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Technischer Bereich
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbindungsstruktur zum Verbinden eines vorderen unteren Querträgers mit einer Haubenverriegelungsstrebe, die am Vorderteil einer Karosserie vorgesehen werden.
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Hintergrundtechnik
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Am Vorderteil der Karosserie ist eine Motorhaube zum Abdecken des darin befindlichen Motors vorgesehen, und in der Nähe der Vorderkante der Motorhaube ist zum Unterstützen des unteren Teils der Haube ein Haubenverriegelungselement vorgesehen, das sich in Breitenrichtung der Karosserie erstreckt. Unterhalb des Haubenverriegelungselements ist ein vorderer unterer Querträger vorgesehen, welcher sich in Breitenrichtung der Karosserie erstreckt und die Konstruktion des Vorderteils der Karosserie bildet. Zwischen dem Haubenverriegelungselement und dem vorderen unteren Querträger ist eine sich in Höhenrichtung erstreckende Haubenverriegelungsstrebe vorgesehen, die das Haubenverriegelungselement und den vorderen unteren Querträger miteinander verbindet.
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Der oben beschriebene vordere untere Querträger besteht im Allgemeinen aus zwei hintereinander angeordneten Blechteilen oder aus zwei übereinander angeordneten Blechteilen, und durch Verbinden der beiden Blechteile wird ein geschlossener Raum gebildet. Zum Beispiel, besteht in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung
JP 2002-120760 A der vordere untere Querträger (hier als „Frontend cross member (Querträger am vorderen Ende)“ bezeichnet) aus einem ersten Element und einem zweiten Element, die hintereinander angeordnet sind, und die beiden Elemente bilden einen geschlossenen Raum.
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Die
US 2004/0155486 A1 offenbart eine Verbindungsstruktur eines Haubenverriegelungsträgers, umfassend: ein Kühlerkernträgeroberteil, das sich in Querrichtung eines Motorfahrzeugs erstreckt, ein Kühlerkernträgerunterteil, das sich unter dem Kühlerkernträgeroberteil in Querrichtung des Motorfahrzeugs erstreckt, und einen Haubenverriegelungsträger, der sich in Vertikalrichtung des Motorfahrzeugs erstreckt und welcher verbunden ist mit nahezu den Mittelteilen des Kühlerkernträgeroberteils und des Kühlerkernträgerunterteils, wobei der Haubenverriegelungsträger ein Haubenschloß an einem oberen Teil davon sichert. Das Kühlerkernträgeroberteil hat eine offene Querschnittsform, die mit einem Wandteil versehen ist. Das Kühlerkernträgeroberteil und der Haubenverriegelungsträger sind in einem Zustand miteinander verbunden, in dem eine Kastenform ausgebildet wird durch Anordnen des Oberteils des Haubenverriegelungsträgers, um eine Öffnung des offenen Querschnitts des Kühlerkernträgeroberteils abzudecken.
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Kurze Beschreibung der Erfindung
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Aufgabe, die mit der Erfindung gelöst werden soll
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An der Vorderseite der Karosserie, also am vorderen Stoßfänger ist ein Vorderrost o.ä. vorgesehen. Bei Fahrten im Regenwetter kann das Regenwasser (im Folgenden einfach als Wasser bezeichnet) infolge des Fahrtwinds durch die Lücken des Vorderrosts hindurch bis auf die Haubenverriegelungsstrebe dringen. Das Wasser, das an der Haubenverriegelungsstrebe haftet, fließt dann diese Strebe entlang nach unten. Nun, bei der herkömmlichen Konstruktion, wie sie im Patentdokument 1 beschrieben ist, erreicht das nach unten fließende Wasser die Oberkante des unterhalb der Haubenverriegelungsstrebe montierten vorderen unteren Querträgers, nämlich die Oberkante der zwei Blechteile, und staut sich dort. Dieser hatte die herkömmliche Konstruktion das Problem, dass die Oberkante des vorderen unteren Querträgers leicht verrosten kann.
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Staut sich Wasser auf der Oberkante des vorderen unteren Querträgers, so kann das Wasser leicht von der Verbindungsstelle zwischen zwei Elementen in den geschlossenen Raum im vorderen unteren Querträger eindringen. Daher bestand auch die Gefahr, dass Rostentstehung im Inneren des vorderer unteren Querträgers begünstigt wird.
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Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, angesichts der obigen Aufgabe eine Verbindungsstruktur zu bieten, bei welcher Rostentstehung an der Oberkante bzw. im Inneren des vorderen unteren Querträgers dadurch gehemmt werden kann, dass das Aufstauen des Wassers an der Oberkante des vorderen unteren Querträgers verhindert wird.
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Mittel zur Lösung der Aufgabe
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Zur Lösung der oben genannten Aufgabe wird eine Verbindungsstruktur zur Verbindung eines Schloßquertägers mit einem vorderen unteren Querträger im Frontbereich einer Fahrzeugkarosserie vorgeschlagen, wobei der untere Querträger aus zwei Blechteilen besteht, die ein Hohlprofil bilden, wobei eine Haubenverriegelungsstrebe zwischen dem Schloßquerträger und dem unteren Querträger in vertikaler Richtung verläuft, wobei die Haubenverriegelungsstrebe und die beiden Blechteile an einer Stelle oberhalb des Hohlprofiles durch ein Verbindungsmittel aneinander fixiert sind, und wobei die beiden Blechteile über die Verbindungsstelle hinaus nach oben verlaufen und dort von der Haubenverriegelungsstrebe beabstandet sind.
