DE102011050893B4

DE102011050893B4 - Frachtcontainer und Verfahren zur Herstellung eines Frachtcontainers

Info

Publication number: DE102011050893B4
Application number: DE102011050893.7A
Authority: DE
Inventors: Thomas Huber
Original assignee: Telair International GmbH
Current assignee: Telair International GmbH
Priority date: 2011-06-07
Filing date: 2011-06-07
Publication date: 2016-01-14
Anticipated expiration: 2031-06-08
Also published as: HK1190681A1; DE102011050893A1; US20140097181A1; US9850063B2; EP2718203A1; WO2012168310A1; EP2718203B1

Abstract

Frachtcontainer,
umfassend einen Frachtboden (20) sowie an dem Frachtboden (20) angeordnete Seitenwände (12a–12d), wobei der Frachtboden umfasst:
– eine Kernschicht (22) aus kohlenstofffaserverstärktem und/oder glasfaserverstärktem Kunststoff und
– eine Auflageschicht (21) aus einer Metalllegierung, wobei die Kernschicht (22) und die Auflageschicht (21) durch Stoffschluss und/oder Formschluss miteinander verbunden sind,
wobei der Frachtboden (20) ein zumindest abschnittsweise umlaufendes Randprofil (25) in Form eines Wulstes umfasst, wobei der Wulst zur Verbindung des Frachtbodens (20) mit den Seitenwänden (12a–12d) dient.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Frachtcontainer und ein Verfahren zur Herstellung eines Frachtcontainers.
Für den effektiven Transport von Ladung in Flugzeugen sind Frachtcontainer und Frachtpaletten unverzichtbar, da sie ein schnelles Be- und Entladen des Flugzeugs ermöglichen. Die überwiegende Anzahl von kommerziell eingesetzten Flugzeugen kann eine Vielzahl von Frachtcontainern oder Frachtpaletten aufnehmen. Die meisten Container bzw. Paletten sind normiert, so dass diese unabhängig von dem für den Transport verwendeten Flugzeug eingesetzt werden können. Bis vor 10 Jahren wurden Frachtcontainer ausschließlich aus Aluminium hergestellt, wobei das Eigengewicht des Containers ca. 100 kg betrug. Die momentan verwendeten Container greifen teilweise auf leichtere Materialien zurück, so dass inzwischen Frachtcontainer mit einem Gewicht von ca. 60 kg verwendet werden. Es sollte offensichtlich sein, dass die Verringerung des Eigengewichts der verwendeten Container oder Paletten erhebliche finanzielle sowie ökologische Auswirkungen mit sich bringt. Frachtcontainer sind beispielsweise aus der DE 69 702 821 T2 , der US 5,941,405 , der DE 20 64 241 und der DE 102 008 005 010 A1 bekannt. Auch die Verwendung von Textilien bzw. Gewebe (vgl. US 4,538,663 ) oder von nichtmetallischen Materialien (vgl. JP 07257683 A , DE 69616182 T2 und DE 3409683 A1 ) in diesem Bereich wurde in Betracht gezogen.
Bei dem Aufbau eines Frachtcontainers oder einer Frachtpalette ist es wesentlich, wie der Frachtboden ausgestaltet ist. Auf diesem ruht die gesamte Last der verladenen Frachtstücke. Des Weiteren werden die Frachtcontainer oder Frachtpaletten häufig unsachgemäß zwischengeparkt, so dass teilweise große punktuelle Lasten auf die Frachtböden wirken. Frachtcontainer und Frachtpaletten werden vollautomatisch oder teilweise automatisch auf dem Frachtdeck des Flugzeugs an einer vorgegebenen Position geparkt und verriegelt. Für den Antrieb der Frachtcontainer und Frachtpaletten sorgen in das Frachtdeck eingelassene Rollenantriebseinheiten (PDUs: Power Drive Units) oder Frachtantriebseinheiten. Diese Frachtantriebseinheiten verfügen über Rollen, die mit einem Elastomer (z. B. Gummi) beschichtet sind und am Frachtboden ansetzen, um entsprechende Kräfte aufzubringen. Bei der Konstruktion von Frachtcontainern ist es daher notwendig, die Frachtcontainerböden bzw. Frachtböden derart auszugestalten, dass ausreichend Kraft mittels der Rollen übertragen werden kann. Auch hier wirken hohe Kräfte auf Teilbereiche der Frachtböden, die zu einer schnellen Abnutzung führen können.
