DE102011011777A1

DE102011011777A1 - Reversibler Schlossstraffer für Fahrzeuginsassen-Rückhaltesysteme

Info

Publication number: DE102011011777A1
Application number: DE102011011777A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Holbein; Artur Klein; Nathalie Kramer; Martin Prokscha; Stefano Roehm
Original assignee: TRW Automotive GmbH
Current assignee: ZF Automotive Germany GmbH
Priority date: 2011-03-01
Filing date: 2011-03-01
Publication date: 2012-09-06
Also published as: US8777268B2; US20130032653A1; CN102653266B; CN102653266A

Abstract

Die Erfindung betrifft einen reversiblen Schlossstraffer (10) mit einem Antriebsmotor (12), einer Spindel (14), die mit dem Antriebsmotor (12) verbunden ist, einer Spindelmutter (16), die in axialer Richtung (18) auf der Spindel (14) verschoben werden kann, einem Mitnehmer (20), dessen eines Ende mit der Spindelmutter (16) verbunden ist, und einem Gurtschloss (22), das mit dem anderen Ende des Mitnehmers (20) verbunden ist, wobei mindestens eines der folgenden Merkmale ein Verklemmen der Spindelmutter (16) bei Blockfahrten verhindert: – ein zylindrischer Führungsabschnitt (50) im Inneren der Spindelmutter (16), der mit der Außengeometrie der Spindel (14) zusammenwirkt; – ein Freilauf (48) zwischen dem Antriebsmotor (12) und der Spindel (14); – eine Druckfeder (70) zwischen dem Gurtschloss (22) und einem Anschlag.

Description

Die Erfindung betrifft einen reversiblen Schlossstraffer für Fahrzeuginsassen-Rückhaltesysteme, mit einem Antriebsmotor, einer Spindel, die mit dem Antriebsmotor verbunden ist, einer Spindelmutter, die in axialer Richtung auf der Spindel verschoben werden kann, einem Mitnehmer, dessen eines Ende mit der Spindelmutter verbunden ist, und einem Gurtschloss, das mit dem anderen Ende des Mitnehmers verbunden ist.
Bei einem solchen reversiblen Schlossstraffer lässt sich das Gurtschloss eines Fahrzeug-Sicherheitsgurts über eine Aktivierung des Antriebsmotors bewegen. Infolge dieser Bewegungsmöglichkeit kann der Schlossstraffer sowohl als Gurtschlossbringer beim Einstieg in das Fahrzeug als auch zum Straffen des Sicherheitsgurts vor oder bei einem Fahrzeugaufprall eingesetzt werden. Infolge der reversiblen Ausführung des Schlossstraffers ist es selbstverständlich möglich, die Bewegung beim Straffen oder Bringen des Gurtschlosses durch eine umgekehrte Antriebsrichtung des Motors wieder rückgängig machen.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines reversiblen Schlossstraffers, der eine hohe Funktionssicherheit bzw. geringe Störanfälligkeit aufweist und vorzugsweise möglichst geringe Betriebsgeräusche verursacht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen reversiblen Schlossstraffer der eingangs genannten Art, umfassend wenigstens eines der folgenden Merkmale, das ein Verklemmen der Spindelmutter bei Blockfahrten verhindert

– ein zylindrischer Führungsabschnitt im Inneren der Spindelmutter, der mit der Außengeometrie der Spindel zusammenwirkt;
– ein Freilauf zwischen dem Antriebsmotor und der Spindel;
– eine Feder zwischen dem Gurtschloss und einem Anschlag.

Durch die Verwirklichung von einem oder mehreren dieser Merkmale werden die Störanfälligkeit und/oder die Betriebsgeräusche des reversiblen Schlossstraffers reduziert, indem beispielsweise ein Verklemmen der Spindelmutter beim Fahren auf Block verhindert wird.