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In der oben beschriebenen Anordnung berühren die Oberkante des vorderen Blechteils und die Oberkante des hinteren Blechteils, nämlich die Oberkante des vorderen unteren Querträgers und die Haubenverriegelungsstrebe nicht einander, so dass das Wasser, das die Haubenverriegelungsstrebe entlang nach unten fließt, die Oberkante des Querträgers nicht erreicht. Daher entsteht kein Wasserstau auf der Oberkante, so dass ein Verrosten der Oberkante unterdrückt werden kann. Da kein Wasserstau auf der Oberkante entsteht, kann das Eindringen des Wassers in das Innere des vorderen unteren Querträgers vermieden werden, und auch Rostentstehung im Inneren des Querträgers unterdrückt werden.
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An der oben beschriebenen Haubenverriegelungsstrebe kann eine Vorwölbung vorgesehen sein, die zum vorderen unteren Querträger hin gewölbt ist und mit dem vorderen unteren Querträger verbunden ist. Die Vorwölbung (im Folgenden auch als „Sockelteil“ bezeichnet) kann an einer niedrigeren Stelle als die Oberkante des hinteren Blechteils vorgesehen sein.
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In dieser Anordnung werden die Oberkante des vorderen Blechteils und die Oberkante des hinteren Blechteils und die Haubenverriegelungsstrebe mittels des Sockelteils voneinander beabstandet. Da das Sockelteil niedriger als die Oberkante des hinteren Blechteils liegt, fließt das Wasser, das die Haubenverriegelungsstrebe entlang geflossen ist, entlang dem Sockelteil weiter nach unten, ohne die Oberkante des hinteren Blechteils zu berühren. Auf diese Weise kann das Stauen des Wassers vermieden werden, so dass der oben beschriebene Effekt erzielt werden kann. Dadurch, dass das Sockelteil einen gewölbten Bereich aufweist, wird zwischen dem Bereich rings um die Haubenverriegelungsstrebe und dem vorderen unteren Querträger eine Lücke gebildet. Da das Wasser, das das Sockelteil erreicht hat, durch die beidseitigen Lücken nach unten fließt, kann die Entwässerung in der Nähe der Verbindungsstelle gefördert werden.
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Das vordere Blechteil kann die Oberkante des hinteren Blechteils überragen und das obere Ende des vorderen Blechteils kann nach hinten gebogen sein.
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In dieser Anordnung überragt das vordere Blechteil die Verbindungsfläche zwischen dem vorderen Blechteil und dem hinteren Blechteil, so dass das Eindringen des Wassers durch die Verbindungsfläche verhindert werden kann, auch wenn das Wasser infolge des Fahrtwindes in das Innere der Karosserie eindringt. Weiterhin wird die Oberkante des hinteren Blechteils vom vorderen Blechteil verdeckt, Daher, auch wenn die Innenseite der Oberkante des hinteren Blechteils verrosten sollte, ist der Rost von außen schwer sichtbar, so dass das ästhetische Aussehen erhalten werden kann.
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Das vordere Blechteil und das hintere Blechteil können oberhalb der Verbindungsstelle nach vorne gebogen sein. Da es auch in dieser Ausführung möglich ist, die Oberkante des vorderen Blechs und die Oberkante des hinteren Blechteils von der Haubenverriegelungsstrebe zu beabstanden, kann das Stauen des Wassers vermieden werden, so dass der oben beschriebene Effekt erzielt werden kann.
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Das vordere Blechteil kann das obere Ende des hinteren Blechteils überragen, und am oberen Ende so nach hinten gebogen sein, dass es das obere Ende des hinteren Blechteils überdeckt. Da in dieser Anordnung das vordere Blechteil vor und über der Verbindungsfläche des vorderen Blechteils mit dem hinteren Blechteil liegt, ist es möglich, Eindringen des Wassers von der Verbindungsfläche zu verhindern. Auch in dieser Ausführung ist es möglich, auch bei Verrosten der Innenseite der Oberkante des hinteren Blechteils den Rost von außen schwer sichtbar zu machen, so dass das ästhetische Aussehen erhalten werden kann.
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Das untere Ende der Haubenverriegelungsstrebe kann vorteilhafterweise so nach hinten verbogen sein, dass es vom hinteren Blechteil beabstandet ist. In dieser Anordnung bildet das Wasser, das entlang der Haubenverriegelungsstrebe geflossen ist, Wassertropfen und tropft hinunter. Daher wird die Entwässerung an der Unterkante der Haubenverriegelungsstrebe verbessert, so dass Rostentstehung an dieser Stelle verhindert werden kann.
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An den gegenüberliegenden Flächen des vorderen Blechteils und des hinteren Blechteils können Lücken vorgesehen sein. Wenn die gegenüberliegenden Flächen des vorderen Blechteils und des hinteren Blechteils sich gegenseitig berühren, so bleibt das Wasser, das in die Berührungsfläche eindringt, lange Zeit dort, weil das Wasser nur schwer wieder herausfließen kann, und es kann dort leicht zur Verrostung kommen. Werden hier Lücken vorgesehen, so wird die Berührungsfläche des vorderen Blechteils mit dem hinteren Blechteil reduziert, so dass der Rostentstehungsbereich reduziert werden kann,
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Das oben genannte vordere Blechteil kann sich vorteilhafterweise weiter nach unten erstrecken als das untere Ende des hinteren Blechteils. In dieser Anordnung wird die Unterkante des hinteren Blechteils vom vorderen Blechteil verdeckt, daher, auch wenn Rost auf der Innenseite der Unterkante des hinteren Blechteils entstehen sollte, ist der Rost von außen schwer sichtbar, so dass das ästhetische Aussehen aufrechterhalten werden kann.
