DE102011001533B4

DE102011001533B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011001533B4
Application number: DE102011001533.7A
Authority: DE
Inventors: Tasuku Maruyama
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-03-30
Filing date: 2011-03-24
Publication date: 2022-02-17
Anticipated expiration: 2031-03-25
Also published as: US20110246043A1; US8615352B2; DE102011001533A1; CN102205845B; CN102205845A

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:einen Voraus-Fahrzeugdetektor (3, 4), der konfiguriert ist, um ein Voraus-Fahrzeug auf einem Subjektfahrzeug-Fahrweg zu detektieren;einen automatischen Nachfolgecontroller (5), der in der Lage ist, als automatische Nachfolgesteuerung, wenn das Voraus-Fahrzeug detektiert wird, selektiv eine der Steuerungen auszuführen, welche eine Nachfolgefahrtsteuerung, die das Subjektfahrzeug (1) so ansteuert, dass es dem Voraus-Fahrzeug, welches fährt, folgt, eine Nachfolgestoppsteuerung, die das Subjektfahrzeug (1) so ansteuert, dass es wie das Voraus-Fahrzeug stoppt, das wahrend der Nachfolgefahrtsteuerung stoppt, und eine Stopphaltesteuerung, die einen gestoppten Zustand des Subjektfahrzeugs (1), das infolge der Nachfolgestoppsteuerung gestoppt hat, beibehält, umfassen;einen Anfahrerlaubnisbestimmer, der konfiguriert ist, um das Anfahren des Subjektfahrzeugs (1) aus einem gestoppten Zustand heraus zu erlauben, wenn vom Fahrer während der Stopphaltesteuerung eine vorbestimmte Bedienungseingabe gemacht wird und ein Zwischenfahrzeugabstand (L) zu dem Voraus-Fahrzeug einen Bestimmungsschwellenwert (Dth) überschreitet, bevor seit der Bedienungseingabe eine vorbestimmte Zeitdauer (Tth0) abläuft; undeinen Schwellenwertsetzer, der konfiguriert ist, um einen ersten Schwellenwert (Dth1), der gemäß einer Änderung im Zwischenfahrzeugabstand (L) zum Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand auf einen größeren Wert aktualisiert wird, wenn sich der Zwischenfahrzeugabstand (L) zu einem größeren Wert ändert, und einen zweiten Schwellenwert (Dth2), der auf einen größeren Wert geändert wird, wenn eine Geschwindigkeit (Vf) des Voraus-Fahrzeugs zunimmt, zu berechnen, und um den Bestimmungsschwellenwert (Dth) basierend auf dem größeren vom ersten Schwellenwert (Dth1) und zweiten Schwellenwert (Dth2) variabel zu setzen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung, die eine Nachfolgefahrtsteuerung oder dergleichen ausführt, um einem vor einem Subjektfahrzeug erkannten Fahrzeug zu folgen.
Es sind bereits verschiedene Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtungen vorgeschlagen worden, die konfiguriert sind, um Fahrzeugumgebungsinformation vor einem Fahrzeug mittels bordeigener Radarvorrichtungen wie etwa Millimeterwellenradar und Infrarotlaserradar, Bilderzeugungsvorrichtungen wie etwa Stereokamera und monokulare Kamera, oder einer Kombination der Radarvorrichtungen und Bilderzeugungsvorrichtungen zu erkennen, und basierend auf der erkannten Fahrzeugumgebungsinformation verschiedene Steuerungen für das Fahrzeug auszuführen. Als Beispiel von Funktionen solcher Fahrunterstützungsvorrichtungen ist weithin eine Funktion einer Nachfolgefahrtsteuerung bekannt, um einem Voraus-Fahrzeug zu folgen, wenn vor dem Subjektfahrzeug ein solches Fahrzeug detektiert (erfasst) wird.
Die Nachfolgefahrtsteuerung ist als Teil einer adaptiven Fahrtsteuerung (ACC) in praktische Verwendung genommen worden. Wenn bei einer typischen Anwendung des ACC die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs in einem Hochgeschwindigkeitsbereich einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder höher ist (zum Beispiel ein Bereich vom 40 km/h oder höher), wird die Nachfolgefahrtsteuerung ausgeführt, wenn ein Voraus-Fahrzeug detektiert wird, und es wird eine Fahrtsteuerung mit konstanter Geschwindigkeit bei einer vom Fahrer vorbestimmten Geschwindigkeit ausgeführt, wenn kein Voraus-Fahrzeug detektiert wird (oder ein Voraus-Fahrzeug verloren geht).
Andererseits gab es einen jüngsten Trend dahingehend, dass der Bereich, auf den die Nachfolgefahrtsteuerung angewendet wird, auf sehr niedrige Geschwindigkeit ausgeweitet wird. Ferner ist eine Technik vorgeschlagen worden, das Subjektfahrzeug zu stoppen, während ein vorbestimmter Zwischenfahrzeugabstand von einem Voraus-Fahrzeug eingehalten wird, wenn das Voraus-Fahrzeug angehalten hat (Nachfolgestoppsteuerung), sowie eine Technik zum Anfahren des Subjektfahrzeugs, das einem Voraus-Fahrzeug folgt, wenn in einem Stopphaltezustand nach einem Nachfolgestopp detektiert wird, dass das Voraus-Fahrzeug anfährt.
Bei einer solchen Fahrunterstützungsvorrichtung wird, aus dem Blickpunkt der verbesserten Sicherheit, das Anfahren des Subjektfahrzeugs aus einem gestoppten Zustand heraus typischerweise unter der Bedingung zugelassen, dass der Fahrer eine vorbestimmte Bedienungseingabe mit klarer Intention durchgeführt hat. Zum Beispiel offenbart die JP 2005-247197 A eine Technik, das Umschalten zu einer Nachfolgefahrtsteuerung dann zuzulassen, wenn der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Subjektfahrzeug und einem Voraus-Fahrzeug gleich oder länger als ein minimaler Sollstoppabstand ist, und das Voraus-Fahrzeug während einer vorbestimmten Zeitdauer (z.B. zwei Sekunden) angefahren ist, weil in einem Stopphaltezustand nach einem Nachfolgestopp der Fahrer einen Startschalter oder einen Stoppschalter gedrückt hat. Zusätzlich offenbart die JP 2005-247197 A eine Technik, dass ein Fahrzeug um eine vorbestimmte Distanz (z.B. 0,5m) voranfährt, wenn der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem Voraus-Fahrzeug gleich oder länger als der minimale Sollstoppabstand ist, auch wenn das Voraus-Fahrzeug nicht angefahren ist, wenn der Fahrer den Startschalter oder den Stoppschalter gedrückt hat.