Aus der WO 2010/045572 A1 ist ein Frachtcontainer bekannt, bei dem zumindest einige Wände aus faserverstärktem Kunststoff bestehen. In einer Ausführungsform wird es angedacht, zusätzlich Metallschichten vorzusehen.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Frachtcontainer mit einem verbesserten Frachtboden sowie ein entsprechendes Verfahren zur Herstellung eines Frachtcontainers bereitzustellen. Insbesondere soll der neue Frachtcontainer leichter, funktionell einsetzbar und robust sein.
Diese Aufgabe wird durch einen Frachtcontainer gemäß dem Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren gemäß dem Anspruch 14 gelöst.
Ein wesentlicher Gedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Gewicht des Frachtbodens dadurch zu reduzieren, dass dieser aus mehreren Schichten, insbesondere in einer Sandwichbauweise, hergestellt wird, wobei für die Schichten Materialien aus Metall sowie aus Kunststoff verwendet werden. Hierbei werden gegebene Anforderungen, z. B. gute Reib- und Verschleißverhältnisse, berücksichtigt, wobei ein insgesamt sehr stabiler Verbundwerkstoff oder Kompositwerkstoff bereitgestellt wird. Der Frachtboden umfasst ein zumindest abschnittsweise umlaufendes Randprofil in Form eines Wulstes zur Verbindung der Seitenwände mit dem Frachtboden.
Vorzugsweise erfolgt eine Verbindung der Schichten durch Stoff- und/oder Formschluss, wobei ein Stoffschluss zu besonders guten Ergebnissen führt.
Vorzugsweise dient die Auflageschicht aus der Metalllegierung als Außenschicht, an der die Frachtantriebseinheiten angreifen. Des Weiteren nimmt diese Schicht punktuelle Belastungen auf und verteilt sie flächig. Eine Aluminiumlegierung ist hier besonders geeignet, da sich in Verbindung mit herkömmlichen Rollen von Frachtantriebseinheiten ein guter Reibungskoeffizient ergibt. Die Kernschicht, die vorzugsweise unmittelbar an die Auflageschicht anschließt, versteift die gesamte Konstruktion und führt zu erheblichen Gewichtsersparnissen.
Die Auflageschicht kann eine Dicke von 0,5 mm bis 2,5 mm, insbesondere von 0,7 mm bis 1,5 mm, insbesondere von 0,9 mm bis 1,5 mm aufweisen. Vorzugsweise hat die Auflageschicht im Verhältnis zu der Dicke des gesamten Frachtbodens nur eine geringe Dicke, z. B. weniger als 40%, insbesondere weniger als 30%, insbesondere weniger als 20% der Gesamtdicke. Insofern können deutlich leichtere Frachtböden hergestellt werden.
Die Auflageschicht kann eine Festigkeit von mehr als 400 N/mm², insbesondere mehr als 500 N/mm² aufweisen. Insofern kann die Auflageschicht die Kernschicht vor hohen punktuellen Belastungen schützen. Der erfindungsgemäße Frachtboden unterliegt bei der üblichen rauen Behandlung nur einer langsamen Abnutzung und ist sehr robust.
Es ist möglich, den Frachtboden in einem Mehrschichtaufbau lediglich zweischichtig auszugestalten. Vorzugsweise kann jedoch eine weitere Schicht, nämlich eine Verschleißschicht oder Deckelschicht vorgesehen werden, die auf der der Auflageschicht abgewandten Seite der Kernschicht angeordnet ist.
Die Verschleißschicht kann aus einer Metalllegierung, insbesondere aus einer Aluminiumlegierung, und/oder einem glasfaserverstärkten Kunststoff und/oder einem Werkstoff aus der Gruppe der aromatischen Polyamide (z. B. Aramid) ausgebildet sein. Die Verschleißschicht kann die Kernschicht vor einer Abnutzung schützen und die Sandwichkonstruktion insgesamt versteifen.