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Effekt der Erfindung
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Mit der vorliegenden Erfindung wird es möglich, Rostentstehung an der Oberkante bzw. im Inneren des vorderen unteren Querträgers dadurch zu hemmen, dass das Stauen des Wassers an der Oberkante des vorderen unteren Querträgers verhindert wird.
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Kurze Erläuterung der Zeichnungen
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1 zeigt schematisch den Vorderteil einer Karosserie, die die Verbindungsstruktur gemäß einer ersten Ausführungsform aufweist;
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2 zeigt schematisch den Aufbau des vorderen unteren Querträgers gemäß 1;
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3 zeigt schematisch den Aufbau der Haubenverriegelungsstrebe gemäß 1;
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4 zeigt vergrößerte Darstellungen des Bereichs in der Nähe der Verbindungsstelle des vorderen unteren Querträgers mit der Haubenverriegelungsstrebe gemäß 1(b);
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5 ist eine Schnittzeichnung der 4(a);
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6 ist eine Schnittzeichnung der 4(b);
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7 zeigt schematisch den Aufbau der Verbindungsstruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform;
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8 zeigt schematisch den Aufbau einer Verbindungsstruktur ihn einem Vergleichsbeispiel.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Nachfolgend werden vorteilhafte Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Maße, Materialien und sonstige konkrete Zahlenwerte o.ä. sind nur beispielhaft, zum besseren Verständnis der Erfindung, verwendet, und sollen, soweit nicht anders vermerkt, die Erfindung keineswegs beschränken. In der vorliegenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen sind für Elemente, die im Wesentlichen gleiche Funktion oder gleichen Aufbau aufweisen, gleiche Zeichen verwendet, um Wiederholungen derselben Erläuterung zu vermeiden, und Elemente, die sich nicht direkt auf die vorliegende Erfindung beziehen, sind nicht gezeigt.
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(Erste Ausführungsform)
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1 zeigt schematisch den Vorderteil einer Karosserie 100, die eine Verbindungsstruktur gemäß einer ersten Ausführungsform aufweist. 1(a) ist eine perspektivische Darstellung des Vorderteils der Karosserie 100, und 1(b) ist eine perspektivische Darstellung des inneren Aufbaus in 1(a). Für ein leichteres Verständnis wurde in 1 auf eine detaillierte Darstellung der Bauelemente, die für die Erläuterung der Verbindungsstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform nicht erforderlich sind, verzichtet.
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Wie in 1(a) gezeigt, besteht die äußere Hülle des Vorderteils der Karosserie 100 im wesentlichen aus einem Frontstoßfänger 102, und oberhalb des Frontstoßfängers 102 ist eine Motorhaube 104 zum Abdecken eines im Vorderteil der Karosserie 100 montierten Motors (nicht gezeigt) vorgesehen. Auf der Vorderseite des Frontstoßfängers 102 sind Vorderroste wie der Frontoberrost 106a und Frontunterrost 106b vorgesehen.
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Wie in 1(b) gezeigt, befindet sich im Inneren des Vorderteils der Karosserie 100 ein den Bereich in der Nähe von unterhalb der Vorderkante der Motorhaube 104 unterstützender Schloßquerträger 108 (im Folgenden auch als „Haubenverriegelungselement“ bezeichnet), der sich in Breitenrichtung der Karosserie erstreckt. Unterhalb des Haubenverriegelungselements 108 erstreckt sich in Breitenrichtung der Karosserie ein vorderer unterer Querträger 110, der die Frontstruktur der Karosserie 100 bildet. Zwischen dem Haubenverriegelungselement 108 und dem vorderen unteren Querträger 110 ist eine Haubenverriegelungsstrebe 120 vorgesehen, die sich in Höhenrichtung der Karosserie erstreckt. Durch Verbinden dieser Haubenverriegelungsstrebe 120 mit dem Haubenverriegelungselement 108 und dem vorderen unteren Querträger 110 werden die beiden letzteren Bauteile durch die Haubenverriegelungsstrebe 120 gekoppelt.
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Während der Fahrt mit der Karosserie 100 im Regenwetter kann es vorkommen, dass Wasser (Regenwasser) infolge des Fahrtwinds durch die Vorderroste (den Frontoberrost 106a und den Frontunterrost 106b) hindurch an die Haubenverriegelungsstrebe 120 gelangt. Dann fließt das Wasser, das an der Haubenverriegelungsstrebe 120 haftet, entlang derselben nach unten, und erreicht den vorderen unteren Querträger 110, der unterhalb der Haubenverriegelungsstrebe 120 gekoppelt ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Struktur zur Verbindung des vorderen unteren Querträgers 110 mit der Haubenverriegelungsstrebe 120 erläutert, bei der Wasserstau auf der Oberkante des vorderen unteren Querträgers 110 auch in solchen Fällen gehemmt werden kann, und das Auftreten von Rost unterdrückt werden kann.
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2 zeigt schematisch den Aufbau des vorderen unteren Querträgers 110 gemäß 1. 2(a) ist eine perspektivische Darstellung des vorderen unteren Querträgers 110. Wie in 2(a) gezeigt, besteht der vordere untere Querträger 110 aus einem vorderen Blechteil 112 und einem hinteren Blechteil 114, die hintereinander montiert werden. Das vordere Blechteil 112 und das hintere Blechteil 114 sind miteinander verbunden und bilden einen Raum.
