als ein gegebener Wert ist. Speziell tritt, wenn solche Bedingungen auftreten, das ABS in den ABS-Steuermodus zum augenblicklich automatischen Ausführen eines Kreises, in welchem der hydraulische Druck in dem Bremsaktuator 20 bestimmt, konstant gehalten und reduziert wird. Die Schlupfrate wird durch Verwenden der Ausgabe von Raddrehzahl-Sensoren bestimmt, welche die Drehzahl der angetriebenen Räder 14 messen. Das Fahrzeug kann auch mit Antischleudersystemen ausgerüstet sein, welche die Bremskraft steuern, die auf jeder der angetriebenen und Ausgleichsräder 14 und 16 ausgeübt wird, um die Orientierung des Fahrzeugs zu korrigieren, wenn ein Schleudern des Fahrzeugs erkannt wird. Die Ausgleichsräder 16 sind lenkbare Räder. Die Lenkung der Ausgleichsräder 16 wird durch ein elektrisches Hilfslenkungssystem 30 unterstützt. Das elektrische Hilfslenkungs-system 13 ist mit einem Hilfslenkungselektromotor 32 ausgerüstet, welcher als Lenkaktuator dient. Der Hilfslenkungselektromotor 32 stellt ein Lenkmoment zum Unterstützen des Lenkrades 31 beim Steuern der Ausgleichsräder 16 bereit.
In dem Fahrzeug ist eine Batterie 40 montiert, welche als Quelle für elektrische Energie dient, welche elektrische Energie zu Fahrzeugausrüstungsteilen, wie beispielsweise der Bremspumpe 22 oder dem Hilfslenkungselektromotor 32 liefert. Mit der Batterie sind der Generator 36 und der Anlassermotor 38 elektrisch verbunden. Der Generator 36 dient zum Laden der Batterie 40. Der Anlassermotor 38 ist zum Starten des Verbrennungsmotors vorgesehen und dient zum Ausüben eines Anfangsdrehmoments auf den Verbrennungsmotor 10, wenn ein Starten des Verbrennungsmotors 10 erforderlich ist.
Der Gleichstromwandler ist ebenfalls mit der Batterie verbunden. Die elektrische Hilfslenkungs-Elektroniksteuereinheit (EPS-ECU) 43, die Antiblockiersystem-Elektronik-Kontrolleinheit (ABS-ECU) 44, die Bremspumpe 22 und der Hilfslenkungsmotor 32 (nämlich die Fahrzeugausrüstungsteile) sind elektrisch mit einem Ausgang des Gleichstromwandlers 42 verbunden. Die EPS-ECU 43 dient zum Steuern des Betriebs des Hilfslenkungselektromotors 32. Die ABS-ECU 44 dient zum Steuern des Betriebs des Bremsaktuators 20 (nämlich der hydraulischen Halteventile und der Druckminderventile).
Der Gleichspannungswandler 42 ist mit einem Transformator zur Spannungserhöhung 42a und Schaltrelais versehen. Der Transformator zur Spannungserhöhung 42a ist aus einem Transformator und Transistoren gebildet. Die Schaltrelais wirken zum Verbinden oder Trennen des Gleichspannungswandlers 42 mit dem oder von dem oben beschriebenen Fahrzeugausrüstungsteilen. Der Gleichspannungswandler 42 erhöht die Spannung der Batterie 40 auf einen vorbestimmten Wert (welcher an einer Anschlussklemme der Batterie 40, die bei normalem Betriebsbedingungen betrieben wird, anliegt) und gibt sie an ein Navigationssystem 45, die EPS-ECU 43, die ABS-ECU 44, die Bremspumpe 22 und den Hilfslenkungsmotor 32 ab, um einen unerwünschten Abfall der Spannung, welche von der Batterie 40 abgegeben wird, zu vermeiden.