Die genannten Aluminiumlegierungen für die Auflageschicht und/oder Verschleißschicht können Aluminiumknetlegierungen sein. Das verwendete Hauptlegierungselement kann Zink sein, wobei Zink ein Bestandteil von 0,7 bis 13%, insbesondere 0,8 bis 12% einnimmt. Derartige Aluminiumlegierungen sind sehr hart. Beispielsweise kann 7075 T6 oder 7075 T7 als Material verwendet werden.
Vorzugsweise ist auch die Verschleißschicht durch Form- und/oder Stoffschluss mit der Kernschicht verbunden.
Die genannten Aluminiumlegierungen können Aluminiumlegierungen mit einer lösungsgeglühten und/oder wärmeausgelagerten und/oder überhärteten Wärmebehandlung sein, so dass eine ausreichende Festigkeit erzielt wird.
Die Kernschicht kann eine Dicke von mindestens 1 mm, insbesondere mindestens 1,5 mm, insbesondere mindestens 2 mm aufweisen.
Vorzugsweise umfasst die Kernschicht einen Massivkern. Anmeldungsgemäß kann unter einem Massivkern ein Kern verstanden werden, der im Wesentlichen solide ist. Das heißt, die Kernschicht ist zu mindestens 50%, insbesondere zumindest 70%, insbesondere zumindest 90% aus kohlenstofffaserverstärktem und/oder glasfaserverstärktem Kunststoff aufgebaut. Größere zusammenhängende Hohlräume, insbesondere Waben oder Ähnliches, sind nicht vorgesehen.
Die Verschleißschicht kann eine Dicke von 0,1 bis 1 mm, insbesondere von 0,2 bis 0,6 mm, insbesondere von 0,25 bis 0,5 mm haben.
Letztendlich kann der Frachtraumboden so ausgebildet sein, dass er einen umlaufenden Rand hat, welcher dann in die umlaufenden Containereckprofile eingeschoben werden kann, damit keine Nieten für die Verbindung des Bodens mit den Seitenwänden notwendig sind.
Die Seitenwände können zumindest abschnittsweise aus glasfaserverstärktem und/oder kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt sein.
Die genannte Aufgabe wird des Weiteren durch eine Verwendung eines Mehrschichtpaneels, umfassend eine Kernschicht aus kohlenstofffaserverstärktem und/oder glasfaserverstärktem Kunststoff und eine Auslageschicht aus einer Metalllegierung, insbesondere aus einer Aluminiumlegierung, zur Herstellung eines Frachtbodens sowie durch ein entsprechendes Herstellungsverfahren gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich anhand der Unteransprüche.
Nachfolgend wird die Erfindung mittels mehrerer Ausführungsbeispiele beschrieben, die anhand von Abbildungen näher erläutert werden.
Hierbei zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Frachtcontainers mit einer Bodenplatte und Seitenwänden;
2 einen Querschnitt durch die Bodenplatte aus 1;
3 eine dreischichtige Ausführungsform der Bodenplatte;
4 einen Ausschnitt eines Randbereichs des Frachtcontainers aus 1.
In der nachfolgenden Beschreibung werden für gleiche und gleich wirkende Teile dieselben Bezugsziffern verwendet.
1 zeigt einen quaderförmig ausgebildeten Frachtcontainer 10, der eine Frachtcontainerhöhe h, Frachtcontainerbreite b und eine Frachtcontainerlänge l aufweist.
Der Frachtcontainer 10 hat eine Bodenplatte 20, die gegenüber einer Deckelplatte 13 angeordnet ist und als eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Frachtbodens angesehen werden kann. Die Mantelfläche des quaderförmigen Frachtcontainers 10 wird durch die Seitenwände 12a bis 12d, insbesondere eine erste Seitenwand 12a, eine zweite Seitenwand 12b, eine dritte Seitenwand 12c und eine vierte Seitenwand 12d, gebildet. Die Seitenwände 12a bis 12d sind jeweils paarweise einander gegenüberliegend angeordnet.
