DE102011007510A1

DE102011007510A1 - Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102011007510A1
Application number: DE102011007510A
Authority: DE
Inventors: Dieter Burkhard; Ralph Gronau
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Aumovio Germany De GmbH
Priority date: 2011-04-15
Filing date: 2011-04-15
Publication date: 2012-10-18
Anticipated expiration: 2031-04-16
Also published as: DE102011007510B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrdynamikregelungssystem (20), wobei mittels einer Motorsteuerung (10) und einer zwei Bremskreise (I, II) umfassenden Bremsanlage (1, 2a, 2b) vorzugsweise mit diagonaler Bremskreisaufteilung durch Motor- und Bremseingriffe die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs geregelt wird, erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass mittels des Fahrdynamikregelungssystems (20) des Kraftfahrzeugs eine Abweichung von einem gewünschten Fahrkurs des Kraftfahrzeugs während des Bremseingriffs detektiert wird, und bei einer detektierten Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs für den aktuellen oder einen nachfolgenden Bremseingriff eine die Korrektur der Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs bewirkende Einstellung des Bremsdruckes in einem der Bremskreise (I, II) durch eine Verschiebung der Ventilkennlinie eines den Bremsdruck regelnden Trennventils (15) erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrdynamikregelungssystem, wobei mittels einer Motorsteuerung und einer zwei Bremskreise umfassenden Bremsanlage, vorzugsweise mit diagonaler Bremskreisaufteilung durch Motor- und Bremseingriffe die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs geregelt wird.
Bei Fahrzeugen mit automatischer Geschwindigkeitsregelung, wie Tempomat oder Abstandsregelfunktion (ACC, Adaptive Cruise Control) wird in den Bremskreisen aktiv ein hydraulischer Druck aufgebaut, der mit den Trennventilen der Bremskreise gesteuert wird.
Wird ein Bremsvorgang durch den Fahrer des Fahrzeugs ausgelöst, erfolgt der Druckaufbau in der Regel mittels eines Tandemhauptbremszylinders, so dass der Druck in den Bremskreisen aufgrund des einen Druckausgleich bewirkenden Schwimmkolbens nahezu identisch ist.
Bei Regeleingriffen eines Fahrerassistenzsystems, wie bei dem genannten Tempomat oder der Abstandsregelfunktion (ACC) besteht die Gefahr eines Schiefziehens des Fahrzeugs, das für den Fahrer ein ungewohntes Verhalten darstellt.
Um diese Regeleingriffe möglichst komfortabel gestalten zu können, wird für die ACC- und die Tempomat-Funktionalität eine hohe Druckstellgenauigkeit verlangt. Maßgeblich für die Druckstellgenauigkeit ist das Verhalten der Trennventile in den beiden Bremskreise bzw. die Genauigkeit der Ventilkennlinien. Aufgrund der Toleranzen bei den Trennventilen kann es während autonomen Druckaufbauten bei Fahrzeugen mit diagonaler Bremskreisaufteilung zu Druckunterschieden in den Bremskreisen kommen, die größer sein können, als die für einen Tandemhauptzylinder spezifizierten Druckdifferenzen zwischen den Bremskreisen (z. Bsp. 2–4 bar). Diese über die Ventiltoleranzen auftretenden Druckdifferenzen können bspw. in der für die ACC- bzw. Tempomat-Funktionalität relevanten Druckbereich (bis 30 bar) zu einem Schiefziehen des Fahrzeuges während einer ACC-Regelung führen. Dies wird durch aktuelle Fahrwerksauslegungen, die auf ein agiles Fahrverhalten ausgelegt sind, noch begünstigt.
So ist aus der DE 10 2005 022 917 A1 ein Verfahren bekannt, bei dem zur Verbesserung einer Bremsensregelung einer Fahrzeugbremsanlage mit zwei Bremskreisen ein „CS-Ventil” verwendet wird, über welches beide Bremskreise miteinander verbindbar sind und bei dem dieses CS-Ventil bei aktivem Druckaufbau in beiden Bremskreisen geöffnet wird, wenn ein Schiefziehen des Fahrzeugs erkannt wird und/oder bei dem das CS-Ventil bei jedem Druckaufbau, wie bspw. bei einem Druckaufbau im Rahmen eines ACC-Eingriffs, geöffnet wird.