Zum Beispiel ist die elektrische Energie, welche von dem Anlassermotor 38 benötigt wird, sehr groß. Der Betrieb des Anlassermotors 38 führt deshalb ohne den Gleichspannungswandler 42 zu einem großen Abfall der Spannung der Batterie 40 (z.B. von 12 Volt auf 6 Volt). Dieses führt dazu, dass die von dem Navigationssystem 45, der EPS-ECU 43, der ABS-ECU 44, der Bremspumpe 22 und des Hilfslenkungselektromotors 32 benötigte Spannung unerwünscht abfällt, was zu einer Fehlfunktion derselben führt. Der Gleichspannungswandler 42 dient zum Eliminieren solcher Fehlfunktionen.
Die elektronische Leerlauf-Stopp-Start-Steuereinheit (ISS-ECU) 50 ist ebenfalls mit der Batterie 40 verbunden. Die ISS-ECU 50 dient zum Steuern des Betriebs des Motors 10. Speziell überwacht die ISS-ECU 50 die Ausgabe der Raddrehzahl-Sensoren 26, der Bremspositionssensoren 52, des Stromsensors 54, des Spannungssensors 56 und des Temperatursensors 58 zum Steuern von Variablen, welche mit dem Betrieb des Verbrennungsmotors 10 in Zusammenhang stehen. Die Raddrehzal-Sensoren 26 messen jeweils die Drehzahl der Räder 14 und 16. Der Bremspositionssensor 42 misst die Position des Bremspedals als Funktion der von dem Fahrer darauf ausgeübten Kraft. Der Stromsensor 54 misst den von der Batterie 40 bereitgestellten Strom. Der Spannungssensor 56 misst die von der Batterie 40 an eine Anschlussklemme abgegebene Spannung. Der Temperatursensor 58 misst die Temperatur der Batterie 40.
Die ISS-ECU 50 dient als ein automatisches Motor-Stopp-Start-System zum automatischen Stoppen des Verbrennungsmotors 10, wenn vorbestimmte Motor-Stopp-Bedingungen erfüllt sind und startet den Verbrennungsmotor 10 auch automatisch wieder, wenn vorbestimmte Motorwiederstartbedingungen erfüllt sind. Die Motorstopbedingungen werden in diesem Ausführungsbeispiel als erfüllt angesehen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer oder gleich α km/h und das Bremspedal gedrückt ist, nämlich eine Bremsanforderung durch den Fahrer des Fahrzeuges gemacht wird).
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges kleiner oder gleich groß akm/h ist und eine automatische Stoppanforderung während des Fahrens des Fahrzeuges gemacht wird, tritt die ISS-ECU 50 ebenfalls in einen Vorfahrzeug-Stopp-Motor-Stoppmodus ein, um die Zufuhr von Kraftstoff, durch die von einer Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor 10 eingespritzt wird, zu unterbrechen, um den Verbrennungsmotor 10 ohne ein Zuwarten, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf null (0) abfällt, zu unter-binden.
Wenn zum Beispiel die automatische Motorstopanforderung gemacht wird, während das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als α km/h fährt, wartet die ISS-ECU 50 bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter α km/h fällt und beginnt dann die Zufuhr von Kraftstoff, welcher dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt wird, zu unterbinden, so dass die Motordrehzahl NE auf null (0) fällt und ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors 10 abgeschlossen ist. Dieses führt zu einer verminderten Zeit, die von wenn die automatische Motorstopanforderung gemacht ist bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf null (0) abfällt, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kraftstoffzufuhr erst unterbrochen wird, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf null (0) abfällt, wodurch ein automatischer Schnell-Stopp des Motors erreicht wird.
Der Fahrer kann seine Meinung ändern, nämlich die Anforderung an den Verbrennungsmotor 10 ändern und eine automatische Motorwiederstartanforderung machen, während das Fahrzeug fährt und eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in dem Vorfahrzeugstop-Motorstop-Modus durchgeführt wird. In einem solchen Fall tritt die ISS-ECU 50 in einen Vorfahrzeugstop-Motorwiederstart-Modus ein, um den Anlassermotor 38 zu betätigen und die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor 10 gleichzeitig wiederherzustellen, um den Motor 10 ohne ein Warten bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf null (0) abfällt.