Die 2 zeigt einen Querschnitt durch die Bodenplatte 20 des Frachtcontainers 10. In dem in der 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Bodenplatte 20 in einem Mehrschichtaufbau, umfassend eine Auflageschicht 21 und eine Kernschicht 22, aufgebaut. Die Auflageschicht 21 bildet die untere Schicht und ist flächig mit der Kernschicht 22 durch Stoffschluss verbunden, wobei die Kernschicht auf der Auflageschicht 21 aufliegt. Die Bodenplatte 20 ist also als Verbundwerkstoff aufgebaut, wobei die Kernschicht 22 aus einem kohlenstoffverstärkten Kunststoff (CFK) und die Auflageschicht 21 aus einer Aluminiumlegierung (z. B. einem Material mit der Bezeichnung 7075 T6) besteht. Die Auflageschicht 21 hat eine Auflageschichtdicke h1 von 1 mm und die Kernschicht 22 eine Kernschichtdicke h2 von mindestens 2 mm. Vorzugsweise hat die Aluminiumlegierung eine Festigkeit von mindestens 500 N/mm². Mit diesem Aufbau ist es möglich, eine Gewichtsreduzierung der Bodenplatte 20 von ca. 35 bis 50% zu erreichen, wobei bestehende Anforderungen (z. B. guter Kraftschluss mit Rollen von Frachtfördereinrichtungen, hohe Stabilität) erfüllt werden. Da das Hauptgewicht eines herkömmlichen Frachtcontainers 10 immer noch in der Bodenplatte 20 steckt, wird somit das Gesamtgewicht deutlich reduziert. Dies führt beim Transport des Frachtcontainers 10 mit einem Flugzeug zu einer deutlichen Treibstoffeinsparung, die wiederum in einer geringeren CO₂-Emission resultiert.
Die 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Bodenplatte 20, wobei diese dreilagig aufgebaut ist. In einer Reihenfolge von oben nach unten hat diese Bodenplatte 20 eine Verschleißschicht 23, eine Kernschicht 22 und eine Auflageschicht 21. Die Verschleißschicht kann aus glasfaserverstärktem Kunststoff oder Aramid gefertigt sein. Die Kernschicht 22 umfasst vorzugsweise einen kohlenstoffverstärkten Kunststoff (CFK) und die Auflageschicht 21 ist aus einer Metalllegierung, vorzugsweise einer Aluminiumlegierung, hergestellt. Eine Verschleißschichtdicke h3 beläuft sich auf ca. 0,25 bis 0,5 mm, während die Kernschichtdicke h2 ca. 3 mm und die Auflageschichtdicke h1 ca. 1 mm ist.
Diese Ausführung der Bodenplatte 20 als Sandwichpaneele hat den Vorteil, dass die Kernschicht 22 durch die Verschleißschicht 23 geschützt wird. Des Weiteren führt der mehrschichtige Aufbau zu einer Erhöhung der Stabilität der gesamten Bodenplatte 20. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die Verschleißschicht 23 ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung, z. B. 7075 T7 oder 7075 T6 hergestellt werden. Theoretisch könnte auch ein Stahlblech verwendet werden, wobei jedoch eine elektrisch nicht leitfähige Schicht zu bevorzugen ist, da diese auf möglicherweise am oder im Frachtcontainer 10 vorgesehene RFID Tags 14 (vlg. 1) keine Einflüsse hat.
Die erfindungsgemäße Bodenplatte 20 weist vorzugsweise ein umlaufendes Bodenplattenprofil 25 (4) auf, das in ein Container-Eckenprofil eingeschoben werden kann, um die Bodenplatte 20 an den Seitenwänden 12a bis 12d zu befestigen. Es kann also auf zusätzliche Befestigungsmittel, z. B. eine Schweißverbindung oder Nieten, verzichtet werden.
Die erfindungsgemäßen Frachtcontainer 10 verfügen vorzugsweise über eine Bodenplatte 20, die nach unten hin mit einer Auflageschicht 21 ausgestattet sind, die aus einer Metalllegierung, insbesondere einer Aluminiumlegierung, hergestellt ist. Dies führt dazu, dass vorhandene Frachtdecks von Flugzeugen mit entsprechenden Frachtfördereinrichtungen zum Transport der Frachtcontainer 10 eingesetzt werden können, ohne dass bezüglich der Reibwerte beim Eingriff der an diesen vorgesehenen Rollen Probleme auftreten. Die erfindungsgemäßen Frachtcontainer 10 sind also universell einsetzbar.