Ferner beschreibt die DE 10 244 557 A1 ein Verfahren, bekannt als Low Dynamic ESP (LDE), welches auf die wesentlichen Komponenten eines Fahrdynamikregelungssystems, also eines ESC(Electronic Stability Control)-Regelungssystems zugreift, um bei einer einen Schwellwert, bspw. einen modifizierten ESC-Schwellwert übersteigenden Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs während eines Bremsvorganges durch gezielte Eingriffe des Bremssystems das Gieren des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt oder Geradeausfahrt zu kompensieren. Mit diesem bekannten Verfahren soll unabhängig von der Ursache eines Schiefziehens des Fahrzeugs durch gezielte Eingriffe in die Radbremsen des Bremssystems das Gieren des Fahrzeugs bei jeder Geschwindigkeit auf ein für den Fahrer beherrschbares Maß reduziert werden. Ferner zeichnet sich dieses bekannte LDE-Verfahren durch eine Situationserkennung aus, welche auf der Basis der Signale der ESC-Sensorik oder daraus abgeleiteten Größen entscheidet, ob eine ein Regelungseingriff erfordernde Fahrsituation vorliegt. Konflikte mit anderen Fahrerassistenzsystemen, wie ESC, ABS oder ESBS (Enhanced Stability Brake System) werden ausgeschlossen, indem diese LDE-Funktion nicht aktiviert wird, wenn einer dieser Systeme bereits in das Bremssystem des Fahrzeugs eingreift.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, das eingangs genannte Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung derart zu verbessern, dass es für den Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einem von der automatischen Geschwindigkeitsregelung initiierten Regeleingriff, insbesondere bei einem ACC-Regeleingriff nicht zu einem ungewohnten Fahrzeugverhalten kommt.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Dieses Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrdynamikregelungssystem, wobei mittels einer Motorsteuerung und einer zwei Bremskreise umfassenden Bremsanlage, vorzugsweise mit diagonaler Bremskreisaufteilung durch Motor- und Bremseingriffe die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs geregelt wird, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass mittels des Fahrdynamikregelungssystem des Kraftfahrzeugs eine Abweichung von einem gewünschten Fahrkurs des Kraftfahrzeugs während des Bremseingriffs detektiert wird, und bei einer detektierten Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs für den aktuellen oder einen nachfolgenden Bremseingriff eine die Korrektur der Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs bewirkende Einstellung des Bremsdruckes in einem der Bremskreise durch eine Verschiebung der Ventilkennlinie eines den Bremsdruck regelnden Trennventils erfolgt.
Bei diesem erfindungsgemäßen Verfahren wird während eines von der automatische Geschwindigkeitsregelung veranlassten Regeleingriffs, also insbesondere während eines ACC-Regeleingriffs von dem Fahrdynamikregelungssystem eine Abweichung des Kraftfahrzeugs von einem gewünschten Fahrkurs, insbesondere ein Schiefziehens des Kraftfahrzeug erkannt, da der Fahrzustand des Fahrzeugs von diesem Fahrdynamikregelungssystem ständig überwacht wird. Als Fahrdynamikregelungssystem ist vorzugsweise die oben beschriebene LDE-Fahrdynamikregelung vorgesehen. Dies ist besonders vorteilhaft, da in modernen Kraftfahrzeugen solche Systeme bereits vorhanden sind, die den Fahrzeugzustand ständig überwachen, also gemäß der Erfindung auch während eines Regeleingriffes der automatischen Geschwindigkeitsregelung, insbesondere des ACC-Systems.
Durch eine Korrektur der Druckdifferenz in den beiden Bremskreisen, insbesondere bei einer diagonalen Bremskreisaufteilung wird ein unerwünschte Abweichung vom gewünschten Fahrkurs, insbesondere ein Schiefziehen des Kraftfahrzeug vermieden, zumindest so reduziert, dass ein Fahrer dies nicht mehr wahrnimmt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird mittels des Fahrdynamikregelungssystems eine Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs durch Erfassung und Auswertung einer den gewünschten Fahrkurs bestimmenden Messgröße, vorzugsweise eines Lenkwinkels und einer diese Abweichung repräsentierende Messgröße, vorzugsweise die Gierrate bestimmt, und eine Korrektur der Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs bei Überschreiten eines vorgegebenen ersten Schwellwertes durch eine die Abweichung des Kraftfahrzeugs von dem gewünschten Fahrkurs repräsentierenden Messgröße, vorzugsweise durch die Gierrate vorgenommen. Das Fahrdynamikregelungssystem initiiert erst dann ein Regelungseingriff, wenn wenigstens die die Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs repräsentierende Größe einen zweiten Schwellwert überschreitet, der größer als der erste Schwellwert ist.
