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Bei der Erfindung wird ausgegangen von einem Cabriolet mit einem Verdeck und einer Windschotteinrichtung, gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Ein solches Cabriolet ist aus der
DE 10 2006 034 445 B3 bekannt. Die Windschotteinrichtung weist zumindest zwei am Cabriolet in Schwenkachsen gelagerte Windschottbügel auf, die zwischen einer eingeklappten Ruhestellung und einer ausgeklappten Wirkstellung verschwenkbar sind. In der ausgeklappten Wirkstellung wird ein flexibles Flächengebilde zwischen dem Fahrzeugheck und den beiden Windschottbügeln aufgespannt. Die Schwenkachsen der beiden Windschottbügel liegen unterhalb einer Innenverkleidung, die auch als Fondseitenverkleidung bezeichnet wird. Damit beide Windschottbügel gleichzeitig betätigt werden können, sind sie unterhalb ihrer Schwenkachsen über einen Koppelmechanismus miteinander verbunden, so dass der eine Windschottbügel den anderen Windschottbügel bei der Verstellung zwischen der Ruhe- und der Wirkstellung mitnimmt. Für das Bewegen der Windschottbügel ist ein elektrischer oder hydraulischer Antrieb vorgesehen.
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Aus der
DE 10 2010 005 029 A1 ist eine Windschotteinrichtung der eingangs genannten Gattung bekannt. Die vorbekannte Windschotteinrichtung ist Teil eines Cabriolet-Verdecks, bei dem eine Steuereinrichtung ein Verstellen der Dachanordnung nur dann zulässt, wenn eine Positionserfassungseinrichtung eine Offenstellung einer Klappe für eine Gestängeklappenanordnung erkennt. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Cabriolet der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem ein manuelles Bewegen der Windschotteinrichtung ohne Weiteres möglich ist.
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Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Cabriolet, welches die in Anspruch 1 genannten Merkmale aufweist. Ausführungsbeispiele bzw. Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile sind darin zu sehen, dass bei einem Cabriolet, welches in der Innenverkleidung eine Durchtrittsöffnung für ein Gestänge des Verdecks und eine diese Durchtrittsöffnung verschließende Klappe aufweist, ein sicheres Bewegen des Windschotts von Hand bzw. manuell möglich ist, ohne dabei andere Bauteile, wie insbesondere die Klappe, zu beschädigen. Erfindungsgemäß ist deshalb vorgesehen, dass die Windschotteinrichtung mit den beiden Windschottbügeln nur dann manuell zwischen der Ruhe- und Wirkstellung verstellt werden kann, wenn die Klappe die Durchtrittsöffnung für das Gestänge verschließt. Dafür lässt erfindungsgemäß ein Sperrelement ein Verstellen der Windschottbügel nur dann zu, wenn die Klappe die Durchtrittsöffnung verschließt bzw. die Offenstellung nicht einnimmt. Befindet sich die Klappe in Offenstellung und gibt die Durchtrittsöffnung frei, so verhindert das Sperrelement, dass die unterhalb der Innenverkleidung liegenden Bestandteile der Windschotteinrichtung und des Koppelmechanismus bei einer Bewegung die Klappe beschädigen.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Sperrelement durch die Klappe selbst in seine Sperrstellung verstellbar ist, und zwar dann, wenn die Klappe eine Position einnimmt, in der die Windschotteinrichtung nicht verstellt werden darf.
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Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel, bei dem benachbart zur Klappe ein bewegliches Antriebselement angeordnet ist, das von der Klappe betätigbar ist, wobei das Antriebselement das Sperrelement über eine Verbindungseinrichtung betätigt. Nach diesem Ausführungsbeispiel wird also die Klappenstellung direkt abgegriffen und so das Sperrelement über das Antriebselement und die Verbindungseinrichtung betätigt.
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Bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel, bei dem das Antriebselement ein schwenkbar gelagerter Antriebshebel ist, der von der Klappe bewegt wird und so über die Verbindungseinrichtung in Form eines flexiblen Zug- und/oder Druckkabels das Sperrelement in Form eines schwenkbar gelagerten Sperrlenkers betätigt. Damit ist eine einfache mechanische Sperreinrichtung für die Windschottbügel geschaffen.
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Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel, bei dem das Sperrelement in Sperrstellung mit dem Koppelmechanismus in Eingriff bringbar ist. Damit wird auf sichere Art und Weise die Bewegung beider Windschottbügel gesperrt, wenn die Klappe insbesondere die Offenstellung einnimmt.