Der Vorfahrzeug-Stopp-Motorwiederstart-Modus umfasst zwei Modi: einen Vorrotationsmodus und einen Voreinrückmodus, welche nachfolgend beschrieben werden. Wenn die Motordrehzahl NE kleiner als ein erster Grenzwert aber größer oder gleich einem zweiten Grenzwert zum Zeitpunkt, in dem der Fahrer die Anforderung an den Verbrennungsmotor 10 ändert, ist, tritt die ISS-ECU 50 in den Vorrotationsmodus ein. Wenn hingegen die Motordrehzahl NE kleiner als der zweite Grenzwert zum Zeitpunkt, an dem der Fahrer die Anforderung an den Verbrennungsmotor 10 ändert, ist, tritt die ISS-ECU 50 in den Voreinrückmodus ein. Wenn die Motorgeschwindigkeit NE größer oder gleich dem ersten Grenzwert an den Zeitpunkt, an dem der Fahrer die Anforderung an den Verbrennungsmotor 10 ändert, ist, wartet die ISS-ECU 50 bis die Motordrehzahl NE unter den ersten Grenzwert fällt und tritt dann in den Vorrotationsmodus ein.
Der Anlasser ist von üblicher Bauart und dient zum Rotieren eines Ritzels und Ausrücken des Ritzels durch einen Aktuator (welcher üblicher Weise ein durch einen Solenoid betätigter Aktuator ist) in Eingriff mit einem Zahnkranz, der mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 10 zum Anlassen des Verbrennungsmotors 10 verbunden ist. Wenn das Ritzel in Eingriff mit dem Zahnkranz unter der Bedingung, dass eine Differenzdrehzahl zwischen dem Ritzel und des Zahnkranzes groß ist, kann dieses zu einem Fehler beim ungehinderten Einrücken zwischen ihnen führen, was zu einem mechanischen Geräusch führt.
Um das vorbeschriebene Problem zu vermeiden, dreht die ISS-ECU 50, wenn der Vorrotationsmodus eingetreten ist, das Ritzel des Anlassers zu dem Zeitpunkt, an dem die Anforderung an den Verbrennungsmotor 10 geändert wird, bringt die Rotation des Ritzels in Synchronisation mit der des Zahnkranzes, um die Drehzahl-Differenz zu reduzieren, und schiebt das Ritzel in Eingriff mit dem Zahnkranz, um den Verbrennungsmotor 10 anzulassen, nachdem die Synchronisation der Rotation zwischen dem Ritzel und dem Zahnkranz erreicht ist, wodurch sie den Verbrennungsmotor 10 schnell wieder startet.
Wenn jedoch die Motordrehzahl NE zum Zeitpunkt, an dem der Fahrer die Anforderung an den Verbrennungsmotor 10 ändert, gering ist, führt dieses in der Regel zu Schwierigkeiten eine Synchronisation in den Rotationen zwischen dem Ritzel und dem Zahnkranz zu erreichen. Die ISS-ECU 50 tritt deshalb in einen Voreinrückmodus ein, wenn die Motordrehzahl NE kleiner als der zweite Grenzwert an dem Zeitpunkt ist, an dem der Fahrer die Anforderung an den Verbrennungsmotor 10 ändert. Speziell schiebt die ISS-ECU 50, wenn der Voreinrückmodus eingetreten ist, das Ritzel in Eingriff mit dem Zahnkranz und startet dann das Rotieren des Ritzels, um den Verbrennungsmotor 10 anzulassen.
Der Vorfahrzeugstop-Motorstop Modus oder der Vorfahrzeugstop-Motorwiederstart setzt ein, während das Fahrzeug fährt. Wenn deshalb das Leerlauf-Stopp-System (ISS) 60, welches aus der ISS-ECU 50, dem Anlasser, dem Gleichspannungswandler 42, und der Batterie 40 gebildet ist, fehlfunktioniert, wird das Fahrzeug den folgenden Problemen ausgesetzt sein.