Jedoch können die in der JP 2005-247197 A offenbarten Techniken dazu führen, dass das Subjektfahrzeug zu einem Zeitpunkt voranfährt, der vom Fahrer nicht gewünscht ist, wenn zum Beispiel ein Fußgänger oder dergleichen zwischen dem Subjektfahrzeug im Stopphaltezustand und dem Voraus-Fahrzeug hindurchläuft, weil grundlegend basierend auf der Geschwindigkeit des Voraus-Fahrzeugs bestimmt wird, ob das Anfahren des Subjektfahrzeugs aus einem gestoppten Zustand zugelassen werden soll oder nicht. Wenn daher ein Fußgänger oder dergleichen zwischen dem Subjektfahrzeug im Stopphaltezustand und dem Voraus-Fahrzeug hindurchläuft, könnte zum Beispiel der Abstand von dem Subjektfahrzeug zum Fußgänger oder dergleichen vorübergehend inkorrekt als Zwischenfahrzeugabstand erkannt werden. In diesem Fall ändert sich der von der Fahrunterstützungsvorrichtung detektierte scheinbare Zwischenfahrzeugabstand derart, dass er vorübergehend kürzer wird, und dann unmittelbar zum vorherigen Abstand zurückkehrt. Wenn sich der scheinbare Zwischenfahrzeugabstand auf diese Weise plötzlich ändert, könnte inkorrekt erkannt werden, dass das Voraus-Fahrzeug plötzlich losgefahren ist, und das Subjektfahrzeug könnte daher unbeabsichtigt losfahren, obwohl das Voraus-Fahrzeug noch steht, und dann könnte die Nachfolgestoppsteuerung in dem Steuerprozess danach sofort wieder beginnen, was dem Fahrer ein unkomfortables Gefühl geben könnte.
Darüber hinaus könnte sich bei einer solchen Fahrunterstützungsvorrichtung der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem Voraus-Fahrzeug, das von einer Radarvorrichtung, einer Bilderzeugungsvorrichtung oder dergleichen detektiert wird, innerhalb eines gegebenen Fehlerbereichs aufgrund verschiedener externer Faktoren oder dergleichen verändern.
Wenn daher gemäß der in der JP 2005-247197 A offenbarten Technik der Fahrer den Startschalter oder den Stoppschalter drückt, während das Subjektfahrzeug im gestoppten Zustand bleibt, und dabei ein Zwischenfahrzeugabstand zum Voraus-Fahrzeug etwas kürzer ist als der minimale Sollstoppabstand, könnte das Subjektfahrzeug zu einem Zeitpunkt losfahren, der vom Fahrer nicht gewünscht ist. Insbesondere könnte ein Zwischenfahrzeugabstand, der länger als der minimale Sollstoppabstand ist, aufgrund von Detektionsfehlern des Zwischenfahrzeugabstands oder dergleichen vorübergehend an einem Punkt detektiert werden, bei dem eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, seit der Fahrer den Startschalter oder den Stoppschalter gedrückt hat (ein Punkt, wenn z.B. angenähert zwei Sekunden seit dem Drücken des Schalters abgelaufen sind), falls das Subjektfahrzeug im gestoppten Zustand gehalten wird, während der Zwischenfahrzeugabstand etwas kürzer ist als der minimale Sollstoppabstand. In diesem Fall könnte das Subjektfahrzeug losfahren, obwohl das Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand ist, was dem Fahrer ein unkomfortables Gefühl geben könnte.
Aus der DE 10 2007 039 375 A1 ist eine Fahrtunterstützungsvorrichtung bekannt, bei der bei einem Stillstand der Fahrzeuge die Folgeregelung automatisch wieder aufgenommen wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug wieder losfährt und seit einer Eingabe des Fahrers weniger als eine vorgegebene Zeitspanne vergangen ist.
Die DE 10 2005 007 568 A1 und die DE 199 58 520 A1 beschreiben jeweils entsprechende Fahrtunterstützungsvorrichtungen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug anzugeben, die in der Lage ist, das Anfahren eines Subjektfahrzeugs aus einem gestoppten Zustand zu realisieren, ohne ein unkomfortables Gefühl hervorzurufen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug anzugeben, die in der Lage ist, eine Fahrunterstützung zu realisieren, ohne ein unkomfortables Gefühl hervorzurufen, indem auf geeignete Weise verhindert wird, dass das Subjektfahrzeug zu einer unbeabsichtigten Zeit losfährt, wenn das Fahrzeug im gestoppten Zustand ist.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung enthält: einen Voraus-Fahrzeugdetektor, der konfiguriert ist, um ein Voraus-Fahrzeug auf einem Subjektfahrzeug-Fahrweg zu detektieren; einen automatischen Nachfolgecontroller, der in der Lage ist, als automatische Nachfolgesteuerung, wenn das Voraus-Fahrzeug detektiert wird, selektiv eine von Steuerungen auszuführen, welche eine Nachfolgefahrtsteuerung, die das Subjektfahrzeug so ansteuert, dass es dem Voraus-Fahrzeug, welches fährt, folgt, eine Nachfolgestoppsteuerung, die das Subjektfahrzeug so ansteuert, dass es wie das Voraus-Fahrzeug stoppt, das während der Nachfolgefahrtsteuerung stoppt, und eine Stopphaltesteuerung, die einen gestoppten Zustand des Subjektfahrzeugs beibehält, das infolge der Nachfolgestoppsteuerung gestoppt hat, umfassen; einen Anfahrerlaubnisbestimmer, der konfiguriert ist, um das Anfahren des Subjektfahrzeugs aus einem gestoppten Zustand heraus zu erlauben, wenn vom Fahrer während der Stopphaltesteuerung eine vorbestimmte Bedienungseingabe gemacht wird und ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem Voraus-Fahrzeug einen Bestimmungsschwellenwert überschreitet, bevor seit der Bedienungseingabe eine vorbestimmte Zeitdauer abläuft; und einen Schwellenwertsetzer, der konfiguriert ist, um einen ersten Schwellenwert, der gemäß einer Änderung im Zwischenfahrzeugabstand zum Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand auf einen größeren Wert aktualisiert wird, wenn sich der Zwischenfahrzeugabstand zu einem größeren Wert ändert, und einen zweiten Schwellenwert, der auf einen größeren Wert geändert wird, wenn eine Geschwindigkeit des Voraus-Fahrzeugs zunimmt, zu berechnen, und um den Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem größeren vom ersten Schwellenwert und zweiten Schwellenwert variabel zu setzen.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung enthält: einen Voraus-Fahrzeugdetektor, der konfiguriert ist, um ein Voraus-Fahrzeug auf einem Subjektfahrzeug-Fahrweg zu detektieren; einen automatischen Nachfolgecontroller, der in der Lage ist, als automatische Nachfolgesteuerung, wenn das Voraus-Fahrzeug detektiert wird, selektiv eine der Steuerungen auszuführen, welche eine Nachfolgefahrtsteuerung, die das Subjektfahrzeug so ansteuert, dass es dem Voraus-Fahrzeug, welches fährt, folgt, eine Nachfolgestoppsteuerung, die das Subjektfahrzeug so ansteuert, dass es wie das Voraus-Fahrzeug stoppt, das während der Nachfolgefahrtsteuerung stoppt, und eine Stopphaltesteuerung, die einen gestoppten Zustand des Subjektfahrzeugs beibehält, das infolge der Nachfolgestoppsteuerung gestoppt hat, umfassen; einen Anfahrerlaubnisbestimmer, der konfiguriert ist, um das Anfahren des Subjektfahrzeugs aus einem gestoppten Zustand heraus zu erlauben, wenn vom Fahrer während der Stopphaltesteuerung eine vorbestimmte Bedienungseingabe gemacht wird und ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem Voraus-Fahrzeug einen Bestimmungsschwellenwert überschreitet, bevor seit der Bedienungseingabe eine vorbestimmte Zeitdauer abläuft; und einen Löscher, der konfiguriert ist, um die Anfahrerlaubnis zu löschen, wenn festgestellt wird, dass eine Zeit, die seit der Bedienungseingabe abgelaufen ist, kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer und länger als eine Löschbestimmungszeit ist, zur Bestimmung, ob dies unmittelbar nach der Bedienungseingabe durch den Fahrer ist, und wenn bei einer geringeren Geschwindigkeit als einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt wird, dass das Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand oder in einem im Wesentlichen gestoppten Zustand ist.