Somit erfolgt in vorteilhafter Weise bei einer Bremsanforderung der automatischen Geschwindigkeitsregelung, vorzugsweise des ACC-Systems bereits ein Regeleingriff in das Bremssystem mittels einer Hydraulikeinheit, wenn die die Abweichung repräsentierende Messgröße, also vorzugsweise die Gierrate einen Schwellwert erreicht, der kleiner ist als derjenige Schwellwert, der einen Regeleingriff seitens des Fahrdynamikregelungssystems, vorzugsweise des LDE-Systems auslöst.
Besonders vorteilhaft ist es, die verschobene Ventilkennlinie dann zu speichern, wenn eine Abweichung des Kraftfahrzeugs von dem gewünschten Fahrkurs bei mehrmals nacheinander durchgeführten Bremsanforderungen bzw. Bremseingriffen in gleicher Richtung detektiert wird. Wenn ein solcher Effekt, insbesondere das Schiefziehen des Kraftfahrzeugs hintereinander mehrmals auftritt, wird davon ausgegangen, dass dieser Effekt tatsächlich durch die Ventiltoleranzen der Trennventile und bspw. nicht durch das Befahren von Rillen auf der Straßenoberfläche verursacht wird. Damit wird sichergestellt, dass mit der verschobenen Ventilkennlinie nachfolgende Regelungseingriffe, insbesondere also ACC- und Tempomat-Regelungseingriffe korrigiert werden, deren Ursache tatsächlich durch Toleranzen in dem Bremssystem verursacht werden.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass für alle nachfolgenden Regelungseingriffe der automatischen Geschwindigkeitsregelung, vorzugsweise für alle Komfortfunkionen betreffenden Regelungen, die von dem Fahrdynamikregelungssystem initiiert werden, das Trennventil mit der korrigierten Ventilkennlinie gesteuert wird, wodurch über solche Regelungen eine Komfortverbesserung erreicht wird.
Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird mittels des Fahrdynamikregelungssystems ein Bremseingriff durchgeführt, wenn wenigstens eine von einer dem Fahrdynamikregelungssystem zugeordneten Sensorik gelieferten oder daraus abgeleiteten Zustandsgröße des Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Damit führt eine während einer von der automatischen Geschwindigkeitsregelung, vorzugsweise von dem ACC-System initiierten Bremsung detektierte Abweichung vom gewünschten Fahrkurs, vorzugsweise ein detektiertes Schiefziehen des Fahrzeugs nur dann zu einer Verschiebung der Ventilkennlinie, wenn die die Abweichung bzw. das Schiefziehen repräsentierende Messgröße die von dem Fahrdynamikregelungssystem vorgegebene und für alle einen Regeleingriff erfordernden Fahrzeugzustandssituationen vorgesehene Schwelle überschreitet.
Weiterbildungsgemäß ist es vorteilhaft, diese verschobene Ventilkennlinie zu speichern, wenn aufgrund des Regelungseingriffes eine Korrektur der Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs bewirkt wird, d. h. dass bei einem von der automatischen Geschwindigkeitsregelung, vorzugsweise von dem ACC-System initiierten Teilbremsung der zugehörige Schwellwert nicht überschritten wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird aus der Richtung der Abweichung des Kraftfahrzeugs von dem gewünschten Fahrkurs, vorzugsweise aus der Richtung des Schiefziehens des Fahrzeugs ermittelt, in welchem Bremskreis der Bremsdruck um einen Druckdifferenzwert zu hoch oder zu niedrig ist. Dadurch kann durch Änderung des Bremsdrucks in einem der beiden Bremskreise gezielt die Druckdifferenz kompensiert werden, so dass dadurch eine Angleichung der Bremsdrücke in den Bremskreisen erzielt wird. Vorzugsweise bietet es sich dabei an, den Druckdifferenzwert durch eine Korrektur der Ventilkennline eines Trennventils des Bremskreises mit dem zu hohen Bremsdruck zu kompensieren, so dass beim nächsten Druckaufbau im Rahmen einer angeforderten Regelung der automatischen Geschwindigkeitsregelung, vorzugsweise einer angeforderten ACC-Regelung in diesem Bremskreis ein geringerer Bremsdruck sich einstellt.