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2(b) ist eine perspektivische Darstellung des vorderen Blechteils 112. Wie in 2(b) gezeigt, bildet das vordere Blechteil 112 mit dem geknickten Teil 112a die Vorderseite und die Oberseite des Raumes des vorderen unteren Querträgers 110. Ungefähr, in Breitenrichtung der Karosserie gesehen, in der Mitte des vorderen Blechteils 112 ist eine Verbindungsstelle 112b vorgesehen, die über die Verbindungsstelle 114b des weitern unten beschriebenen hinteren Blechteils 114 mit der Haubenverriegelungsstrebe 120 verbunden ist, und in der Verbindungsstelle 112b ist eine Schraubenbohrung 112c ausgebildet. Von der einen Kante der Knickfläche 112a auf den beiden Seiten der Verbindungsstelle 112b erhebt sich vertikal jeweils ein oberer Flansch 112d, und von der anderen Kante der Knickfläche 112a erhebt sich vertikal ein unterer Flansch 112e.
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2(c) ist eine perspektivische Darstellung des hinteren Blechteils 114. Wie in 2(c) gezeigt, bildet das hintere Blechteil 114 mit einem geknickten Teil 114a die Rückseite und die Unterseite des Raumes des vorderen unteren Querträgers 110. Ungefähr, in Breitenrichtung der Karosserie gesehen, in der Mitte des hinteren Blechteils 114 ist eine Verbindungsstelle 114b vorgesehen, die mit der Haubenverriegelungsstrebe 120 verbunden ist, und in der Verbindungsstelle 114b ist eine Schraubenbohrung 114c ausgebildet. Von der einen Kante der Knickfläche 114a auf den beiden Seiten der Verbindungsstelle 114b erhebt sich vertikal jeweils ein oberer Flansch 114d, und von der anderen Kante der Knickfläche 114a erhebt sich vertikal ein unterer Flansch 114e.
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An bestimmten Stellen des oberen Flansches 114d und des unteren Flansches 114e am hinteren Blechteil 114 sind Kontaktflächen 114f und 114g vorgesehen, die mit dem oberen Flansch 112d bzw. dem unteren Flansch 112e am vorderen Blechteil 112 in Kontakt kommen. Durch aneinander anlegen des vorderen Blechteils 112 und des hinteren Blechteils 114 und Punktschweißen der Kontaktflächen 114f und 114g lässt sich, wie in 2(a) gezeigt, der vordere untere Querträger 110 zusammenbauen. Die Kontaktflächen 114f und 114g werden nicht unbedingt alle punktgeschweißt; sie können auch mittels eines anderen Bauteils (nicht gezeigt) verbunden werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind zwischen den benachbarten Kontaktflächen 114f und 114g gegenüber diesen Flächen in Wagenlängsrichtung zurücktretende nichtkontaktierende Flächen 114h und 114i ausgebildet. Dadurch entstehen nach dem Zusammenbauen des vorderen unteren Querträgers 110 Lücken 118a und 118b zwischen den oberen Flanschen 112d und den oberen Flanschen 114d sowie zwischen dem unteren Flansch 112e und dem unteren Flansch 114e (siehe 6). Die Lücken 118a und 118b werden weiter unten näher beschrieben.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die oberen Flansche 114d und der untere Flansch 114e am hinteren Blechteil 114 jeweils mit Kontaktflächen 114f bzw. 114g, sowie mit nichtkontaktierenden Flächen 114h bzw. 114i versehen, aber diese Ausführungsform ist nicht auf diese Anordnung beschränkt. Sie kann z.B. auch so ausgeführt sein, dass der Flansch am vorderen Blechteil 112 oder die Flansche sowohl am vorderen Blechteil 112 als auch am hinteren Blechteil 114 mit Kontaktflächen und nichtkontaktierenden Flächen versehen werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die Bereiche zwischen den Kontaktflächen 114f der oberen Flansche 114d am hinteren Blechteil 114 nach hinten versetzt, damit die nichtkontaktierenden Flächen 114h zurücktreten, während die Kontaktflächen 114g des unteren Flansches 114e hervortreten, so dass die nichtkontaktierenden Flächen 114i relativ zurücktreten. Aber es besteht keine Beschränkung hierauf, und die nichtkontaktierenden Flächen 114h und 114j können in beliebiger Art und Weise ausgebildet sein.
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3 zeigt schematisch den Aufbau der Haubenverriegelungsstrebe 120 gemäß 1. 3(a) ist eine Vorderansicht der Haubenverriegelungsstrebe 120, und 3(b) ist eine Seitenansicht der Haubenverriegelungsstrebe 120. Mit der Haubenverriegelungsstrebe 120 werden nicht nur das Haubenverriegelungselement 108 und der vordere untere Querträger 110 verbunden, sondern auch, wie in 3 gezeigt, ein Stoßfängerausleger 120a, mittels dem der Vorderstoßfänger 102 verbunden wird, oder ein zum Verschließen der Motorhaube 104 dienendes Haubenschloss (nicht gezeigt) angebracht.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die Haubenverriegelungsstrebe 120 nach vorne in Bezug auf die Karosserie, d.h. in Richtung zum vorderen unteren Querträger gewölbt, und weist ein Sockelteil 122 auf, das mit dem vorderen unteren Querträger 110 verbunden ist. Im Sockelteil 122 ist eine Schraubenbohrung 122a ausgebildet. Wenn in dieser Anordnung die Verbindungsstellen 112b und 114b des vorderen unteren Querträgers 110 mit dem Sockelteil 122 verbunden werden, so werden oberhalb des Sockelteils 122 der vordere untere Querträger 110, insbesondere dessen hinteres Blechteil 114 und die Haubenverriegelungsstrebe 120 voneinander beabstandet.