In einer Ausführungsform des Schlossstraffers weist die Spindelmutter ein Innengewinde auf, das in die Spindel eingreift, wobei der zylindrische Führungsabschnitt in axialer Richtung betrachtet vor und/oder hinter dem Innengewinde angeordnet ist. Der Durchmesser des insbesondere kreiszylindrischen Führungsabschnitts lässt sich in diesem Fall genau auf die Außenflanken des Spindelgewindes abstimmen. Diese Außenflanken unterliegen geringeren Maßtoleranzen als die Verzahnungsgeometrie und der Gewindekern, sodass ein Spiel zwischen Spindelaußendurchmesser und Spindelmutter minimiert wird. Da der tragende Gewindeanteil mit zunehmender axialer Gewindelänge aufgrund von Maßtoleranzen bei der Gewindefertigung deutlich abnimmt, ergibt sich durch die axiale Verkürzung des Gewindeeingriffs keine signifikante Beeinträchtigung der Tragfähigkeit und Bruchfestigkeit der Verbindung zwischen Spindel und Spindelmutter in axialer Richtung.
Vorzugsweise beträgt die axiale Länge des zylindrischen Führungsabschnitts mindestens 25% der Länge der Spindelmutter. Ab dieser Länge des Führungsabschnitts stellt sich eine erhebliche Verbesserung der Führung zwischen Spindel und Spindelmutter ein, sodass die Gefahr des Verklemmens erheblich reduziert ist. Eine maximale Länge des Führungsabschnitts hängt von der notwendigen Tragfähigkeit (inklusive Sicherheiten) der Gewindeverbindung ab und wird üblicherweise bei unter 50% liegen.
Um die Gefahr des Verklemmen der Spindelmutter weiter zu minimieren, kann der Freilauf nach Art einer Klauenkupplung ausgeführt sein, wobei die Klauenkupplung ein Spiel in der Größenordnung von mindestens 45° bei einer Umkehr der Drehrichtung aufweist. Ein solches Spiel erlaubt es dem Antriebsmotor, im Leerlauf einen bestimmten Weg zurückzulegen und das Antriebsritzel dabei zu beschleunigen. Erst nach Zurücklegen dieses Weges greift die Geometrie des Antriebsritzels bereits mit einer gewissen Drehwinkelgeschwindigkeit in eine Drehmitnahme der Spindel, sodass ein größeres Moment auf die Spindel aufgebracht werden kann (Losbrechmoment), als im Fall einer starren Verbindung zwischen Antriebsmotor und Spindel. Des Weiteren erlaubt die Klauenkupplung einen Toleranz- und Winkelfehlerausgleich.
In einer weiteren Ausführungsform des Schlossstraffers ist die Druckfeder innerhalb des Freilaufs angeordnet. Dadurch ergibt sich eine besonders kompakte Konstruktion, bei der die zur Geräuschdämpfung beitragende Druckfeder zudem geschützt vor äußeren Einwirkungen gelagert ist.
Bevorzugt ist der Anschlag, gegen den die Spindel von der Druckfeder beaufschlagt wird, am vom Antriebsmotor abgewandten Ende der Spindel angeordnet Das an diesen Anschlag angrenzende Ende der Spindel ist vorzugsweise abgerundet. Dadurch lässt sich mit einfachen Mitteln eine vorteilhafte Punktberührung zwischen der Spindel und ihrer Lagerstelle ausführen.
Zur Realisierung dieser Punktlagerung kann in das an den Anschlag angrenzende Ende der Spindel alternativ auch eine Kugel eingepresst sein.
In einer weiteren Ausführungsform des Schlossstraffers kann sich die Spindel an einem Motorflansch des Antriebsmotors abstützen, wenn sie entgegen der Wirkung der Druckfeder verschoben wird. Aufgrund dieser Abstützung am Motorflansch wird sichergestellt, dass die Verbindung zwischen dem Antriebsritzel des Antriebsmotors und der Spindel keine außergewöhnlichen Axialkräfte aufnehmen muss durch die sie beschädigt werden könnte.
Die zwischen dem Gurtschloss und dem Anschlag vorgesehene Druckfeder ist in einer weiteren Ausführungsform des Schlossstraffers am Mitnehmer angeordnet und stützt sich zwischen dem Endbeschlag des Mitnehmers und einem Mantel des Mitnehmers ab. Dies führt zu einer eher „weichen” Blockfahrt, da die Feder vor dem Fahren auf Block zunächst gestaucht wird.