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Besonders bevorzugt wird weiterhin ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Koppelmechanismus einen Koppellenker sowie zwei Verbindungslenker umfasst, wobei jeweils ein Verbindungslenker mit jeweils einem der Windschottbügel und dem Koppellenker verbunden ist. Damit ist ein dreigliedriges Koppelgetriebe zwischen den beiden Windschottbügeln geschaffen, welches einfach aufgebaut ist und bei zuverlässiger Funktion beide Windschottbügel betätigt, wobei durch die Ausgestaltung des dreigliedrigen Hebelgetriebes die Möglichkeit geschaffen wird, die beiden Windschottbügel über unterschiedliche Schwenkwinkel zu bewegen.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Koppellenker in einem Träger schwenkbar gelagert ist, wobei auch das Sperrelement vorzugsweise an diesem Träger schwenkbar gelagert ist. Damit wird eine kompakte Baueinheit geschaffen, die es auf einfache Art und Weise ermöglicht, die beiden Windschottbügel zu sperren.
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Bevorzugt wird weiterhin ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Sperrlenker in der Sperrstellung direkt mit dem Koppellenker zusammenwirkt.
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Bevorzugt wird außerdem ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Koppellenker - bezogen auf seine Längserstreckung - etwa mittig an dem Träger gelagert ist, wobei ein Lenkerarm des Koppellenkers mit den beiden Verbindungslenkern verbunden ist und ein anderer Lenkerarm mit dem Sperrhebel zusammenwirkt. Damit wird ein sicheres Sperren der Bewegung der Windschottbügel erreicht.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ausschnittweise ein Cabriolet mit einer Windschotteinrichtung,
- 2 in vereinfachter schematischer Darstellung die Windschotteinrichtung mit einem Koppelmechanismus,
- 3 in Detaildarstellung den Koppelmechanismus mit einem Sperrelement in Sperrstellung und
- 4 in Detailansicht den Koppelmechanismus mit dem Sperrelement in einer Freigabestellung.
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1 zeigt von einem Cabriolet 1 ausschnittweise eine äußere Karosserieseitenwand 2 mit einer Gürtellinie 3 sowie einer heckseitigen Verdeckkastenöffnung 4, die in 1 von einem bewegbaren Verdeckkastendeckel 5 verschlossen wird. Der Verdeckkastendeckel 5 deckt in der gezeigten Schließstellung ein in Ablagestellung AS befindliches Verdeck 6 zumindest teilweise ab. Das Verdeck 6 ist zwischen der gezeigten Ablagestellung und einer hier nicht gezeigten Schließstellung, in der es einen Fahrzeuginnenraum 7 überdeckt, verstellbar, wofür das Verdeck ein hier nicht dargestelltes Verdeckgestänge aufweist. An der Gürtellinie 3 schließt sich an die Karosserieseitenwand 2 eine Innenverkleidung 8 an, die die Karosserieseitenwand 2 oben verschließt bzw. abdeckt. In der Innenverkleidung 8 ist eine Durchtrittsöffnung 9 für das hier nicht dargestellte Verdeckgestänge eingebracht, wobei die Durchtrittsöffnung in 1 von einer bewegbaren Klappe 10 verschlossen wird. Die Klappe 10 ist an einem in 3 gezeigten Klappenträger 11 bewegbar gehalten, so dass sie aus der in 1 gezeigten Schließstellung ST in eine in 2 gestrichelt dargestellte Offenstellung OF gebracht werden kann. Die Klappe 10 ist dabei einerseits durch Schwenken um eine hier nicht gezeigte Schwenkachse und andererseits linear entlang des Klappenträgers 11, insbesondere nach unten, bewegbar, so dass sie in der Offenstellung OF etwa aufrecht steht und dabei zumindest teilweise unterhalb des Niveaus der Innenverkleidung 8 angeordnet ist.