Mit der erfindungsgemäßen Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist es möglich, das Anfahren des Subjektfahrzeugs aus dem gestoppten Zustand heraus zu realisieren, ohne ein unkomfortables Gefühl hervorzurufen.
Mit der erfindungsgemäßen Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist es ferner möglich, eine Fahrunterstützung zu realisieren, ohne ein unkomfortables Gefühl hervorzurufen, indem auf geeignete Weise verhindert wird, dass das Subjektfahrzeug zu einer unbeabsichtigten Zeit anfährt, wenn das Fahrzeug im gestoppten Zustand ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

1 ist ein schematisches Diagramm einer an einem Fahrzeug angebrachten Fahrunterstützungsvorrichtung;
2 ist Flussdiagramm einer Routine zur Bestimmung einer Nachfolge-Anfahrerlaubnis;
3 ist ein Flussdiagramm einer Unterroutine zum Setzen eines Bestimmungsschwellenwerts;
4 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung des Straßengradienten und der Geschwindigkeit eines Voraus-Fahrzeugs zu einem zweiten Schwellenwert zeigt;
5A bis 5C sind Diagramme zur Erläuterung eines ersten Schwellenwerts;
6A bis 6C sind Erläuterungsdiagramme, die die Beziehung zwischen einem Bestimmungsschwellenwert und der Position eines Voraus-Fahrzeugs zeigen;
7A und 7B sind Graphen zur Erläuterung der Bestimmung, ob ein Nachfolgestart aufgehoben werden soll oder nicht;
8 ist eine Tabelle, die Bedingungen zeigt, unter denen der Nachfolgestart zugelassen wird;
9 zeigt in einem Kenndiagramm die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit eines Voraus-Fahrzeugs und einem Sollzwischenfahrzeugzustand; und
10 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung von Bereichen, die bei einer Nachfolgestoppsteuerung gesetzt werden.

In 1 ist in einem Fahrzeug 1 (Subjektfahrzeug), wie etwa einem Auto, ein adaptives Fahrtsteuer-(ACC)-System 2 als Beispiel einer Fahrunterstützungsvorrichtung angebracht.
Das ACC-System 2 enthält eine Stereokamera 3, eine Stereobilderkennungsvorrichtung 4 sowie eine Fahrtsteuereinheit 5, welche ein Hauptteil davon darstellt. Das ACC-System 2 führt grundlegend eine Konstantgeschwindigkeit-Fahrtsteuerung aus, die eine vom Fahrer gesetzte Geschwindigkeit beibehält, wenn kein Voraus-Fahrzeug vorhanden ist, oder eine automatische Nachfolgesteuerung, um einem Voraus-Fahrzeug zu folgen, wenn ein solches Voraus-Fahrzeug vorhanden ist.
Die Stereokamera 3 enthält zum Beispiel als Stereooptiksystem einen Satz von CCD-Kameras mit z.B. Festzustand-Bilderzeugungsvorrichtungen, wie etwa ladungsgekoppelte Vorrichtungen (CCDs). Die rechten und linken CCD-Kameras sind an vorderen Abschnitten einer Decke eines Insassenraums mit einem vorbestimmten Abstand dazwischen angebracht, und sie nehmen Bilder von externen Subjekten stereoskopisch aus unterschiedlichen Blickpunkten heraus auf. In der folgenden Beschreibung wird eines (z.B. das rechte Bild) der stereoskopisch aufgenommenen Bilder als Referenzbild bezeichnet, während das andere Bild (z.B. das linke Bild) als Vergleichsbild bezeichnet wird.
Stereobilddaten, die von der Stereokamera 3 aufgenommen werden, die Geschwindigkeit Vo des Subjektfahrzeugs, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 erfasst wird, und dergleichen, werden in die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 eingegeben.
Die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 unterteilt zuerst das Referenzbild in kleine Bereiche wie etwa 4 x 4 Pixel, vergleicht die Luminanz oder das Farbmuster jedes kleinen Bereichs mit jenen des Vergleichsbilds, um in dem ihm entsprechenden Vergleichsbild einen Bereich aufzufinden und die Abstandsverteilung über das gesamte Referenzbild hinweg zu erhalten. Die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 prüft auch den Luminanzunterschied zwischen benachbarten Pixeln für jedes Pixel in dem Referenzbild, extrahiert Pixel, deren Luminanzunterschiede größer sind als ein Schwellenwert, als Ränder, und addiert Abstandsinformation zu den extrahierten Pixeln (Rändern), um ein Verteilungsbild (Abstandsbild) der Ränder, welche die Abstandsinformation haben, zu erzeugen. Die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 erkennt ferner eine weiße Linie, eine Seitenwand, ein dreidimensionales Objekt und dergleichen vor dem Subjektfahrzeug basierend auf dem erzeugten Abstandsbild, weist den jeweiligen erkannten Daten unterschiedliche IDs zu, und überwacht diese fortlaufend in Frames oder Einzelbildern für jedes ID. Die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 schätzt einen Fahrweg (Fahrweg des Subjektfahrzeugs) vor dem Subjektfahrzeug 1 basierend auf den Überwachungsergebnissen und detektiert ein Voraus-Fahrzeug auf dem Fahrweg des Subjektfahrzeugs. Wenn ein Voraus-Fahrzeug vorhanden ist, erkennt die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 verschiedene Informationsdaten an dem Voraus-Fahrzeug, wie etwa den Abstand zum Voraus-Fahrzeug (den Zwischenfahrzeugabstand) L, die Geschwindigkeit des Voraus-Fahrzeugs ((die Änderungsrate des Zwischenfahrzeugabstands L) + (die Geschwindigkeit Vo des Subjektfahrzeugs)) Vf, und die Verzögerung des Voraus-Fahrzeugs (einen Differenzwert der Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs) af. Auf diese Weise fungiert die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 zusammen mit der Stereokamera 3 in der vorliegenden Ausführung als Voraus-Fahrzeugdetektor.
Die von der Stereobilderkennungsvorrichtung 4 erkannte Information, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 detektierte Geschwindigkeit Vo des Subjektfahrzeugs, die von einem Längsbeschleunigungssensor 12 detektierte Längsbeschleunigung ao, ein vom Fahrer in einen Konstantgeschwindigkeitsfahrtschalter 13 eingegebenes Betätigungseingabesignal und dergleichen werden in die Fahrtsteuereinheit 5 eingegeben. Der Konstantgeschwindigkeitsfahrtschalter 13 ist zum Beispiel aus einer Mehrzahl von Schaltern aufgebaut, die mit einem Konstantgeschwindigkeitsfahrtsteuerhebel verbunden sind, der an einem Seitenabschnitt einer Lenksäule vorgesehen ist. Insbesondere enthält der Konstantgeschwindigkeitsfahrtschalter 13 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssetzschalter zum Setzen einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit der Konstantgeschwindigkeitsfahrt, einen Verlangsamungsschalter hauptsächlich zum Ändern der Sollfahrzeuggeschwindigkeit auf einen geringeren Wert, einen Wiederaufnahmeschalter hauptsächlich zum Ändern der Sollfahrzeuggeschwindigkeit auf einen höheren Wert und dergleichen. Ferner ist ein Hauptschalter (nicht gezeigt) zum Ein- und Ausschalten der Konstantgeschwindigkeitsfahrtsteuerung und der automatischen Nachfolgesteuerung in der Nähe des Konstantgeschwindigkeitssteuerhebels angeordnet.