Da in der Regel das Toleranzband eines Trennventils bekannt ist, kann dies in vorteilhafter Weise gemäß einer Weiterbildung der Erfindung dazu genutzt werden, die Korrektur bzw. Verschiebung der Ventilkennlinie des Trennventils durchzuführen, vorzugsweise entspricht das Maß der Verschiebung der Ventilkennlinie einem Bruchteil, vorzugsweise annähernd der Hälfte des Toleranzbandes des Trennventils.
Um das Maß der Verschiebung der Ventilkennlinie zu bestimmen, ist es gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, aus dem Maß der Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs bzw. aus dem Maß des Schiefziehens des Fahrzeugs den Druckdifferenzwert der beiden Bremskreise zu bestimmen und diesen Druckdifferenzwert wenigstens teilweise zur Verschiebung der Ventilkennlinie zu verwenden. Dazu wird vorzugsweise der Druckdifferenzwert aus einer für das Kraftfahrzeug bestimmten Kennlinie ermittelt. Um diese Kennlinie zu bestimmen, ist das Verhalten des Fahrzeugs erforderlich, das bspw. durch Versuche ermittelt werden kann.
Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren unter Bezugnahme auf eine einzige beigefügte 1 näher erläutert und beschrieben werden. Diese 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild mit einem Motorsteuergerät 10, einer Bremsanlage 1 sowie mit einem Steuergerät 20 eines Fahrdynamikregelungssystems (ESC-System) und einem Steuergerät 30 eines ACC-Systems.
Die grundsätzliche Funktionsweise des ACC-Systems mit dem ACC-Steuergerät 20 ist dem Fachmann allgemein bekannt, so dass im Folgenden nur für das Verständnis des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels erforderlichen Erklärungen gegeben werden.
Das ACC-Steuergerät 30 empfängt die Signale eines Radarsensors (nicht dargestellt), verarbeitet diese und generiert in Abhängigkeit der von dem Fahrer eingestellten Parameter, wie Geschwindigkeit und Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug entweder für das Motorsteuergerät 10 eine Drehmomentanforderung zu Erhöhung der Geschwindigkeit oder eine Teilbremsanfordung für das ESC-Steuergerät 20, um damit das Kraftfahrzeug entweder in einem Geschwindigkeitsregelmodus oder in einem Abstandsregelmodus zu betreiben.
Das ESC-System mit dem zugehörigen Steuergerät 20 umfasst neben der bekannten ESC-Funktion zusätzlich eine LDE(Low Dynamic ESP)-Funktion, die bereits in der Beschreibungseinleitung beschrieben und erläutert wurde. Eine ESC-Sensorik 21 liefert die dem ESC-Steuergerät 20 die den Fahrzustand des Fahrzeugs erfassenden Messsignale.
Das ESC-Steuergerät 20 steuert eine Bremsanlage 1, wobei die 1 nur einen an einen Bremszylinder (Tandem-Hauptzylinder, THZ) 9 angeschlossenen Bremskreis I für ein vorderes linkes Rad 11 und ein hinteres rechtes Rad 12 zeigt; ein zweiter Bremskreis II ist entsprechend aufgebaut und ebenfalls an den Bremszylinder 9 angeschlossen und nur andeutungsweise dargestellt. An den Bremskreis I, als Ventilblock ausgebildet, sind Radbremsen 2a bzw. 2b der Räder 11 und 12 mit einem Bremssattel jeweils über eine Hydraulikleitung angeschlossen.