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Gemäß 1 besitzt das Cabriolet 1 noch eine Windschotteinrichtung 12, die - gemäß 1 und 2 - zwei Windschottbügel 13, 14 aufweist, die in 1 in gestrichelter Darstellung in einer ausgeklappten Wirkstellung WS und in durchgezogener Linie in einer eingeklappten Ruhestellung RS zu sehen sind. In der ausgeklappten Wirkstellung WS wird ein flexibles Flächengebilde FG an den Bügeln 13, 14 aufgespannt, so dass die Windschotteinrichtung 12 in der Wirkstellung WS sowohl einen etwa horizontalen Abschnitt 16 als auch einen etwa vertikalen Abschnitt 17 des Flächengebildes FG aufspannt. Das flexible Flächengebilde FG ist bevorzugt als netzartige Rollobahn realisiert, welche auf einer heckseitigen Wickelwelle 18 (2) auf- und abrollbar gehalten ist. Dabei ist das freie Ende des Flächengebildes FG an einer querverlaufenden Basis 19 des vorderen Windschottbügels 13 befestigt. Wird der Windschottbügel 13 aus seiner Ruhestellung RS in seine Wirkstellung WS bewegt, wird somit automatisch das Flächengebilde FG von der Wickelwelle 18 abgewickelt und durch die Basis 20 des hinteren Windschottbügels 14 umgelenkt. Damit die Windschottbügel 13, 14 zwischen der Ruhestellung RS und der Wirkstellung WS bewegt werden können, sind sie in einer vorderen und einer hinteren Schwenkachse 21, 22 gelagert, wobei die Schwenkachsen 21 und 22 in Fahrzeugquerrichtung FQ verlaufen. Der vordere Windschottbügel 13 ist an der vorderen Schwenkachse 21 beweglich gehalten, während der hintere Windschottbügel 14 an der hinteren Schwenkachse 22 beweglich mit dem Cabriolet 1 verbunden ist. Der vordere Windschottbügel 13 schwenkt zwischen der Ruhe- und Wirkstellung etwa 90°, während der hintere Windschottbügel 14 etwa 180° schwenkt. Jeder Windschottbügel 13, 14 weist neben seiner entsprechenden Basis 19, 20 noch seitliche Bügelschenkel 23, 24 auf, die mit den Schwenkachsen 21, 22 verbunden sind, was insbesondere aus 2 hervorgeht. Die Schwenkachsen 21, 22 liegen unterhalb des Niveaus der Innenverkleidung 8 und sind von dieser abgedeckt. Die beiden Bügelschenkel 23 und 24 erstrecken sich nach unten über die Schwenkachsen 21, 22 mit jeweils einem Bügelabschnitt 25, 26 hinaus und sind an ihren freien Enden 27, 28 über einen Koppelmechanismus 29 (2) antriebsmäßig miteinander verbunden.
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Der Koppelmechanismus 29 umfasst einen an einem Träger 30 schwenkbar gelagerten Koppellenker 31, der in einer Schwenkachse 32 mit dem Träger 30 verbunden ist. Zwischen jedem freien Ende 27, 28 des entsprechenden Bügelabschnitts 25, 26 und dem Koppellenker 31 erstreckt sich jeweils ein Verbindungslenker 33, 34 des Koppelmechanismus 29. Die beiden Verbindungslenker 33, 34 sind jeweils in Schwenkachsen sowohl mit dem freien Ende 27, 28 als auch mit dem Koppellenker 31 verbunden. Somit ergibt sich ein dreigliedriges Koppelgetriebe, das beim manuellen Bewegen eines der Windschottbügel 13, 14 die Bewegung auf den anderen Windschottbügel 14, 13 automatisch überträgt und dieser entsprechend der Übersetzung im Koppelgetriebe mitgenommen wird. Somit kann die manuell zwischen der Ruhestellung RS und der Wirkstellung WS verstellbare Windschotteinrichtung 12 in vorteilhafter Weise einhändig bedient werden, wobei diese Einhandbedienung vorzugsweise über den in Ruhestellung RS oben liegenden vorderen Windschottbügel 13 (1) erfolgt.
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Der Koppellenker 31 ist um seine - bezogen auf seine Längserstreckung - etwa mittige Schwenkachse 32 am Träger 30 gelagert, so dass ein oberer Lenkerarm 37 mit den beiden Verbindungslenkern 33 und 34 verbunden ist. Außerdem besitzt der Koppellenker 31 einen unteren Lenkerarm 38, der ein freies Ende 39 aufweist.
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Bei einer Bewegung der Windschotteinrichtung 12 zwischen der Ruhe- und Wirkstellung RS, WS wird deutlich, dass beispielsweise die Bügelabschnitte 25, 26 und/oder Teile des Koppelmechanismus 29 bis unter die Gestängeklappe 10 reichen können. Eine Bewegung der Windschotteinrichtung 12 wird verhindert, wenn die Klappe 10 ihre Offenstellung OF einnimmt. Dafür ist ein Sperrmechanismus 35 vorgesehen, der anhand der 3 und 4 näher erläutert wird. Gleiche bzw. gleichwirkende Teile sind in den 3 und 4 mit den gleichen Bezugszeichen wie in den 1 und 2 versehen.