Wenn der Fahrer den Hauptschalter durch Bedienung des Konstantgeschwindigkeitsfahrtschalters 13 einschaltet und eine gewünschte Geschwindigkeit gesetzt wird, führt die Fahrtsteuereinheit 5 eine rückkoppelnde Regelung für den Öffnungsgrad eines Drosselventils 16 durch, durch Zufuhr eines Signals zu einem Drosselventilregler 15, so dass die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo gleich der vom Fahrer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit wird, oder aktiviert eine automatische Bremse durch Anlegen eines Verzögerungssignals an einen automatischen Bremscontroller 17.
Wenn von der Stereobilderkennungsvorrichtung 4 ein Voraus-Fahrzeug erkannt wird, während die Fahrtsteuereinheit 5 die Konstantgeschwindigkeitsfahrtsteuerung ausführt, schaltet die Fahrtsteuereinheit 5 die Fahrtsteuerung zur automatischen Nachfolgesteuerung um, um dem Voraus-Fahrzeug nachzufolgen. Bei der automatischen Nachfolgesteuerung der vorliegenden Ausführung werden hauptsächlich eine Nachfolgefahrtsteuerung (Zwischenfahrzeugabstandssteuerung) zum Ansteuern des Subjektfahrzeugs 1 so, dass es einem Voraus-Fahrzeug folgt, eine Nachfolgestoppsteuerung zum Ansteuern des Subjektfahrzeugs 1 so, dass es stoppt, wenn während der Nachfolgefahrtsteuerung ein Voraus-Fahrzeug anhält, sowie eine Stopphaltesteuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Subjektfahrzeugs 1, das infolge der Nachfolgestoppsteuerung gehalten hat, gesetzt. Die Fahrtsteuereinheit 5 führt durch selektive Anwendung dieser Steuerungen die automatische Nachfolgesteuerung aus.
Insbesondere wenn festgestellt wird, dass sich ein Voraus-Fahrzeug wahrscheinlich nicht in einem angenäherten Stoppzustand befindet, sondern in einem Fahrzustand, führt die Fahrtsteuereinheit 5 die Nachfolgefahrtsteuerung aus. Insbesondere setzt die Fahrtsteuereinheit 5 einen Sollzwischenfahrzeugabstand Lt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs und setzt eine Sollverzogerung at zum Erreichen des Sollzwischenfahrzeugabstands Lt. Dann gibt die Fahrtsteuereinheit 5 bei Bedarf ein Steuersignal gemäß der Sollverzögerung at an den Drosselventilcontroller 15 und den automatischen Bremscontroller 17 aus, um den Zwischenfahrzeugabstand L auf den Sollzwischenfahrzeugabstand Lt zu bringen. Zum Beispiel ist in der Fahrtsteuereinheit 5 zuvor ein Kennfeld gesetzt und gespeichert worden, um den Sollzwischenfahrzeugabstand Lt mit einem der Charakteristiken „lang“, „mittel“ und „kurz“ in Beziehung zur Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs zu bringen, wie in 9 gezeigt. Die Fahrtsteuereinheit 5 setzt den Sollzwischenfahrzeugabstand Lt basierend auf einer der ausgewählten Charakteristiken durch Bedienung des Konstantgeschwindigkeitsfahrtschalters 13 vom Fahrer oder dergleichen.
Wenn andererseits während der Nachfolgefahrtsteuerung die Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit abgesunken ist, die wahrscheinlich in einem angenäherten Stoppzustand liegt, führt die Fahrtsteuereinheit 5 die Nachfolgestoppsteuerung aus.
Insbesondere wenn die Nachfolgestoppsteuerung gestartet wird, setzt die Fahrtsteuereinheit 5 einen ersten Bereich Ar1 unmittelbar hinter das Voraus-Fahrzeug (z.B. einen Bereich von 3m hinter das Voraus-Fahrzeug), und setzt einen zweiten Bereich Ar2 hinter den ersten Bereich Ar1 (z.B. einen Bereich von 2m hinter dem ersten Bereich Ar1), wie in 10 gezeigt. Wenn dann das Subjektfahrzeug 1 in einem Bereich Ar3 fährt, der weiter hinter dem zweiten Bereich Ar2 liegt, berechnet die Fahrtsteuereinheit 5 eine Verzögerung G3 zum Stoppen des Subjektfahrzeugs 1 an einer Position Dstop (z.B. 3m) hinter dem Voraus-Fahrzeug, und gibt ein Steuersignal entsprechend der Verzögerung G3 an den automatischen Bremscontroller 17 aus. Wenn das Subjektfahrzeug 1 in dem zweiten Bereich Ar2 fährt, setzt die Fahrtsteuereinheit 5 eine konstante Verzögerung KG2 nur dann, wenn das Subjektfahrzeug 1 mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als eine Kriechgeschwindigkeit Vc ist (z.B. 7km/h), bei der das Subjektfahrzeug 1 kriecht, und gibt ein Steuersignal entsprechend der Verzögerung KG2 an den automatischen Bremscontroller 17 aus. Wenn das Subjektfahrzeug 1 in dem ersten Bereich Ar1 fährt, setzt die Fahrtsteuereinheit 5 eine konstante Verzögerung KG1, die höher ist als die Verzögerung KG2, nur dann, wenn das Subjektfahrzeug 1 mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als die Kriechgeschwindigkeit Vc ist, und gibt ein Steuersignal entsprechend der Verzögerung KG1 an den automatischen Bremscontroller 17 aus.
Wenn als Ergebnis der Nachfolgestoppsteuerung das Subjektfahrzeug 1 anhält, führt die Fahrtsteuereinheit 5 die Stopphaltesteuerung aus. Wenn die Stopphaltesteuerung beginnt, gibt die Fahrtsteuereinheit 5 an den automatischen Bremscontroller 17 ein Steuersignal aus, um eine Bremskraft zu erzeugen, die erforderlich ist, um das Subjektfahrzeug 1 im gestoppten Zustand zu halten.
Bei der Stopphaltesteuerung schaltet die Fahrtsteuereinheit 5 die Steuerung von der automatischen Fahrtsteuerung zur Nachfolgefahrtsteuerung grundlegend unter der Bedingung, dass der Fahrer eine vorbestimmte Bedienungseingabe gemacht hat, und hält den gestoppten Zustand des Subjektfahrzeugs 1 durch die Nachfolgefahrtsteuerung bei. Wenn dann festgestellt wird, dass der Zwischenfahrzeugabstand L zum Voraus-Fahrzeug länger als ein Bestimmungsschwellenwert Dth geworden ist, bevor eine vorbestimmte Zeitdauer Tth0 (z.B. Tth0 = 3 Sekunden) seit der Bedienungseingabe abgelaufen ist, erlaubt die Fahrtsteuereinheit 5 das Anfahren aus dem gestoppten Zustand heraus (d.h., sie gestattet das Anfahren des Subjektfahrzeugs 1, um dem Voraus-Fahrzeug zu folgen).