Zum Beispiel, wenn der Gleichspannungswandler 42 (insbesondere der Transformator zur Spannungserhöhung 42a) fehlfunktioniert, führt dieses zu einem Fehlen des Erhöhens der Spannung, welche von der Batterie 40 zu dem Anlassermotor 38 zugeführt wird, wenn ein Start des Verbrennungsmotors 10 durch den Anlasser erforderlich ist. Insbesondere wenn ein Fehler beim Anheben der Spannung, die der Bremspumpe 22 oder dem Hilfslenkelektromotor 32 zugeführt wird, auf eine betriebssichernde Spannung auftritt, führt dieses zu einem Fehlen der Bremskraft, die auf die Räder 14 und 16 ausgeübt wird, oder des Lenkmoments zum Unterstützen des Lenkens der Räder 16 oder einem Fehler im Betrieb des ABS während das Fahrzeug fährt.
Es ist deshalb sehr wichtig, die ISS 60, welche dafür konstruiert ist, sowohl in dem Vorfahrzeugstop-Motorstop oder Motorwiederstart-Modus betrieben zu werden, regelmäßig zu kontrollieren. Dementsprechend ist der Mikrocomputer, welcher in die ISS-ECU 50 eingebaut ist, dafür ausgelegt, die ISS 60 zu diagnostizieren, um die Betriebsbedingungen des Anlassermotors 38, des Gleichspannungswandlers 42 und Befehle, die von der ISS-ECU 50 an den Anlassermotor 38 und den Gleichspannungswandler 42 ausgegeben werden, zu diagnostizieren. Die Diagnose des Gleichspannungswandlers 42 mit einem hohen Genauigkeitsgrad wird in dem Zeitpunkt erreicht, wenn der Gleichspannungswandler 42 gerade zu einem starken Anheben der Spannung betrieben wird. Mit anderen Worten, es ist gewünscht, den Gleichspannungswandler 42 zu diagnostizieren, wenn er zur Kompensation eines Abfalls in der Spannung an der Batterie 40, welche beim Betätigen des Anlassermotors 38 auftritt, arbeitet.
Jedoch benötigt der Mikrocomputer der ISS-ECU 50 gewöhnlicher Weise eine gewisse Zeit für einen ersten Betrieb bis er komplett gestartet ist. Wenn der Fahrer des Fahrzeuges einen Zusatzschalter an einer Zeit t0 ausschaltet wie dieses in 3 (a) bis 3 (c) gezeigt ist, wird der Mikrocomputer der ISS-ECU 50 angeschaltet und startet das Ausführen des Erstbetriebs. Wenn jedoch unmittelbar nach dem Anschalten des Zusatzschalters der Fahrer den Startschalter zum Anlassen des Verbrennungsmotors 10 für das erste Mal nach dem Stoppen anschaltet, kann der Anlassermotor 38 während einer ersten Operationszeit 710 angeschaltet werden, wie dieses in den 3 (a) bis 3 (c) gezeigt ist, in welcher der Mikrocomputer die erste Operation ausführt. In diesem Fall ist es möglich, die ISS 60 während der Anlassermotor 38 betrieben wird, zu diagnostizieren.
Die ISS-ECU 50 ist demnach dafür ausgelegt, eine Diagnose des ISS 60, spezieller des Gleichspannungswandlers 52 zu machen, Während der Anlasser-motor 38 durch einen ersten automatischen Wiederstart des Verbrennungsmotors 10 betrieben wird. Wenn es erforderlich ist, den ersten automatischen Wiederstart des Verbrennungsmotors 10 auszuführen, ist deshalb die ISS 60 noch nicht diagnostiziert. Um die ISS 60 daran zu hindern, den Betrieb sowohl in dem Vorfahrzeugstop-Motorstop- oder Widerstartmodus unter der Bedingung, dass die ISS 60 nicht diagnostiziert ist zu Starten, hindert die ISS-ECU 50 den Vorfahrzeugstop-Motorstop an der Ausführung, wenn eine Forderung zum ersten Mal gemacht wird, den Verbrennungsmotor 10 automatisch wieder zu starten, nachdem er manuell gestartet wurde und der Verbrennungsmotor 10 automatisch stoppt, nachdem die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 10 vollständig abfällt.