Die Bremsanlage 1 weist einen mit dem Bremszylinder 9 verbundenen Bremskraftverstärker 13 und einen Vorratsbehälter 5 für die Bremsflüssigkeit bzw. die Hydraulikflüssigkeit auf. Der Bremszylinder 9 erzeugt auslassseitig einen Bremsdruck entsprechend eines mit dem Bremskraftverstärker 13 verbundenen Bremspedals 16, das von einem Fahrer betätigt ist. Dieser Bremsdruck wird über ein geöffnetes Trennventil 15 jeweils einem offenen Einlassventil 7a bzw. 7b einlassseitig zugeführt, damit sich ein entsprechender Bremsdruck an den Rädern 11 und 12 mittels der Bremssättel 2a und 2b aufbauen kann. Die beiden Einlassventile 7a und 7b sind stromlos offen. Der Bremskraftverstärket 13 mit dem Hauptbremszylinder 9 ist mit dem ESC-Steuergerät 20 verbunden.
Ein stromlos geschlossenes Auslassventil 8a bzw. 8b verbindet die Radbremse 2a bzw. 2b mit einem Niederdruckspeicher 14, der seinerseits mit einer Hydraulikpumpe 3 ansaugseitig verbunden ist und über ein Umschaltventil 6 mit dem Hauptbremszylinder 9 verbunden werden kann.
Die Hydraulikpumpe 3 ist für die Radbremsen 2a und 2b vorgesehen, um bspw. im Falle eines ABS- oder ESC- bzw. LDE-Eingriffs das bei einem Druckabbau in den Niederdruckspeicher 14 verschobene Bremsmedium wieder heraus zu fördern.
Die Hydraulikpumpe 3 wird durch einen Elektromotor 4 angetrieben, der seinerseits von der ESC-Steuereinheit 20 pulsweitenmoduliert (PWM) angesteuert wird. Dabei wird der Elektromotor 4 derart angesteuert, dass die Hydraulikpumpe 3 durch ansaugseitiges Ansaugen von Bremsflüssigkeit einen Bremsdruck auf der Hochdruckseite aufbauen kann.
Damit bei der Ansteuerung der Hydraulikpumpe 3 im Schrittmotorbetrieb Bremsflüssigkeit aus der Druckkammer des Bremssattels 2a bzw. 2b abgesaugt werden kann, ist das Umschaltventil 6 und das Einlassventil 7a bzw. 7b geschlossen, während das Auslassventil 8a bzw. 8b zur Herstellung der Verbindung zur Druckkammer geöffnet ist.
Mit der oben angeführten LDE-Funktion des ESC-Systems wird eine Abweichung von einem durch den Lenkwinkel bestimmten Fahrkurs, insbesondere ein Schiefziehen des Fahrzeugs durch Überwachung einer diese Abweichung bzw. dieses Schiefziehen repräsentierende Messgröße, bspw. die Gierrate des Fahrzeugs während einer Bremsung unabhängig von deren Ursache über den Verlauf dieser Gierrate im Vergleich zu einem in dem Steuergerät 20 abgespeicherten Schwellwert S_ESP erkannt. Dieses erkannte Schiefziehen wird durch entsprechende Ansteuerung der in 1 dargestellten Bremsanlage 1 ausgeregelt, indem die Druckdifferenz zwischen den beiden Bremskreisen I und II durch eine Einstellung des Trennventils 15 derart korrigiert wird, dass entweder der Druck in dem Bremskreis mit einem zu niedrigen Druck erhöht oder der Druck in dem Bremskreis mit einem zu hohen Druck reduziert wird.
Das ESC-System mit dem Steuergerät 20 überwacht laufend den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs, so auch während eines von dem ACC-Steuergerät 30 angeforderten Bremseingriffes. Wird dabei ein Schiefziehen des Fahrzeugs erkannt und dabei ein erster Schwellwert S_ACC überschritten, der kleiner als der Schwellwert S_ESP als zweiter Schwellwert ist, erfolgt entweder sofort oder mit der darauffolgenden Anforderung eines ACC-Regeleingriffs ein von dem ESC-Steuergerät 20 initiierter Bremseingriff, so dass ein Schiefziehen korrigiert bzw. in einer von dem Fahrer nicht mehr wahrnehmbarer Weise reduziert wird.