Wenn jedoch innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer Tth0 seit der Bedienungseingabe durch den Fahrer eine Zeit t abgelaufen ist, aber die Zeit t länger ist als eine Löschbestimmungszeit Tth1 (z.B. Tth1 = 0,7 Sekunden), zur Bestimmung, ob die gegenwärtige Zeit unmittelbar nach der Bedienungseingabe liegt oder nicht, hält die Fahrtsteuereinheit 5 die Anfahrerlaubnis nur dann bei, wenn die Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs gleich oder höher als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, und löscht die Anfahrerlaubnis, wenn die Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vth ist.
Wenn das Subjektfahrzeug 1 nicht anfährt, obwohl seit der Bedienungseingabe durch den Fahrer die vorbestimmte Zeitdauer Tth0 abgelaufen ist (d.h., wenn das Anfahren nicht zugelassen wird oder wenn das Anfahren gelöscht wird, obwohl es zugelassen ist), schaltet die Fahrtsteuereinheit 5 die Steuerung unter der automatischen Fahrtsteuerung von der Nachfolgefahrtsteuerung automatisch zur Stopphaltesteuerung.
Die Fahrtsteuereinheit 5 ist konfiguriert, um den Bestimmungsschwellenwert Dth basierend auf der Beziehung zum Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand oder dergleichen variabel einzustellen. Insbesondere berechnet die Fahrtsteuereinheit 5 einen ersten Schwellenwert Dth1, der gemäß einer Änderung im Zwischenfahrzeugabstand L zum Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand aktualisiert wird, wenn sich der Zwischenfahrzeugabstand L zu einem größeren Wert ändert, und einen zweiten Schwellenwert Dth2, der sich auf einen größeren Wert ändert, wenn die Geschwindigkeit des Voraus-Fahrzeugs zunimmt. Dann setzt die Fahrtsteuereinheit 5 den Bestimmungsschwellenwert Dth basierend auf dem größeren Wert des ersten Schwellenwerts Dth1 und des zweiten Schwellenwerts Dth2.
Auf diese Weise fungiert die Fahrtsteuereinheit 5 in der vorliegenden Ausführung als automatischer Nachfolgecontroller, Anfahrerlaubnisbestimmer, Schwellenwertsetzer und Löscher.
Nachfolgend wird die Bestimmung der Nachfolge-Anfahrerlaubnis, die von der Fahrtsteuereinheit 5 während der Stopphaltesteuerung durchgeführt wird, anhand des in 2 gezeigten Flussdiagramms einer Routine zur Bestimmung der Nachfolge-Anfahrerlaubnis beschrieben.
Diese Routine wird bei jeder vorbestimmten Zeit wiederholt, da die Steuerung unter der automatischen Fahrtsteuerung zur Stopphaltesteuerung umgeschaltet wird, bis das Subjektfahrzeug 1 anfährt. Wenn die Routine beginnt, prüft die Fahrtsteuereinheit 5 in Schritt S101 zunächst, ob eine Bedienung vom Fahrer eingegeben wird, was den Wunsch angibt, den Nachfolgestart zu erlauben. In der vorliegenden Ausführung kann die den Wunsch des Fahrers angebende Bedienungseingabe z.B. eine vorbestimmte Betätigung des Konstantgeschwindigkeitsschalters 13 oder ein Druck auf ein Gaspedal (nicht gezeigt) mit einem vorbestimmten Betätigungsbetrag sein.
Wenn dann in Schritt S101 festgestellt wird, dass eine Bedienungseingabe vom Fahrer detektiert wird, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S102 weiter, wo sie die Steuerung unter der automatischen Fahrtsteuerung von der Stopphaltesteuerung zur Nachfolgefahrtsteuerung umschaltet, wahrend der gestoppte Zustand des Subjektfahrzeugs 1 gehalten wird, und ein Flag Fst, das die Nachfolge-Anfahrerlaubnis angibt, auf „1“ setzt. Dann geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S103 weiter.
Wenn andererseits in Schritt S101 festgestellt wird, dass keine Bedienungseingabe vom Fahrer detektiert wird, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S103 weiter.
In Schritt S103, nach Schritt S101 oder Schritt S102, setzt die Fahrtsteuereinheit 5 den Bestimmungsschwellenwert Dth zur Bestimmung der Nachfolge-Anfahrerlaubnis basierend auf dem Zwischenfahrzeugabstand L zum Voraus-Fahrzeug.
Der Bestimmungsschwellenwert Dth wird zum Beispiel gemäß dem in 3 gezeigten Flussdiagramm einer Unterroutine zum Setzen eines Bestimmungsschwellenwerts gesetzt. Zuerst berechnet die Fahrtsteuereinheit 5 den ersten Schwellenwert Dth1 durch die Prozesse der Schritte S201 bis S207. Insbesondere wenn die Unterroutine gestartet wird, prüft die Fahrtsteuereinheit 5 in Schritt S201 zunächst, ob die gegenwärtige Zeit unmittelbar, nachdem das Subjektfahrzeug 1 durch die Nachfolgestoppsteuerung gestoppt wurde, ist oder nicht.
Wenn dann durch die Nachfolgestoppsteuerung in Schritt S201 festgestellt wird, dass die gegenwärtige Zeit unmittelbar nach dem Stopp des Subjektfahrzeugs 1 ist, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S202 weiter, wo sie einen Wert berechnet, der erhalten wird durch Addieren eines vorbestimmten Abstands K zu den gegenwärtigen (unmittelbar nach dem Nachfolgestopp) Zwischenfahrzeugabstand L, als einen Anfangswert des ersten Schwellenwerts Dth1, der basierend auf dem Zwischenfahrzeugabstand L zum Voraus-Fahrzeug variabel gesetzt wird.
Wenn andererseits von der Nachfolgestoppsteuerung in Schritt S201 festgestellt wird, dass die gegenwartige Zeit unmittelbar nach dem Stopp des Subjektfahrzeugs 1 ist, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S203 weiter.
In Schritt S203, nach Schritt S201 oder Schritt S202, prüft die Fahrtsteuereinheit 5, ob das Voraus-Fahrzeug gegenwärtig im gestoppten Zustand ist oder nicht, z.B. basierend auf der Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs.
Wenn dann in Schritt S203 festgestellt wird, dass das Voraus-Fahrzeug nicht im gestoppten Zustand ist (d.h. wenn festgestellt wird, dass das Voraus-Fahrzeug fährt), geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S208 weiter.
Wenn andererseits in Schritt S203 festgestellt wird, dass das Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand ist, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S204 weiter, wo sie prüft, ob sich der gegenwärtige Zwischenfahrzeugabstand L so verändert hat oder nicht, dass er länger als der Zwischenfahrzeugabstand ist, der eine Basis des gegenwärtig berechneten ersten Schwellenwerts Dth1 ist.
Dann geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S205 weiter, wenn in Schritt S204 festgestellt wird, dass sich der gegenwärtige Zwischenfahrzeugabstand L verlängert hat, während sie zu Schritt S208 weitergeht, wenn in Schritt S204 festgestellt wird, dass sich der gegenwärtige Zwischenfahrzeugabstand L nicht verlängert hat. Ein Fall, wo sich der Zwischenfahrzeugabstand L verlängert hat, kann zum Beispiel dann vorliegen, wenn sich das Voraus-Fahrzeug aufgrund eines Verkehrsstaus oder dergleichen um eine sehr kurze Distanz vorwärts bewegt und dann wieder anhält, während die Stopphaltesteuerung ausgeführt wird.