Vorzugsweise wird ein Motorstrom des Antriebsmotors überwacht und der Antriebsmotor bei einem Anstieg des Motorstroms, der auf das Erreichen eines Anschlags deuten lässt, abgeschaltet. Insbesondere bei Verwendung einer oben erwähnten Druckfeder könnte somit eine Blockfahrt detektiert werden, bevor der Endanschlag erreicht bzw. der Federweg zu 100% ausgenutzt ist. Die Belastung der beteiligten Bauteile (Spindel, Spindelmutter, Lagerung, Kupplung, Antriebsmotor, ...) lässt sich damit auf ein Minimum reduzieren.
In einer weiteren Ausführungsform des Schlossstraffers ist die elektrische Isolierung durch eine mit einer Antriebswelle des Antriebsmotors verbundene Aufnahme aus einem elektrisch isolierenden Material gebildet, an der die Spindel angreift. Dies bringt Vorteile hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit mit sich und reduziert zudem die Betriebsgeräusche des Schlossstraffers.
Desweiteren ist der Antriebsmotor in dieser Ausführungsform bevorzugt mittels eines Motorflansches aus elektrisch isolierendem Material an einem Gehäuse befestigt.
Im Übrigen kann ein Masseanschluss des Antriebsmotors mit einer elektronischen Steuereinheit verbunden sein. Folglich besteht kein Massekontakt zum Fahrzeug, was die elektromagnetische Verträglichkeit des Schlossstraffers weiter verbessert.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In diesen zeigen:
1 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Schossstraffer,
2 einen Detailschnitt II-II durch den Schlossstraffer gemäß 1;
3 eine Draufsicht auf den Schlossstraffer gemäß 1;
4 einen Detailschnitt IV-IV durch den Schlossstraffer gemäß 3;
5 einen Detailschnitt V-V durch den Schlossstraffer gemäß 3;
6 eine Draufsicht auf eine Spindel, eine Spindelmutter und einen Teil eines Mitnehmers des erfindungsgemäßen Schlossstraffers;
7 einen Schnitt VII-VII durch die Spindel und die Spindelmutter gemäß 6;
8 ein Schnittdetail der 7 im Bereich der Spindelmutter;
9 eine perspektivische Detailansicht der Verbindung zwischen der Spindel und dem Antriebsmotor eines erfindungsgemäßen Schlossstraffers;
10 einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Schlossstraffer im Bereich der Verbindung zwischen Spindel und Antriebsmotor;
11 ein schematisches Detail des Freilaufs zwischen Antriebsmotor und Spindel;
12 ein Detail des Mitnehmers des erfindungsgemäßen Schlossstraffers gemäß einer Ausführungsvariante;
13 ein Detail des Mitnehmers des erfindungsgemäßen Schlossstraffers gemäß einer weiteren Ausführungsvariante; und
14 einen schematischen Schnitt XIV-XIV durch den Mitnehmer gemäß 13.
Die 1 bis 5 zeigen einen reversiblen Schlossstraffer 10 für ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem, mit einem Antriebsmotor 12, einer Spindel 14, die mit dem Antriebsmotor 12 verbunden ist, einer Spindelmutter 16, die in axialer Richtung 18 auf der Spindel 14 verschoben werden kann (siehe auch 6 bis 8), einem Mitnehmer 20, dessen eines Ende mit der Spindelmutter 16 verbunden ist (siehe auch 6), und einem Gurtschloss 22, das mit dem anderen Ende des Mitnehmers 20 verbunden ist.
In 2 wird deutlich, dass der Antriebsmotor 12 mittels eines Motorflansches 24 an einem Gehäuse 26 befestigt ist Über axiale Stirnwände 28, 30 des Gehäuses 26 ist der Schlossstraffer 10 am Fahrzeug, insbesondere an der Fahrzeugkarosserie, montiert.
Der Motorflansch 24 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einem elektrisch isolierenden Material hergestellt. Ferner ist auch eine elektrische Isolierung 32 zwischen dem Antriebsmotor 12, genauer einem Antriebsritzel 34 des Antriebsmotors 12 und der Spindel 14, genauer einer Drehmitnahme 36 der Spindel 14 vorgesehen, wobei auf diese elektrische Isolierung 32 bei der Beschreibung der 10 und 11 noch genauer eingegangen wird.