Die Korrektur eines erkannten Schiefziehens bzw. das Verhindern des Schiefziehens in einer nachfolgenden ACC-Teilbremsanforderung des ACC-Steuergerätes 30 erfolgt dadurch, dass mit dem erkannten Schiefziehen des Fahrzeugs die Richtung ermittelt wird, in welcher das Fahrzeug schiefzieht, um daraus denjenigen Bremskreis I oder II zu bestimmten, der einen um eine Druckdifferenz zu geringen bzw. zu hohen Bremsdruck aufweist. Die Kompensation dieser Druckdifferenz erfolgt dadurch, dass die Ventilkennlinie des Trennventils 15 des Bremskreises I oder II mit dem zu hohen Bremsdruck derart verschoben wird, dass entweder sofort oder im nächsten Druckaufbau ein geringerer Bremsdruck sich in diesem Bremskreis I oder II einstellt, mit der Folge einer Angleichung der Bremsdrücke in den beiden Bremskreisen I und II.
Eine Möglichkeit das Maß der Verschiebung der Ventilkennlinie des Trennventils 15 zu bestimmen, besteht darin, dieses Maß aus dem bekannten Toleranzband der Ventilkennlinie abzuleiten, indem bspw. ein Bruchteil oder die Hälfte hiervon als Maß verwendet wird.
Eine andere Möglichkeit zur Bestimmung des Maßes der Verschiebung der Ventilkennlinie bietet sich mit der Berechnung des Druckunterschiedes aus dem Maß des detektierten Schiefziehens des Fahrzeugs an. Hierzu ist das Verhalten des Fahrzeugs erforderlich, so dass eine Kennlinie erstellt werden kann, die für jedes Maß des Schiefziehens die entsprechende Druckdifferenz liefert. Aus einer Δp-I-Kennlinie des Trennventils ergibt sich das Maß von dessen Verschiebung. Dabei besteht die Möglichkeit, für die Verschiebung der Ventilkennlinie entweder die berechnete Druckdifferenz vollständig oder nur teilweise zu verwenden, d. h. es geht dann sowohl die Breite des Toleranzbandes als auch die berechnete Druckdifferenz ein.
Die verschobene Ventilkennlinie des Trennventils 15 wird jedoch nur dann in dem ESC-Steuergerät 20 abgespeichert, wenn das Schiefziehen tatsächlich auf von Ventiltoleranzen zurückzuführende Druckdifferenzen zwischen den Bremskreisen I und II beruht und nicht bspw. nicht dadurch entsteht, dass das Fahrzeug sich im Bereich von Spurrillen der Fahrbahnoberfläche bewegt. Da solche Effekte in Regel Einmaleffekte darstellen, wird erst bei mehrmaligen hintereinander detektierten Schiefziehen in der gleichen Richtung die verschobene Ventilkennlinie gespeichert.
Mit dieser Maßnahme wird eine wesentliche Komfortverbesserung für die Fahrzeuginsassen erreicht.
Der für die LDE-Funktion des ESP-Systems vorgesehene Schwellwert S_ESP, mit dem die ein Schiefziehen repräsentierende Messgröße, bspw. die Gierrate des Fahrzeugs detektiert wird, kann auch für das Erkennen eines Schiefziehens während eines von der ACC-Regelung angeforderten Bremseingriffes verwendet werden, so dass S_ACC = S_ESP gilt. Wird diese Schwelle erreicht, wird sofort der Bremsdruck in demjenigen Bremskreis I oder II mit zu hohem Druck durch Verschiebung der Ventilkennlinie des Trennventils 15 nach unten korrigiert. Die Wirkungsweise einer solchen Korrektur des Bremsdrucks wird überwacht und die verschobene Ventilkennlinie im ESC-Steuergerät 20 gespeichert, wenn ein Schiefziehen des Fahrzeugs nicht mehr detektiert wird.