In Schritt S205, nach Schritt S204, aktualisiert die Fahrtsteuereinheit 5 den ersten Schwellenwert Dth1 basierend auf dem gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstand L und geht dann zu Schritt S206 weiter. Insbesondere setzt die Fahrtsteuereinheit 5 in Schritt S205 einen Abstand, der durch Addieren des vorbestimmten Abstands K zu dem gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstand L erhalten wird, als aktualisierten ersten Schwellenwert Dth1, und geht dann zu Schritt S206 weiter.
In Schritt S206 prüft die Fahrtsteuereinheit 5, ob der in Schritt S205 aktualisierte erste Schwellenwert Dth1 größer als eine vorbestimmte Obergrenze Dmax ist oder nicht (z.B. Dmax = 7m).
Wenn in Schritt S206 festgestellt wird, dass der erste Schwellenwert Dth1 gleich oder kürzer als die Obergrenze Dmax ist, halt die Fahrtsteuereinheit 5 den ersten Schwellenwert Dth1 als aktualisiert bei und geht zu Schritt S208 weiter.
Wenn andererseits in Schritt S206 festgestellt wird, dass der erste Schwellenwert Dth1 größer als die Obergrenze Dmax ist, ändert (begrenzt) die Fahrtsteuereinheit 5 den ersten Schwellenwert Dth1 auf die Obergrenze Dmax und geht dann zu Schritt S208 weiter.
Nachdem sie von Schritt S203, Schritt S204, Schritt 206 oder Schritt S207 zu Schritt S208 weitergegangen ist, berechnet die Fahrtsteuereinheit 5 den zweiten Schwellenwert Dth2 durch die Prozesse von Schritt S208 und Schritt S209. Insbesondere schätzt die Fahrtsteuereinheit 5 in Schritt S208 den Gradienten der Straße, auf der das Subjektfahrzeug 1 gegenwärtig im gestoppten Zustand ist, z.B. basierend auf der vom Längsbeschleunigungssensor 12 detektierten Längsbeschleunigung ao, und schätzt, basierend auf dem Gradienten der Straße, die Beschleunigung ac des Subjektfahrzeugs 1, die durch ein Kriechdrehmoment erzeugt werden könnte, wenn die Stopphaltesteuerung des Subjektfahrzeugs 1 beendet wird.
In Schritt S209 berechnet die Fahrtsteuereinheit 5 den zweiten Schwellenwert Dth2 basierend auf der Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs und der Beschleunigung ac. Der zweite Schwellenwert Dth2 wird innerhalb eines Bereichs mit einer Obergrenze von z.B. 7m grundlegend variabel berechnet, und wird zu einem größeren Wert verändert, wenn die Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs höher wird. Darüber hinaus wird der zweite Schwellenwert Dth2 zu einem größeren Wert verändert, wenn der Gradient (sowohl bei Steigung als auch Gefälle) der Straße in Bezug auf eine flache Straße größer wird. Dementsprechend kann der zweite Schwellenwert Dth2 auf eine Distanz korrigiert werden, die Rückwärtsbewegung oder dergleichen des Voraus-Fahrzeugs bei einer Steigung erlaubt, und kann zu einem sichereren Wert hin korrigiert werden, wenn die Beschleunigung ac des Subjektfahrzeugs 1 bei einem Gefälle zunimmt. Insbesondere ist in der Fahrtsteuereinheit 5 ein dreidimensionales Kennfeld gespeichert, das z.B. die Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs und die durch ein Kriechdrehmoment erzeugte Beschleunigung ac (den Gradienten der Straße) als Parameter verwendet, wie in 4 gezeigt, und berechnet den zweiten Schwellenwert Dth2 in Bezug auf das Kennfeld.
In Schritt S210, nach Schritt S209, setzt die Fahrtsteuereinheit 5 den größeren des ersten Schwellenwerts Dth1 und des zweiten Schwellenwerts Dth2 als den Bestimmungswert Dth, und verlässt dann die Unterroutine.
In Schritt S104, nach Schritt S103 in der Hauptroutine von 2, prüft die Fahrtsteuereinheit 5, ob das die Nachfolge-Anfahrerlaubnis angebende Flag Fst auf „1“ gesetzt ist oder nicht.
Wenn dann in Schritt S104 festgestellt wird, dass das Flag Fst auf „0“ zurückgesetzt ist, verlässt die Fahrtsteuereinheit 5 die Routine ohne jede Änderung.
Wenn andererseits in Schritt S104 festgestellt wird, dass das Flag Fst auf „1“ gesetzt ist, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S105 weiter, wo sie prüft, ob die Zeit, die seit der Erfassung der Bedienungseingabe durch den Fahrer abgelaufen ist (d.h. die Zeit, die abgelaufen ist, seit das Flag Fst auf „1“ gesetzt ist) gleich oder kürzer ist als eine vorbestimmte Zeitdauer Tth0 (z.B. Tth0 = 3 Sekunden).
Wenn in Schritt S105 festgestellt wird, dass die abgelaufene Zeit t länger als die vorbestimmte Zeitdauer Tth ist, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S106 weiter, wo die Fahrtsteuereinheit 5 die Steuerung unter der automatischen Fahrtsteuerung von der Nachfolgefahrtsteuerung zur Stopphaltesteuerung schaltet und das Flag Fst auf „0“ rücksetzt, und verlässt dann die Routine.
Wenn andererseits in Schritt S105 festgestellt wird, dass die abgelaufene Zeit t gleich oder kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer Tth0 ist, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S107 weiter, wo sie prüft, ob der gegenwärtige Zwischenfahrzeugabstand L gleich oder länger als der Bestimmungsschwellenwert Dth ist.
Wenn in Schritt S107 festgestellt wird, dass der Zwischenfahrzeugabstand L zum Voraus-Fahrzeug kürzer als der Bestimmungsschwellenwert Dth ist, verlässt die Fahrtsteuereinheit 5 die Routine ohne jede Änderung.
Wenn andererseits in Schritt S107 festgestellt wird, dass der Zwischenfahrzeugabstand L zum Voraus-Fahrzeug gleich oder länger als der Bestimmungsschwellenwert Dth ist, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S108 weiter, wo sie die Anfahrerlaubnis des Subjektfahrzeugs 1 feststellt, und geht dann zu Schritt S109 weiter.
Nach dem Weitergang zu Schritt S109 bestimmt die Fahrtsteuereinheit 5 durch die Prozesse von Schritt S109 und S110, ob die Anfahrerlaubnis von Schritt S108 aufgehoben werden soll. Insbesondere prüft die Fahrtsteuereinheit 5 zunächst in Schritt S109, ob die Zeit t, die seit der Erfassung der Bedienungseingabe durch den Fahrer abgelaufen ist, gleich oder kürzer als die Löschbestimmungszeit Tth1 ist. Die Löschbestimmungszeit Tth1 wird auf eine Zeit gesetzt, die kürzer ist als Tth0, und kurz genug zum Erkennen, dass dies unmittelbar nach der Bedienungseingabe durch den Fahrer ist. Insbesondere wird zum Beispiel die Löschbestimmungszeit Tth1 auf 0,7 Sekunden gesetzt.
Wenn in Schritt S109 festgestellt wird, dass die Zeit t, die seit der Bedienungseingabe abgelaufen ist, gleich oder kürzer als die Löschbestimmungszeit Tth1 ist, und dass die Bestimmung der Anfahrerlaubnis unmittelbar nach der Bedienungseingabe durch den Fahrer erfolgt ist, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S112 weiter, während die Bestimmung der Anfahrerlaubnis beibehalten wird.