Im Übrigen ist ein Masseanschluss des Antriebsmotors 12 mit einer (nicht gezeigten) elektronischen Steuereinheit verbunden.
Aufgrund der vorgenannten Maßnahmen sind der Antriebsmotor 12 und sein Motorgehäuse 38 gegenüber dem Gehäuse 26 elektrisch isoliert. Es besteht kein Massekontakt zwischen dem Antriebsmotor 12 bzw. dem Motorgehäuse 38 und dem Fahrzeug bzw. der Fahrzeugkarosserie. Diese elektrische Isolierung 32 bringt somit Vorteile hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV).
In den 2 und 5 ist eine Druckfeder 40 zu erkennen, welche die Spindel 14 in axialer Richtung 18 gegen einen Anschlag 42 beaufschlagt, wobei der Anschlag 42 an der Stirnwand 30 ausgebildet und damit am vom Antriebsmotor 12 abgewandten Ende der Spindel 14 angeordnet ist.
Um eine axiale Punktlagerung der Spindel 14 zu realisieren ist ein an den Anschlag 42 angrenzendes Ende 44 der Spindel 14 (vgl. 4) abgerundet Alternativ kann das an den Anschlag 42 angrenzende Ende 44 der Spindel 14 auch durch eine in die Spindel 14 eingepresste Kugel (nicht gezeigt) gebildet sein.
Die 4 zeigt im Bereich des axialen Endes 44 der Spindel 14 außerdem ein Radiallager 46, welches zum Ausgleich von Winkelfehlern eine ballige Form aufweist.
Die Druckfeder 40, welche die Spindel 14 gegen den Anschlag 42 beaufschlagt, ist innerhalb eines Freilaufs 48 angeordnet, auf den später anhand der 9 bis 11 noch genauer eingegangen wird. Die Druckfeder 40 wird dadurch in vorteilhafter Weise durch den Freilauf 48 axial geführt und vor äußeren Einflüssen geschützt.
Gemäß 5 ist ein axialer Abstand x zwischen der Spindel 14, genauer der Drehmitnahme 36 der Spindel 14, und dem Motorflansch 24 oder Motorgehäuse 38 kleiner als der axiale Abstand y zwischen der Spindel 14 und der mit dem Antriebsritzel 34 verbundenen elektrischen Isolierung 32. Dadurch kann sich die Spindel 14 am Motorflansch 24 abstützen, wenn sie entgegen der Wirkung der Druckfeder 40 verschoben wird. Demzufolge wird der Anschluss zwischen dem Antriebsritzel 34 und der Spindel 14 zuverlässig vor Überlast geschützt und eine Beschädigung der elektrischen Isolierung 32 verhindert.
Die 6 bis 8 zeigen die Spindel 14 und die in axialer Richtung 18 auf der Spindel 14 verschiebbare Spindelmutter 16 im Detail.
Im Schnitt der 7 und insbesondere im Schnittdetail der 8 ist gut zu erkennen, dass im Inneren der Spindelmutter 16 ein unverzahnter, zylindrischer Führungsabschnitt 50 ausgebildet ist, der mit einer Außengeometrie der Spindel 14 zusammenwirkt. Der zylindrische Führungsabschnitt 50 lässt sich mit seinem Innendurchmesser passgenau auf die Außenflanken einer Spindelverzahnung 54 abstimmen, wobei diese Außenflanken geringeren Toleranzen unterliegen als der Gewindekern und die Geometrie der Gewindezähne. Somit bildet der zylindrische Führungsabschnitt 50 eine hervorragende Axialführung der Spindelmutter 16 relativ zur Spindel 14 und verhindert zuverlässig ein Verkippen und damit ein Verklemmen der Spindelmutter 16 auf der Spindel 14.
Außer dem zylindrischen Führungsabschnitt 50 weist die Spindelmutter 16 ein Innengewinde 52 auf, das in die Spindelverzahnung 54 der Spindel 14 eingreift, wobei der zylindrische Führungsabschnitt 50 in axialer Richtung 18 gesehen vor bzw. hinter dem Innengewinde 52 angeordnet ist.