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Der Sperrmechanismus 35 besitzt ein Sperrelement 40 welches zwischen einer Sperrstellung SR (3) und einer Freigabestellung FR (4), vorzugsweise schwenkbar, verstellbar ist. In der Sperrstellung SR wirkt das Sperrelement 40 mit dem freien Ende 39 des Koppellenkers 31 derart zusammen, dass er um seine Schwenkachse 44 in Uhrzeigerrichtung nicht mehr verstellt werden kann. Damit wird auch eine Bewegung der Windschottbügel 13, 14 unterbunden. In eine der beiden Stellungen (Freigabestellung FR oder Sperrstellung SR) wird das Sperrelement 40 über eine Federeinrichtung 41, insbesondere Schenkelfeder, gedrängt, während das Sperrelement 40 für die andere Stellung über ein Antriebselement 42 betätigt wird, welches nahe an der Klappe 10 angebracht ist. Antriebselement 42 und Sperrelement 40 sind über eine Verbindungseinrichtung, insbesondere ein flexibles Kraftübertragungsmittel 43, antriebsmäßig miteinander verbunden. Es ergibt sich für den Sperrmechanismus 35 allgemein folgende Funktion: Befindet sich die Klappe 10 in der Offenstellung OF oder alternativ in der Schließstellung ST, wird das Antriebselement 42 von der Klappe 10 betätigt, so dass über das flexible Antriebsübertragungsmittel 43 das Sperrelement 40 in die Freigabe- oder alternativ Sperrstellung FR, SR betätigt werden kann.
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Nachfolgend wird das in den 3 und 4 gezeigte Ausführungsbeispiel des Sperrmechanismus 35 im Detail erläutert. Das Sperrelement 40 ist als um eine Schwenkachse 44 schwenkbar gelagerter Sperrhebel 45 ausgebildet, der zwei Hebelarme 45, 47 aufweist, die sich jeweils von der Schwenkachse 44 wegerstrecken. Der obere Hebelarm 45 wirkt mit dem freien Ende 39 des unteren Lenkerarms 38 sperrend zusammen, wenn die Sperrstellung SR eingenommen wird. An dem anderen Hebelarm 47 greift das flexible Antriebsübertragungsmittel 43 an, welches hier als Zug- oder Druckkabel ausgebildet ist und mit seinem Ende 48 mit dem Hebelarm 47 verbunden ist. Vorzugsweise ist das Antriebsübertragungsmittel 43 als Bowdenzug mit einer äußeren Hülle 49 und einer Seele 50 ausgebildet. Das andere Ende 51 des Antriebsübertragungsmittels 43 ist mit dem Antriebselement 42 verbunden, was 3 zeigt. Das Antriebselement 42 ist als an einem Träger TR schwenkbar (Schwenkachse SC) gelagerter Hebel 52 ausgebildet, wobei ein Hebelarm mit der Klappe zusammenwirkt und der andere Hebelarm mit dem Ende 51 des Antriebsübertragungsmittels 43 verbunden ist.
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Für das konkrete Ausführungsbeispiel ergibt sich folgende Funktion: Befindet sich die Klappe 10 in der Offenstellung OF, wird das Antriebselement 42 nicht beaufschlagt und das flexible Antriebsübertragungsmittel 43 befindet sich in einem entspannten Zustand, so dass die Federeinrichtung 41 das Sperrelement 40 in die Sperrstellung SR schwenkt und dort hält, wie es 3 zeigt. Befindet sich die Klappe 10 in der gezeigten Schließstellung ST, wird das Antriebselement 42 betätigt, wodurch ein Ziehen an dem Antriebsübertragungsmittel 43 das Sperrelement 40 in Pfeilrichtung 53 aus der Sperrstellung SR in die Freigabestellung FR schwenkt, in der der untere Lenkerarm 38 wieder für eine Bewegung des Koppelmechanismus 29 freigegeben ist.
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Im Ausführungsbeispiel befindet sich am freien Ende 39 des unteren Lenkerarms 38 ein Bolzen bzw. Pilzzapfen, der mit einem entsprechend geformten stirnseitigen Ende 54 des Sperrelements 40 zusammenwirkt, wenn das Sperrelement 40 die Sperrstellung SR einnimmt.