Wenn andererseits in Schritt S109 festgestellt wird, dass die Zeit t, die seit der Bedienungseingabe abgelaufen ist, länger als die Löschbestimmungszeit Tth1 ist, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S110 weiter, wo sie prüft, ob die Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs gleich oder höher als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vth ist oder nicht. Die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vth wird auf eine Geschwindigkeit gesetzt, auf deren Basis sich feststellen lässt, dass das Voraus-Fahrzeug fährt (d.h., dass das Voraus-Fahrzeug nicht im gestoppten Zustand oder im im Wesentlichen gestoppten Zustand ist). Insbesondere wird z.B. die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vth auf 1 km/h gesetzt.
Wenn in Schritt S110 festgestellt wird, dass die Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs niedriger als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vth ist und daher das Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand ist, geht die Fahrtsteuereinheit 5 zu Schritt S111 weiter, wo sie die in Schritt S108 gesetzte Bestimmung der Anfahrerlaubnis löscht oder aufhebt, und verlässt dann die Routine.
Andererseits setzt in Schritt S112 nach Schritt S109 oder Schritt S110 die Fahrtsteuereinheit 5 das Flag Fst auf „0“ zurück, und im nächsten Schritt S113 lässt die Fahrtsteuereinheit 5 das Subjektfahrzeug 1 aus dem gestoppten Zustand heraus anfahren und beendet dann die Routine.
Nun wird eine Änderung eines ersten Schwellenwerts D1, der in der oben beschriebenen Ausführung gesetzt worden ist, beschrieben. Wenn zum Beispiel das Subjektfahrzeug 1 mit einem Zwischenfahrzeugabstand L zum Voraus-Fahrzeug stoppt, wie in 5A gezeigt, wird der erste Schwellenwert D1 basierend auf dem Zwischenfahrzeugabstand L gesetzt.
Wenn, in der Beziehung zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Voraus-Fahrzeug, ein Fußgänger oder dergleichen zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Voraus-Fahrzeug hindurchläuft, wie in 5B gezeigt, kann der scheinbare Zwischenfahrzeugabstand L aufgrund des Vorhandenseins des Fußgängers vorübergehend kürzer sein. In diesem Fall wird der erste Schwellenwert D1 nicht auf der Basis des gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstands L aktualisiert, und der erste Schwellenwert D1 wird unverändert beibehalten. In diesem Fall wird die scheinbare Geschwindigkeit Vf des Voraus-Fahrzeugs höher, weil sich der scheinbare Zwischenfahrzeugabstand L, zwischen vor und nach dem Durchlaufen des Fußgänger, plötzlich ändert. Da jedoch der zweite Schwellenwert D2 auf einen sehr kurzen Abstand gesetzt wird, wird der Bestimmungsschwellenwert Dth grundlegend auf der Basis des ersten Schwellenwerts D1 gesetzt. Daher wird ein Ereignis, dass der Bestimmungsschwellenwert Dth extrem kurz oder dergleichen wird, auch dann verhindert, wenn ein Fußgänger oder dergleichen vorbei läuft, und es wird in geeigneter Weise verhindert, dass bei einer vom Fahrer nicht gewünschten Zeit von der Stopphaltesteuerung zur Nachfolgefahrtsteuerung umgeschaltet wird.
Wenn sich andererseits der Zwischenfahrzeugabstand L zu einem größeren Wert hin verändert, weil sich das Voraus-Fahrzeug um eine sehr kurze Distanz bewegt hat und wieder gestoppt hat, wie in 5C gezeigt, wird der erste Schwellenwert D1 auf einen größeren Wert, mit einer Obergrenze Dmax, aktualisiert. Infolgedessen wird der erste Schwellenwert D1 so aktualisiert, dass der vorbestimmte Abstand K für den Zwischenfahrzeugabstand L zum Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand sichergestellt wird, bis der erste Schwellenwert D1 die Obergrenze Dmax erreicht.
Nun wird die Feststellung der Anfahrerlaubnis, die in der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird, am Beispiel eines Falls, wo der Bestimmungsschwellenwert Dth gleich Dmax ist, beschrieben. Wenn der Zwischenfahrzeugabstand L ausreichend kürzer als der Bestimmungsschwellenwert Dth ist, wie z.B. in 6A gezeigt, in dem Fall, wo die Zeit t, die seit einer Bedienungseingabe vom Fahrer abgelaufen ist, innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer Tth0 liegt, wird die Bestimmung der Anfahrerlaubnis nicht durchgeführt, und der gestoppte Zustand des Subjektfahrzeugs 1 wird beibehalten, ob das Voraus-Fahrzeug fährt oder im gestoppten Zustand ist.
Wenn das Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand ist, und der Zwischenfahrzeugabstand L etwas kürzer als der Bestimmungsschwellenwert Dth ist, wie z.B. in 6B gezeigt, wird in dem Fall, wo die seit der Bedienungseingabe vom Fahrer abgelaufene Zeit t innerhalb des Bestimmungsschwellenwerts Tth0 liegt, die Bestimmung der Anfahrerlaubnis grundlegend nicht durchgeführt und wird der gestoppte Zustand des Subjektfahrzeugs 1 beibehalten. Jedoch kann ein Fall vorkommen, wo z.B. aufgrund von Erfassungsfehlern des Zwischenfahrzeugabstands L oder dergleichen der Zwischenfahrzeugabstand L vorübergehend länger als der Bestimmungsschwellenwert Dth wird. In diesem Fall wird die Anfahrerlaubnis nur dann beibehalten, wenn dieses Ereignis auftritt, bevor die Löschbestimmungszeit Tth1 seit der Bedienungseingabe abläuft (wie z.B. in 7A gezeigt), und die Anfahrerlaubnis wird gelöscht, wenn dieses Ereignis stattfindet, nachdem die Löschbestimmungszeit Tth1 abgelaufen ist (wie z.B. in 7B gezeigt). Wenn daher die Anfahrerlaubnis aufgrund von Erfassungsfehlern oder dergleichen des Zwischenfahrzeugabstands L festgestellt wird, wird nur die Anfahrerlaubnis beibehalten, die zu einer Zeit bestimmt wird, die beim Fahrer kein unkomfortables Gefühl hervorruft. Wenn daher zunächst der Zwischenfahrzeugabstand L etwas kurzer als der erste Bestimmungsschwellenwert Dth ist, kann eine Situation angenommen werden, wo der Fahrer eine Bedienungseingabe macht, mit der Absicht, den Zwischenfahrzeugabstand L zum Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand zu verkürzen. In diesem Fall ist das Anfahren des Subjektfahrzeugs 1 aus dem gestoppten Zustand unmittelbar nach der im Wesentlichen einhergehenden Bedienungseingabe vom Fahrer gewünscht, und dies verursacht kein besonderes Problem. Andererseits könnte es einen Fall geben, wo unmittelbar nach der Bedienungseingabe durch den Fahrer das Subjektfahrzeug 1 nicht anfährt, sondern nach einer gewissen Zeitdauer anfährt, obwohl der Fahrer die Bedienungseingabe gemacht hat, mit der Absicht, den Zwischenfahrzeugabstand L zum Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand zu verkürzen. Insbesondere kann in diesem Fall, wo das Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand ist, der Fahrer eine Bedienungseingabe dem Anfahren des Subjektfahrzeugs 1 nicht Zuordnen und kann ein unkomfortables Gefühl bekommen. Indem man nur in diesen Fällen die Bestimmung der Anfahrerlaubnis löscht, ist es möglich, zu verhindern, dass das Subjektfahrzeug 1 zu einer unbeabsichtigten Zeit anfährt, und das unkomfortable Gefühl des Fahrers zu verringern.