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4 zeigt vergrößerte Darstellungen des Bereichs in der Nähe der Verbindungsstelle des vorderen unteren Querträgers mit der Haubenverriegelungsstrebe gemäß 1(b). 4(a) zeigt eine vergrößerte Darstellung der Vorderseite des Bereichs in der Nähe der Verbindungsstelle, und 4(b) zeigt die Rückansicht der 4(a). Beim Verbinden des oben beschriebenen vorderen unteren Querträgers 110 mit der Haubenverriegelungsstrebe 120 werden zuerst die in der Nähe der Oberkante des zusammengebauten vorderen unteren Querträgers 110 vorgesehenen Verbindungsstellen 112b und 114b an die Vorderseite des Sockelteils 122 der Haubenverriegelungsstrebe 120 angelegt. Dann wird eine Schraube 116a durch die Schraubenbohrungen 112c, 114c und 122a hindurch gesteckt und mit der Mutter 116b angezogen, wodurch der in den 4(a) und 4(b) gezeigte Zustand erreicht wird.
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5 ist eine Schnittzeichnung der 4(a). 5(a) ist der Schnitt A-A in 4(a), 5(b) ist eine vergrößerte Darstellung der eingekreisten Stelle in 5(a), und 5(c) ist eine perspektivische Darstellung des Sockelteils 122 in 5(b). Wie in 5(a) gezeigt, wenn der vordere untere Querträger 110 und die Haubenverriegelungsstrebe 120 zusammengefügt werden, dann werden die oberen Enden des vorderen Blechteils 112 und des hinteren Blechteils 114, nämlich die Oberkanten 112j und 114j der Verbindungsstellen 112b und 114b von der Haubenverriegelungsstrebe 120 beabstandet. Und das Sockelteil 122 wird auf einem niedrigeren Niveau als die Oberkante 114j der Verbindungsstelle 114b des hinteren Blechteils 114 angeordnet. In anderen Worten kommen die Oberkante 112j des vorderen Blechteils 112 und die Oberkante 114j des hinteren Blechteils 114 (die Oberkanten des vorderen unteren Querträgers) und das Sockelteil 122 der Haubenverriegelungsstrebe 120 nicht in Kontakt.
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In der obigen Anordnung erreicht Wasser, das, wie in 5(b) gezeigt, entlang der Haubenverriegelungsstrebe 120 geflossen ist, nicht die Oberkanten 112j und 114j, d.h. es berührt die Oberkanten 112j und 114j, nicht, und fließt weiter entlang dem Sockelteil 122. Daher staut sich das Wasser nicht auf den Oberkanten 112j und 114j, und Rostbildung auf den Oberkanten 112j und 114j kann gehemmt werden. Da es auf den Oberkanten 112j und 114j zu keinem Wasserstau kommt, wird Eindringen des Wassers durch den Zwischenraum zwischen der Oberkante 112j und der Oberkante 114j in den Innenraum des vorderen unteren Querträgers 110 vermieden, so dass auch Rostentstehung im Innenraum des vorderen unteren Querträgers 110 gehemmt werden kann.
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Da das Sockelteil 122 gewölbt ist, wird rings um das Sockelteil 122, wie in 5(c) gezeigt, zwischen der Haubenverriegelungsstrebe 120 und der Verbindungsstelle 114b des hinteren Blechteils 114 (des vorderen unteren Querträgers) eine Lücke gebildet. Da das Wasser, das das Sockelteil 122 erreicht hat, durch die Lücken auf den beiden Seiten desselben hindurch nach unten fließt, kann Entwässerung im Bereich in der Nähe der Verbindungsstelle des vorderen unteren Querträgers 110 mit der Haubenverriegelungsstrebe 120 gefördert werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform überragt die Verbindungsstelle 112b des vorderen Blechteils 112 die Verbindungsstelle 114b (die Oberkante) des hinteren Blechteils 114, und das obere Ende des vorderen Blechteils 112 ist nach hinten gebogen(siehe 5(a) und (b)). Deshalb befindet sich das obere Ende der Verbindungsstelle 112b (des vorderen Blechteils 112) oberhalb der Fügungsfläche der Verbindungsstellen 112b und 114b. Damit lässt sich Eindringen des in den Innenraum der Karosserie gedrungenen Wassers durch die Fügungsfläche verhindern. Außerdem wird in dieser Anordnung die Oberkante der Verbindungsstelle 114b von der Verbindungsstelle 112b überdeckt, so dass eine eventuelle Verrostung der Innenseite der Verbindungsstelle 112b von außen schwer sichtbar ist, und daher ist es möglich, ein ästhetisches Aussehen aufrechtzuerhalten.
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Wenn das obere Ende der Verbindungsstelle 112b, wie oben beschrieben, nach hinten gebogen ist, so ist es günstig, dass der Biegewinkel unter 90 Grad ist. Beträgt der Biegewinkel 90 Grad, so würde die Oberkante der Verbindungsstelle 112b die Haubenverriegelungsstrebe 120 berühren, und Wasser, das entlang dieser geflossen ist, würde zum vorderen Blechteil 112 einfließen. Würde die Verbindungsstelle 112b gekürzt, so könnte zwar auch bei einem Biegewinkel von 90 Grad vermieden werden, dass die Oberkante der Verbindungsstelle 112b die Haubenverriegelungsstrebe 120 berührt. Aber in diesem Fall besteht die Gefahr, dass die Länge der Verbindungsstelle 112b zum Spannen auf einer Werkzeugmaschine nicht ausreicht, so dass die Stabilität beim Spannen beeinträchtigt wird. Daher, wenn die Biegewinkel, wie in der vorliegenden Ausführungsform, unter 90 Grad ist, so lässt sich vermeiden, dass die Verbindungsstelle 112b und die Haubenverriegelungsstrebe 120 sich berühren, und auch gute Stabilität beim Spannen auf einer Werkzeugmaschine kann gewährleistet werden.