Des Weiteren verfügen diese Frachtcontainer 10 über einen soliden Kern, so dass die Bodenplatte 20 extrem hohe Vertikalkräfte aufnehmen kann, ohne dass diese beschädigt wird. Dies ist notwendig, da beim Eingreifen der Frachtantriebseinheiten entsprechend hohe Kräfte auftreten.
Vorzugsweise ist die Bodenplatte 20 also mindestens zweischichtig, insbesondere dreischichtig aufgebaut und als Verbundwerkstoff oder Kompositwerkstoff ausgeführt. Eine Verbindung der einzelnen Schichten, insbesondere der Auflageschicht 21 und/oder Kernschicht 22 und/oder Verschleißschicht 23, erfolgt per Stoff- oder Formschluss, wobei ein Stoffschluss zu bevorzugen ist. Eine Verbindung zwischen den einzelnen Schichten kann mittelbar oder unmittelbar hergestellt werden.
In den beschriebenen Ausführungsformen wurde detailliert auf die quaderförmige Ausgestaltung eines Frachtcontainers 10 eingegangen. Für den hier tätigen Fachmann sollte es offensichtlich sein, dass die Form des Frachtcontainers 10 rein exemplarisch ist und beliebig sein kann. Häufig verwendete Frachtcontainer 10 haben im oberen Bereich eine Abschrägung, um diese optimal an den Frachtraum eines Flugzeuges anzupassen.
Vorhergehend wurde die Ausgestaltung des Frachtcontainers und der darin verwendeten Bodenplatte 20 beschrieben. Anmeldungsgemäß soll auch ein Verfahren zur Herstellung einer entsprechenden Bodenplatte 20 oder eines Frachtcontainerbodens sowie ein Herstellungsverfahren zur Herstellung eines Frachtcontainers 10 erfasst werden. Beispielsweise kann ein Verfahren zur Herstellung eines Frachtcontainerbodens die folgenden Schritte umfassen:

– Herstellen der Kernschicht 22 aus kohlenstoffverstärkten und/oder glasfaserverstärktem Kunststoff;
– Herstellen einer Auflageschicht 21 aus einer Metalllegierung, insbesondere aus der bereits beschriebenen Aluminiumlegierung;
– Verbinden der Auflageschicht 21 mit der Kernschicht 22 durch Stoffschluss und/oder Materialschluss.

Die genannten Herstellungsschritte können vor dem Verbinden der Schichten erfolgen. Theoretisch ist es jedoch auch denkbar, eine der Schichten zuerst herzustellen und dann die weitere Schicht auf dieser Grundschicht aufzubauen. Beispielsweise kann die Aluminiumlegierung die Grundschicht bilden, auf der die Kernschicht 22 mit der Kohlenstoffverstärkung und/oder Glasfaserverstärkung sukzessiv hergestellt wird.
Des Weiteren kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Verschleißschicht 23 angebracht werden. Auch hier ist es möglich, erst die Auflageschicht 21, die Kernschicht 22 und die Verschleißschicht 23 herzustellen und dann eine stoffschlüssige Verbindung zwischen den einzelnen Schichten herzustellen. Alternativ können die Auflageschicht 21 und die Verschleißschicht 23 hergestellt und die Kernschicht 22 sukzessiv auf der Auflageschicht 21 und/oder der Verschleißschicht 23 aufgebaut werden. Der Verbundwerkstoff kann dann durch ein Zusammenfügen der Auflageschicht 21 mit oder ohne Kernschicht 22 und der Verschleißschicht 23 mit oder ohne Kernschicht 22 erfolgen.
Für den hier tätigen Fachmann sollte es offensichtlich sein, dass es zahlreiche alternative Ausführungsformen für das Herstellungsverfahren gibt. Ebenso sollte es für den hier tätigen Fachmann leicht ersichtlich sein, wie sich ein erfindungsgemäßer Frachtcontainer 10 herstellen lässt. Des Weiteren sollte der Fachmann wissen, wie man den erfindungsgemäßen Frachtboden als Teil einer Frachtpalette herstellt.