Wenn der Zwischenfahrzeugabstand L länger als der Bestimmungsschwellenwert Dth0 wird, wie z.B. in 6B gezeigt, wenn die Zeit t, die seit der Bedienungseingabe vom Fahrer abgelaufen ist, innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer Tth0 liegt, erfolgt die Bestimmung der Anfahrerlaubnis, und das Subjektfahrzeug 1 fährt aus dem gestoppten Zustand an, ob das Voraus-Fahrzeug fährt oder im gestoppten Zustand ist.
Die oben beschriebenen Beziehungen können so zusammengefasst werden, wie z.B. in 8 gezeigt.
Während in der oben beschriebenen Ausführung die Stereokamera 3 zum Detektieren eines Voraus-Fahrzeugs verwendet wird, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, und ein Voraus-Fahrzeug kann auch mittels eines Millimeterwellenradars, eines Infrarotlaserradars oder dergleichen detektiert werden.
Eine Fahrtsteuereinheit (5), welche konfiguriert ist, um das Anfahren zu erlauben, wenn während eines gestoppten Zustands ein Zwischenfahrzeugabstand (L) zu einem Voraus-Fahrzeug einen Bestimmungsschwellenwert (Dth) überschreitet, bevor eine vorbestimmte Zeitdauer (Tth0) seit einer Bedienungseingabe vom Fahrer abläuft, einen ersten Schwellenwert (Dth1) berechnet, der gemäß einer Änderung im Zwischenfahrzeugabstand (L) zum Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand auf einen größeren Wert aktualisiert wird, wenn sich der Zwischenfahrzeugabstand auf einen größeren Wert ändert, sowie einen zweiten Schwellenwert (Dth2), der auf einen größeren Wert geändert wird, wenn die Geschwindigkeit des Voraus-Fahrzeugs höher wird, und den Bestimmungsschwellenwert (Dth) basierend auf dem größeren der ersten und zweiten Schwellenwerte variabel setzt. Die Fahrtsteuereinheit (5) löscht die Anfahrerlaubnis, wenn festgestellt wird, dass eine Zeit (t), die seit der Bedienungseingabe abgelaufen ist, länger als eine Löschbestimmungszeit (Tth1) ist, zur Bestimmung, ob dies unmittelbar nach der Bedienungseingabe vom Fahrer ist, und wenn bei einer geringeren Geschwindigkeit als einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vth) festgestellt wird, dass das Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand oder im im Wesentlichen gestoppten Zustand ist.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Voraus-Fahrzeugdetektor (3, 4), der konfiguriert ist, um ein Voraus-Fahrzeug auf einem Subjektfahrzeug-Fahrweg zu detektieren; einen automatischen Nachfolgecontroller (5), der in der Lage ist, als automatische Nachfolgesteuerung, wenn das Voraus-Fahrzeug detektiert wird, selektiv eine der Steuerungen auszuführen, welche eine Nachfolgefahrtsteuerung, die das Subjektfahrzeug (1) so ansteuert, dass es dem Voraus-Fahrzeug, welches fährt, folgt, eine Nachfolgestoppsteuerung, die das Subjektfahrzeug (1) so ansteuert, dass es wie das Voraus-Fahrzeug stoppt, das wahrend der Nachfolgefahrtsteuerung stoppt, und eine Stopphaltesteuerung, die einen gestoppten Zustand des Subjektfahrzeugs (1), das infolge der Nachfolgestoppsteuerung gestoppt hat, beibehält, umfassen; einen Anfahrerlaubnisbestimmer, der konfiguriert ist, um das Anfahren des Subjektfahrzeugs (1) aus einem gestoppten Zustand heraus zu erlauben, wenn vom Fahrer während der Stopphaltesteuerung eine vorbestimmte Bedienungseingabe gemacht wird und ein Zwischenfahrzeugabstand (L) zu dem Voraus-Fahrzeug einen Bestimmungsschwellenwert (Dth) überschreitet, bevor seit der Bedienungseingabe eine vorbestimmte Zeitdauer (Tth0) abläuft; und einen Schwellenwertsetzer, der konfiguriert ist, um einen ersten Schwellenwert (Dth1), der gemäß einer Änderung im Zwischenfahrzeugabstand (L) zum Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand auf einen größeren Wert aktualisiert wird, wenn sich der Zwischenfahrzeugabstand (L) zu einem größeren Wert ändert, und einen zweiten Schwellenwert (Dth2), der auf einen größeren Wert geändert wird, wenn eine Geschwindigkeit (Vf) des Voraus-Fahrzeugs zunimmt, zu berechnen, und um den Bestimmungsschwellenwert (Dth) basierend auf dem größeren vom ersten Schwellenwert (Dth1) und zweiten Schwellenwert (Dth2) variabel zu setzen.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, worin der Schwellenwertsetzer konfiguriert ist, um die Aktualisierung des ersten Schwellenwerts (Dth1) auf einen größeren Wert bis zu einer vorbestimmten Obergrenze (Dmax) oder darunter zu begrenzen.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, worin der Schwellenwertsetzer konfiguriert ist, um den zweiten Schwellenwert (Dth2) auf einen größeren Wert zu ändern, wenn ein Straßengradient größer wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Voraus-Fahrzeugdetektor (3, 4), der konfiguriert ist, um ein Voraus-Fahrzeug auf einem Subjektfahrzeug-Fahrweg zu detektieren; einen automatischen Nachfolgecontroller (5), der in der Lage ist, als automatische Nachfolgesteuerung, wenn das Voraus-Fahrzeug detektiert wird, selektiv eine der Steuerungen auszuführen, welche eine Nachfolgefahrtsteuerung, die das Subjektfahrzeug (1) so ansteuert, dass es dem Voraus-Fahrzeug, welches fährt, folgt, eine Nachfolgestoppsteuerung, die das Subjektfahrzeug (1) so ansteuert, dass es wie das Voraus-Fahrzeug stoppt, das während der Nachfolgefahrtsteuerung stoppt, und eine Stopphaltesteuerung, die einen gestoppten Zustand des Subjektfahrzeugs (1), das infolge der Nachfolgestoppsteuerung gestoppt hat, beibehält, umfassen; einen Anfahrerlaubnisbestimmer, der konfiguriert ist, um das Anfahren des Subjektfahrzeugs (1) aus einem gestoppten Zustand heraus zu erlauben, wenn vom Fahrer während der Stopphaltesteuerung eine vorbestimmte Bedienungseingabe gemacht wird und ein Zwischenfahrzeugabstand (L) zu dem Voraus-Fahrzeug einen Bestimmungsschwellenwert (Dth) überschreitet, bevor seit der Bedienungseingabe eine vorbestimmte Zeitdauer (Tth0) abläuft; und einen Löscher, der konfiguriert ist, um die Anfahrerlaubnis zu löschen, wenn festgestellt wird, dass eine Zeit, die seit der Bedienungseingabe abgelaufen ist, kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer (Tth0) und länger als eine Löschbestimmungszeit ist, zur Bestimmung, ob dies unmittelbar nach der Bedienungseingabe durch den Fahrer ist, und wenn bei einer geringeren Geschwindigkeit als einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vth) festgestellt wird, dass das Voraus-Fahrzeug im gestoppten Zustand oder in einem im Wesentlichen gestoppten Zustand ist.