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Ferner beschränkt sich die Form der Verbindungsstelle 112b des vorderen Blechteils 112 nicht auf die in 5 gezeigte Form. Z.B., wenn Wasser nur schwerlich durch die Fügungsfläche zwischen der Verbindungsstelle 112b und der Verbindungsstelle 114b in das Innere eindringen kann, so muss das obere Ende der Verbindungsstelle 112b nicht unbedingt nach hinten gebogen werden, sondern kann geradlinig nach oben gerichtet sein, Weiterhin, wenn das hintere Blechteil 114 aus einem schwer verrostenden Material besteht, darf sich die Oberkante der Verbindungsstelle 112b unterhalb der Oberkante der Verbindungsstelle 114b befinden.
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In der vorliegenden Ausführungsform erstreckt sich der untere Flansch 112e des vorderen Blechteils 112 weiter nach unten als der untere Flansch 114e (unteres Ende) des hinteren Blechteils 114 (siehe 5(a)). Da in dieser Anordnung die Innenseite des unteren Flansches 114e vom unteren Flansch 112e verdeckt wird, ist eventuelle Verrostung von außen schwer sichtbar und daher ist es möglich, ästhetisches Aussehen aufrechtzuerhalten.
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Die Unterkante der Haubenverriegelungsstrebe 120 gemäß dieser Ausführungsform ist so nach hinten gebogen, dass diese vom hinteren Blechteil 114 beabstandet ist (siehe 5(a)). Somit bildet das Wasser, das entlang der Haubenverriegelungsstrebe 120 geflossen ist, Wassertropfen und tropft hinunter. Daher wird die Entwässerung an der Unterkante der Haubenverriegelungsstrebe 120 verbessert, so dass Rostentstehung an dieser Stelle verhindert werden kann.
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6 ist eine Schnittzeichnung der 4(b). 6(a) ist der Schnitt B-B in 4(b) und 6(b) ist der Schnitt C-C in 4(b). Wie oben beschrieben sind auf dem oberen Flansch 114d des hinteren Blechteils 114 die Kontaktflächen 114f und die nichtkontaktierenden Flächen 114h, und auf dem unteren Flansch 114e die Kontaktflächen 114g und die nichtkontaktierenden Flächen 114i ausgebildet. Dadurch entstehen nach dem Zusammenbauen des vorderen unteren Querträgers 110, wie in und (b) gezeigt, Lücken 118a und 118b zwischen dem oberen Flansch 112d bzw. dem unteren Flansch 112e einerseits und den nichtkontaktierenden Flächen 114h bzw. 114i andererseits (also an Stellen, die nicht miteinander verschweißt oder durch andere Elemente miteinander verbunden sind).
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Genauer ausgedrückt, wird, wie in 6(a) gezeigt, zwischen dem unteren Flansch 112e und den nichtkontaktierenden Flächen 114i die Lücke 118a gebildet. Und wie in (6) gezeigt, wird zwischen dem oberen Flansch 112d und den nichtkontaktierenden Flächen 114h die Lücke 118b gebildet. Dadurch wird die Berührungsfläche zwischen den oberen Flanschen 112d und 114d sowie zwischen den unteren Flanschen 112e und 114e (die Berührungsfläche zwischen dem vorderen Blechteil und dem hinteren Blechteil) reduziert. Wenn die Teile außer den Stellen, wo das Schweißen erfolgt, als Berührungsfläche ausgebildet wären, so würde eventuell eindringendes Wasser nur schwer ausgeschieden werden können, so dass das Wasser längere Zeit dort bliebe, und in diesem Bereich könnte es dann leicht zur Rostbildung kommen. Werden, wie oben beschrieben, die Lücken 118a und 118b gebildet, und werden dadurch die Kontaktflächen (die Berührungsfläche) reduziert, so lässt sich der Rostentstehungsbereich reduzieren. Ferner dient die Lücke 118a als Wasserausflussöffnung bei eventuellem Eindringen des Wassers in den vorderen unteren Querträger 110, so dass die Entwässerung gefördert werden kann.
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Wie oben erläutert, kommen bei der Verbindungsstruktur gemäß der ersten Ausführungsform die Oberkante 112j der Verbindungsstelle 112b des vorderen Blechteils 112 und die Oberkante 114j der Verbindungsstelle 114b des hinteren Blechteils 114, nämlich die Oberkante des vorderen unteren Querträgers 110 und der Haubenverriegelungsstrebe 120 nicht in Kontakt. Daher erreicht das entlang der Haubenverriegelungsstrebe 120 nach unten fließende Wasser nicht die Oberkanten 112j und 114j, und es kommt zu keinem Wasserstau. Dadurch kann Rostentstehung an den Oberkanten 112j und 114j vermieden werden. Und da sich kein Wasser auf den Oberkanten 112j und 114j ansammelt, kann das Eindringen von Wasser in das Innere des vorderen unteren Querträgers 110 verhindert werden, und die Bildung von Rost in seinem Inneren kann unterdrückt werden. Ferner ist es möglich, durch entsprechende Ausgestaltung der Formen der Endteile des vorderen Blechteils 112 und der Haubenverriegelungsstrebe 120, sowie der Formen des oberen und unteren Flansches am hinteren Blechteil 114 die Rostbildung von anderen Bereichen als den Oberkanten 112j und 114j zu vermeiden.