Eine axiale Länge l₁ des zylindrischen Führungsabschnitts 50 beträgt mindestens 25% der Länge l_gesamt der Spindelmutter 16, um eine im Wesentlichen verklemmungsfreie Axialführung zwischen der Spindelmutter 16 und der Spindel 14 bereitzustellen. Bei einer Bestimmung der axialen Länge l₁ des Führungsabschnitts 50 ist im Übrigen stets darauf zu achten, dass das verbleibende Innengewinde 52 der Spindelmutter 16 die erforderliche Tragfähigkeit aufweist, um die auftretenden Axialkräfte zwischen Spindel 14 und Spindelmutter 16 zuverlässig übertragen zu können.
Die 9 bis 11 zeigen den Freilauf 48 zwischen dem Antriebsmotor 12 und der Spindel 14 im Detail. Der Freilauf 48 ist dabei nach Art einer Klauenkupplung ausgeführt, die ein Spiel in der Größenordnung von mindestens 45° bei einer Umkehr der Drehrichtung aufweist.
In den 10 und 11 ist das drehfest mit einer Motorwelle 56 verbundene Antriebsritzel 34 dargestellt, welches die Spindel 14 über klauenartige Spindelfortsätze 58 in einer Drehrichtung mitnehmen kann und somit die Drehmitnahme 36 bildet. Bei Umkehr der Drehrichtung weist der Freilauf 48 gemäß 11 ein Spiel a mit a – 90° auf. Durch dieses Spiel a des Freilaufs 48 kann das Antriebsritzel 34 vor einer Mitnahme der Spindel 14 zunächst beschleunigt werden und daher bei Mitnahme der Spindel 14 ein größeres Moment auf die Spindel 14 aufbringen als im Fall einer starren Verbindung zwischen Antriebsritzel 34 und Spindel 14. Insbesondere nach einer Blockfahrt übersteigt dann das vom Antriebsmotor 12 aufgebrachte Moment ein sogenanntes „Losbrechmoment” und verhindert damit ein Verklemmen der Spindelmutter 16 auf der Spindel 14. Des Weiteren erlaubt der als Klauenkupplung ausgeführte Freilauf 48 auch einen Toleranz und Winkelfehlerausgleich.
Um den Antriebsmotor 12 mit seinem Motorgehäuse 38 elektrisch zu isolieren ist, wie oben bereits erwähnt, die elektrische Isolierung 32 vorgesehen, welche durch eine Aufnahme aus einem elektrisch isolierenden Material gebildet ist. Die elektrische Isolierung 32 ist über das Antriebsritzel 34 mit der Motorwelle 56 des Antriebsmotors 12 verbunden und greift über die klauenartigen Spindelfortsätze 58 an der Spindel 14 an. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das Antriebsritzel 34 komplett mit der elektrischen Isolierung 32 beschichtet, sodass die Spindel 14 vom Antriebsmotor 12 elektrisch isoliert ist.
Die 12 bis 14 zeigen Details des reversiblen Schlossstraffers 10 im Bereich des Mitnehmers 20.
Gemäß 14 umfasst der Mitnehmer 20 ein Seil 60, insbesondere ein Stahlseil, welches an einem Seilende 62 mit einem Endbeschlag 64 verbunden, insbesondere verpresst ist. An diesem Endbeschlag 64 wird später das Gurtschloss 22 befestigt. An einem entgegengesetzten Seilende 65 ist ein ähnlicher Endbeschlag 67 mit dem Seil 60 verbunden, insbesondere verpresst, wobei dieser Endbeschlag 67 an der Spindelmutter 16 montiert ist (vgl. 7).
Der Mitnehmer 20 umfasst ferner eine Buchse 66 im Übergangsbereich zwischen Endbeschlag 64 und Seil 60, eine flexible Gliederhülle 68, welche das Seil 60 umschließt, und eine Druckfeder 70, welche die Gliederhülle 68 in Seilrichtung zur Spindelmutter 16 hin vorspannt.
Zur Führung des Seils 60 bzw. der Gliederhülle 68 ist ein rohrförmiger Mantel 72 vorgesehen, welcher mittels eines Beschlags 74 fest an der Fahrzeugkarosserie montiert ist.
Die Buchse 66, die Druckfeder 70 und die Gliederhülle 68 sind zumindest im Bereich des Seilendes 62 in Seilrichtung relativ zum Seil 60 verschiebbar.