Bezugszeichenliste

1: hydraulische Bremsanlage
2a: Bremssattel bzw. Radbremse des linken Vorderrades 11,
2b: Bremssattel bzw. Radbremse des rechten Hinterrades 12,
3: Hydraulikpumpe
4: Elektromotor
5: Vorratsbehälter
6: Umschaltventil
7a: Einlassventil für Bremssattel 2a
7b: Einlassventil für Bremssattel 2b
8a: Auslassventil für Bremssattel 2a
8b: Auslassventil für Bremssattel 2b
9: Hauptbremszylinder
10: Motorsteuergerät
11: Vorderes linkes Rad
12: Hinteres rechtes Rad
13: Bremskraftverstärker
14: Niederdruckspeicher
15: Trennventil
16: Bremspedal
20: ESC-Steuergerät
21: ESC-Sensorik
30: ACC-Steuergerät
I: erster Bremskreis
II: zweiter Bremskreis

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005022917 A1 [0006]
DE 10244557 A1 [0007]

Claims

Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrdynamikregelungssystem (20), wobei mittels einer Motorsteuerung (10) und einer zwei Bremskreise (I, II) umfassenden Bremsanlage (1, 2a, 2b) vorzugsweise mit diagonaler Bremskreisaufteilung durch Motor- und Bremseingriffe die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs geregelt wird, dadurch gekennzeichnet dass, – mittels des Fahrdynamikregelungssystems (20) eine Abweichung von einem gewünschten Fahrkurs des Kraftfahrzeugs während des Bremseingriffs detektiert wird, und – bei einer detektierten Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs für den aktuellen oder einen nachfolgenden Bremseingriff eine die Korrektur der Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs bewirkende Einstellung des Bremsdruckes in einem der Bremskreise (I, II) durch eine Verschiebung der Ventilkennlinie eines den Bremsdruck regelnden Trennventils (15) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – mittels des Fahrdynamikregelungssystems (20) eine Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs durch Erfassung und Auswertung einer den gewünschten Fahrkurs bestimmenden Messgröße, vorzugsweise eines Lenkwinkels und einer diese Abweichung repräsentierende Messgröße, vorzugsweise die Gierrate bestimmt wird, und – eine Korrektur der Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs bei Überschreiten eines vorgegebenen ersten Schwellwertes (S_ACC) durch eine die Abweichung des Kraftfahrzeugs von dem gewünschten Fahrkurs repräsentierenden Messgröße, vorzugsweise durch die Gierrate erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Fahrdynamikregelungssystems (20) ein Regelungseingriff durchgeführt wird, wenn wenigstens die die Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs repräsentierende Größe einen zweiten Schwellwert (S_ESP) überschreitet, wobei der zweite Schwellwert (S_ESP) größer als der erste Schwellwert (S_ACC) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die verschobene Ventilkennlinie gespeichert wird, falls die Abweichung des Kraftfahrzeugs von dem gewünschten Fahrkurs bei mehrmals nacheinander durchgeführten Bremseingriffen in gleicher Richtung detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Fahrdynamikregelungssystems (20) der Bremseingriff durchgeführt wird, wenn wenigstens eine von einer dem Fahrdynamikregelungssystem (20) zugeordneten Sensorik (21) gelieferten oder daraus abgeleiteten Zustandsgröße des Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellwert (S_ESP) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die verschobene Ventilkennlinie gespeichert wird, wenn aufgrund des Regelungseingriffes eine Korrektur der Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs bewirkt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Richtung der Abweichung des Kraftfahrzeugs von dem gewünschten Fahrkurs ermittelt wird, in welchem Bremskreis (I, II) der Bremsdruck um einen Druckdifferenzwert zu hoch oder zu niedrig ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Korrektur der Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs zur Erzeugung eines höheren Bremsdruckes, vorzugsweise zur Korrektur des Differenzdruckwertes die Ventilkennline desjenigen Trennventils (15) des Bremskreises (I, II) mit dem zu hohen Bremsdruck verschoben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Basis des bekannten Toleranzbandes des Trennventils (16) eine Verschiebung von dessen Ventilkennlinie durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Maß der Verschiebung der Ventilkennlinie einem Bruchteil, vorzugsweise annähernd der Hälfte des Toleranzbandes des Trennventils (15) entspricht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Maß der Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs der Druckdifferenzwert der beiden Bremskreise (I, II) bestimmt wird und dieser Druckdifferenzwert wenigstens teilweise zur Verschiebung der Ventilkennlinie verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckdifferenzwert aus einer für das Kraftfahrzeug bestimmten Kennlinie ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Detektion einer Abweichung von dem gewünschten Fahrkurs während eines Bremseingriffs eine die Korrektur der Abweichung bewirkende Einstellung des Bremsdruckes in einem der Bremskreise (I, II) für den direkt nachfolgenden Bremseingriff durchgeführt wird.