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Wie betreffend der ersten Ausführungsform erläutert, ist es zur Vermeidung der Rostentstehung an den Oberkanten 112j und 114j des vorderen Blechteils 112 und des hinteren Blechteils 114 notwendig, Wasserstau an diesen Stellen zu vermeiden. Und Wasserstau an den Oberkanten 112j und 114j lässt sich dadurch wirkungsvoll vermeiden, dass diese Oberkanten von der Haubenverriegelungsstrebe 120 beabstandet sind. In der ersten Ausführungsform wurden sie durch Vorsehen eines Sockelteils 122 an der Haubenverriegelungsstrebe 120 beabstandet. Dagegen wird in der zweiten Ausführungsform eine Verbindungsstruktur beschrieben, bei der die Oberkanten 112j und 114j des vorderen Blechteils 112 und des hinteren Blechteils 114 und die Haubenverriegelungsstrebe 120 durch entsprechende Formung des vorderen unteren Querträgers 110 beabstandet werden können. Diese Verbindungsstruktur wird nachstehend erläutert.
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(Zweite Ausführungsform)
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7 zeigt schematisch den Aufbau einer Verbindungsstruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform. 7(a) ist eine Schnittzeichnung der Verbindungsstruktur gemäß der zweiten Ausführungsform, und 7(b) ist eine vergrößerte Darstellung eines Teils der 7(a). In der folgenden Erläuterung werden für Elemente, die im Wesentlichen dieselbe Funktion wie die entsprechenden Elemente der Verbindungsstruktur gemäß der ersten Ausführungsform aufweisen, dieselbe Symbole verwendet, um Wiederholungen zu vermeiden. Ferner, sind im Interesse der leichten Verständlichkeit in der 7 solche Elemente nicht gezeigt, die nicht für die Erläuterung der Verbindungsstruktur gemäß der zweiten Ausführungsform erforderlich sind.
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Wie in 7(a) gezeigt, werden in der zweiten Ausführungsform die oberen Enden des vorderen Blechteils 212 und des hinteren Blechteils 214 des vorderen unteren Querträgers 210 auf der Vorderseite der Haubenverriegelungsstrebe 220 miteinander verschraubt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Verbindungsstellen 212b und 214b des vorderen Blechteils 212 und des zweiten Blechteils 214 oberhalb des Bereichs der Verbindung mit der Haubenverriegelungsstrebe 220 (Verbindungsstelle der Haubenverriegelungsstrebe 220, genauer: Schraubenbohrung) nach vorne gebogen.
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Genauer ausgedrückt, wie in 7(b) gezeigt, ist die Verbindungsstelle 212b am Punkt P1 oberhalb des Bereichs der Verbindung mit der Haubenverriegelungsstrebe 220 nach vorne gebogen, während die Verbindungsstelle 214b am Punkt P2 oberhalb des Bereichs der Verbindung mit der Haubenverriegelungsstrebe 220 nach vorne gebogen ist. Dadurch lassen sich die Oberkante 212j des vorderen Blechteils 212 und die Oberkante 214j des hinteren Blechteils 214 von der Haubenverriegelungsstrebe 220 beabstanden.
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Daher, auch wenn der Sockelteil 122 an der Haubenverriegelungsstrebe 220 nicht vorgesehen ist fließt das Wasser, das die Haubenverriegelungsstrebe 220 entlang geflossen ist, zwischen dem hinteren Blechteil 214 und der Haubenverriegelungsstrebe 220 weiter, ohne die Oberkanten 212j und 214j zu berühren. Daher entsteht kein Wasserstau auf den Oberkanten 212j und 214j. Dadurch kann die Rostentstehung an den Oberkanten 212j und 214j gehemmt werden, und überdies lässt sich Eindringen des Wassers von dort in den Innenraum des vorderen unteren Querträgers 210 verhindern, so dass auch Rostentstehung im Inneren des vorderen unteren Querträgers 210 gehemmt werden kann.
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In der vorliegenden Ausführung erstreckt sich die Verbindungsstelle 212b des vorderen Blechteils 212, nachdem sie am Punkt P1 nach vorne gebogen ist, senkrecht nach oben, und überragt das obere Ende des hinteren Blechteils 214 (die Oberkante 214j), und biegt sich am oberen Ende so nach hinten, dass sie das obere Ende des hinteren Blechteils 214 überdeckt. Daher befindet sich die Verbindungsstelle 212b des vorderen Blechteils 212 vor und über der Fügungsfläche der Verbindungsstelle 212b des vorderen Blechteils 212 und der Verbindungsstelle 214b des hinteren Blechteils 214. Dadurch lässt sich Eindringen des Wassers durch die Fügungsfläche verhindern, und, auch wenn Rost an der Innenseite der Verbindungsstelle 214b des hinteren Blechteils entstehen sollte, so wird die Verrostung von außen schwer sichtbar sein, so dass das ästhetische Aussehen aufrechterhalten werden kann.
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Wie oben erläutert, können auch in der Verbindungsstruktur gemäß der zweiten Ausführungsform die Oberkante des vorderen unteren Querträgers 210 und die Haubenverriegelungsstrebe 220 voneinander beabstandet werden, so dass ein Aufstauen des Wassers auf der Oberkante des vorderen unteren Querträgers 210 vermieden werden kann. Dadurch lässt sich Rostentstehung an der Oberkante und im Inneren des vorderen unteren Querträgers 210 hemmen.