Die Diagnose des Gleichspannungswandlers 42 wird erreicht, indem die abgegebene Spannung des Gleichspannungswandlers 42 genutzt wird. Der Gleichspannungswandler 42 wird als fehlfunktionierend erkannt, wenn die bereitgestellte des Gleichspannungswandlers 42 kleiner ist als ein Wert der Spannung ist, welche von dem Gleichspannungswandler 42 zum Ausgeben erwartet wird, wenn er korrekt arbeitet. Die Diagnose des Anlassermotors 38 wird durch Messen der Motordrehzahl NE erreicht, wenn das Ritzel des Anlassers durch den Anlassermotor 38 in Eingriff mit dem Zahnkranz zum Anlassen des Motors 10 rotiert wird. Der Anlassermotor 38 wird als fehlfunktionierend erkannt, wenn die Motordrehzahl NE kleiner als ein gegebener Wert ist.
2 ist ein Flussdiagramm von Sequenzen logischer Schritte oder eines Diagnose-Programms, welches durch die ISS-ECU 50 in regelmäßigen Intervallen ausgeführt wird (zum Beispiel ein Operationsschaltung des Mikrocomputers der ISS-ECU 50 oder eine Schaltung der Drehung des Motors über einen bestimmten Kurbelwinkel.
Nachdem das Programm gestartet wurde, geht die Routine zu Schritt 10, in welcher ermittelt wird, ob eine erste automatische Motorstopanforderung, also eine Anforderung der ISS-ECU 50 zum automatischen Stoppen des Motors 10 gemacht wurde oder nicht, nachdem der Motor 10 manuell durch den Fahrer des Fahrzeuges durch Benutzen des Schlüssels gestartet wurde. Wenn eine JA-Amtwort erhalten wird, welche bedeutet, dass eine erste automatische Motorstopanforderung gemacht wurde, schreitet die Routine zu Schritt 20 fort, bei welchem der Vorfahrzeugstop-Motorstop-Modus am Eintreten gehindert wird, und ein Postfahrzeugstop-Motorstop-Modus wird gestartet. Genauer wartet die ISS-ECU 50 bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf null (0) abfällt und stoppt dann den Verbrennungsmotor 10 ohne den Vorfahrzeugstop-Motorstop auszuführen.
Die Routine schreitet zu Schritt 30, in welchem bestimmt wird, ob eine erste automatische Motorwiederstartanforderung, also eine Anforderung an die ISS-ECU 50 zum Wiederstarten des Verbrennungsmotors 10 zum ersten Mal nach dem der Verbrennungsmotor 10 manuell durch den Fahrer gestartet wurde, gemacht wurde oder nicht. Wenn die erste automatische Motorstopanforderung gemacht ist, wird die ISS-ECU 50 wie oben beschrieben daran gehindert, den Vorfahrzeugstop-Motorstop auszuführen. Die erste automatische Motorwiederstartanforderung wird deshalb nicht gemacht, während das Fahrzeug fährt, so dass die oben beschriebene Änderung der Anforderung an den Verbrennungsmotor 10 nicht gemacht werden kann. Dementsprechend, wenn eine JA-Antwort in Schritt 30 erhalten wird, welche bedeutet, dass die erste automatische Motorwiederstartanforderung gemacht wurde, schiebt die ISS-ECU 50 das Ritzel in Eingriff mit dem Zahnkranz und rotiert dann das Ritzel durch den Anlassermotor 30 zum Anlassen des Verbrennungsmotors 10 (welches nachfolgend auch als Postfahrzeugstop-Motorwiederstart bezeichnet wird).