Beim Einfahren des Endbeschlags 64, das heißt einer Bewegung des Gurtschlosses 22 in Straffrichtung 76, kann der Schlossstraffer 10 geometrisch so ausgebildet sein, dass sein Endanschlag nicht durch die Spindelmutter 16, sondern durch die Buchse 66 definiert wird. Ein Außendurchmesser der Buchse 68 ist nämlich größer als ein Innendurchmesser des Mantels 72, sodass ein Ende 78 des Mantels 72 einen Anschlag für die in Straffrichtung 76 bewegte Buchse 66 darstellt.
Die Druckfeder 70 beaufschlagt in der Ausführungsvariante gemäß 12 die Buchse 66 gegen den Endbeschlag 64 und die Gliederhülle 68 in Richtung zur Spindelmutter 16. Dabei findet ein ungedämpftes, „hartes” Fahren auf Block statt, wohingegen die Ausführungsvariante gemäß den 13 und 14 ein gedämpftes, „sanftes” Fahren auf Block ermöglicht.
Wie in 14 gut zu erkennen, ist die Druckfeder 70 in diesem Fall nicht zwischen Buchse 66 und Gliederhülle 68, sondern zwischen Endbeschlag 64 und Buchse 66 angeordnet. Die hauptsächliche Funktion der Buchse 66, nämlich sensible Abdeckungsteile im Fahrzeuginnenraum vor scharfen Kanten im Übergangsbereich zwischen dem Seil 60 und dem Endbeschlag 64 zu schützen, wird auch in dieser Ausführungsvariante erfüllt, genau wie die hauptsächliche Funktion der Druckfeder 70, nämlich die Gliederhülle 68 in Richtung zur Spindelmutter 16 vorzuspannen.
Zusätzlich dient die Druckfeder 70 gemäß den 13 und 14 einer Dämpfung beim Fahren auf Block. Wird nämlich das Gurtschloss 22 über den mit dem Seil 60 verpressten Endbeschlag 64 in Straffrichtung 76 eingezogen, so schlägt die Buchse 66 bei ausreichender Länge der Spindel 14 am Ende 78 des Mantels 72 an. Danach kann das an der Spindelmutter 16 befestigte Seil 60 sowie der am Seilende 62 verpresste Endbeschlag 64 entgegen der Federkraft der Druckfeder 70 in Straffrichtung 76 bewegt werden. Mit anderen Worten ist der Anschlag des reversiblen Schlossstraffers 10 gedämpft ausgeführt, wodurch ein Verklemmen des Schlossstraffers 10 im Falle einer Blockfahrt weitgehend verhindert wird.
Bei einer gedämpften Ausbildung des Anschlags wie zum Beispiel in den 13 und 14 dargestellt wird vorzugsweise ein Motorstrom des Antriebsmotors 12 überwacht und der Antriebsmotor 12 bei einem Anstieg des Motorstroms, der auf das Erreichen des Anschlags deuten lässt, abgeschaltet. Das Erreichen des Anschlags kann mittels einer geeigneten Software detektiert werden, da die Stromaufnahme des Antriebsmotors 12 leicht ansteigt, sobald der Antriebsmotor 12 gegen die Federkraft der Druckfeder 70 arbeiten muss. Somit lässt sich eine Fahrt auf Block erkennen, bevor der volle Federweg ausgenutzt ist. Infolge der sofortigen Abschaltung des Antriebsmotors 12 lässt sich die Belastung aller beteiligten Schlossstraffer-Bauteile (z. B. Spindel 14, Spindelmutter 16, Freilauf 48, Antriebsmotor 12, ...) auf ein Minimum reduzieren.