Bezugszeichenliste

10: Frachtcontainer
12a bis 12d: Seitenwand
13: Deckelplatte
14: RFID-Tag
20: Bodenplatte
21: Auflageschicht
22: Kernschicht
23: Verschleißschicht
25: Bodenplattenprofil
h: Frachtcontainerhöhe
b: Frachtcontainerbreite
l: Frachtcontainerlänge
h1: Auflageschichtdicke
h2: Kernschichtdicke
h3: Verschleißschichtdicke

Claims

Frachtcontainer, umfassend einen Frachtboden (20) sowie an dem Frachtboden (20) angeordnete Seitenwände (12a–12d), wobei der Frachtboden umfasst: – eine Kernschicht (22) aus kohlenstofffaserverstärktem und/oder glasfaserverstärktem Kunststoff und – eine Auflageschicht (21) aus einer Metalllegierung, wobei die Kernschicht (22) und die Auflageschicht (21) durch Stoffschluss und/oder Formschluss miteinander verbunden sind, wobei der Frachtboden (20) ein zumindest abschnittsweise umlaufendes Randprofil (25) in Form eines Wulstes umfasst, wobei der Wulst zur Verbindung des Frachtbodens (20) mit den Seitenwänden (12a–12d) dient.
Frachtcontainer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflageschicht (21) eine Dicke (h1) von 0,5 mm bis 2,5 mm, insbesondere von 0,7 mm bis 1,5 mm, insbesondere von 0,9 mm bis 1,5 mm, aufweist.
Frachtcontainer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflageschicht (21) eine Festigkeit von mehr als 400 N/mm², insbesondere mehr als 500 N/mm², aufweist.
Frachtcontainer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Verschleißschicht (23) oder Deckelschicht, die auf der der Auflageschicht (21) abgewandten Seite der Kernschicht (22) angeordnet ist, wobei die Verschleißschicht (23) und die Kernschicht (22) vorzugsweise durch Stoffschluss und/oder Formschluss verbunden sind.
Frachtcontainer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschleißschicht (23) aus einer Metalllegierung, insbesondere aus einer Aluminiumlegierung, und/oder einem glasfaserverstärkten Kunststoff und/oder einem Werkstoff aus der Gruppe der aromatischen Polyamide ausgebildet ist.
Frachtcontainer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Aluminiumlegierungen eine Aluminiumknetlegierung mit dem Hauptlegierungselement Zink, insbesondere mit 0,7 bis 13,0 Zink, insbesondere 0,8 bis 12,0% Zink, ist.
Frachtcontainer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Aluminiumlegierungen eine Aluminiumlegierung mit einer lösungsgeglühten und/oder warmausgelagerten und/oder überhärteten Wärmebehandlung ist.
Frachtcontainer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kernschicht (22) eine Dicke (h2) von mindestens 1 mm, insbesondere mindestens 1,5 mm, insbesondere mindestens 2 mm, aufweist.
Frachtcontainer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kernschicht (22) einen Massivkern umfasst.
Frachtcontainer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschleißschicht (23) eine Dicke von 0,1 bis 1 mm, insbesondere von 0,2 bis 0,6 mm, insbesondere von 0,25 bis 0,5 mm, hat.
Frachtcontainer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Frachtboden (20) mit den Seitenwänden über Containereckprofile verbunden ist.
Frachtcontainer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Randprofil in die Containereckprofile einschiebbar ist.
Frachtcontainer nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (12a–12d) zumindest abschnittsweise aus glasfaserverstärktem und/oder kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt sind.
Verfahren zur Herstellung eines Frachtcontainer gemäß Anspruch 1, wobei die Herstellung des Frachtboden die folgenden Schritte umfasst: – Herstellen einer Kernschicht (22) aus kohlenstoffverstärktem und/oder glasfaserverstärktem Kunststoff; – Herstellen einer Auflageschicht (21) aus einer Metalllegierung; – Verbinden der Auflageschicht (21) mit der Kernschicht (22) durch Stoffschluss und/oder Materialschluss.