Die Routine schreitet zu Schritt 40, in welchem die ISS 60 diagnostiziert wird, während der Anlassermotor 38 im Postfahrzeugstop-Motorwiederstart-Modus betrieben wird. Die Routine schreitet zu Schritt 60, in welchem bestimmt wird, ob die ISS 60 fehlfunktioniert oder nicht. Wenn eine JA-Antwort erhalten wird, welche bedeutet, dass die ISS 60 fehlfunktioniert, schreitet die Routine zu Schritt 60, in welchem die ISS 60 daran gehindert wird, den Verbrennungsmotor 10 automatisch zu stoppen oder wieder zu starten. Wenn hingegen eine NEIN-Antwort erhalten wird, welche bedeutet, dass die ISS 60 ordnungsgemäß arbeitet, schreitet die Routine zu Schritt 70, in welchen der ISS 60 erlaubt wird, den Verbrennungsmotor 10 in dem Vorfahrzeugstop-Motorstop-Modus zu stoppen, welcher in Schritt 30 daran gehindert wurde einzutreten, wenn eine zweite oder nachfolgende automatische Motorstopanforderung gemacht ist.
3 (a), 3 (b) und 3 (c) zeigen ein Beispiel für einen Betrieb der ISS 60 nach dem Programm aus 2., 3 (a) repräsentiert die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. 3 (b) repräsentiert ein Diagnoseausführungszeichen, welches die Diagnose der ISS 60 in Schritt 40 aus 2 anordnet.
Wenn der Fahrer des Fahrzeuges den Zusatzschalter und den Zündschalter zu einer Zeit t0 betätigt, werden die Mikrocomputer der ECU 50, 43 und 44 ange-schaltet und starten das Ausführen der Erstoperationen. In dem gezeigten Beispiel wird der Starterschalter zu einer Zeit t1 innerhalb der Startoperationszeit t10 geschaltet, in welcher die ECU 50, 43 und 44 die Startoperationen ausführen. Die Diagnose der ISS 60 ist zur Zeit t1 nicht ausgeführt. Nach der Zeit t1 wird der Anlassermotor 38 zum Anlassen des Verbrennungsmotors 10 betätigt.
Die erste automatische Motorstopanforderung wird zu einer Zeit t2 gemacht. Die ISS-ECU 50 wird jedoch in Schritt 20 der 2 daran gehindert, den Verbrennungsmotor 10 automatisch zu stoppen. Das automatische Motorstopausführungszeichen, wie in 3 (b) gezeigt, ist zu einer Zeit t3 nicht eingeschaltet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf akm/h fällt, wird jedoch zu einer Zeit t4 angeschaltet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf null (0) abgefallen ist, wobei eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in dem Postfahrzeugstop-Motorstop-Modus ausgeführt wird.
Wenn die erste automatische Motorwiederstartanforderung zu einer Zeit t5 gemacht wird, führt die ISS-ECU 50 einen Postfahrzeugstop-Motorwiederstart aus. Gleichzeitig wird, wie in 3 (c) gezeigt, ein Diagnoseausführungszeichen angeschaltet durch die Operation in Schritt 40 der 2, um die ISS-ECU 60 zu diagnostizieren. Genauer beginnt die ISS-ECU 50, welche ihre Staroperationen beendet hat, die ISS 60 während des Betriebs des Anlassermotors 38 zu diagnostizieren.
Eine zweite automatische Motorstopanforderung wird zu einer Zeit t6 gemacht. Der ISS-ECU 50 wird es in Schritt 70 der 2 erlaubt, einen Vorfahrzeugstop-Motorstop auszuführen. Deshalb wird das automatische Motorstopausführungs-zeichen, welches in 3 gezeigt ist, angeschaltet zu einer Zeit t7, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf α km/h abgefallen ist, wobei eine Kraftstoff-unterbrechung zum Stoppen des Verbrennungsmotors 10 in dem Vorfahrzeugstop-Motorstop-Modus ausgeführt wird. Anschließend wird eine zweite automatische Motorwiederstartanforderung bei einer Zeit t8 gemacht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges abnimmt. Dieses veranlasst die ISS-ECU 50 einen Vormotorstop-Motorwieder-Start auszuführen. Wie aus der vorstehenden Diskussion klar wird, diagnostiziert das Fehlfunktionsdiagnosesystem die ISS 60 nicht durch die ISS-ECU 50, wenn der Motor 10 für das erste Mal (bei der Zeit t1) gestartet wird, jedoch tut sie dieses bei ersten automatischen Motorwiederstartanforderung (bei einer Zeit t5). Mit anderen Worten, das Fehlfunktionsdiagnosesystem diagnostiziert die ISS 60, wenn der Gleichspannungswandler 42 zum Anheben der Spannung, welche von einer Batterie 40 bereitgestellt wird und welche aufgrund eines Betätigens des Anlassermotors 38 abfällt, betrieben wird, wodurch eine Genauigkeit der Diagnose des ISS 60 sichergestellt wird.