Die vorgenannten Maßnahmen tragen somit auf unterschiedlichste Art dazu bei, ein Verklemmen des Schlossstraffers 10 beim Fahren auf Block zu verhindern. Der zylindrische Führungsabschnitt 50 sorgt für eine verbesserte Führung zwischen der Spindel 14 und der Spindelmutter 16, die Druckfeder 70 für eine Anschlagdämpfung bei einer Bewegung des Gurtschlosses 22 in Straffrichtung 76, die Druckfeder 40 für eine Anschlagdämpfung bei einer Bewegung des Gurtschlosses 22 entgegen der Straffrichtung 76 und der Freilauf 48 für ein erhöhtes Losbrechmoment. Die elektrische Isolierung 32 ist üblicherweise aus einem nachgiebigen, vorzugsweise elastischen Material gefertigt, so dass sich über den Verformungsweg analog zum Prinzip des Freilaufs 48 ebenfalls ein erhöhtes Losbrechmoment aufbauen kann. Hauptsächlich bringt die elektrische Isolierung 32 jedoch Vorteile hinsichtlich der Geräuschdämpfung und der elektromagnetischen Verträglichkeit.

Claims

Reversibler Schlossstraffer mit einem Antriebsmotor (12), einer Spindel (14), die mit dem Antriebsmotor (12) verbunden ist, einer Spindelmutter (16), die in axialer Richtung (18) auf der Spindel (14) verschoben weben kann, einem Mitnehmer (20), dessen eines Ende mit der Spindelmutter (16) verbunden ist, und einem Gurtschloss (22), das mit dem anderen Ende des Mitnehmers (20) verbunden ist, gekennzeichnet durch mindestens eines der folgenden Merkmale, das ein Verklemmen der Spindelmutter (16) bei Blockfahrten verhindert: – ein zylindrischer Führungsabschnitt (50) im inneren der Spindelmutter (16), der mit der Außengeometrie der Spindel (14) zusammenwirkt – ein Freilauf (48) zwischen dem Antriebsmotor (12) und der Spindel (14); – eine Druckfeder (70) zwischen dem Gurtschloss (22) und einem Anschlag.
Schlossstraffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelmutter (16) ein Innengewinde (52) aufweist, das in die Spindel (14) eingreift, und dass der zylindrische Führungsabschnitt (50) in axialer Richtung (18) betrachtet vor und/oder hinter dem Innengewinde (52) angeordnet ist.
Schlossstraffer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Länge (l₁) des zylindrischen Führungsabschnittes (50) mindestens 25% der Länge (l_gesamt) der Spindelmutter (16) beträgt.
Schlossstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Freilauf (48) nach Art einer Klauenkupplung ausgeführt ist, die ein Spiel in der Größenordnung von mindestens 45° bei einer Umkehr der Drehrichtung aufweist.
Schlossstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine elektrische Isolierung (32) zwischen Antriebsmotor (12) und der Spindel (14), wobei eine mit einem Antriebsritzel (34) des Antriebsmotors (12) verbundene Aufnahme aus einem elektrisch isolierenden Material gebildet ist, an der die Spindel (14) angreift.
Schlossstraffer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (12) mittels eines Motorflansches (24) aus elektrisch isolierendem Material an einem Gehäuse (26) befestigt ist.
Schlossstraffer nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Masseanschluss des Antriebsmotors (12) mit einer elektronischen Steuereinheit verbunden ist.
Schlossstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckfeder (40) die Spindel in axialer Richtung gegen einen Anschlag beaufschlagt, und dass die Druckfeder (40) innerhalb des Freilaufs (48) angeordnet ist.
Schlossstraffer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (42) an einem Gehäuse (26) ausgebildet ist und an ein vom Antriebsmotor (12) abgewandtes Ende (44) der Spindel (14) angrenzt.
Schlossstraffer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das an den Anschlag (42) angrenzende Ende (44) der Spindel (14) abgerundet ist.
Schlossstraffer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in das an den Anschlag (42) angrenzende Ende (44) der Spindel (14) eine Kugel eingepresst ist.
Schlossstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Spindel (14) an einem Motorflansch (24) abstützen kann, wenn sie entgegen der Wirkung der Druckfeder (40) verschoben wird.
Schlossstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder (70) am Mitnehmer (20) angeordnet ist und sich zwischen einem Endbeschlag (64) des Mitnehmers (20) und einem Mantel (72) des Mitnehmers (20) abstützt.
Schlossstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Motorstrom des Antriebsmotors (12) überwacht und der Antriebsmotor (12) bei einem Anstieg des Motorstroms, der auf das Erreichen eines Anschlags deuten lässt, abgeschaltet wird.