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Vergleichsbeispiel
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8 zeigt schematisch den Aufbau einer Verbindungsstruktur als ein Vergleichsbeispiel zu der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 8(a) ist eine perspektivische Darstellung eines Teils der Verbindungsstruktur als Vergleichsbeispiel, 8(b) ist eine Schnittzeichnung der 8(a) und 8(c) ist eine vergrößerte Darstellung eines Teils der 8(b). Wie in Fig. (a) gezeigt, wird in der Verbindungsstruktur des Vergleichsbeispiels das obere Ende des vorderen unteren Querträgers 10 auf der Vorderseite der Haubenverriegelungsstrebe 20 gemeinsam mit einer Schraube 16a und einer Mutter 16b verschraubt.
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Wie in 8(b) gezeigt, ist in der Verbindungsstruktur des Vergleichsbeispiels das obere Ende des vorderen unteren Querträgers 10, nämlich die oberen Enden des vorderen Blechteils 12 und des hinteren Blechteils 14 nicht voneinander beabstandet. Daher liegt das obere Ende des hinteren Blechteils 14 an der Haubenverriegelungsstrebe 20, und das obere Ende des vorderen Blechteils 12 liegt über dem obere Ende des hinteren Blechteils 14 an der Haubenverriegelungsstrebe 20. Mit anderen Worten, die Oberkanten 12a und 14a des vorderen Blechteils 12 und des hinteren Blechteils 14 bilden ein Kontinuum mit der Haubenverriegelungsstrebe 20. Aus diesem Grund besteht die Gefahr, dass sich das entlang der Haubenverriegelungsstrebe geflossene Wasser auf den Oberkanten 12a und 14a ansammeln und dort Verrostung verursachen kann.
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Und, wie in 8(c) gezeigt, dringt das Wasser, das sich auf den Oberkanten 12a und 14a angesammelt hat, allmählich zwischen die Haubenverriegelungsstrebe 20 und den vorderen unteren Querträger 10 (das vordere Blechteil 12 und das hintere Blechteil 14) ein. Das Wasser, das in die Fügungsfläche zwischen dem hinteren Blechteil 14 und der Haubenverriegelungsstrebe 20 eingedrungen ist, wird dann, wenn auch die Fügungsfläche schlechte Entwässerungseigenschaft besitzt, irgendwann das untere Ende der Haubenverriegelungsstrebe 20 erreichen, und von der Fügungsfläche ausgeschieden. Aber das Wasser, das in die Fügungsfläche zwischen dem vorderen Blechteil 12 und dem hinteren Blechteil 14 eingedrungen ist, wird entlang dieser Fügungsfläche in das Innere des vorderen unteren Querträgers 10 hineinfließen. Aus diesem Grund besteht bei der Verbindungsstruktur gemäß dem Vergleichsbeispiel die Gefahr, dass nicht nur an den Oberkanten 12a und 14b, sondern auch im Inneren des vorderen unteren Querträgers 10 Rost entstehen kann.
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Oben wurden anhand der beigefügten Zeichnungen vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erläutert, aber es versteht sich von selbst, dass die Erfindung nicht auf diese Beispiele begrenzt ist. Für einen Fachmann wird es naheliegen, dass sich im Rahmen der Kategorien, die in den Patentansprüchen spezifiziert sind, verschiedene Änderungen und Modifizierungen ergeben, und diese Änderungen und Modifizierungen gehören auch im technischen Bereich der vorliegenden Erfindung.
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Industrielle Nutzungsmöglichkeiten
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Die vorliegende Erfindung kann für die Verbindungsstruktur zum Verbinden des vorderen unteren Querträgers mit der Haubenverriegelungsstrebe, die am Vorderteil einer Karosserie vorgesehen werden, benutzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Vorderer unterer Querträger
- 12
- Vorderes Blechteil
- 12a
- Oberkante
- 14
- Hinteres Blechteil
- 14a
- Oberkante
- 16a
- Schraube
- 16b
- Mutter
- 20
- Haubenverriegelungsstrebe
- 100
- Karosserie
- 102
- Frontstoßfänger
- 104
- Motorhaube
- 106a
- Frontoberrost
- 106b
- Frontunterrost
- 108
- Haubenverriegelungselement (Schloßquerträger)
- 110
- Vorderer unterer Querträger
- 112
- Vorderes Blechteil
- 112a
- Knickfläche
- 112b
- Verbindungsstelle
- 112c
- Schraubenbohrung
- 112d
- Oberer Flansch
- 112e
- Unterer Flansch
- 112j
- Oberkante
- 114
- Hinteres Blechteil
- 114a
- Knickfläche
- 114b
- Verbindungsstelle
- 114c
- Schraubenbohrung
- 114d
- Oberer Flansch
- 114e
- Unterer Flansch
- 114f
- Kontaktfläche
- 114g
- Kontaktfläche
- 114h
- Nichtkontaktierende Fläche
- 114i
- Nichtkontaktierende Fläche
- 114j
- Oberkante
- 116a
- Schraube
- 116b
- Mutter
- 118a
- Lücke
- 118b
- Lücke
- 120
- Haubenverriegelungsstrebe
- 122
- Sockelteil (Vorwölbung)
- 210
- Vorderer unterer Querträger
- 212
- Vorderes Blechteil
- 212b
- Verbindungsstelle
- 212j
- Oberkante
- 214
- Hinteres Blech
- 214b
- Verbindungsstelle
- 214j
- Oberkante
- 220
- Haubenverriegelungsstrebe