Die ISS 60 wird daran gehindert den Vorfahrzeugstop-Motorstop auszuführen, wenn die erste automatische Motorstopanforderung gemacht wird (nämlich zur Zeit t2 oder zur Zeit t4). Mit anderen Worten wird der Motor 10 nicht gestoppt, während das Fahrzeug in der Bedingung, dass die ISS 60 noch nicht diagnostiziert wurde, fährt. Zusätzlich wird, bevor die ISS 60 diagnostiziert ist, der Vorfahr-zeugstop-Motorwiederstart, welcher durch eine Änderung der Anforderung des Fahrers an den Verbrennungsmotor 10 gemacht wurde ebenfalls verhindert, wodurch Probleme minimiert werden, welche das Fahrzeug während des Fahrens begegnen würde und welche durch eine Fehlfunktion der ISS 60 auftreten würden,.
Wenn z.B. unter der Bedingung, dass der Gleichspannungswandler 42 fehl-funktioniert, was zu einem Fehler in der Bereitstellung elektrischer Energie von der Batterie 40 zu der Bremspumpe 22 oder dem Hilfslenkungselektromotor 32 während des Betriebs des Anlassermotors 38 führt, der Fahrer die Anforderung an den Motor 10 unmittelbar nach einem automatischen Stop des Verbrennungsmotors 10, ändert, während das Fahrzeug fährt, wird der Anlassermotor 38 in dem Vorfahrzeugstop-Motorwiederstartmotor-Modus betätigt. Dieses führt dazu, dass das Fahrzeug in der Bedingung fährt, dass eine korrekte Arbeitsweise der Bremspumpe 22 oder des Hilfslenkungselektromotors 32 nicht garantiert ist. Die ISS 60 nach diesem Beispiel ist, wie oben beschrieben, dafür ausgelegt, den Vorfahrzeugstop-Motorstop zu hemmen, wenn die ISS 60 noch nicht diagnostiziert ist, um so den oben beschriebenen Nachteil zu verhindern. Wenn erkannt wurde, dass die ISS 60 fehlfunktioniert, hemmt das Fehlfunktionsdiagnosesystem die ISS 60 daran, den Verbrennungsmotor 10 automatisch zu stoppen (nämlich in Schritt 60 nach 2).
Nachdem die vorliegende Erfindung im wegen des bevorzugten Ausführungsbeispiels zur Unterstützung eines besseren Verständnisses derselben offenbart wurde, sollte erkannt werden, dass die Erfindung in unterschiedlichen Weisen ausgeführt werden kann, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen. Deshalb sollte die Erfindung dahingehend verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsbeispiele und Modifikationen in den gezeigten Ausführungsbeispielen ausgeführt werden kann, welche ohne Abweichung vom Prinzip der Erfindung, wie sie in den nachfolgenden Ansprüchen herausgestellt ist.
Das Fehlfunktionsdiagnosesystem des vorstehenden Beispiels hemmt den Vorfahrzeugstop-Motorstop der ersten automatischen Motorstopanforderung (Schritt 20 in 2) und erlaubt den automatischen Motorstop, nachdem die Ge-schwindigkeit des Fahrzeuges auf null (0) abgefallen ist, kann alternativ aber auch so ausgelegt sein, einen solchen automatischen Motorstop zu erlauben, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen sehr niedrigen Wert erreicht hat (z.B. eine Geschwindigkeit β kleiner als die Geschwindigkeit a . Das Fehlfunktionsdiagnosesystem diagnostiziert die ISS 60 nur, wenn eine erste automatische Motorwiederstartanforderung gemacht ist, kann aber auch eine solche Diagnose ausführen, wenn eine zweite automatische Motorwiederstartanforderung gemacht ist. In diesem Fall ist es zu empfehlen, dass das Fehlfunktionsdiagnosesystem den Vorfahrzeugstop-Motorstop hemmt, wenn die zweite automatische Motorstopanforderung gemacht wird oder ihn erlaubt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter die Geschwindigkeit β abfällt, nämlich das Fehlfunktionssteuersystem den Vorfahrzeugstop-Motorstop oder den Vorfahrzeugstop-Motorwiederstart hemmt bis zur Vervollständigung der zweiten Diagnose des ISS 60. Das Fehlfunktionsdiagnosesystem kann auch dafür konstruiert sein, die ISS 60 zu diagnostizieren, wenn eine dritte oder eine weitere automatische Wiederstartanforderung gemacht wird.
An Stelle des Hilfslenkungselektromotors 32, welcher als Aktuator zum Produzieren eines Lenkmomentes dient, kann die Struktur nach 1 auch mit einer elektrisch gesteuerten hydraulischen Pumpe, welche einen Hydraulikdruck zum Unterstützen des Fahrers beim Lenken des Lenkrades 31 unterstützt, ausgerüstet sein.

Claims

Eine Fehlfunktionsdiagnose-Vorrichtung für ein Leerlauf-Stoppsystem, welches zum automatischen Stoppen oder Wiederstart eines Verbrennungsmotors dient, welcher in ein Fahrzeug als Antriebsquelle montiert ist, wobei das Leerlauf-Stoppsystem in einen Vorfahrzeugstop-Motorstop-Modus zum Stoppen des Motors während des Fahrens des Fahrzeugs eintritt, wenn eine automatische Motorstopanforderung gemacht ist, während das Fahrzeug fährt und eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges geringer oder gleich als ein erster Wert ist und auch in einen Vorfahrzeugstop-Motorwiederstart Modus zum Betätigen eines Anlassermotors zum Wiederstart des Motors eintritt, ohne zu warten, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf null (0) abfällt, wenn eine automatische Motorwiederstartanforderung gemacht wird, während das Fahrzeug fährt, umfassend: eine Vorfahrzeugstop-Motorstopsteuerung, welche auf eine erste automatische Motorstopanforderung reagiert, nämlich eine Anforderung zum automatischen Stoppen des Motors, welche das erste Mal gemacht wird, nachdem der Motor durch den Fahrzeugführer gestartet wurde, um einen Vorfahrzeugstopp-Motorstopp-Modus am Eintreten und ein automatisches Stoppen des Motors zu hindern, wenn die Bedingung, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges null (0) oder kleiner oder gleich einem zweiten Wert ist, welcher kleiner ist als der erste Wert, erfüllt ist; und eine Diagnoseschaltung, welcher das Leerlaufstoppsystem in Abhängigkeit des ersten automatischen Motorstoppsanforderung diagnostiziert, nämlich der Anforderung zum automatischen Wiederstart des Motors, welcher das erste Mal nach dem der Motor durch den Fahrzeugführer gestartet wurde, gemacht wird.
Eine Fehlfunktionsdiagnose-Vorrichtung nach Anspruch 1, worin das Leerlaufstopsystem weiterhin einen Transformator zur Spannungserhöhung aufweist, welcher die Spannung, welche einen elektrischen Motor, welcher in dem Fahrzeug montiert ist, zuführt, und worin die Diagnoseschaltung diagnostiziert, ob die dem Elektromotor zugeführte Spannung korrekt ist oder nicht.
Eine Fehlfunktionsdiagnose-Vorrichtung nach Anspruch 2, worin der Elektromotor ein elektrisch angetriebener Bremsaktuator, welcher eine Bremskraft erzeugt, die dem Fahrzeug bereitgestellt wird, oder ein elektrisch betriebener Lenkaktuator, welcher eine Lenkkraft zum Lenken des Fahrzeugs produziert, ist.